DE60021106T2

DE60021106T2 - Luftreifen mit niedrieger zone, die eine fadenkonzentration enthält

Info

Publication number: DE60021106T2
Application number: DE60021106T
Authority: DE
Inventors: Pedro Costa Pereira; Bernard Guerinon
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 1999-11-18
Filing date: 2000-11-13
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2020-11-14
Also published as: US8037912B2; WO2001036219A1; EP1237738B1; EP1237738A1; DE60021106D1; US20060070693A1; US7406992B2; AU2157701A; JP2003514706A; US6973950B2; US20080178980A1; JP4801864B2; US20020170647A1; ATE298673T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen. Sie bezieht sich insbesondere auf die Anordnung der Verstärkungsdrähte in den Flanken und in den Wülsten; sie bezieht sich auch auf die Verankerung der Karkassendrähte in den Wülsten und die Verstärkungen der verschiedenen Teile des Wulstes oder der Flanke.
Die Karkassenverstärkung von Luftreifen besteht derzeit aus einer oder mehreren, meistens radialen Lagen, die um eine oder mehrere in den Wülsten angeordnete Wulstkerne umgeschlagen sind. Die Wülste sind das Mittel, mit dem der Luftreifen auf der Felge fixiert werden kann. Die Steifigkeit des derart aufgebauten Wulstes ist sehr groß.
Bei einigen speziellen Anwendungen, bei denen der Luftreifen beispielsweise sehr großen Belastungen ausgesetzt ist oder sehr kräftige Schläge erleidet, etc., kann es sich als günstig erweisen, bestimmte Eigenschaften wie die Steifigkeit, die Schlagfestigkeit, etc. noch stärker auszubilden. Zur Vereinfachung der Automatisierung verschiedener Schritte des Herstellungsprozesses für Luftreifen kann es außerdem vorteilhaft sein, die Art und/oder die Anordnung einiger Bestandteile nochmals zu überdenken.
Mit der heutigen Technik ist es recht schwierig, eine Anpassung der Eigenschaften der Flanke und/oder des Wulstes zu erzielen. Die Flanke muss eine hohe Elastizität aufweisen, der Wulst muss dagegen eine große Steifigkeit besitzen. Außerdem weisen die in diesem Bereich des Luftreifens angebrachten Verstärkungen zwangsläufig immer eine Unterbrechung auf: am radial oberen Ende des Karkassenhochschlags folgt ohne Übergang ein Bereich, der diesen Karkas senhochschlag nicht aufweist und somit zwangsläufig weniger steif ist.
Es wird hier nochmals darauf hingewiesen, dass "radial nach oben" oder "radial darüber" in Richtung der größeren Radien bedeutet. Im Falle von Radialkarkassen sind bereits weitere grundsätzliche Konzepte bekannt, mit denen Hochschläge um einen Wulstkern vermieden werden können. Es kann beispielsweise das Patent US 3 072 171 angegeben werden, in dem vorgeschlagen wird, den Hochschlag der Karkassenlagen wegfallen zu lassen und in Umfangsrichtung orientierte Drähte anzubringen. In der bekannten Konstruktion ist es jedoch schwierig, eine ausreichend beständige Verankerung der Karkassendrähte an den in Umfangsrichtung orientierten Drähten zu gewährleisten, sodass dieser Vorschlag niemals wirklich umgesetzt wurde.
Eine Art und Weise, die Verstärkungen der Karkassenlage in den Wülsten anzuordnen, ist im Übrigen auch aus der Druckschrift EP 0 582 196 bekannt, wobei hier angrenzend an die Verstärkungen umlaufende Filamente angeordnet sind und das Ganze in einem Verbindungsgummi mit hoher Elastizität eingebettet ist. In dieser Druckschrift werden mehrere Anordnungen vorgeschlagen. In allen Fällen gibt es in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion mehr axial innen liegende Verstärkungsdrähte als axial außen liegende Drähte.
Es ist ferner die Druckschrift FR 2 771 050 bekannt, in der ein Wulst ohne einen für Luftreifen üblichen Wulstkern beschrieben wird. Die Verankerung der Karkassenlage erfolgt über mindestens eine erste Schicht, die nicht dehnbare Verstärkungselemente enthält. In den meisten gezeigten Anwendungsbeispielen formen der Verstärkungselemente Reihen, die sich von der Basis des Wulstes in eine radiale Zone erstrecken, die sich jenseits des Felgenhorns befindet.
Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, diesen verschiedenen Nachteilen abzuhelfen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Anordnungstyp für die verschiedenen Bestandteile eines Luftreifens anzugeben, um verschiedene Eigenschaften, wie die Steifigkeit, die Schlagfestigkeit, etc., verbessern zu können.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verstärkungskonstruktion für Luftreifen anzugeben, die sich ohne weiteres für eine automatisierte Herstellung eignet.
Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verstärkungskonstruktion für Luftreifen vorzuschlagen, die den verschiedenen mechanischen Beanspruchungen in den unterschiedlichen Bereichen des Wulstes während der Fahrt und insbesondere bei Nenndruck Rechnung trägt.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufteilung des unteren Bereichs des Luftreifens anzugeben, die für eine wirksame und dauerhafte Verankerung der Verstärkungskonstruktion in den Wülsten des Luftreifens sorgt.
Hierzu sieht die Erfindung einen Luftreifen vor, der mindestens eine Verstärkungskonstruktion vom Karkassentyp aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst verankert ist, dessen Basis auf einen Felgensitz montiert werden soll, wobei sich jeder Wulst radial nach außen in einer Flanke fortsetzt und eine axiale Auflagezone besitzt, die sich in etwa zwischen der Basis des Wulstes und einer radialen Position des Wulstes erstreckt, die in etwa der radialen Position des Randes des Horns einer Felge entspricht, für die der Luftreifen geeignet ist, wobei die Flanken radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich die Verstärkungskonstruktion am Umfang des Luftreifens von einem Endbereich der Konstruktion, die im Wulst angeordnet ist, in Richtung der Flanke erstreckt, mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten in etwa in Umfangsrichtung in etwa angrenzend an den äußeren Bereich zur Bildung einer Verankerungszone angeordnet ist, die Anbringung der Drähte dieser Anordnung so ist, dass die Anzahl der Hauptdrähte, die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite angebracht sind, größer ist als die Anzahl der Hauptdrähte, die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial äußeren Seite angebracht sind, und die Hauptdrähte in etwa radial innen an der axialen Auflagezone verlaufen.
Der Vergleich erfolgt vorteilhaft in der Wulstzone beispielsweise vom Sitz bis zu einer auf einem höheren Niveau gelegenen Zone oder radial außerhalb des an das Felgenhorn angepassten Bereichs. Drähte, die sich radial außerhalb dieses Bereichs befinden, werden nicht berücksichtigt. Die Hauptdrähte sind vorteilhaft so angeordnet, dass sich ihre radiale Position nicht über die radial am weitesten außen liegende Position des Horns der Felge hinaus erstreckt, auf die der Luftreifen montiert werden soll, damit die Hauptdrähte einen noch größeren Beitrag zur Dauerfestigkeit der unteren Zone leisten können.
Eine solche Anordnung kann das mechanische Verhalten der unteren Zone des Luftreifens insbesondere auf der Höhe des Wulstes optimieren. Die Belastungen, die auf beiden Seiten der Verstärkungskonstruktion auftreten, sind im Allgemeinen nämlich nicht symmetrisch. Die Erfindung kann diesen Bedingungen besser Rechnung tragen. Daher sind beispielsweise vorteilhaft mehr Hauptdrähte in einem Bereich vorgesehen, der bei Nenndruck und bei der Fahrt hohen Zugbelastungen ausgesetzt sein kann, und vorteilhaft weniger oder sogar gar keine Hauptdrähte in einem Bereich, der hohe Kompressionskräfte erfahren kann. Eine solche Anordnung kann dazu beitragen, die Gefahr zu vermindern, dass der Wulst umgestülpt wird.
Es hat sich herausgestellt, dass die Belastungen, die auf beiden Seiten der Verstärkungskonstruktion auftreten, nicht symmetrisch sind. Der Wulst ist erfindungsgemäß so konzipiert, dass das Verhalten des unteren Bereichs des Luftreifens in Abhängigkeit von diesen unterschiedlichen Beanspruchungen optimiert wird.
Die Kompressionskräfte werden in einer homogenen Zone nämlich besser ausgehalten und besser verteilt. Die Spannungen werden durch die Gegenwart der Drähte abgeschwächt, die so dazu beitragen, dass das mechanische Verhalten eines stark beanspruchten Bereichs optimiert wird.
Vorzugsweise soll dem Verdreheffekt entgegengewirkt werden, damit der Wulst besser an seinem Platz gehalten wird.
Die Hauptdrähte sind Drähte, die an der Verankerungsfunktion der Verstärkungskonstruktion vom Karkassentyp in dem Wulst und/oder dem Einklemmen des Wulstes teilhaben, was bedeutet, dass ohne die Drähte die Verankerungsfunktion und/oder das Einklemmen nicht gewährleistet ist oder nicht zugesichert werden kann.
Die Hauptdrähte sind daher vorteilhaft vom Metalltyp. Die Hauptdrähte besitzen vorteilhaft einen hohen Elastizitätsmodul. Die Hauptdrähte sind vorteilhaft kontinuierlich. Die Hauptdrähte weisen vorzugsweise einen hohen Anfangsmodul auf.
Die sekundären Drähte sind Drähte, die nicht wesentlich oder entscheidend an der Verankerung der Verstärkungskonstruktion vom Karkassentyp in dem Wulst und/oder dem Einklemmen des Wulstes teilhaben, sodass ohne diese Drähte die Verankerungsfunktion und/oder das Einklemmen nicht erheblich beeinträchtigt werden, die weiterhin von den Hauptdrähten gewährleistet werden.
Die sekundären Drähte sind daher vorteilhaft vom Textiltyp. Die sekundären Drähte weisen vorteilhaft einen niedrigeren Elastizitätsmodul auf als die Hauptdrähte.
Nach diesem ersten Aspekt der Erfindung werden die sekundären Drähte nicht bei dem Vergleich der Anzahl der Drähte berücksichtigt.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform befinden sich alle Anordnungen von Hauptdrähten in Bezug auf die Konstruktion axial innen.
Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsform weist der Luftreifen auch mindestens eine Anordnung von sekundären Drähten auf, die in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion axial außen angeordnet sind.
Die sekundären Drähte tragen dazu bei, die Seitensteifigkeit des Luftreifens zu optimieren, insbesondere oberhalb des Felgenhorns, wobei die Möglichkeit besteht, die Anordnungen in Abhängigkeit von den speziellen Eigenschaften der speziellen Bereiche abzuändern. Es kann beispielsweise eine Reihe von sekundären Drähten vorgesehen sein, die in einem Bereich der unteren Zone eine einfache Reihe und in einem anderen Bereich, in dem die Steifigkeit erhöht oder für einen Schutz gegen mögliche Stöße gesorgt werden soll, die die Unversehrtheit des Luftreifens berühren können, eine doppelte oder sogar dreifache Reihe sein kann. Die sekundären Drähte können im Übrigen so angebracht sein, dass in Höhe der Grenzfläche mit der Felge für einen Schutz gegen Verschleiß gesorgt wird.
Die sekundären Drähte sind vorteilhaft nicht metallisch und vorzugsweise vom textilen Typ.
Die Verstärkungskonstruktion vom Karkassentyp ist vorzugsweise eine Monofil-Struktur.
Die Drähte und der Bereich der Konstruktion in unmittelbarer Nähe sind vorzugsweise in eine Kautschukmischung mit hohem Modul eingebettet, beispielsweise einem Modul über 25 MPa und vorzugsweise über 40 MPa.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Verstärkungskonstruktion in Höhe der Wülste zwei Konstruktionbereiche auf, wobei zwischen den benachbarten Bereichen eine Anordnung von Hauptdrähten und/oder sekundären Drähten angebracht ist.
Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsform weist die Verstärkungskonstruktion in Höhe der Wülste drei oder mehr Konstruktionbereiche auf, in denen zwischen benachbarten Bereichen eine Anordnung von Hauptdrähten und/oder sekundären Drähten angebracht ist.
Es wird vorteilhaft zwischen benachbarten Bereichen der Konstruktion ein Gummibereich mit hohem Modul vorgesehen.
Die sekundären Drähte sind vorteilhaft so angeordnet, dass sie mit mindestens einer Kautschukmischung mit hohem Modul in Kontakt sind. Es kann auch geplant werden, die Anordnung auf einer ersten Seite mit einer ersten Mischung und auf der anderen Seite mit einer zweiten Mischung zu umgeben.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform besteht der axial innen liegende Wulstbereich zumindest teilweise aus einer Kautschukmischung mit hohem Modul. Die Gegenwart eines Materials dieses Typs in diesem Bereich trägt dazu bei, dass ein optimales Verhalten der unteren Zone des Luftreifens gewährleistet werden kann. Ein solches Material sorgt nämlich für eine bessere Beständigkeit gegenüber Zugkräften.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform besteht der axial außen liegende Bereich des Wulstes zumindest teilweise aus einer Kautschukmischung mit niedrigem Modul. Die Gegenwart eins Materials dieses Typs in diesem Bereich trägt dazu bei, in dem unteren Bereich des Luftreifens für ein optimales Verhalten zu sorgen.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Luftreifen angegeben, der zumindest eine Verstärkungskonstruktion aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst verankert ist, dessen Basis auf einem Felgensitz montiert werden soll, wobei sich jeder Wulst radial nach außen in einer Flanke fortsetzt und eine axiale Auflagefläche aufweist, die sich in etwa zwischen der Basis des Wulstes und einer radialen Position des Wulstes erstreckt, die in etwa der radialen Position des Randes des Horns der Felge entspricht, für die der Luftreifen geeignet ist, die Flanken radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich die Verstärkungskonstruktion am Umfang des Luftreifens von einem Endbereich der Konstruktion, der im Wulst angeordnet ist, in Richtung Flanke erstreckt, die Konstruktion zumindest in dem Endbereich axial in mindestens zwei Teile aufgespalten ist, mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten in etwa angrenzend an mindestens einen Teil der Konstruktion zur Bildung einer Verankerungszone in etwa in Umfangsrichtung verläuft, das Anbringen der Drähte dieser Anordnungen so erfolgt, dass die Oberflächendichte der Hauptdrähte, die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite angeordnet sind, größer ist als die Oberflächendichte der Hauptdrähte, die sich in Bezug auf die Konstruktion auf der axial äußeren Seite befinden, und sich die Hauptdrähte in etwa radial in die axiale Auflagezone erstrecken.
Wenn die Verstärkungskonstruktion zumindest auf der Höhe der Wülste in mehrere Teile aufgespalten ist, werden die gegebenenfalls zwischen den Teilen der Konstruktion angebrachten Anordnungen nicht berücksichtigt. Es werden lediglich die axial inneren und axial äußeren Anordnungen der Konstruktion verglichen: Die Teile der Konstruktion, mit gegebenenfalls vorliegenden Anordnungen innerhalb der Konstruktion, werden als Ganzes berücksichtigt. Es werden also lediglich Anordnungen von Hauptdrähten verglichen, die sich auf beiden Seiten der äußeren Strukturbereiche befinden.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Verstärkungskonstruktion auf der Höhe des Wulstes zwei Strukturteile auf, wobei zwischen den benachbarten Teilen mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten und/oder sekundären Drähten angebracht ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Verstärkungskonstruktion auf der Höhe der Wülste drei oder mehr Strukturteile, wobei zwischen benachbarten Teilen mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten und/oder sekundären Drähten angebracht ist.
Vorteilhaft wird zwischen benachbarten Teilen der Konstruktion eine Gummizone mit hohem Modul vorgesehen.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform befinden sich alle Anordnungen von Hauptdrähten bezogen auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite. Auch hier sind gegebenenfalls innerhalb der Konstruktion vorliegende Anordnungen ausgenommen.
Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsform weist der Luftreifen ferner mindestens eine Anordnung von sekundären Drähten auf, die in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion axial außen angebracht sind.
Die sekundären Drähte sind vorteilhaft nicht metallisch und vorzugsweise vom Textiltyp.
Die Hauptdrähte weisen vorteilhaft einen hohen Elastizitätsmodul auf.
Mindestens ein Teil der Hauptdrähte und der Teil der Konstruktion in unmittelbarer Nähe dieser Drähte ist vorteilhaft in eine Kautschukmischung mit hohem Modul eingebettet, beispielsweise einem Modul über 25 MPa und vorzugsweise über 40 MPa.
Die sekundären Drähte sind vorteilhaft so angeordnet, dass sie mit mindestens einer Kautschukmischung mit hohem Modul in Kontakt sind. Es kann auch die Möglichkeit in Betracht gezogen werden, dass eine erste Seite von einer ersten Mischung und die andere Seite von einer zweiten Mischung umgeben ist.
Unter einem sekundären Draht wird ein Draht verstanden, dessen Modul unter 20 000 daN/mm² und vorzugsweise unter 15 000 daN/mm² liegt. Es werden vorteilhaft Drähte vom Textiltyp verwendet, beispielsweise Drähte auf der Basis von Aramid oder einem aromatischen Polyester, oder auch andere Arten von Drähte mit weniger hohen Modulen, wie Drähte auf der Basis von PET, Rayon, etc.
Die in Umfangsrichtung orientierten Drähte sind vorzugsweise nicht in direktem Kontakt mit den radial ausgerichteten Drähten. Um eine gute Übertragung der Kräfte zwischen den Bereichen der Drähte der Verstärkungskonstruktion und den in Umfangsrichtung ausgerichteten Drähte zu gewährleisten, wird bei Luftreifen, die hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind, vorteilhaft ein Kautschuk mit hohem Elastizitätsmodul, d. h. eine Kautschukmischung mit einer Shore A-Härte über 70, zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Dräh ten und der angrenzenden Anordnung von Karkassendrähten angebracht.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Luftreifen angegeben, der mindestens eine Verstärkungskonstruktion vom Karkassentyp aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst verankert ist, dessen Basis auf einen Felgensitz montiert werden soll, wobei jeder Wulst sich radial nach außen in einer Flanke fortsetzt, die Flanken radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich die Verstärkungskonstruktion am Umfang des Luftreifens von einem Endbereich der Konstruktion, die sich im dem Wulst befindet, in die Flanke erstreckt, mindestens eine Anordnung von Drähten in etwa angrenzend an den Endbereich in etwa in Umfangsrichtung verläuft, jeder Draht, der in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite angebracht ist, einen Young-Modul E_i und eine Oberfläche S_i aufweist und jeder Draht, der in Bezug auf die Konstruktion auf der radial äußeren Seite angeordnet ist, einen Young-Modul E_e und eine Oberfläche S_e aufweist, und die Drahtanordnungen so angebracht sind, dass Σ(E_i × S_i)_int > Σ(E_e × S_e)_ext.
Nach dieser Ausführungsform ist die resultierende Steifigkeit innen größer als die resultierende Steifigkeit außen.
Es wird darauf hingewiesen, dass im Falle eines Multifilament-Seils oder eines Seils mit mehreren Drähten der betrachtete Querschnitt der effektive Querschnitt ist. Die freien oder leeren Zwischenräume zwischen den Drähten werden nicht berücksichtigt.
Die Summe der Produkte E × S wird vorteilhaft lediglich in dem Bereich der Wülste des Luftreifens berücksichtigt. Wenn sich beispielsweise Schutzdrähte, meistens Drähte vom Textiltyp, in einem Bereich der Flanke und/oder des Scheitels befinden, werden diese Drähte in der Gleichung nicht berücksichtigt.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Wert von S_e Null.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung gilt: Σ(E1 × Si)int/Σ(Ee × Se)ext > 1.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung gilt: Σ(Ei × Si)int/Σ(Ee × Se)ext > 1,5.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung gilt: Σ(Ei × Si)/Σ(Ee × Se)ext > 10.
Es ist bekannt, dass gemäß der heutigen Technik die Karkassenlage(n) um einen Wulstkern hochgeschlagen sind. Der Wulstkern hat also die Funktion der Karkassenverankerung, d. h. er nimmt die Spannung auf, die in den Karkassendrähten unter der Wirkung des Aufpumpdrucks auftritt. In den in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Gestaltungen ist die Funktion der Verankerung der Verstärkungskonstruktion vom Karkassentyp ebenfalls gewährleistet.
Es ist auch bekannt, dass im Stand der Technik der Wulstkern ferner die Funktion hat, den Wulstkern an der Felge festzuklemmen. In den in der vorliegenden Erfindung beschriebenen Gestaltungen wird die Anpressfunktion ebenfalls sichergestellt, insbesondere durch die Umschläge der umlaufenden Drähte, die dem Sitz am nächsten sind.
Die Erfindung kann natürlich auch realisiert werden, wenn dem Wulst oder ganz allgemein dem unteren Bereich des Luftreifens weitere Elemente hinzugefügt werden, wobei einige Varianten erläutert werden. Die Erfindung kann auch realisiert werden, indem die Verstärkungskonstruktionen gleicher Art vervielfacht oder weitere Arten von Verstärkungskonstruktionen hinzugefügt werden.
Gemäß der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck "Draht" ganz allgemein sowohl Monofilamente als auch Multifilamente oder Einheiten wie Seile, Litzen oder beliebige Arten von äquivalenten Konstruktionen, unabhängig von Material und der Behandlung der Drähte, beispielsweise einer Oberflächenbehandlung oder Beschichtung oder Vorverklebung zur Förderung der Haftung am Kautschuk.
Eine Verstärkungskonstruktion oder Versteifungsstruktur vom Karkassentyp wird als radial bezeichnet, wenn die Drähte in einem Winkel von 90° angeordnet sind, jedoch nach geläufiger Terminologie auch, wenn sie in einem Winkel von etwa 90° angeordnet sind.
Gemäß der vorliegenden Anmeldung bezeichnet der Ausdruck Hauptdraht einen Draht mit hohem Modul, beispielsweise von 20 000 daN/mm² oder darüber. Ein solcher Modul kann beispielsweise durch einen Draht vom Metalltyp, beispielsweise einen Stahldraht, erreicht werden.
In der folgenden Beschreibung werden die Details für die Ausführungen angegeben, die in Bezug auf die 1 bis 10 beschrieben werden, wobei:
1 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt;
2 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer Variante der Ausführungsform der 1 zeigt;
3 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer weiteren Variante der Ausführungsform von 1 zeigt;
4 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt;
5 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt;
6 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer Variante der Ausführungsform der 5 zeigt;
7 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer Variante des in 6 gezeigten Beispiels ist;
8 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer weiteren Ausführungsform des Beispiels von 6 zeigt;
9 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer weiteren Variante des Beispiels der 6 zeigt;
10 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer weiteren Variante des in 6 dargestellten Beispiels zeigt;
11 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt;
12 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen Wulst einer Variante des Beispiels von 11 zeigt, die Hauptdrähte mit unterschiedlichen Durchmessern aufweist, und
13 ein radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen einen halben Luftreifen einer weiteren Variante des Beispiels von 5 zeigt.
1 zeigt den unteren Bereich, insbesondere den Wulst 1, einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftreifens. Der Wulst 1 weist einen axial äußeren Bereich 2 auf, der so vorgesehen und ausgelegt ist, dass er am Rand der Felge anliegt. Der obere Bereich oder der Bereich radial außen am Bereich 2 bildet einen Bereich 5, der an das Felgenhorn angepasst ist. Dieser Bereich ist meistens axial nach außen gekrümmt, wie dies in den 1 und 2 dargestellt ist. Der Bereich 2 endet radial und axial nach innen in einem Wulstsitz 4, der so angepasst ist, dass er an einem Felgensitz angebracht werden kann. Der Wulst weist auch einen axial inneren Bereich 3 auf, der sich in etwa radial vom Sitz 4 zur Flanke 6 erstreckt.
Der Luftreifen weist ferner eine Verstärkungskonstruktion 10 oder Versteifungsstruktur vom Karkassentyp auf, die mit Verstärkungen versehen ist, die vorteilhaft in etwa radial angeordnet sind. Diese Konstruktion kann kontinuierlich über die Flanken und den Scheitel des Luftreifens von einem Wulst zum anderen verlaufen oder sie kann zwei oder mehr Teile aufweisen, die beispielsweise an den Flanken entlang laufen, ohne dass der Scheitel ganz bedeckt ist.
Damit die Verstärkungsdrähte so genau wie möglich positioniert werden können, ist es sehr vorteilhaft, den Luftreifen auf einem starren Träger, beispielsweise einem starren Kern zu fertigen, der die Form seines inneren Hohlraums vorgibt. Auf diesen Kern werden in der für die fertige Architektur erforderlichen Reihenfolge alle Bestandteile des Luftreifens aufgelegt, wobei sie direkt an ihrer endgültigen Stelle angebracht werden, ohne dass das Profil des Luftreifens während der Herstellung verändert werden muss.
Die umlaufenden Drähte 21, die vorzugsweise in Form von Stapeln 22 angeordnet sind, bilden eine Anordnung von Hauptdrähten 20, die in jedem Wulst vorgesehen ist. Diese Drähte sind vorzugsweise aus Metall und gegebenenfalls vermessingt. In jedem Stapel sind die Drähte vorteilhaft in etwa konzentrisch und übereinander gelegt.
Um eine perfekte Verankerung der Verstärkungskonstruktion zu gewährleisten, wird ein mehrlagig zusammengesetzter Wulst realisiert. Im Inneren des Wulstes 1 werden zwischen den Drahtanordnungen der Verstärkungskonstruktion in Umfangsrichtung orientierte Drähte angebracht. Diese werden in Abhängigkeit vom Typ des Luftreifens und/oder den gewünschten Eigenschaften wie in den Figuren in einem Stapel oder in mehreren aneinander angrenzenden Stapeln oder in Form von Bündeln oder in allen anderen günstigen Anordnungen angebracht.
Die radial inneren Endbereiche der Verstärkungskonstruktion 10 wirken mit den Wülsten zusammen. Diese Bereiche werden so in den Wülsten verankert, dass die Integrität des Reifens gewährleistet ist. Um die Verankerung zu verbessern, befindet sich in dem Zwischenraum zwischen den umlaufenden Drähten und der Verstärkungskonstruktion eine Verbindungskautschukmischung. Es kann auch die Verwendung von mehreren Mischungen mit unterschiedlichen Eigenschaften, die mehrere Bereiche begrenzen, in Betracht gezogen werden, wobei die Kombinationen der Mischungen und Anordnungen, die daraus resultieren, praktisch unbegrenzt sind. Es ist jedoch vorteilhaft, eine Mischung mit hohem Elastizitätsmodul im Bereich der Überschneidung der Anordnung der Drähte und der Verstärkungskonstruktion vorzusehen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der Elastizitätsmodul eines solchen Gemisches 25 MPa erreichen oder sogar übersteigen und in manchen Fällen sogar 40 MPa oder darüber betragen.
Die Anordnungen der Drähte können auf verschiedene Weise angebracht und hergestellt werden. Ein Stapel kann beispielsweise vorteilhaft aus nur einem Draht bestehen, der vorzugsweise vom kleinsten Durchmesser zum größten Durchmesser mehrmals spiralförmig (in etwa mit null Grad) gewickelt ist. Ein Stapel kann auch aus mehreren konzentrischen, nacheinander angebrachten Drähten bestehen, sodass Ringe mit allmählich wachsenden Durchmessern übereinander gelegt werden. Es ist nicht erforderlich, eine Kautschukmischung hinzuzufügen, um den Verstärkungsdraht oder die umlaufenden Wicklungen des Drahtes zu imprägnieren.
Die Hauptdrähte werden erfindungsgemäß in erster Linie auf der axial inneren Seite des Wulstes angebracht. Im Beispiel der 1 weist der axial innere Bereich daher eine Anordnung von Hauptdrähten auf, die aus zwei nebeneinander angeordneten Stapeln von Drähten besteht. Sie sind vorteilhaft in unmittelbarer Nähe der Verstärkungskonstruktion angeordnet. Die in 1 dargestellte Konstruktion ist besonders einfach und leicht zu realisieren. Die Kräfte der Verstärkungskonstruktion werden über eine Mischung mit geeigneten Eigenschaften auf die Wicklungen mit null Grad übertragen.
Diese Ausführungsform ist insbesondere für Luftreifen vom Typ der Reifen für Personenkraftwagen ganz allgemein oder auch für Luftreifen mit hohem Geschwindigkeits-Index vom Typ der Reifen für Personenkraftwagen oder Zweiräder geeignet.
2 zeigt eine Variante der Ausführungsform von 1, die außerdem eine Anordnung 30 von sekundären Drähten 31 aufweist, die vorzugsweise vom Textiltyp sind. In diesem Beispiel ist die Anordnung der sekundären Drähte in dem axial äußeren Bereich 2 des Wulstes entlang der Verstärkungskonstruktion 10 angebracht. Die Anordnung kann vorteilhaft aus nur einem Draht bestehen, der vorzugsweise vom kleinsten Durchmesser zum größten Durchmesser spiralförmig (in etwa mit null Grad) gewickelt ist. Ein Stapel kann auch aus mehreren konzentrisch angeordneten Drähten bestehen. Die Anordnung 30 der sekundären Drähte 31 kann sich in etwa radial entlang der Flanke oder eines Teils der Flanke erstrecken. Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, können auch eine oder mehrere Anordnungen von sekundären Drähten in anderen Bereichen des Luftreifens vorgesehen sein.
Die Anzahl der Wicklungen, der radiale Abstand und die radiale Position der Anordnung können gemäß unzähligen Möglichkeiten variieren. Diese Eigenschaften werden in Abhängigkeit der gewünschten Eigenschaften auf der Höhe des unteren Bereichs des Luftreifens, wie der Steifigkeit, dem Verschleißwiderstand, der Dauerfestigkeit etc. definiert.
In dieser Figur ist auch eine Felge 90 gezeigt, auf die der Luftreifen als Ganzes montiert werden kann. Der Punkt 91, der sich in radialer Richtung am weitesten außen am Horn 92 der Felge befindet, wird vorteilhaft als Begrenzung für die radiale Verteilung der Hauptdrähte 21 der Verankerungszone verwendet. Es ist zu sehen, dass die Hauptdrähte 21 radial innen an der entsprechenden Linie 100 angeordnet sind.
Die 3 erläutert eine weitere Variante der Ausführungsform der 1, die sich etwas von der in 2 dargestellten Variante unterscheidet. Die Anordnung 30 der sekundären Drähte 31 erstreckt sich beispielsweise in radialer Richtung von der Basis der Verstärkungskonstruktion 10. Die Anordnungen 20 der Hauptdrähte 21 sind in etwa ähnlich, parallel und die Stapel haben die gleiche Höhe.
Die 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der die Anordnungen der Hauptdrähte, die vorteilhaft vom verseilten Typ oder vom Einzeldrahttyp sind, auf beiden Seiten der Verstärkungs konstruktion 10 vorgesehen sind. Die Anzahl der Hauptdrähte 21, die im axial inneren Bereich 3 angeordnet sind, liegt jedoch über der Anzahl der Hauptdrähte 21, die sich im axial äußeren Bereich 2 befinden.
In den verschiedenen gezeigten Beispielen werden der axial innere Bereich 3 und der axial äußere Bereich 2 vorteilhaft von der Konstruktion vom Karkassentyp 10 begrenzt.
Die Anzahl der Hauptdrähte 21, die im axial inneren Bereich 3 angeordnet sind, ist vorteilhaft mindestens 1,5-mal größer als die Anzahl der Hauptdrähte 21, die sich in dem axial äußeren Bereich 2 befinden, vorzugsweise beträgt die Anzahl der Drähte das Zweifache oder liegt noch darüber.
In dem in 4 gezeigten Beispiel beträgt die Anzahl der Hauptdrähte 21, die in dem axial inneren Bereich 3 angeordnet sind, mehr als das Zweifache der Anzahl der Hauptdrähte 21, die in dem axial äußeren Bereich 2 angeordnet sind.
In dem Beispiel von 4 sind die Anordnungen 20 der Drähte sowie der in etwa angrenzende Bereich der Verstärkungskonstruktion 10 vorteilhaft in einem Bereich aus einem Gemisch mit hohem Modul 40 angebracht. Ein solcher Bereich begünstigt die Verankerung der Verstärkungskonstruktion in dem Wulst. Dieses Beispiel ist insbesondere für einen Luftreifen für Kleintransporter oder leichte Lastkraftwagen gut geeignet, bei denen eine hohe Steifigkeit im unteren Bereich gewünscht wird.
5 zeigt ein Beispiel einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vorhergehenden hauptsächlich dadurch, dass die Verstärkungskonstruktion 10 zumindest auf der Höhe des unteren Be reichs des Luftreifens verdoppelt ist. Eine solche Konfiguration setzt zwei Hauptgruppen von Luftreifen voraus, entweder Luftreifen, die zwei Verstärkungskonstruktionen aufweisen, oder Luftreifen, die nur eine Verstärkungskonstruktion besitzen, wobei jedoch ein Teil der Konstruktion in zwei Teile gespalten ist, beispielsweise in dem unteren Bereich des Luftreifens. Es befinden sich gewöhnlich, jedoch nicht zwingend, ein oder mehrere Stapel von Hauptdrähten oder sekundären Drähten zwischen den Teilen der Verstärkungskonstruktion 10.
Wenn die Anzahl der Drähte auf jeder Seite der Verstärkungskonstruktion verglichen wird, wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Verstärkungskonstruktion als Ganzes betrachtet, sodass gegebenenfalls zwischen den Teilen der Verstärkungskonstruktion vorliegende Drahtstapel zur Konstruktion gezählt werden und daher beim Vergleich der Anzahl der Drähte nicht eingehen.
In dem Beispiel der 5 ist die Anzahl der Hauptdrähte 21, die sich in dem axial inneren Bereich 3 befinden, größer als die Anzahl der Hauptdrähte 21, die sich in dem axial äußeren Bereich 2 befinden. In dem inneren Bereich ist nämlich ein Stapel von sieben Drähten vorhanden, wohingegen es keinen Draht in dem äußeren Bereich 2 gibt.
In 6 ist eine Variante der Ausführungsform von 5 vorgeschlagen worden, die einen Stapel 30 von sekundären Drähten 31 aufweist, der in dem äußeren Bereich 2 des Wulstes angeordnet ist und sich sogar radial über den Wulst hinaus nach außen erstreckt. Diese Anordnung trägt zur transversalen Steifigkeit des Luftreifens bei. Bei dem Draht handelt es sich vorteilhaft um Aramiddrähte, Hybriddrähte, PET-Drähte oder PEN-Drähte. Als Variante können die zwischen den Teilen der Verstärkungskonstruktion angeordneten Hauptdrähte ganz oder teilweise durch sekundäre Drähte, beispielsweise Textildrähte, ersetzt werden. Dieses Beispiel ist besonders für Luftreifen vom Typ der Reifen für Personenkraftwagen, Kleintransporter, leichte Lastkraftwagen oder Zweiräder geeignet.
Die 7 und 8 zeigen Varianten des in 6 gezeigten Beispiels, die beispielsweise (7) nur einen Stapel von Hauptdrähten zwischen den beiden Teilen der Konstruktion oder eine Anordnung von sekundären Drähten, die zwei nebeneinander liegende Stapel umfasst (8). Die Anordnungen von sekundären Drähten, die vorzugsweise vom Textiltyp sind, sorgen für eine größere laterale und longitudinale Steifigkeit. Die Drahtstapel dieser Anordnungen erstrecken sich über das Felgenhorn 5 hinaus in etwa radial vom Wulst zur Flanke.
Die 9 und 10 erläutern andere Varianten des in 6 gezeigten Beispiels. Die Variante von 9 weist einen Bereich aus einer Kautschukmischung mit hohem Modul 40 auf, der zumindest in einem Teil des Verlaufs der beiden Teile der Verstärkungskonstruktion 10 zwischen diesen beiden Teilen angeordnet ist. In dem gezeigten Beispiel bedeckt der fragliche Bereich die Drahtstapel nicht, die zwischen den Teilen der Konstruktionen angeordnet sind. Nach einer anderen, nicht gezeigten Variante deckt der Bereich auch die Drahtstapel ab. Die Gegenwart dieses Bereichs mit hohem Modul trägt zur Erhöhung der Steifigkeit der unteren Zone des Luftreifens bei.
Die Mischung 40 ist vorteilhaft so angeordnet, dass es mit den angrenzenden Teilen der Verstärkungskonstruktion 10 in Kontakt ist. In herkömmlichen Konfigurationen wird eine Karkassenlage (in einer Lage aus einer Kautschukmischung eingebetteter Draht) angebracht. Daraus ergibt sich eine dünne Zwischenschicht aus der Mischung mit niedrigerem Modul, die sich zwischen der Mischung mit hohem Modul und dem Teil der Verstärkungskonstruktion befindet. Durch den direkten Kontakt, jedoch ohne die Gegenwart dieser dünnen Schicht aus der Mischung mit niedrigerem Modul, wird die Wirkung der Gegenwart des Gemisches mit hohem Modul in dem Bereich verstärkt. Die herkömmliche dünne Lage mit niedrigerem Modul führt nämlich zu energetischen Verlusten, die eine Verschlechterung der mechanischen Eigenschaften verursachen können.
Durch Veränderung der Dicke des Bereichs 40 und/oder durch Verwendung einer Mischung mit einem mehr oder weniger hohen Modul kann ein Luftreifen mit der gewünschten Steifigkeit hergestellt werden, die an die jeweilige Verwendung angepasst ist. Dieses Beispiel ist für Luftreifen vom Typ der Reifen für Personenkraftwagen, Kleintransporter oder leichte Lastkraftwagen und Zweiradfahrzeuge gut geeignet.
10 zeigt eine Variante, bei der die Anordnung 30 der sekundären Drähte 31 in einem Bereich angeordnet ist, der verschiedene Unterbereiche mit jeweils verschiedenen mechanischen Eigenschaften und insbesondere unterschiedlichen Elastizitätsmodulen umfasst.
Die Zone 40 hat beispielsweise einen hohen Modul (beispielsweise über 12 MPa), die Zone 60 einen sehr hohen Modul (beispielsweise mindestens 25 MPa) und die Zone 50 einen niedrigeren Modul (wie beispielsweise höchsten 12 MPa).
Durch Anpassung der Art der Verteilung der Zonen können die Eigenschaften des Wulstes optimiert werden, wobei die verschiedenen Anforderungen an jede Zone berücksichtigt werden, beispielsweise die maximale Härte und maximale Steifigkeit an der Basis des Wulstes und die größere Elastizität ab dem Felgenhorn.
Ausgehend von diesen Beispielen sind weitere Anordnungen denkbar, beispielsweise eine Variante, die gleichzeitig die Zonen mit hohem Modul von 9 und 10 aufweist.
11 und 12 erläutern Beispiele einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens. In dieser Ausführungsform befinden sich auf beiden Seiten der Verstärkungskonstruktion Anordnungen 20 von Hauptdrähten 21 mit unterschiedlichen Durchmessern. Das Anbringen der Drähte dieser Anordnungen erfolgt erfindungsgemäß so, dass die Oberflächendichte der Hauptdrähte 21, die in Bezug auf die Konstruktion 10 auf der axial inneren Seite 3 angeordnet sind, größer ist als die Oberflächendichte der Hauptdrähte 21, die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial äußeren Seite 2 angeordnet sind. Für das Beispiel der 12 wird dieses Kriterium erfüllt, auch wenn die Anzahl der Hauptdrähte 21 auf der axial inneren Seite 3 kleiner ist als die Anzahl der Hauptdrähte 21 auf der axial äußeren Seite 2. Gemäß einem vorteilhaften Beispiel entspricht die Oberflächendichte der Summe der Oberflächen der Drahtprofile (Drähte oder Filamente oder Seile oder Litzen, die geschnitten sind). Eine begrenzte Anzahl von Drähten mit einem großen Durchmesser kann beispielsweise eine größere Oberfläche einnehmen als eine größere Anzahl von Drähten oder Seilen oder Filamenten oder Litzen etc., die meist kleinere Durchmesser besitzen. Die Summe der Oberflächen ist wichtig: es kann sich um eine Summe von identischen oder nicht identischen Oberflächen handeln.
In den verschiedenen beschriebenen und erläuterten Beispielen ist mindestens eine Anordnung von Drähten gemäß einem Verlauf in etwa in Umfangsrichtung vorgesehen, die in etwa angrenzend an die Verstärkungskonstruktion angebracht ist, wobei das Anbringen der Drähte dieser Anordnungen so erfolgt, dass Σ(E_i × S_i)_int > Σ(E_e × S_e)_ext, wobei E_i und S_i den Young-Modul bzw. die Oberfläche jedes in Bezug auf die Konstruktion axial innen angebrachten Drahts und E_e und S_e den Young-Modul bzw. die Oberfläche jedes in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion axial außen angebrachten Drahts bedeuten. Die Summe der Produkte der Moduln und effektiven Oberflächen jedes Drahts auf jeder Seite der Verstärkungskonstruktion ist ein verlässli cher und genauer Parameter für die Messung und den Vergleich. Diese Formel kann außerdem in vorteilhafter Weise beim Vergleich alle Arten von Drähten oder Filamenten oder Seilen berücksichtigen. Vorzugsweise erfolgt der Vergleich anhand der Drähte, die in dem Bereich des Wulstes oder in dem Bereich der Verankerung der Verstärkungskonstruktion im Wulst angeordnet sind.

Claims

Luftreifen, der mindestens eine Verstärkungskonstruktion (10) aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst (4) verankert ist, dessen Basis dazu vorgesehen ist, auf einen Felgensitz montiert zu werden, wobei sich jeder Wulst (4) radial nach außen in einer Flanke (6) fortsetzt und eine axiale Auflagezone besitzt, die sich in etwa von der Basis des Wulstes bis zu einer radialen Position des Wulstes erstreckt, die in etwa der radialen Position des Randes des Horns der Felge entspricht, für die der Luftreifen geeignet ist, die Flanken (6) radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich am Umfang des Reifens die Verstärkungskonstruktion (10) von einem Endbereich der Konstruktion, die im Wulst angeordnet ist, bis zur Flanke erstreckt und mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten (20) in etwa angrenzend an diesen Endbereich in etwa in Umfangsrichtung verläuft, sodass eine Verankerungszone gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbringen der Drähte (21) dieser Anordnungen so erfolgt, dass die Anzahl der Hauptdrähte (20), die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite angeordnet sind, größer ist als die Anzahl der Hauptdrähte (20), die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial äußeren Seite angeordnet sind, wobei sich die Hauptdrähte (20) in etwa radial in die axiale Auflagezone erstrecken.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Anzahl der Hauptdrähte (21), die in dem axial inneren Bereich (3) angeordnet sind, mindestens das 1,5-fache der Anzahl der Hauptdrähte (21) beträgt, die sich in dem axial äußeren Bereich (2) befinden.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei sich alle Anordnungen von Hauptdrähten (20) in Bezug auf die Konstruktion (10) auf der axial inneren Seite befinden.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, der ferner mindestens eine Anordnung (30) von sekundären Drähten (31) aufweist, die in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion axial außen angeordnet sind.
Luftreifen nach Anspruch 4, wobei die sekundären Drähte (30) keine Metalldrähte sind.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hauptdrähte (20) einen hohen Elastizitätsmodul aufweisen.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Teil der Hauptdrähte (20) und der Bereich der Konstruktion in der unmittelbaren Nähe der Drähte in eine Kautschukmischung eingebettet sind, deren Modul über 25 MPa liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Verstärkungskonstruktion (10) auf Höhe des Wulstes mindestens zwei Konstruktionsteile umfasst, wobei eine Anordnung zwischen mindestens zwei benachbarten Teilen angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die Anordnungen von sekundären Drähten (31) so angebracht sind, dass sie mit mindestens einer Gummimischung mit hohem Modul in Kontakt sind.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anordnungen (20) auf einer Seite von einer ersten Mischung und auf der anderen Seite von einer zweiten Mischung umgeben sind, die von der ersten Mischung verschieden ist.
Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Endbereich ein im Wesentlichen radiales Meridianprofil aufweist.
Luftreifen, der mindestens eine Verstärkungskonstruktion (10) aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst (4) verankert ist, dessen Basis dazu vorgesehen ist, auf einen Felgensitz montiert zu werden, wobei sich jeder Wulst (4) radial nach außen in einer Flanke (6) fortsetzt und eine axiale Auflagezone besitzt, die sich in etwa von der Basis des Wulstes zu einer radialen Position des Wulstes erstreckt, die in etwa der radialen Position des Randes des Horns der Felge entspricht, für die der Luftreifen geeignet ist, die Flanken (6) radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich am Umfang des Reifens die Verstärkungskonstruktion (10) von einem Endbereich der Konstruktion, die im Wulst angeordnet ist, zur Flanke erstreckt, mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten (20) in etwa angrenzend an diesen Endbereich in etwa in Umfangsrichtung verläuft, sodass eine Verankerungszone gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbringen der Drähte (21) der Anordnungen so erfolgt, dass die Oberflächendichte der Hauptdrähte (20), die in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite angeordnet sind, über der Oberflächendichte der Hauptdrähte liegt, die sich in Bezug auf die Konstruktion auf der axial äußeren Seite befinden, wobei sich die Hauptdrähte (20) in etwa radial in die axiale Auflagezone erstrecken.
Luftreifen nach Anspruch 12, bei dem sich alle Anordnungen von Hauptdrähten (20) in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite befinden.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 oder 13, der ferner mindestens eine Anordnung von sekundären Drähten (31) aufweist, die in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion axial außen angeordnet sind.
Luftreifen nach Anspruch 14, wobei die sekundären Drähte (31) keine Metalldrähte sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Hauptdrähte (20) einen hohen Elastizitätsmodul aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei mindestens ein Teil der Hauptdrähte (20) und der Bereich der Konstruktion in unmittelbarer Nähe der Drähte in eine Gummimischung eingebettet sind, deren Modul über 25 MPa liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 bis 17, wobei die Verstärkungskonstruktion auf der Höhe des Wulstes mindestens zwei Konstruktionsteile aufweist, die axial beabstandet sind, wobei eine Anordnung zwischen mindestens zwei benachbarten Teilen angebracht ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 14 oder 15, wobei die Anordnungen der sekundären Drähte (31) so angebracht sind, dass sie mit mindestens einer Kautschukmischung mit hohem Modul in Kontakt sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 bis 19, wobei die Anordnungen auf einer Seite von einer ersten Mischung und auf der anderen Seite von einer zweiten Mischung umgeben sind, die von der ersten Mischung verschieden ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 12 bis 20, wobei der Endbereich ein im Wesentlichen radiales Meridianprofil aufweist.
Luftreifen, der mindestens eine Verstärkungskonstruktion (10) aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst (4) verankert ist, dessen Basis dazu vorgesehen ist, auf einen Felgensitz montiert zu werden, wobei sich jeder Wulst (4) radial nach außen in einer Flanke (6) fortsetzt und eine axiale Auflagezone besitzt, die sich in etwa von der Basis des Wulstes zu einer radialen Position des Wulstes erstreckt, die in etwa der radialen Position des Randes des Horns der Felge entspricht, für die der Luftreifen geeignet ist, die Flanken (6) radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich am Umfang des Reifens die Verstärkungskonstruktion (10) von einem Endbereich der Konstruktion, die im Wulst angeordnet ist, zur Flanke erstreckt, mindestens eine Anordnung von Hauptdrähten (20) in etwa angrenzend an diesen Endbereich ungefähr in Umfangsrichtung verläuft, sodass eine Verankerungszone gebildet wird, wobei jeder in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite angeordnete Draht einen Young-Modul E_i und eine Oberfläche S_i aufweist und jeder in Bezug auf die Konstruktion auf der axial äußeren Seite angeordnete Draht einen Young-Modul E_e und eine Oberfläche S_e aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Anbringen der Drähte dieser Anordnungen so erfolgt, dass Σ(E_i × S_i)_int > Σ(E_e× S_e)_ext, wobei sich die Hauptdrähte (20) in etwa radial in die axiale Auflagefläche erstrecken.
Luftreifen nach Anspruch 22, wobei gilt: Σ(Ei × Si)int/Σ(Ee × Se)ext > 1,5.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 oder 23, wobei die Summe der Produkte E × S lediglich im Bereich der Wülste (4) des Luftreifens berücksichtigt wird.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 24, bei dem der Wert von S_e ungefähr Null ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 25, wobei sich alle Anordnungen von Hauptdrähten (25) in Bezug auf die Konstruktion auf der axial inneren Seite befinden.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 26, die ferner mindestens eine Anordnung von sekundären Drähten (31) aufweist, die in Bezug auf die Verstärkungskonstruktion axial außen angeordnet sind.
Luftreifen nach Anspruch 27, wobei die sekundären Drähte (31) keine Metalldrähte sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 28, wobei die Hauptdrähte (20) einen hohen Elastizitätsmodul aufweisen.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 29, wobei mindestens ein Teil der Hauptdrähte (20) und der Bereich der Konstruktion in unmittelbarer Nähe der Drähte in eine Kautschukmischung eingebettet sind, deren Modul über 25 MPa liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 30, wobei die Verstärkungskonstruktion auf Höhe des Wulstes (4) mindestens zwei Konstruktionsteile aufweist, die axial beabstandet sind, wobei eine Anordnung zwischen mindestens zwei benachbarten Teilen angebracht ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 31, wobei die Anordnungen auf einer Seite von einer ersten Mischung und auf der anderen Seite von einer zweiten Mischung umgeben sind, die von der ersten Mischung verschieden ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 22 bis 32, wobei der Endbereich ein in etwa radiales Meridianprofil aufweist.