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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen radialen Luftreifen,
und genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen radialen
Luftreifen, der es durch Verbesserung einer Gürtelverstärkungslage erlaubt, dessen
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit zu verbessern sowie dessen Straßengeräusch zu
verringern.
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STAND DER
TECHNIK
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Im
Allgemeinen ist bei einem radialen Luftreifen, der für Hochgeschwindigkeitsfahren
ausgelegt ist, bezüglich
einer Gürtellage,
die innerhalb eines Laufflächenbereiches
angeordnet ist, eine Gürtelverstärkungslage,
die durch spiralförmiges
Aufwickeln im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens
einer thermisch schrumpfbaren Nylonkorde geformt ist, an dessen äußerem Umfang
angeordnet. Dadurch, dass beide Enden der Gürtellage während des Hochgeschwindigkeitsfahrens
davor zurückgehalten
werden, aufgrund der Zentrifugalkraft aufwärts gezwungen zu werden, bewahrt
diese Gürtelverstärkungslage
diese Enden davor, von einer Gummilage getrennt zu werden, wodurch
eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens sichergestellt wird.
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Das
Patentdokument 1 schlägt
vor, dass in einem radialen Luftreifen der derart mit einer Gürtelverstärkungslage
versehen ist, ein Straßengeräuschreduktionseffekt
zusätzlich
zu einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitsverbesserung erhalten werden
sollte durch Verwendung organischer Fasern als Verstärkungskorde
für die
Gürtelverstärkungslage,
die eine geringe Vorbruchdehnung aufweisen. Als ein Resultat der
Durchführung
weiterer Untersuchungen von Konfigurationen der Gürtelverstärkungslage
unter Verwendung von Verstärkungskorden,
die eine geringe Vorbruchdehnung aufweisen, haben die Erfinder der
vorliegenden Erfindung und andere Wissen darüber erlangt, dass, wenn eine überhängende Länge, um
die ein Ende der Gürtelverstärkungslage über ein
Ende der Gürtellage
herüberhängt, verlängert wird,
so dass sie zumindest eine bestimmte Länge aufweist, ein Straßengeräuschreduktionseffekt
mit dem Abnehmen der Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde vergrößert wird.
Zusätzlich
haben sie Wissen darüber
erlangt, dass dieser Effekt deutlicher wird, wenn deren Vorbruchdehnung
nicht mehr als 5,5% wird. Wissen wurde jedoch ebenso darüber erlangt, dass,
wenn deren Vorbruchdehnung zu klein gemacht wird, obwohl die Verlängerung
im Wesentlichen das Straßengeräusch reduziert,
die Verlängerung
die Verstärkungskorde
dazu bringt, tief in die Gummilage hereinzuschneiden, wodurch die
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens reduziert wird.
[Patent
Dokument 1] Japanische Patentanmeldung Kokai Veröffentlichung Nr. 2001-180220
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, durch Entwickeln von Wegen
der Verwendung von Verstärkungskorden,
die eine geringe Vorbruchdehnung (intermediate elongation) aufweisen,
einen radialen Luftreifen anzugeben, durch den eine Straßengeräuschreduktion
und eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitsverbesserung miteinander
kompatibel erhalten werden.
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Die
vorliegende Erfindung, die das obige Ziel erreicht, ist ein radialer
Luftreifen, bei dem eine Mehrzahl von Gürtellagen an einem äußeren Umfang
einer Karkassenlage angeordnet sind und in dem eine Gürtelverstärkungslage,
die aus Verstärkungskorden
geformt ist, die spiralförmig
im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens herumgewunden
sind, in der Nähe
der Gürtellagen
angeordnet ist. Der radiale Luftreifen ist dadurch charakterisiert,
dass, während
eine überhängende Länge (overhanging
length), durch die ein Ende der Gürtelverstärkungslage über ein Ende eines maximalen
Breitenbereiches der Gürtellagen
herüberhängt, in
einem Bereich von 5 bis 20 mm bestimmt wird, eine Vorbruchdehnung
der Verstärkungskorden
der Gürtelverstärkungslage
unter einer Belastung von 67 N in einem Bereich von 1,5 bis 5,5%
festgelegt ist.
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Bevorzugter
ist der radiale Luftreifen gemäß zumindest
einer der folgenden drei charakterisiert. Erstens ist ein äußerer Durchmesser
der Gürtelverstärkungslage
in einem Zentrum einer Lauffläche
so bestimmt, dass er 1,065 bis 1,13 mal der äußere Durchmesser eines Endes
der Gürtelverstärkungslage
ist. Zweitens ist eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in einem Bereich
der Verstärkungslage,
die über
das Ende der Gürtellage
herüberhängt, größer bestimmt
als eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in deren Bereich, der
die Gürtellage überlappt.
Drittens werden Korde-zu-Korde-Abstände der
Gürtelverstärkungslage
jeweils zur der Gürtellage
und zu der Karkassenlage auf zumindest 0,5 mm gesetzt, in einem
Bereich zwischen einer Position, die durch eine Verlängerung
eines Endes eines maximalen Breitenbereiches der Gürtellagen
einwärts
in einer Breitenrichtung des Reifens um zumindest 5% einer maximalen
Breite der Gürtellage,
und einem Ende der Gürtelverstärkungslage
erhalten wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann durch die Verstärkung
der Steifigkeit eines Laufflächenschulterbereiches
des Reifens eine Straßengeräuschreduktion
sowie eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitsverbesserung auf die
oben beschriebene Weise erhalten werden, dass, während eine Vorbruchdehnung
unter einer Belastung von 67 N (nachfolgend einfach als Vorbruchdehnung
bezeichnet) der Verstärkungskorde,
die die Gürtelverstärkungslage
ausbilden, so klein wie 1,5 bis 5,5% bestimmt wird, die überhängende Länge, um welche
die Gürtelverstärkungslage
der Karkassenlage über
das Ende der maximalen Breite der Gürtellage hinweg folgt, in einem
Bereich von 5 bis 20 mm festgelegt wird, was beträchtlich
lang ist.
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In
dem Fall, in dem der äußere Durchmesser
der Gürtelverstärkungslage
in einem Laufflächenzentrum zusätzlich als
1,065 bis 1,13 mal dem äußeren Durchmesser
des Gürtelverstärkungslagenendes
bestimmt wird, ist eine Differenz zwischen äußeren Durchmessern jeweils
des überhängenden
Bereiches der Gürtelverstärkungslage
und des Laufflächenzentrums
klein. Entsprechend ist eine Belastung, die durch die Gürtelverstärkungslage,
die aus Verstärkungskorden
einer kleinen Vorbruchdehnung geformt ist, aufgenommen wird reduziert,
wodurch es möglich
wird, zu verhindern, dass sich die Haltbarkeit des Gürtelverstärkungslagenendes verschlechtert.
Weiterhin wird in dem Fall, in dem eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde
in dem überhängenden
Bereich der Gürtelverstärkungslage
größer bestimmt
wird als die der Verstärkungskorde
in deren die Gürtellage überlappenden äußeren Bereich,
wird es möglich,
die Haltbarkeit des Gürtelverstärkungslagenendes
zu verbessern, das einer starken Belastung ausgesetzt ist.
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Zusätzlich wird
es möglich,
das Auftreten eines Korde-zu-Korde-Kontaktes
aufgrund des Hereinschneidens der Verstärkungskorde in die Gürtellage
und die Karkassenlage zu vermeiden, und daher eine Beschädigung zu
verhindern, die anderenfalls durch den Korde-zu-Korde-Kontakt hervorgerufen
würde,
in dem Fall, in dem die Korde-zu-Korde-Abstände der Gürtelverstärkungslage jeweils zu der Gürtellage
und der Karkassenlage auf zumindest 0,5 mm bestimmt sind in einem Bereich
zwischen einem Ende der Gürtelverstärkungslage
und einer Position, die durch eine Verlängerung eines Endes eines maximalen
Breitenbereichs der Gürtellage
um zumindest 5% einer maximalen Breite der Gürtellage nach einwärts in einer
Breitenrichtung des Reifens erreicht wird.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine halbe Querschnittsansicht, die einen Hauptbereich eines Laufflächenbereichs
eines radialen Luftreifens zeigt, der gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung geformt ist.
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BESTE ART
ZUR AUSFÜHRUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
Reifen, der auf die vorliegende Erfindung angewendet wird, ist ein
radialer Luftreifen, dessen Gürtellage
innerhalb dessen Lauffläche
angeordnet ist. Zur gleichen Zeit ist die vorliegende Erfindung
für einen Reifen
gedacht, in dem eine im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des
Reifens aufgewickelte Gürtelverstärkungslage
durch Verstärkungskorde
geformt ist, die zum Zwecke der Verstärkung der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
des Reifens in der Nähe
der Gürtellage
angeordnet ist und insbesondere für einen radialen Luftreifen
für ein
Passagierautomobil gedacht ist. Während die Gürtelkorde der Gürtellage
im Allgemeinen aus Stahlkorden geformt sind, kann es Fälle geben,
in denen organische Faserkorde, so wie Aramidkorde, die einen hohen
Elastizitätsmodul
(modulus of elasticity) haben, teilweise oder vollständig in
der Gürtellage
verwendet werden.
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1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
eines radialen Luftreifens der vorliegenden Erfindung durch Zeigen
eines Hauptbereiches dessen in einer halben Querschnittsansicht.
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Referenzzeichen 1 ist
ein Laufflächenbereich
und Referenzzeichen 2 bezeichnet eine Karkassenlage, die innerhalb
des Reifens angeordnet ist. An einem äußeren Umfang der Karkassenlage 2 sind
zwei vertikal gelagerte Gürtellagen 3 angeordnet
und weiterhin ist an einem weiteren Umfang der Gürtellagen 3 eine Gürtelverstärkungslage 4 angeordnet.
Die Verstärkungskorde
der Gürtelverstärkungslage 4 sind
im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens aufgewickelt.
Zusätzlich,
während
sich die Gürtelverstärkungslage 4 über eine
gesamte Breite der Gürtellage 3 in
einer Breitenrichtung des Reifens hinweg erstreckt, überhängen deren beide
Enden die Gürtellagen 3 bemerkenswert.
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Als
Verstärkungskorde,
die die Gürtelverstärkungslage 4 ausbilden,
werden Korde, deren Vorbruchdehnung in einem so geringen Bereich
wie 1,5 bis 5,5% liegt, verwendet. Eine Überhanglänge L der Gürtelverstärkungslage 4 wird
so ausgeformt, dass sie in einem größeren Umfang als in einem herkömmlichen
Reifen überhängt. Insbesondere
ist die Überhanglänge L bevorzugt
in einem Bereich von 5 bis 20 mm geformt und bevorzugter in einem
Bereich von 10 bis 20 mm, wenn sie als eine Peripherielänge ausgedrückt wird,
die der Gürtelverstärkungslage 4 von
einem Schnitt Pr der Gürtelverstärkungslage 4 und
einer vertikalen Linie, die von einem Ende Pb der breitesten (der
inneren Gürtellage)
der Gürtellagen 3 aus
gezogen ist, folgt.
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Der
Luftreifen der vorliegenden Erfindung verbessert die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit,
wobei eine Zerstörung
der Kanten der Gürtellagen
aufgrund des Hochgeschwindigkeitsfahrens auf die oben beschriebene Weise
unterdrückt
wird, wobei, während
Korde, die eine so kleine Vorbruchdehnung wie 1,5 bis 5% aufweisen, die
bevorzugt 2,5 bis 5,5% und noch bevorzugter 3,0 bis 5,0% ist, als
Verstärkungskorde
verwendet werden, die die Gürtelverstärkungslage
ausbilden, wobei die Überhanglänge L, durch
die die Gürtelverstärkungslage über die
Enden der maximalen Breitengürtellage überhängt, so
geformt ist, dass sie so groß wie
bevorzugt 5 bis 20 mm oder noch bevorzugter 10 bis 20 mm ist. Weiterhin
wird die Steifheit eines Laufflächenschulterbereiches
des Reifens auf eine solche Weise verbessert, wodurch das Straßengeräusch deutlich
reduziert werden kann.
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Für die Verstärkungskorde
der Gürtelverstärkungslage
wird bevorzugt eine organische Faserkorde verwendet. Als organische
Faserkorden werden Korden, deren Vorbruchdehnung in einem Bereich
von 1,5 bis 5% liegt, in einem vulkanisierten Reifen und in einem
Zustand, in dem sie aus dem vulkanisierten Reifen herausgenommen
werden, verwendet. Durch das Festlegen der Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde
in einem Bereich von 1,5 bis 5,5% in einem vulkanisierten Reifen,
wird die anfängliche
Spannung derer in einen Hochspannungszustand gebracht, wodurch die
Gürtelverstärkungslage
an dem Ende der Gürtellage
einen Bereifungseffekt (hooping effect) bewirken kann und/oder das
gezwungenen Aufwärtsbewegen
verhindern kann.
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Wenn
die überhängende Länge L der
Gürtelverstärkungslage
kleiner als 5 mm gemacht wird, wird es schwieriger, die oben genannten
Effekte zu erhalten. Andererseits, wenn die überhängende Länge L größer als 20 mm gemacht wird,
wird die Gürtelverstärkungslage
mit höherer
Wahrscheinlichkeit aufgrund der geringen Vorbruchdehnung der Verstärkungskorden
beschädigt.
Zusätzlich
wird es unmöglich,
wenn eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde größer als
5,5% gemacht wird, einen deutlichen Straßengeräuschreduktionseffekt zu erhalten.
Andererseits wird es wahrscheinlicher, wenn eine Vorbruchdehnung
der Verstärkungskorde geringer
als 1,5% gemacht wird, dass die Gürtelverstärkungslage selbst beschädigt wird,
wodurch eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens reduziert
wird. Eine untere Beschränkung
für die
Vorbruchdehnung ist bevorzugt 2,5% und bevorzugter 3,0%.
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Weiterhin,
bezüglich
einer Beziehung zwischen der Überhangslänge L der
Gürtelverstärkungslage und
einer Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde
in dem oben genannten Bereich, wird, wenn die Überhangslänge L der Gürtelverstärkungslage relativ klein bestimmt
wird, so dass sie in einem Bereich von 5 bis 15 mm liegt, in einem
Fall der Verwendung einer Verstärkungskorde,
die eine relativ kleine Vorbruchdehnung der einen Bereich von 2,4
bis 4,5% hat, ein miteinander kompatibles Erreichen einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
und eines Straßengeräuschreduktionseffektes
bevorzugter erhalten. Andererseits kann, wenn die Überhangslänge L der
Gürtelverstärkungslage
relativ lang bestimmt wird, so dass sie in einem Bereich von 15 bis
20 mm liegt in einem Fall der Verwendung von Verstärkungskorden,
die eine relativ große
Vorbruchdehnung in einem Bereich von 3,5 bis 5,5% aufweisen, ein
miteinander kompatibles Erreichen einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
und eines Straßengeräuschreduktionseffektes
erhalten werden, der ähnlicher
Weise noch bevorzugter ist. Mit anderen Worten ist in dem Fall,
in dem eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorden größer ist,
die Härte
der Gürtelverstärkungslage
höher und
ein Brechen derer tritt unwahrscheinlich auf, selbst bei deren zunehmender Überhangslänge. Entsprechend
kann in dem Fall ein Straßengeräuschreduktionseffekt
durch das Auftreten einer größeren Überhangslänge reduziert
werden.
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Bei
dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann, da die Gürtelverstärkungslage,
die aus Verstärkungskorden
geformt ist, die eine oben beschriebene niedrige Vorbruchdehnung
aufweisen, ein äußerer Durchmesser
Dc der Gürtelverstärkungslage
an dem Laufflächenzentrum
als 1,065 bis 1,13 mal eines äußeren Durchmessers
De eines Abschlusses des überhängenden
Bereiches der Gürtelverstärkungslage
im Lichte des Aufrechthaltens der Haltbarkeit dessen in einem bevorzugten
Zustand festgelegt werden. Wenn diese Beziehung vorliegt, wird eine
Differenz zwischen äußeren Durchmessern
jeweils an dem Ende des überhängenden Bereiches
der Gürtelverstärkungslage
und an dem Zentrum der Lauffläche
klein gemacht. Entsprechend wird eine Belastung, die durch das Ende
der Gürtelverstärkungslage
erhalten wird, reduziert, selbst bei einer Verstärkungskorde, die eine kleine
Vorbruchdehnung aufweist, wodurch es möglich wird zu verhindern, dass
die Haltbarkeit der Gürtelverstärkungslage
verschlechtert wird.
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Weiterhin
kann durch die Verwendung unterschiedlicher Arten von Verstärkungskorden
jeweils in dem überhängenden
Bereich der Gürtelverstärkungslage
und in deren Bereich, der die Gürtellage überlappt,
eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde
in dem überhängenden
Bereich größer bestimmt
werden als eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in dem Bereich,
der die Gürtellage überlappt.
Durch das derartige Vergrößern der
Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde
in dem überhängenden
Bereich wird eine Festigkeit des überhängenden Bereiches vergrößert und
daher kann die Haltbarkeit der Gürtelverstärkungslage
erhöht werden.
Zum Beispiel ist es möglich,
dass, während
Verstärkungskorde,
deren Vorbruchdehnung 2,5% ist, in einem Bereich der Gürtelverstärkungslage
verwendet werden, die ein Ende der Gürtellage überlappen, Verstärkungskorde,
deren Vorbruchdehnung 5,5% ist, in deren überhängenden Bereich verwendet werden.
In dem hierin beschriebenen Fall kann eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde
in einem Bereich, in dem die Gürtelverstärkungslage
das Laufflächenzentrum überlappt,
gleich sein zu einer oder größer sein
als eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in einem Bereich,
in der sie eine der Gürtellagen überlappt.
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Weiterhin
ist es in einem Bereich zwischen einem Ende der Gürtelverstärkungslage
und einer Position, die durch Verlängerung eines Endes eines maximalen
Breitenbereiches der Gürtellage
nach innen in einer Breitenrichtung des Reifens um zumindest 5%
einer maximalen Breite der Gürtellagen
erhalten wird, bevorzugt, dass die Korde-zu-Korde-Abstände der
Gürtelverstärkungslage
jeweils zu der Gürtellage
und zu der Karkassenlage zwischen einschließlich 0,5 mm und 1,5 mm bestimmt
werden. Während
der Reifen durch Vulkanisieren geformt wird, schneiden Verstärkungskorde,
die eine kleine Vorbruchdehnung haben, wenn sie durch eine Blase
in Richtung einer inneren Oberfläche
einer Form hochgeschoben werden, in eine Gummilage und gehen in
einen Zustand über,
in dem sie in Kontakt mit Korden in der Gürtellage und der Karkassenlage
kommen. Entsprechend kann in einigen Fällen dieser Korde-zu-Korde-Kontakt zu
einer Reduktion der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit führen. Durch
das Herstellen der Korde-zu-Korde-Abstände der Gürtelverstärkungslage jeweils zu der Gürtellage
und der Karkassenlage in den obigen Bereichen auf zumindest 0,5
mm kann der Korde-zu-Korde-Kontakt
verhindert werden, wodurch eine Reduktion der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit verhindert
werden kann. Wenn jedoch die Korde-zu-Korde-Abstände größer gemacht werden als 1,5
mm, wird ein Straßengeräuschreduktionseffekt
vermindert.
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Bei
der vorliegenden Erfindung kann, anders als bei dem äußeren Umfang
der vielschichtigen Gürtellagen,
die in dem gezeigten Beispiel gezeigt sind, die Gürtelverstärkungslage
zwischen den Gürtellagen
angeordnet sein oder kann zwischen der Gürtellage und der Karkassenlage
angeordnet sein. Entsprechend umfasst das Anordnen der Gürtelverstärkungslage
in der Nähe
der Gürtellage
in der vorliegenden Erfindung, anders als einem Fall ihres Anordnens
an einem äußeren Umfang
der vielschichtigen Gürtellage,
solch einen Fall deren Anordnens zwischen Lagen der vielschichtigen
Gürtellagen
und deren Anordnens zwischen einem inneren Umfang der vielschichtigen
Gürtellagen
und der Karkassenlage. Andererseits können die obigen Anordnungen
kombiniert werden, so dass eine Mehrzahl von Verstärkungslagen
angeordnet werden können.
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Die
Gürtelverstärkungslage
ist durch das Aufwickeln von Verstärkungskorden so geformt, dass
sie im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens angeordnet
sind. Der Begriff "im
Wesentlichen in einer Umfangsrichtung" wird nicht nur in einem Fall verwendet,
in dem die Verstärkungskorde
relativ zu der Umfangsrichtung des Reifens bei 0 Grad angeordnet
sind, sondern für
einen Fall, in dem sie relativ dazu in einem Winkel von 15 Grad
oder weniger angeordnet sind in dem Sinne, dass 15 Grad oder weniger
relativ dazu als Äquivalent
angesehen dazu wird, in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet
zu sein. Zusätzlich
kann die Gürtelverstärkungslage
in zumindest einer Weise angeordnet sein, so dass sie beide Enden
der Gürtellage
bedeckt und sich aus diesen Enden heraus erstreckt und muss nicht
notwendigerweise so angeordnet sein, dass sie eine volle Breite
der Gürtellagen
bedeckt. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Gürtelverstärkungslage die volle Breite
der Gürtellage
bedeckt, wie es in dem gezeigten Beispiel gezeigt ist.
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Als
ein Verfahren zum Ausbilden der Gürtelverstärkungslage kann irgendeines
der öffentlich
bekannten Verfahren angewendet werden. Bevorzugt, im Lichte der
Produktivität,
ist es angemessen ein Verfahren des Formens derer zu verwenden,
durch spiralförmiges
Aufwinden, im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens, eines
Streifenmaterials, das durch Ausrichten miteinander und Gummieren
einer Mehrzahl (jeder Anzahl grob in einem Bereich von 2 bis 30)
von Verstärkungskorden
erhalten wird. Obwohl eine Breite des Streifenmaterials nicht besonders
beschränkt
ist, ist es bevorzugt, dass die Breite in einem Bereich grob von 3
bis 20 mm bestimmt wird.
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Als
ein Verfahren des Formens der Gürtelverstärkungslage,
das in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann ein anderes
Verfahren, obwohl dieses Verfahren etwas schlechter in der Produktivität ist, verwendet
werden. Dieses Verfahren ist eines, in dem ein flächiges Material,
das durch das Ausrichten miteinander und Gummieren mehrerer Verstärkungskorden
miteinander erhalten wird, in einer Richtung entlang derer sich
die Verstärkungskorde
erstrecken vorspannungsgeschnitten (bias-cutting) wird, wobei nur
ein Bereich dessen mit einem Umfang des Reifens korrespondierend
herausgenommen wird, dieser Bereich in der Umfangsrichtung des Reifens
aufgewickelt wird und dessen beide Enden miteinander verbunden werden.
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Die
Art der organischen Faserkorden, die für die Verstärkungskorde in der Gürtelverstärkungslage
verwendet werden, ist nicht besonders beschränkt, so lang es eine ist, deren
Vorbruchdehnung 1,5 bis 5,5% in einem vulkanisierten Reifen ist.
Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylen-2,6-naphthalat (PEN), aromatische Polyamide,
Poly-p-phenylenebenzobisoxazol,
Polyvinylalkohol, Nylon und ähnliches
können
als Bespiel für
diese Art genannt werden. Unter diesen ist insbesondere Polyethylenterephthalat
und Polyethylen-2,6-naphthalat bevorzugt.
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Diese
organische Faserkorde können
aus einem Polymer geformt sein oder können aus zwei oder mehreren
Polymeren geformt sein. In diesem Fall, in dem die organischen Fasern
aus zwei oder mehreren Polymeren geformt sind, können die organischen Faserkorde
durch Strecken und Ausrichten geformt sein oder durch Zusammenzwirbeln
zweier oder mehrerer Arten von Faserkorden, wobei jede der Arten
aus einem der Polymere geformt ist. Alternativ können die Faserkorde unter Verwendung
eines Zweikomponentengarnes hergestellt sein, das in einer Mantelkernkonfiguration
oder einer Bimetallkonfiguration aus zwei oder mehreren Polymeren
in flüssiger
Form durch die gleiche Spinnöffnung
gesponnen wird. Zum Beispiel kann für das Zweikomponentengarn ein
Mantelkerntypzweikomponentengarn genannt werden, in dem ein Polyester,
beispielsweise Polyethylen-2,6-naphthalat, als Kern verwendet wird
und Nylon als Mantel.
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Beispiele 1 bis 8
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Radiale
Luftreifen in zwölf
Arten (Beispiele 1 bis 8, herkömmliche
Beispiele 1 und 2 und Vergleichsbeispiele 1 und 2) wurden auf die
folgende Weise vorbereitet. Sie hatten gemeinsame Bedingungen, indem
ihre Reifengröße 225/50R17
war, dass sie die Reifenstruktur, die in 1 gezeigt
ist, haben und dass ein Polyethylenterephthalatfaden als Verstärkungskorde
der Gürtelverstärkungslage
verwendet wurde. Die überhängende Längen L (mm),
um welche die Gürtelverstärkungslagenenden
der breitesten Gürtellagen
der jeweiligen Reifen überhängen, und
die Vorbruchverlängerungen
E (%) unter einer Belastung von 67 N der Verstärkungskorden wurden unter ihnen
unterschiedlich hergestellt, so wie es in Tabelle 1 gezeigt ist.
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Bezüglich der
radialen Luftreifen dieser zwölf
Arten wurde das Straßengeräusch und
die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit mit den folgenden Testmethoden
ermittelt und die Resultate der Ermittlungen sind in Tabelle 1 durch
Indexzahlen gezeigt, die durch Festlegen der Resultate für das herkömmliche
Beispiel 1 auf 100 ermittelt wurden (je größer die Indexzahl ist, desto
besser ist die Bewertung). Die Resultate, die in Tabelle 1 gezeigt
sind, zeigen, dass alle Reifen, die in Beispielen 1 bis 8 verwendet
wurden, exzellent in ihrem Straßengeräuschreduktionseffekt
und in ihrer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit sind.
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[Straßengeräusch]
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Jeder
der Testreifen wurde auf eine Standardfelge befestigt, wie sie durch
den JATMA Standard spezifiziert ist und wurde mit einem Luftdruck
von 200 kPa aufgeblasen, dann wurden sie an einem Passierautomobil
installiert, das einen Motorhubraum von 3000 cc aufwies. Dann wurde
ein Mikrofon in einer Position korrespondierend zu einem Ohr eines
Fahrers an einer Fensterseite an einem Fahrersitz in einem Fahrzeuginnenraum des
Automobils befestigt und ein Schalldruckniveau (dB(A)) des Straßengeräusches in
einem Frequenzband von 250 bis 400 Hz beim Fahren auf einem rauen
Belag bei 50 km/h bewertet.
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[Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit]
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Unmittelbar
nachdem ein Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitstestverfahren, das durch
JIS D4230 spezifiziert ist, auf jeden der Testreifen unter Verwendung
einer Drehtrommel mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm angewandt
wurde, wurde er mit einem Ansteigen der Geschwindigkeit um jeweils
10 km/h nach jeweils 10 Minuten gefahren. Die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
wurde als die Geschwindigkeit bewertet, die erreicht wurde, wenn
der Reifen zerstört
wurde.
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Zusammenfassung
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Offengelegt
wird ein radialer Luftreifen, der es erlaubt, miteinander kompatibel
seine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit zu verbessern und sein Straßengeräusch zu
reduzieren. In dem Reifen ist eine Mehrzahl von Gürtellagen 3 an
einem äußeren Umfang
der Karkassenlage 2 angeordnet und eine Gürtelverstärkungslage 4,
die aus Verstärkungskorden
geformt ist, die spiralförmig
im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung aufgewickelt sind, ist
in der Nähe
der Gürtellagen
angeordnet. Während
eine überhängende Länge L, durch
die die Gürtelverstärkungslage 4 ein
Ende eines maximalen Breitenbereiches der Gürtellage überhängt, in einem Bereich von 5
bis 20 mm bestimmt ist, ist eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorden
in der Gürtelverstärkungslage 4 unter
einer Belastung von 67 N in einem Bereich von 1,5 bis 5,5% bestimmt.
