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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen radialen Luftreifen, und genauer bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen radialen Luftreifen, der es durch Verbesserung einer Gürtelverstärkungslage erlaubt, dessen Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit zu verbessern sowie dessen Straßengeräusch zu verringern.
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STAND DER TECHNIK
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Im Allgemeinen ist bei einem radialen Luftreifen, der für Hochgeschwindigkeitsfahren ausgelegt ist, bezüglich einer Gürtellage, die innerhalb eines Laufflächenbereiches angeordnet ist, eine Gürtelverstärkungslage, die durch spiralförmiges Aufwickeln im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens einer thermisch schrumpfbaren Nylonkorde geformt ist, an dessen äußerem Umfang angeordnet. Dadurch, dass beide Enden der Gürtellage während des Hochgeschwindigkeitsfahrens davor zurückgehalten werden, aufgrund der Zentrifugalkraft aufwärts gezwungen zu werden, bewahrt diese Gürtelverstärkungslage diese Enden davor, von einer Gummilage getrennt zu werden, wodurch eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens sichergestellt wird.
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Das Patentdokument 1 schlägt vor, dass in einem radialen Luftreifen der derart mit einer Gürtelverstärkungslage versehen ist, ein Straßengeräuschreduktionseffekt zusätzlich zu einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitsverbesserung erhalten werden sollte durch Verwendung organischer Fasern als Verstärkungskorde für die Gürtelverstärkungslage, die eine geringe Vorbruchdehnung aufweisen. Als ein Resultat der Durchführung weiterer Untersuchungen von Konfigurationen der Gürtelverstärkungslage unter Verwendung von Verstärkungskorden, die eine geringe Vorbruchdehnung aufweisen, haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung und andere Wissen darüber erlangt, dass, wenn eine überhängende Länge, um die ein Ende der Gürtelverstärkungslage über ein Ende der Gürtellage herüberhängt, verlängert wird, so dass sie zumindest eine bestimmte Länge aufweist, ein Straßengeräuschreduktionseffekt mit dem Abnehmen der Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde vergrößert wird. Zusätzlich haben sie Wissen darüber erlangt, dass dieser Effekt deutlicher wird, wenn deren Vorbruchdehnung nicht mehr als 5,5 % wird. Wissen wurde jedoch ebenso darüber erlangt, dass, wenn deren Vorbruchdehnung zu klein gemacht wird, obwohl die Verlängerung im Wesentlichen das Straßengeräusch reduziert, die Verlängerung die Verstärkungskorde dazu bringt, tief in die Gummilage hereinzuschneiden, wodurch die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens reduziert wird.
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[Patent Dokument 1] Japanische Patentanmeldung Kokai Veröffentlichung Nr.
2001-180220
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, durch Entwickeln von Wegen der Verwendung von Verstärkungskorden, die eine geringe Vorbruchdehnung (intermediate elongation) aufweisen, einen radialen Luftreifen anzugeben, durch den eine Straßengeräuschreduktion und eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitsverbesserung miteinander kompatibel erhalten werden.
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Die vorliegende Erfindung, die das obige Ziel erreicht, ist ein radialer Luftreifen, bei dem eine Mehrzahl von Gürtellagen an einem äußeren Umfang einer Karkassenlage angeordnet sind und in dem eine Gürtelverstärkungslage, die aus Verstärkungskorden geformt ist, die spiralförmig im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens herumgewunden sind, in der Nähe der Gürtellagen angeordnet ist. Der radiale Luftreifen ist dadurch charakterisiert, dass, während eine überhängende Länge (overhanging length), durch die ein Ende der Gürtelverstärkungslage über ein Ende eines maximalen Breitenbereiches der Gürtellagen herüberhängt, in einem Bereich von 5 bis 20 mm bestimmt wird, eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorden der Gürtelverstärkungslage unter einer Belastung von 67 N in einem Bereich von 1,5 bis 5,5 % festgelegt ist.
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Bevorzugter ist der radiale Luftreifen gemäß zumindest einer der folgenden drei charakterisiert. Erstens ist ein äußerer Durchmesser der Gürtelverstärkungslage in einem Zentrum einer Lauffläche so bestimmt, dass er 1,065 bis 1,13 mal der äußere Durchmesser eines Endes der Gürtelverstärkungslage ist. Zweitens ist eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in einem Bereich der Verstärkungslage, die über das Ende der Gürtellage herüberhängt, größer bestimmt als eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in deren Bereich, der die Gürtellage überlappt. Drittens werden Korde-zu-Korde-Abstände der Gürtelverstärkungslage jeweils zur der Gürtellage und zu der Karkassenlage auf zumindest 0,5 mm gesetzt, in einem Bereich zwischen einer Position, die durch eine Verlängerung eines Endes eines maximalen Breitenbereiches der Gürtellagen einwärts in einer Breitenrichtung des Reifens um zumindest 5 % einer maximalen Breite der Gürtellage, und einem Ende der Gürtelverstärkungslage erhalten wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann durch die Verstärkung der Steifigkeit eines Laufflächenschulterbereiches des Reifens eine Straßengeräuschreduktion sowie eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitsverbesserung auf die oben beschriebene Weise erhalten werden, dass, während eine Vorbruchdehnung unter einer Belastung von 67 N (nachfolgend einfach als Vorbruchdehnung bezeichnet) der Verstärkungskorde, die die Gürtelverstärkungslage ausbilden, so klein wie 1,5 bis 5,5 % bestimmt wird, die überhängende Länge, um welche die Gürtelverstärkungslage der Karkassenlage über das Ende der maximalen Breite der Gürtellage hinweg folgt, in einem Bereich von 5 bis 20 mm festgelegt wird, was beträchtlich lang ist.
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In dem Fall, in dem der äußere Durchmesser der Gürtelverstärkungslage in einem Laufflächenzentrum zusätzlich als 1,065 bis 1,13 mal dem äußeren Durchmesser des Gürtelverstärkungslagenendes bestimmt wird, ist eine Differenz zwischen äußeren Durchmessern jeweils des überhängenden Bereiches der Gürtelverstärkungslage und des Laufflächenzentrums klein. Entsprechend ist eine Belastung, die durch die Gürtelverstärkungslage, die aus Verstärkungskorden einer kleinen Vorbruchdehnung geformt ist, aufgenommen wird reduziert, wodurch es möglich wird, zu verhindern, dass sich die Haltbarkeit des Gürtelverstärkungslagenendes verschlechtert. Weiterhin wird in dem Fall, in dem eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in dem überhängenden Bereich der Gürtelverstärkungslage größer bestimmt wird als die der Verstärkungskorde in deren die Gürtellage überlappenden äußeren Bereich, wird es möglich, die Haltbarkeit des Gürtelverstärkungslagenendes zu verbessern, das einer starken Belastung ausgesetzt ist.
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Zusätzlich wird es möglich, das Auftreten eines Korde-zu-Korde-Kontaktes aufgrund des Hereinschneidens der Verstärkungskorde in die Gürtellage und die Karkassenlage zu vermeiden, und daher eine Beschädigung zu verhindern, die anderenfalls durch den Korde-zu-Korde-Kontakt hervorgerufen würde, in dem Fall, in dem die Korde-zu-Korde-Abstände der Gürtelverstärkungslage jeweils zu der Gürtellage und der. Karkassenlage auf zumindest 0,5 mm bestimmt sind in einem Bereich zwischen einem Ende der Gürtelverstärkungslage und einer Position, die durch eine Verlängerung eines Endes eines maximalen Breitenbereichs der Gürtellage um zumindest 5 % einer maximalen Breite der Gürtellage nach einwärts in einer Breitenrichtung des Reifens erreicht wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine halbe Querschnittsansicht, die einen Hauptbereich eines Laufflächenbereichs eines radialen Luftreifens zeigt, der gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung geformt ist.
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BESTE ART ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
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Ein Reifen, der auf die vorliegende Erfindung angewendet wird, ist ein radialer Luftreifen, dessen Gürtellage innerhalb dessen Lauffläche angeordnet ist. Zur gleichen Zeit ist die vorliegende Erfindung für einen Reifen gedacht, in dem eine im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens aufgewickelte Gürtelverstärkungslage durch Verstärkungskorde geformt ist, die zum Zwecke der Verstärkung der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens in der Nähe der Gürtellage angeordnet ist und insbesondere für einen radialen Luftreifen für ein Passagierautomobil gedacht ist. Während die Gürtelkorde der Gürtellage im Allgemeinen aus Stahlkorden geformt sind, kann es Fälle geben, in denen organische Faserkorde, so wie Aramidkorde, die einen hohen Elastizitätsmodul (modulus of elasticity) haben, teilweise oder vollständig in der Gürtellage verwendet werden.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines radialen Luftreifens der vorliegenden Erfindung durch Zeigen eines Hauptbereiches dessen in einer halben Querschnittsansicht.
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Referenzzeichen 1 ist ein Laufflächenbereich und Referenzzeichen 2 bezeichnet eine Karkassenlage, die innerhalb des Reifens angeordnet ist. An einem äußeren Umfang der Karkassenlage 2 sind zwei vertikal gelagerte Gürtellagen 3 angeordnet und weiterhin ist an einem weiteren Umfang der Gürtellagen 3 eine Gürtelverstärkungslage 4 angeordnet. Die Verstärkungskorde der Gürtelverstärkungslage 4 sind im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens aufgewickelt. Zusätzlich, während sich die Gürtelverstärkungslage 4 über eine gesamte Breite der Gürtellage 3 in einer Breitenrichtung des Reifens hinweg erstreckt, überhängen deren beide Enden die Gürtellagen 3 bemerkenswert.
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Als Verstärkungskorde, die die Gürtelverstärkungslage 4 ausbilden, werden Korde, deren Vorbruchdehnung in einem so geringen Bereich wie 1,5 bis 5,5 % liegt, verwendet. Eine Überhanglänge L der Gürtelverstärkungslage 4 wird so ausgeformt, dass sie in einem größeren Umfang als in einem herkömmlichen Reifen überhängt. Insbesondere ist die Überhanglänge L bevorzugt in einem Bereich von 5 bis 20 mm geformt und bevorzugter in einem Bereich von 10 bis 20 mm, wenn sie als eine Peripherielänge ausgedrückt wird, die der Gürtelverstärkungslage 4 von einem Schnitt Pr der Gürtelverstärkungslage 4 und einer vertikalen Linie, die von einem Ende Pb der breitesten (der inneren Gürtellage) der Gürtellagen 3 aus gezogen ist, folgt.
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Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung verbessert die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit, wobei eine Zerstörung der Kanten der Gürtellagen aufgrund des Hochgeschwindigkeitsfahrens auf die oben beschriebene Weise unterdrückt wird, wobei, während Korde, die eine so kleine Vorbruchdehnung wie 1,5 bis 5 % aufweisen, die bevorzugt 2,5 bis 5,5 % und noch bevorzugter 3,0 bis 5,0 % ist, als Verstärkungskorde verwendet werden, die die Gürtelverstärkungslage ausbilden, wobei die Überhanglänge L, durch die die Gürtelverstärkungslage über die Enden der maximalen Breitengürtellage überhängt, so geformt ist, dass sie so groß wie bevorzugt 5 bis 20 mm oder noch bevorzugter 10 bis 20 mm ist. Weiterhin wird die Steifheit eines Laufflächenschulterbereiches des Reifens auf eine solche Weise verbessert, wodurch das Straßengeräusch deutlich reduziert werden kann.
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Für die Verstärkungskorde der Gürtelverstärkungslage wird bevorzugt eine organische Faserkorde verwendet. Als organische Faserkorden werden Korden, deren Vorbruchdehnung in einem Bereich von 1,5 bis 5 % liegt, in einem vulkanisierten Reifen und in einem Zustand, in dem sie aus dem vulkanisierten Reifen herausgenommen werden, verwendet. Durch das Festlegen der Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in einem Bereich von 1,5 bis 5,5 % in einem vulkanisierten Reifen, wird die anfängliche Spannung derer in einen Hochspannungszustand gebracht, wodurch die Gürtelverstärkungslage an dem Ende der Gürtellage einen Bereifungseffekt (hooping effect) bewirken kann und/oder das gezwungenen Aufwärtsbewegen verhindern kann.
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Wenn die überhängende Länge L der Gürtelverstärkungslage kleiner als 5 mm gemacht wird, wird es schwieriger, die oben genannten Effekte zu erhalten. Andererseits, wenn die überhängende Länge L größer als 20 mm gemacht wird, wird die Gürtelverstärkungslage mit höherer Wahrscheinlichkeit aufgrund der geringen Vorbruchdehnung der Verstärkungskorden beschädigt. Zusätzlich wird es unmöglich, wenn eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde größer als 5,5 % gemacht wird, einen deutlichen Straßengeräuschreduktionseffekt zu erhalten. Andererseits wird es wahrscheinlicher, wenn eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde geringer als 1,5 % gemacht wird, dass die Gürtelverstärkungslage selbst beschädigt wird, wodurch eine Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Reifens reduziert wird. Eine untere Beschränkung für die Vorbruchdehnung ist bevorzugt 2,5 % und bevorzugter 3,0 %.
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Weiterhin, bezüglich einer Beziehung zwischen der Überhangslänge L der Gürtelverstärkungslage und einer Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in dem oben genannten Bereich, wird, wenn die Überhangslänge L der Gürtelverstärkungslage relativ klein bestimmt wird, so dass sie in einem Bereich von 5 bis 15 mm liegt, in einem Fall der Verwendung einer Verstärkungskorde, die eine relativ kleine Vorbruchdehnung der einen Bereich von 2,4 bis 4,5 % hat, ein miteinander kompatibles Erreichen einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und eines Straßengeräuschreduktionseffektes bevorzugter erhalten. Andererseits kann, wenn die Überhangslänge L der Gürtelverstärkungslage relativ lang bestimmt wird, so dass sie in einem Bereich von 15 bis 20 mm liegt in einem Fall der Verwendung von Verstärkungskorden, die eine relativ große Vorbruchdehnung in einem Bereich von 3,5 bis 5,5 % aufweisen, ein miteinander kompatibles Erreichen einer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und eines Straßengeräuschreduktionseffektes erhalten werden, der ähnlicher Weise noch bevorzugter ist. Mit anderen Worten ist in dem Fall, in dem eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorden größer ist, die Härte der Gürtelverstärkungslage höher und ein Brechen derer tritt unwahrscheinlich auf, selbst-bei deren zunehmender Überhangslänge. Entsprechend kann in dem Fall ein Straßengeräuschreduktionseffekt durch das Auftreten einer größeren Überhangslänge reduziert werden.
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Bei dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann, da die Gürtelverstärkungslage, die aus Verstärkungskorden geformt ist, die eine oben beschriebene niedrige Vorbruchdehnung aufweisen, ein äußerer Durchmesser Dc der Gürtelverstärkungslage an dem Laufflächenzentrum als 1,065 bis 1,13 mal eines äußeren Durchmessers De eines Abschlusses des überhängenden Bereiches der Gürtelverstärkungslage im Lichte des Aufrechthaltens der Haltbarkeit dessen in einem bevorzugten Zustand festgelegt werden. Wenn diese Beziehung vorliegt, wird eine Differenz zwischen äußeren Durchmessern jeweils an dem Ende des überhängenden Bereiches der Gürtelverstärkungslage und an dem Zentrum der Lauffläche klein gemacht. Entsprechend wird eine Belastung, die durch das Ende der Gürtelverstärkungslage erhalten wird, reduziert, selbst bei einer Verstärkungskorde, die eine kleine Vorbruchdehnung aufweist, wodurch es möglich wird zu verhindern, dass die Haltbarkeit der Gürtelverstärkungslage verschlechtert wird.
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Weiterhin kann durch die Verwendung unterschiedlicher Arten von Verstärkungskorden jeweils in dem überhängenden Bereich der Gürtelverstärkungslage und in deren Bereich, der die Gürtellage überlappt, eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in dem überhängenden Bereich größer bestimmt werden als eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in dem Bereich, der die Gürtellage überlappt. Durch das derartige Vergrößern der Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in dem überhängenden Bereich wird eine Festigkeit des überhängenden Bereiches vergrößert und daher kann die Haltbarkeit der Gürtelverstärkungslage erhöht werden. Zum Beispiel ist es möglich, dass, während Verstärkungskorde, deren Vorbruchdehnung 2,5 % ist, in einem Bereich der Gürtelverstärkungslage verwendet werden, die ein Ende der Gürtellage überlappen, Verstärkungskorde, deren Vorbruchdehnung 5,5 % ist, in deren überhängenden Bereich verwendet werden. In dem hierin beschriebenen Fall kann eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in einem Bereich, in dem die Gürtelverstärkungslage das Laufflächenzentrum überlappt, gleich sein zu einer oder größer sein als eine Vorbruchdehnung der Verstärkungskorde in einem Bereich, in der sie eine der Gürtellagen überlappt.
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Weiterhin ist es in einem Bereich zwischen einem Ende der Gürtelverstärkungslage und einer Position, die durch Verlängerung eines Endes eines maximalen Breitenbereiches der Gürtellage nach innen in einer Breitenrichtung des Reifens um zumindest 5 % einer maximalen Breite der Gürtellagen erhalten wird, bevorzugt, dass die Korde-zu-Korde-Abstände der Gürtelverstärkungslage jeweils zu der Gürtellage und zu der Karkassenlage zwischen einschließlich 0,5 mm und 1,5 mm bestimmt werden. Während der Reifen durch Vulkanisieren geformt wird, schneiden Verstärkungskorde, die eine kleine Vorbruchdehnung haben, wenn sie durch eine Blase in Richtung einer inneren Oberfläche einer Form hochgeschoben werden, in eine Gummilage und gehen in einen Zustand über, in dem sie in Kontakt mit Korden in der Gürtellage und der Karkassenlage kommen. Entsprechend kann in einigen Fällen dieser Korde-zu-Korde-Kontakt zu einer Reduktion der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit führen. Durch das Herstellen der Korde-zu-Korde-Abstände der Gürtelverstärkungslage jeweils zu der Gürtellage und der Karkassenlage in den obigen Bereichen auf zumindest 0,5 mm kann der Korde-zu-Korde-Kontakt verhindert werden, wodurch eine Reduktion der Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit verhindert werden kann. Wenn jedoch die Korde-zu-Korde-Abstände größer gemacht werden als 1,5 mm, wird ein Straßengeräuschreduktionseffekt vermindert.
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Bei der vorliegenden Erfindung kann, anders als bei dem äußeren Umfang der vielschichtigen Gürtellagen, die in dem gezeigten Beispiel gezeigt sind, die Gürtelverstärkungslage zwischen den Gürtellagen angeordnet sein oder kann zwischen der Gürtellage und der Karkassenlage angeordnet sein. Entsprechend umfasst das Anordnen der Gürtelverstärkungslage in der Nähe der Gürtellage in der vorliegenden Erfindung, anders als einem Fall ihres Anordnens an einem äußeren Umfang der vielschichtigen Gürtellage, solch einen Fall deren Anordnens zwischen Lagen der vielschichtigen Gürtellagen und deren Anordnens zwischen einem inneren Umfang der vielschichtigen Gürtellagen und der Karkassenlage. Andererseits können die obigen Anordnungen kombiniert werden, so dass eine Mehrzahl von Verstärkungslagen angeordnet werden können.
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Die Gürtelverstärkungslage ist durch das Aufwickeln von Verstärkungskorden so geformt, dass sie im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind. Der Begriff „im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung“ wird nicht nur in einem Fall verwendet, in dem die Verstärkungskorde relativ zu der Umfangsrichtung des Reifens bei 0 Grad angeordnet sind, sondern für einen Fall, in dem sie relativ dazu in einem Winkel von 15 Grad oder weniger angeordnet sind in dem Sinne, dass 15 Grad oder weniger relativ dazu als Äquivalent angesehen dazu wird, in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet zu sein. Zusätzlich kann die Gürtelverstärkungslage in zumindest einer Weise angeordnet sein, so dass sie beide Enden der Gürtellage bedeckt und sich aus diesen Enden heraus erstreckt und muss nicht notwendigerweise so angeordnet sein, dass sie eine volle Breite der Gürtellagen bedeckt. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Gürtelverstärkungslage die volle Breite der Gürtellage bedeckt, wie es in dem gezeigten Beispiel gezeigt ist.
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Als ein Verfahren zum Ausbilden der Gürtelverstärkungslage kann irgendeines der öffentlich bekannten Verfahren angewendet werden. Bevorzugt, im Lichte der Produktivität, ist es angemessen ein Verfahren des Formens derer zu verwenden, durch spiralförmiges Aufwinden, im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens, eines Streifenmaterials, das durch Ausrichten miteinander und Gummieren einer Mehrzahl (jeder Anzahl grob in einem Bereich von 2 bis 30) von Verstärkungskorden erhalten wird. Obwohl eine Breite des Streifenmaterials nicht besonders beschränkt ist, ist es bevorzugt, dass die Breite in einem Bereich grob von 3 bis 20 mm bestimmt wird.
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Als ein Verfahren des Formens der Gürtelverstärkungslage, das in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann ein anderes Verfahren, obwohl dieses Verfahren etwas schlechter in der Produktivität ist, verwendet werden. Dieses Verfahren ist eines, in dem ein flächiges Material, das durch das Ausrichten miteinander und Gummieren mehrerer Verstärkungskorden miteinander erhalten wird, in einer Richtung entlang derer sich die Verstärkungskorde erstrecken vorspannungsgeschnitten (bias-cutting) wird, wobei nur ein Bereich dessen mit einem Umfang des Reifens korrespondierend herausgenommen wird, dieser Bereich in der Umfangsrichtung des Reifens aufgewickelt wird und dessen beide Enden miteinander verbunden werden.
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Die Art der organischen Faserkorden, die für die Verstärkungskorde in der Gürtelverstärkungslage verwendet werden, ist nicht besonders beschränkt, so lang es eine ist, deren Vorbruchdehnung 1,5 bis 5,5 % in einem vulkanisierten Reifen ist. Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylen-2,6-naphthalat (PEN), aromatische Polyamide, Poly-p-phenylenebenzobisoxazol, Polyvinylalkohol, Nylon und ähnliches können als Bespiel für diese Art genannt werden. Unter diesen ist insbesondere Polyethylenterephthalat und Polyethylen-2,6-naphthalat bevorzugt.
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Diese organische Faserkorde können aus einem Polymer geformt sein oder können aus zwei oder mehreren Polymeren geformt sein. In diesem Fall, in dem die organischen Fasern aus zwei oder mehreren Polymeren geformt sind, können die organischen Faserkorde durch Strecken und Ausrichten geformt sein oder durch Zusammenzwirbeln zweier oder mehrerer Arten von Faserkorden, wobei jede der Arten aus einem der Polymere geformt ist. Alternativ können die Faserkorde unter Verwendung eines Zweikomponentengarnes hergestellt sein, das in einer Mantelkernkonfiguration oder einer Bimetallkonfiguration aus zwei oder mehreren Polymeren in flüssiger Form durch die gleiche Spinnöffnung gesponnen wird. Zum Beispiel kann für das Zweikomponentengarn ein Mantelkerntypzweikomponentengarn genannt werden, in dem ein Polyester, beispielsweise Polyethylen-2,6-naphthalat, als Kern verwendet wird und Nylon als Mantel.
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Beispiele 1 bis 8
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Radiale Luftreifen in zwölf Arten (Beispiele 1 bis 8, herkömmliche Beispiele 1 und 2 und Vergleichsbeispiele 1 und 2) wurden auf die folgende Weise vorbereitet. Sie hatten gemeinsame Bedingungen, indem ihre Reifengröße 225/50R17 war, dass sie die Reifenstruktur, die in 1 gezeigt ist, haben und dass ein Polyethylenterephthalatfaden als Verstärkungskorde der Gürtelverstärkungslage verwendet wurde. Die überhängende Längen L (mm), um welche die Gürtelverstärkungslagenenden der breitesten Gürtellagen der jeweiligen Reifen überhängen, und die Vorbruchverlängerungen E (%) unter einer Belastung von 67 N der Verstärkungskorden wurden unter ihnen unterschiedlich hergestellt, so wie es in Tabelle 1 gezeigt ist.
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Bezüglich der radialen Luftreifen dieser zwölf Arten wurde das Straßengeräusch und die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit mit den folgenden Testmethoden ermittelt und die Resultate der Ermittlungen sind in Tabelle 1 durch Indexzahlen gezeigt, die durch Festlegen der Resultate für das herkömmliche Beispiel 1 auf 100 ermittelt wurden (je größer die Indexzahl ist, desto besser ist die Bewertung). Die Resultate, die in Tabelle 1 gezeigt sind, zeigen, dass alle Reifen, die in Beispielen 1 bis 8 verwendet wurden, exzellent in ihrem Straßengeräuschreduktionseffekt und in ihrer Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit sind.
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[Straßengeräusch]
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Jeder der Testreifen wurde auf eine Standardfelge befestigt, wie sie durch den JATMA Standard spezifiziert ist und wurde mit einem Luftdruck von 200 kPa aufgeblasen, dann wurden sie an einem Passierautomobil installiert, das einen Motorhubraum von 3000 cc aufwies. Dann wurde ein Mikrofon in einer Position korrespondierend zu einem Ohr eines Fahrers an einer Fensterseite an einem Fahrersitz in einem Fahrzeuginnenraum des Automobils befestigt und ein Schalldruckniveau (dB(A)) des Straßengeräusches in einem Frequenzband von 250 bis 400 Hz beim Fahren auf einem rauen Belag bei 50 km/h bewertet.
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[Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit]
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Unmittelbar nachdem ein Hochgeschwindigkeitshaltbarkeitstestverfahren, das durch JIS D4230 spezifiziert ist, auf jeden der Testreifen unter Verwendung einer Drehtrommel mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm angewandt wurde, wurde er mit einem Ansteigen der Geschwindigkeit um jeweils 10 km/h nach jeweils 10 Minuten gefahren. Die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit wurde als die Geschwindigkeit bewertet, die erreicht wurde, wenn der Reifen zerstört wurde. Tabelle 1
| Vorbruchverlängerung E (%) | Überhanglänge L (mm) | Straßengeräusch (Indexzahl) | Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit (Indexzahl) |
Beispiel 1 | 5,5 | 10 | 103 | 100 |
Beispiel 2 | 5,5 | 20 | 105 | 100 |
Beispiel 3 | 5,0 | 10 | 104 | 100 |
Beispiel 4 | 4,5 | 20 | 105 | 104 |
Beispiel 5 | 2,5 | 10 | 106 | 108 |
Beispiel 6 | 2,5 | 20 | 107 | 104 |
Beispiel 7 | 1,5 | 10 | 106 | 104 |
Beispiel 8 | 4,5 | 5 | 102 | 100 |
Herkömmliches Beispiel 1 | 5,0 | 3 | 100 | 100 |
Herkömmliches Beispiel 2 | 6,0 | 3 | 100 | 100 |
Vergleichsbeispiel 1 | 5,0 | 25 | 106 | 96 |
Vergleichsbeispiel 2 | 1,5 | 25 | 108 | 92 |