DE112021002973T5

DE112021002973T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112021002973T5
Application number: DE112021002973.8T
Authority: DE
Inventors: Atsuhito Nakano
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-06-25
Filing date: 2021-02-08
Publication date: 2023-03-16
Also published as: JPWO2021260995A1; WO2021260995A1; CN115551724A; US20230241922A1

Abstract

Ein Luftreifen, der eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung einer guten Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aufweist und diese Leistungen in einer hochkompatiblen Weise besitzt, wird bereitgestellt. In einem Luftreifen, einschließlich eines Laufflächenabschnitts (1), eines Seitenwandabschnitts (2), eines Wulstabschnitts (3), einer Karkassenschicht (4), die zwischen einem Paar von Wulstabschnitten (3, 3) angebracht ist, einer Mehrzahl von Hauptrillen (10), die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken und in dem Laufflächenabschnitt (1) ausgebildet sind, und einer Mehrzahl von Stegabschnitten (20, 30, 40) die durch die Hauptrillen (10) definiert sind, schließt die Karkassenschicht (4) einen Karkassencord ein, der aus einem Polyesterfasercord ausgebildet ist, eine Reißdehnung EB des Karkassencords beträgt 20 % bis 30 %, und ein Rillenflächenverhältnis SgA in einem Bodenkontaktbereich Ra des Laufflächenabschnitts (1) beträgt 20 % bis 40 %, ein Rillenflächenverhältnis SgB in einem Mittelbereich Rb des Laufflächenabschnitts (1) erfüllt eine Beziehung 1,1 ≤ SgB/SgA ≤ 1,5, und eine Tiefe G der Hauptrille (10), die in den Mittelbereich Rb eingeschlossen ist, beträgt 5 mm bis 8 mm.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit einer Karkassenschicht einschließlich eines Cords aus organischer Faser versehen ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen aufweisen kann, während er eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aufrechterhält, und diese Leistungen auf in hohem Maße kompatible Weise besitzt.
Stand der Technik
Ein Luftreifen schließt im Allgemeinen eine Karkassenschicht ein, die zwischen einem Paar von Wulstabschnitten angebracht ist, und die Karkassenschicht besteht aus einer Mehrzahl von Verstärkungscorden (Karkassencorden). Hauptsächlich werden Corde aus organischen Fasern als die Karkassencorde verwendet. Insbesondere in einem Reifen, der eine ausgezeichnete Lenkstabilität erfordert, können Rayonfasercorde mit hoher Steifigkeit verwendet werden (siehe beispielsweise das Patentdokument 1).
Andererseits wurden in den letzten Jahren aufgrund der zunehmenden Forderung nach einer Gewichtsreduzierung von Reifen und einer Verringerung des Rollwiderstands geringere Gummidicken in einem Laufflächenabschnitt in Betracht gezogen. Allerdings besteht bei einem Reifen, dessen Karkassenschicht aus den vorstehend beschriebenen Rayonfasercorden gebildet ist, die Sorge, dass die Stoßberstfestigkeit mit der Reduzierung der Dicke des Laufflächenabschnitts abnehmen könnte. Die Stoßberstfestigkeit ist die Beständigkeit eines Reifens gegenüber Beschädigungen, die durch einen großen, während der Fahrt empfangenen Stoß verursacht werden, der eine Beschädigung der Karkasse veranlasst (Stoßbersten), und beispielsweise ist ein Stößelenergie-Test (ein Test zur Messung der Reifenbruch-Energie, wenn ein Reifen durch Drücken eines Stößels mit einer vorbestimmten Größe in den Laufflächenmittelabschnitt beschädigt wird) ein Indikator.
Um die Stoßberstfestigkeit zu verbessern und gleichzeitig eine ebenso gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen wie bei der Verwendung von Rayonfasercorden sicherzustellen, wurde daher die Verwendung von Polyesterfasercorden mit vorbestimmten physikalischen Eigenschaften als Karkassencordfäden in Betracht gezogen. Andererseits kann sich bei einer Reduzierung der Dicke des Laufflächenabschnitts und der damit einhergehenden Reduzierung der Rillentiefe durch die Verwendung solcher Polyesterfasercorden die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verschlechtern.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2015-205666 A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und eine verbesserte Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung einer guten Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aufweist und diese Leistungen in einer hochkompatiblen Weise besitzt.
Lösung des Problems
Um das vorstehend beschriebene Ziel zu erreichen, schließt ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form aufweist, ein Paar von Seitenwandabschnitten, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar von Wulstabschnitten, die jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind, eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar von Wulstabschnitten angebracht ist, eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in dem Laufflächenabschnitt ausgebildet sind, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptrillen definiert sind, wobei die Karkassenschicht einen Karkassencord einschließt, der aus einem Polyesterfasercord gebildet ist, wobei eine Reißdehnung EB des Karkassencords 20 % bis 30 % beträgt, und ein Rillenflächenverhältnis SgA in einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts 20 % bis 40 % beträgt, wobei ein Rillenflächenverhältnis SgB in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts eine Beziehung 1,1 ≤ SgB/SgA ≤ 1,5 erfüllt, und eine Tiefe G der Hauptrille, die in den Mittelbereich eingeschlossen ist, 5 mm bis 8 mm beträgt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung kann, da der in der Karkassenschicht enthaltene Karkassencord ein Polyesterfasercord ist, der eine Reißdehnung EB von 20 % bis 30 % aufweist, die Steifigkeit aufrechterhalten werden, die gleich oder größer ist als diejenige, wenn ein Rayonfasercord verwendet wird, und kann eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen aufweisen. Da der Karkassencord ferner die vorstehend beschriebene Reißdehnung EB aufweist, kann der Karkassencord leicht einer lokalen Verformung folgen, wobei die Verformung während eines Stößelenergie-Tests (wenn auf den Karkassencord durch einen Stößel Druck ausgeübt wird) ausreichend toleriert werden kann, und die Bruchenergie kann verbessert werden. Mit anderen Worten wird während der Fahrt die Bruchbeständigkeit des Laufflächenabschnitts gegenüber dem Eindringen einer Protrusion verbessert, sodass die Stoßberstfestigkeit verbessert werden kann. Außerdem können durch Definieren des Rillenflächenverhältnisses SgA im Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts, des Rillenflächenverhältnisses SgB im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts sowie der Tiefe G der im Mittelbereich eingeschlossenen Hauptrille, wie vorstehend beschrieben, die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und die Stoßberstfestigkeit in ausgewogener Weise verbessert werden. Dadurch kann die Stoßberstfestigkeit und die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verbessert und gleichzeitig eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aufrechterhalten werden, wobei diese Leistungen auf höchst kompatible Weise bereitgestellt werden können.
In der vorliegenden Erfindung ist die Beziehung Tc > Te vorzugsweise erfüllt, wobei in mindestens einem Stegabschnitt, der in dem Mittelbereich eingeschlossen ist, eine Kautschukdicke an einem Endabschnitt des Stegabschnitts auf der Seite der Hauptrille Te ist und eine Kautschukdicke an einem Mittelabschnitt des Stegabschnitts Tc ist. Durch relatives Erhöhen der Kautschukdicke Tc im Mittelabschnitt des Stegabschnitts, der in dem Mittelbereich eingeschlossen ist, kann die Stoßberstfestigkeit wirksam erhöht werden. Ferner kommt der Mittelabschnitt des Stegabschnitts bei Bodenkontakt zuerst mit dem Boden in Berührung; somit können Abflusseigenschaften verbessert werden, wodurch die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird.
Die Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich ist vorzugsweise eins. Dadurch können das Gewicht des Reifens reduziert und der Rollwiderstand verringert werden, während gleichzeitig eine gute Stoßberstfestigkeit sichergestellt wird.
Für den Fall, dass eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die einen bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigten Gürtelcord einschließen, auf einer äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und eine Gürteldeckschicht, die einen in der Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Deckcord einschließt, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten angeordnet ist, ist der Deckcord vorzugsweise ein Hybridcord aus Nylonfasern und Aramidfasern, und die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht im Mittelbereich ist vorzugsweise eins. Dementsprechend können basierend auf der Steifigkeit der Gürteldeckschicht die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen verbessert, das Reifengewicht und der Rollwiderstand reduziert und gleichzeitig eine gute Stoßberstfestigkeit sichergestellt werden.
Außerdem ist, für den Fall, dass eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die einen bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigten Gürtelcord einschließen, auf einer äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und eine Gürteldeckschicht, die einen in der Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Deckcord einschließt, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten angeordnet ist, der Deckcord vorzugsweise ein Nylonfasercord, und die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht im Mittelbereich ist vorzugsweise eins oder zwei. Dementsprechend kann basierend auf der Steifigkeit der Gürteldeckschicht die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen verbessert, das Reifengewicht und der Rollwiderstand reduziert und gleichzeitig eine gute Stoßberstfestigkeit sichergestellt werden.
Eine Zwischendehnung EM des Karkassencords bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex beträgt vorzugsweise 5,0 % oder weniger. Somit kann die Steifigkeit des Karkassencords ausreichend sichergestellt werden, und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden.
Der Karkassencord weist vorzugsweise eine Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF von 4000 dtex bis 8000 dtex auf. Somit kann die Steifigkeit des Karkassencords ausreichend sichergestellt werden, und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden.
Der Verdrillungskoeffizient K des Karkassencordfadens, der durch die folgende Formel (1) dargestellt wird, beträgt vorzugsweise 2000 oder mehr. Somit kann die Steifigkeit des Karkassencords ausreichend sichergestellt werden, und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden. $K = T \times D^{1 / 2}$
wobei T eine Seildrillzahl (gezählte Zahl/10 cm) des Karkassencords ist und D eine Gesamtfeinheit (dtex) des Karkassencords ist.
In der vorliegenden Erfindung ist der Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts ein Bereich, welcher der Bodenkontaktbreite in Reifenaxialrichtung entspricht, gemessen unter der Bedingung, dass eine gleichmäßige Last auf den Reifen angewendet wird, der vertikal auf einer Ebene in einem Zustand platziert ist, in dem der Reifen auf einer regulären Felge montiert und auf einen gleichmäßigen Innendruck aufgepumpt ist. Der Mittelbereich des Laufflächenabschnitts ist ein Bereich, der 50 % der Bodenkontaktbreite entspricht, die auf einem Reifenäquator zentriert ist. „Reguläre Felge“ ist ein Luftdruck, der durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, die Reifen erfüllen, und sich auf einen maximalen Luftdruck im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken“ (TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle der TRA und auf „Reifendruck“ (INFLATION PRESSURE) im Falle der ETRTO bezieht. Die „reguläre Felge“ im Falle eines Reifens für einen Personenkraftwagen beträgt 180 kPa. „Reguläre Last“ ist eine Last, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, die Reifen erfüllen, und sich auf maximale Lastenkapazität im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken“ (TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES) im Falle der TRA und auf „Lastenkapazität“ (LOAD CAPACITY) im Falle der ETRTO bezieht. „Reguläre Last“ entspricht 88 % der vorstehend beschriebenen Lasten in einem Fall, in dem ein Reifen ein Reifen für einen Personenkraftwagen ist.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine entwickelte Ansicht eines Laufflächenmusters des Luftreifens in 1.
3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Stegabschnitt in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts des Luftreifens in 1 veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 bis 3 zeigen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 bezeichnet CL eine Reifenmittelposition. In 2 bezeichnet TCW eine Bodenkontaktbreite.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Laufflächenabschnitt 1, der eine ringförmige Form aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die jeweils auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite der Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von Karkassencorden ein, die sich in Reifenradialrichtung erstrecken, und ist von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern 5 zurück gefaltet, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, ist am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von Gürtelcorden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei sich die Gürtelcorde der Schichten gegenseitig schneiden. In den Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel des Gürtelcords gegenüber der Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° eingestellt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die Gürtelcorde der Gürtelschichten 7 verwendet.
Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen eines Deckcords in einem Winkel von beispielsweise 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Als Gürteldeckschicht 8 können eine vollständige Deckschicht, die den gesamten Bereich der Gürtelschicht 7 in Breitenrichtung bedeckt, ein Paar Randdeckschichten, die beide Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung lokal bedecken, oder eine Kombination davon bereitgestellt werden. Die Gürteldeckschicht 8 kann ausgebildet werden, indem ein Streifenmaterial, das aus mindestens einem einzelnen Deckcord hergestellt ist, der gebündelt und mit Beschichtungskautschuk bedeckt ist, zum Beispiel in Reifenumfangsrichtung spiralförmig gewickelt wird. Es wird vorzugsweise ein Cord aus organischer Faser als Deckcord der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt, aber der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist. Außerdem ist eine Protektorlaufflächengummischicht 1A in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet, eine Seitenwandgummischicht 2A ist in jedem Seitenwandabschnitt 2 angeordnet und eine Felgenpolstergummischicht 3A ist in jedem Wulstabschnitt 3 angeordnet.
Wie in 2 veranschaulicht, ist der Laufflächenabschnitt 1 mit einer Mehrzahl von Hauptrillen 10 (in 2 vier) versehen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Die Hauptrille 10 ist eine Umfangsrille mit einer Rillenbreite von 4 mm oder mehr, vorzugsweise in einem Bereich von 5 mm oder mehr und 20 mm oder weniger, und einer Rillentiefe in einem Bereich von 5 mm oder mehr und 8 mm oder weniger. Dementsprechend sind im Laufflächenabschnitt 1 ein mittlerer Stegabschnitt 20, der an der Reifenmittelposition CL (Reifenäquator) angeordnet ist, ein Paar von Zwischenstegabschnitten 30, 30, die an der Außenseite des mittleren Stegabschnitts 20 angeordnet sind, und ein Paar von Schulterstegabschnitten 40, 40, die an der Außenseite des Paares von Zwischenstegabschnitten 30 angeordnet sind, definiert. Ferner sind die Stollenrillen 21, 31 und 41, die sich jeweils in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in den Stegabschnitten 20, 30 bzw. 40 ausgebildet.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der in der Karkassenschicht 4 enthaltene Karkassencord aus einem Polyesterfasercord gebildet, der durch Verflechtung von Polyesterfaserfilamentbündeln gewonnen wird. Die Reißdehnung EB des Karkassencords (des Polyesterfasercords) liegt zwischen 20 % und 30 %. Da für die Karkassenschicht 4 ein Karkassencord (Polyesterfasercord) mit derartigen physikalischen Eigenschaften verwendet wird, kann eine Steifigkeit aufrechterhalten werden, die gleich oder größer ist als bei Verwendung eines herkömmlichen Rayonfasercords, und es kann eine gute Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen erzielt werden. Da der Karkassencordfaden ferner die vorstehend beschriebene Reißdehnung EB aufweist, kann der Karkassencord leicht einer lokalen Verformung folgen, wobei die Verformung während eines Stößelenergie-Tests (wenn auf den Karkassencord durch einen Stößel Druck ausgeübt wird) ausreichend toleriert werden kann, und die Bruchenergie kann verbessert werden. Mit anderen Worten wird während der Fahrt die Bruchbeständigkeit des Laufflächenabschnitts 1 gegenüber dem Eindringen von Protrusionen verbessert, sodass die Stoßberstfestigkeit erhöht werden kann.
Wenn die Reißdehnung EB des Karkassencords weniger als 20 % beträgt, kann kein verbessernder Effekt auf die Stoßberstfestigkeit erzielt werden. Umgekehrt wird bei einer Reißdehnung EB des Karkassencords von mehr als 30 % die Zwischendehnung tendenziell erhöht, die horizontale Steifigkeit des Reifens reduziert und die Reaktionsfähigkeit bei der Lenkung verringert, sodass sich die Lenkstabilität verschlechtert. Insbesondere liegt die Reißdehnung EB des Karkassencords vorzugsweise zwischen 22 % und 28 %. Es ist zu beachten, dass „Reißdehnung EB“ ein Dehnungsverhältnis (%) eines Probecords beim Bruch des Cords ist, das durch einen Zugversuch mit einer Probenlänge von 250 mm zwischen den Klemmen und einer Zuggeschwindigkeit von 300 ± 20 mm/Minute gemäß JIS L1017 „Prüfverfahren für Reifencorde aus Chemiefasern“ ermittelt wird.
Ferner ist in dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ein Rillenflächenverhältnis SgA in einem Bodenkontaktbereich Ra des Laufflächenabschnitts 1 in einem Bereich von 20 % bis 40 % festgelegt, ein Rillenflächenverhältnis SgB in einem Mittelbereich Rb des Laufflächenabschnitts 1 erfüllt die Beziehung 1,1 ≤ SgB/SgA ≤ 1,5, und eine Tiefe G der Hauptrille 10, die in dem Mittelbereich Rb enthalten ist, ist im Bereich von 5 mm bis 8 mm festgelegt. Der Bodenkontaktbereich Ra ist ein Bandbereich, der einer Bodenkontaktbreite TCW entspricht, und der Mittelbereich Rb ist ein Bandbereich, der 50 % der Bodenkontaktbreite TCW entspricht, zentriert auf der Reifenmittellinie CL (Reifenäquator). Das Rillenflächenverhältnis SgA ist das Flächenverhältnis (%) der Rillenelemente, die den Bodenkontaktbereich Ra auf einer Straßenkontaktoberfläche einnehmen, und das Rillenflächenverhältnis SgB ist das Flächenverhältnis (%) der Rillenelemente, die den Mittelbereich Rb auf der Straßenkontaktoberfläche einnehmen.
Durch Definieren des Rillenflächenverhältnisses SgA im Bodenkontaktbereich Ra des Laufflächenabschnitts 1, des Rillenflächenverhältnisses SgB im Mittelbereich Rb des Laufflächenabschnitts 1 sowie der Tiefe G der im Mittelbereich eingeschlossenen Hauptrille auf diese Weise können die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen, die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und die Stoßberstfestigkeit in ausgewogener Weise verbessert werden.
Wenn hier das Rillenflächenverhältnis SgA im Bodenkontaktbereich Ra des Laufflächenabschnitts 1 weniger als 20 % beträgt, verschlechtert sich die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen aufgrund einer Abnahme der Abflusseigenschaften, und umgekehrt, wenn das Rillenflächenverhältnis SgA mehr als 40 % beträgt, verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen aufgrund der Verschlechterung der Griffigkeiten. Insbesondere beträgt das Rillenflächenverhältnis SgA vorzugsweise 20 % bis 35 %. Hier nimmt, wenn der Wert von SgB/SgA kleiner als 1,1 ist, die Rillenfläche im Mittelbereich Rb, die leicht mit dem Boden in Berührung kommt, ab, und somit verschlechtert sich die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen. Umgekehrt, wenn der Wert von SgB/SgA größer als 1,5 ist, nimmt die Rillenfläche im Mittelbereich Rb, die leicht mit dem Boden in Berührung kommt, zu, und somit verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen. Darüber hinaus nimmt das Gummivolumen im Mittelbereich Rb ab, die Gegenkraft des Laufflächenabschnitts 1 wird bei Aufprall reduziert, und die Belastungskonzentration auf der Karkassenschicht 4 und der Gürtelschicht 7 nimmt zu, so dass sich die Stoßberstfestigkeit verschlechtert. Außerdem verschlechtern sich die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und die Stoßberstfestigkeit, wenn die Tiefe G der Hauptrille 10, die in dem Mittelbereich Rb eingeschlossen ist, weniger als 5 mm beträgt, und umgekehrt, wenn die Tiefe G mehr als 8 mm beträgt, verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wie in 3 veranschaulicht, ist in dem mittleren Stegabschnitt 20, der in dem Mittelbereich Rb eingeschlossen ist, die Beziehung Tc > Te vorzugsweise erfüllt, wenn die Kautschukdicke an dem Hauptrillen-Seitenendabschnitt des mittleren Stegabschnitts 20 als Te bezeichnet wird und die Kautschukdicke an dem Mittelabschnitt des mittleren Stegabschnitts 20 in der Breitenrichtung als Tc bezeichnet wird. Das heißt, der mittlere Stegabschnitt 20 weist vorzugsweise eine Konturform auf, die sich in Reifenradialrichtung gleichmäßig zur Außenseite hin wölbt, sodass der Mittelabschnitt der höchste im Reifen-Meridianquerschnitt ist. Die Kautschukdicken Te und Tc sind die Dicken der an der äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 und der Gürteldeckschicht 8 angeordneten Laufflächengummischicht 1A.
Durch eine relative Erhöhung der Kautschukdicke Tc im Mittelabschnitt des mittleren Stegabschnitts 20, der in den Mittelbereich Rb eingeschlossen ist, kann auf diese Weise die Stoßberstfestigkeit wirksam erhöht werden. Ferner kommt der Mittelabschnitt des mittleren Stegabschnitts 20 bei Bodenkontakt zuerst mit dem Boden in Berührung; somit können Abflusseigenschaften verbessert werden, wodurch die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Es ist zu beachten, dass eine solche Konturform auf mindestens einen Stegabschnitt angewendet werden kann, von dem zumindest ein Teil in dem Mittelbereich Rb eingeschlossen ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist die Anzahl der Schichten der Karkassenschicht 4 im Mittelbereich Rb vorzugsweise eins (Einzelschicht). Durch Minimieren der Anzahl der Schichten der Karkassenschicht 4 auf diese Weise kann das Gewicht des Reifens reduziert und der Rollwiderstand verringert werden. Darüber hinaus kann eine gute Stoßberstfestigkeit sichergestellt werden, da der Karkassencord der Karkassenschicht 4 aus einem Polyesterfasercord gebildet ist, der eine vorbestimmte Reißdehnung EB aufweist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist für den Fall, dass die Mehrzahl von Gürtelschichten 7, die einen bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigten Gürtelcord einschließen, auf der äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet sind, und die Gürteldeckschicht 8, die einen in der Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Deckcord einschließt, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet ist, der Deckcord der Gürteldeckschicht 8 vorzugsweise ein Hybridcordfaden aus Nylonfasern und Aramidfasern, und die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht 8 in dem Mittelbereich Rb ist vorzugsweise eins (Einzelschicht). Basierend auf der Steifigkeit der Gürteldeckschicht 8 kann auf diese Weise die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Ferner kann durch Minimieren der Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht 8 das Reifengewicht reduziert und der Rollwiderstand verringert werden. Darüber hinaus kann der verbessernde Effekt der Stoßberstfestigkeit basierend auf dem Karkassencord, der durch einen Polyesterfasercord gebildet wird, effektiver erzielt werden, wenn die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht 8 gering ist.
Alternativ ist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen für den Fall, dass die Mehrzahl von Gürtelschichten 7, die einen bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigten Gürtelcord einschließen, auf der äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet sind, und die Gürteldeckschicht 8, die einen in der Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Deckcord einschließt, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet ist, der Deckcord der Gürteldeckschicht 8 vorzugsweise ein Nylonfasercord, und die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht 8 in dem Mittelbereich Rb ist vorzugsweise eins (Einzelschicht). Basierend auf der Steifigkeit der Gürteldeckschicht 8 kann auf diese Weise die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden. Ferner kann durch Minimieren der Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht 8 das Reifengewicht reduziert und der Rollwiderstand verringert werden. Darüber hinaus kann der verbessernde Effekt der Stoßberstfestigkeit basierend auf dem Karkassencord, der durch einen Polyesterfasercord gebildet wird, effektiver erzielt werden, wenn die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht 8 gering ist.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen beträgt die Zwischendehnung EM des Karkassencords bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex vorzugsweise 5,0 % oder weniger, und mehr bevorzugt 4,0 % oder weniger. Durch die Verwendung des Karkassencords mit solchen physikalischen Eigenschaften kann die Steifigkeit des Karkassencords ausreichend sichergestellt werden, was für die Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen von Vorteil ist. Wenn die Zwischendehnung EB des Karkassencordfadens bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex größer als 5,0 % ist, wird der verbessernde Effekt der Lenkstabilität aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit reduziert. Es ist zu beachten, dass die „Zwischendehnung bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex“ ein Dehnungsverhältnis (%) eines beispielhaften Cords bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex ist, das durch einen Zugversuch mit einer Probenlänge von 250 mm zwischen den Klemmen und einer Zuggeschwindigkeit von 300 ± 20 mm/Minute gemäß JIS L1017 „Prüfverfahren für Reifencord aus Chemiefasern“ ermittelt wird.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist der Karkassencord vorzugsweise eine Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF von 4000 dtex bis 8000 dtex und mehr bevorzugt von 5000 dtex bis 7000 dtex auf. Durch die Verwendung des Karkassencords mit einer solchen Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF kann die Steifigkeit des Karkassencords ausreichend sichergestellt werden, was zur Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen vorteilhaft ist. Wenn die Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF des Karkassencords weniger als 4000 dtex beträgt, ist der verbessernde Effekt bezüglich der Lenkstabilität reduziert. Andererseits wird der verbessernde Effekt bezüglich der Stoßberstfestigkeit reduziert, wenn die Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF des Karkassencords mehr als 8000 dtex beträgt.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist der Karkassencord vorzugsweise eine Wärmeschrumpfrate von 0,5 % bis 2,5 % auf, mehr bevorzugt von 1,0 % bis 2,0. Durch Verwendung von Karkassencorden mit einer solchen Wärmeschrumpfrate können das Auftreten von Knicken (Verdrehen, Falten, Runzelung und Zusammensinken der Form und dergleichen) in den Karkassencorden während der Vulkanisierung sowie die Verschlechterung der Beständigkeit oder eine Verschlechterung der Gleichförmigkeit unterdrückt werden. Wenn die Wärmeschrumpfrate des Karkassencords weniger als 0,5 % beträgt, kommt es bei der Vulkanisierung leicht zu Knickbildung, weshalb es schwierig ist, die Beständigkeit zufriedenstellend aufrechtzuerhalten. Wenn die Wärmeschrumpfrate des Karkassencors 2,5 % übersteigt, kann sich die Gleichförmigkeit verschlechtern. Es ist zu beachten, dass es sich bei der „Wärmeschrumpfrate“ um eine Trockenwärmeschrumpfrate (%) eines beispielhaften Cords handelt, die bei einer Erwärmung auf 150 °C für 30 Minuten bei einer Länge des Probekörpers von 500 mm gemäß JIS L1017 „Testverfahren für Reifencord aus Chemiefasern“ gemessen wird.
In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen beträgt der Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords, der durch die folgende Formel (1) dargestellt wird, vorzugsweise 2000 oder mehr, und mehr bevorzugt 2100 bis 2400. Der Verdrillungskoeffizient K ist ein Wert des Karkassencords nach einer Tauchbehandlung. Durch die Verwendung des Karkassencords mit solch einem Verdrillungskoeffizienten K kann die Steifigkeit des Karkassencords ausreichend sichergestellt werden, was für die Verbesserung der Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen von Vorteil ist. Ferner können die Ermüdung des Cords vermindert und eine hervorragende Beständigkeit sichergestellt werden. Wenn der Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords kleiner als 2000 ist, reduziert sich der verbessernde Effekt auf die Lenkstabilität aufgrund einer geringeren Steifigkeit. $K = T \times D^{1 / 2}$
wobei T eine Kabelverdrillungszahl (Zähler/10 cm) des Karkassencords ist und D eine Gesamtfeinheit (dtex) des Karkassencords ist.
Die Art der Polyesterfasern, aus denen der Karkassencord besteht, ist nicht besonders begrenzt, und Beispiele hierfür schließen Polyethylenterephthalatfasern (PET-Fasern), Polyethylennaphthalatfasern (PEN-Fasern), Polybutylenterephthalatfasern (PBT-Fasern) und Polybutylennaphthalatfasern (PBN-Fasern) ein, wobei PET-Fasern besonders geeignet sind. Wenn eine beliebige von den Fasern verwendet wird, können Lenkstabilität und Stoßberstfestigkeit auf höchst kompatible Weise durch die physikalischen Eigenschaften der Fasern bereitgestellt werden. Insbesondere die kostengünstigen PET-Fasern ermöglichen eine Senkung der Kosten des Luftreifens. Außerdem kann die Verarbeitbarkeit bei der Herstellung der Corde erhöht werden.
Beispiele
Es wurden Reifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik, den Vergleichsbeispielen 1 bis 7 und den Beispielen 1 bis 8 hergestellt. Die Luftreifen weisen eine Reifengröße von 275/40 ZR20 (106Y) und die in den 1 und 2 veranschaulichte Grundstruktur auf. Für die Reifen wurden, wie in den Tabellen 1 und 2 angegeben, das Material des Karkassencordfadens, die Reißdehnung EB des Karkassencords, das Rillenflächenverhältnis SgA im Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts, das Verhältnis SgB/SgA des Rillenflächenverhältnisses SgB im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts zum Rillenflächenverhältnis SgA im Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts, die Tiefe G der im Mittelbereich eingeschlossen Hauptrille, das Verhältnis Tc/Te der Kautschukdicke Tc im Mittelabschnitt des Mittelbereichs zu der Kautschukdicke Te im Hauptrillen-Seitenendabschnitt des Stegabschnitts des Mittelbereichs, die Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich, die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht einschließlich des Hybridcords aus Nylonfasern und Aramidfasern, die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht einschließlich des Nylonfasercords, die Zwischendehnung EM des Karkassencordfadens bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex, die Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF des Karkassencords und der Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords eingestellt.
Das Material des Karkassencords wird mit „Rayon“ angegeben, wenn Rayonfasercorde verwendet wurden, und mit „PET“, wenn Corde aus Polyethylenterephthalatfasern (PET-Fasern) verwendet wurden.
Die Testreifen wurden in Bezug auf die Stoßberstfestigkeit, die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen, den Rollwiderstand und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen gemäß den folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse sind zusammen in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Stoßberstfestigkeit:
Jeder der Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 20 × 9,5 J montiert und auf einen Luftdruck von 220 kPa befüllt. Es wurden Reifenbremstests (Stößelbremstests) durchgeführt, bei denen ein Stößel mit einem Stößeldurchmesser von 19 mm ± 1,6 mm bei einer Belastungsgeschwindigkeit (Stößelpressgeschwindigkeit) von 50,0 mm ± 1,5 m/min gemäß JIS K6302 gegen den Mittelabschnitt der Lauffläche gepresst wurde und die Reifenfestigkeit (Reifenbruchenergie) gemessen wurde. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Messwert des Beispiels des Standes der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte geben eine höhere Bruchenergie und eine bessere Stoßberstfestigkeit an.
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen
Jeder der Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 20×9,5 J montiert, auf einen Luftdruck von 240 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug (europäischer PKW der Klasse 3L (Limousine)) montiert. Auf einer Teststrecke, bestehend aus nassen Straßenoberflächen und einer flachen Rundstrecke, wurde das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr und 100 km/h oder weniger gefahren, und es wurde eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung vorgenommen (Lenkeigenschaften, wenn der Testfahrer einen Spurwechsel und eine Kurvenfahrt durchführt, und Stabilität, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt). Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Standes der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte stehen für eine bessere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen.
Rollwiderstand:
Jeder der Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 20 × 9,5 J montiert, das auf ein Rollwiderstandprüfgerät mit einer Trommel mit einem Radius von 854 mm montiert wurde, und es erfolgte ein Einfahren über einen Zeitraum von 30 Minuten bei einem Luftdruck von 250 kPa, einer Last von 5,80 kN und einer Geschwindigkeit von 80 km/h, wonach der Rollwiderstand unter den gleichen Bedingungen gemessen wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Standes der Technik als 100 definiert ist. Höhere Indexwerte zeigen einen niedrigeren Rollwiderstand an.
Lenkstabilität auf trockener Straßenoberfläche:

Jeder der Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 20×9,5 J montiert, auf einen Luftdruck von 240 kPa befüllt und an einem Testfahrzeug (europäischer PKW der Klasse 3L (Limousine)) montiert. Auf einer Teststrecke, bestehend aus trockenen Straßenoberflächen und einer flachen Rundstrecke, wurde das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr und 100 km/h oder weniger gefahren, und es wurde eine sensorische Bewertung der Lenkstabilitätsleistung vorgenommen (Lenkeigenschaften, wenn der Testfahrer einen Spurwechsel und eine Kurvenfahrt durchführt, und Stabilität, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt). Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Standes der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen hin. Tabelle 1

Tabelle 1-I
	Beispiel des Stands der Technik	Beispiel 1	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
Material des Karkassencords	Rayon	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) des Karkassencords	15	20	34	20
Rillenflächenverhältnis SgA (%)	15	30	15	50
SgB/SgA	1,6	1,3	1,6	1,6
Tiefe G der Hauptrille (mm)	9	7	7	7
Tc/Te	1,0	1,0	1,0	1,0
Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich	2	2	2	2
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Hybridcorde)	0	0	0	0
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Nyloncorde)	0	0	0	0
Zwischendehnung EM (%) des Karkassencords	6	6	6	6
Feinheit bezogen auf korrigierte Masse CF des Karkassencords (dtex)	3900	3900	3900	3900
Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords	1900	1900	1900	1900
Stoßberstfestigkeit (Indexwert)	100	104	110	98
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	100	102	98	105
Rollwiderstand (Indexwert)	100	100	100	100
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	100	101	96	96

Tabelle 1-II

	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 2	Beispiel 3
Material des Karkassencords	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) des Karkassencords	20	20	20	20
Rillenflächenverhältnis SgA (%)	30	30	30	30
SgB/SgA	1,6	0,9	1,3	1,3
Tiefe G der Hauptrille (mm)	7	7	7	7
Tc/Te	1,0	1,0	1,1	1,1
Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich	2	2	2	1
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Hybridcorde)	0	0	0	0
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Nyloncorde)	0	0	0	0
Zwischendehnung EM (%) des Karkassencords	6	6	6	6
Feinheit bezogen auf korrigierte Masse CF des Karkassencords (dtex)	3900	3900	3900	3900
Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords	1900	1900	1900	1900
Stoßberstfestigkeit (Indexwert)	99	104	105	103
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	103	98	103	102
Rollwiderstand (Indexwert)	100	100	100	102
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	97	101	102	101

Tabelle 2

Tabelle 2-I
	Vergleichsbeispiel 5	Beispiel 4	Vergleichsbeispiel 6	Beispiel 5
Material des Karkassencords	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) des Karkassencords	15	20	15	20
Rillenflächenverhältnis SgA (%)	30	30	30	30
SgB/SgA	1,3	1,3	1,3	1,3
Tiefe G der Hauptrille (mm)	7	7	7	7
Tc/Te	1,1	1,1	1,1	1,1
Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich	1	1	1	1
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Hybridcorde)	0	1	1	0
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Nyloncorde)	0	0	0	1
Zwischendehnung EM (%) des Karkassencords	6	6	6	6
Feinheit bezogen auf korrigierte Masse CF des Karkassencords (dtex)	3900	3900	3900	3900
Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords	1900	1900	1900	1900
Stoßberstfestigkeit (Indexwert)	95	105	97	104
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	102	104	104	104
Rollwiderstand (Indexwert)	102	102	102	102
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	101	102	102	102

Tabelle 2-II

	Vergleichsbeispiel 7	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Material des Karkassencords	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) des Karkassencords	15	20	20	20
Rillenflächenverhältnis SgA (%)	30	30	30	30
SgB/SgA	1,3	1,3	1,3	1,3
Tiefe G der Hauptrille (mm)	7	7	7	7
Tc/Te	1,1	1,1	1,1	1,1
Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich	1	1	1	1
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Hybridcorde)	0	1	1	1
Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht (Nyloncorde)	1	0	0	0
Zwischendehnung EM (%) des Karkassencords	6	1	1	1
Feinheit bezogen auf korrigierte Masse CF des Karkassencords (dtex)	3900	3900	6400	6400
Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords	1900	1900	1900	2100
Stoßberstfestigkeit (Indexwert)	96	105	105	105
Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen (Indexwert)	104	105	106	107
Rollwiderstand (Indexwert)	102	102	102	102
Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen (Indexwert)	102	103	104	105

Wie aus den Tabellen 1 und 2 hervorgeht, wiesen die Reifen der Beispiele 1 bis 8 eine verbesserte Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen auf, während sie auf trockenen Straßenoberflächen eine gute Lenkstabilitätsleistung aufrechterhalten und diese Leistungen auf höchst kompatible Weise im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik durchführen konnten. Andererseits war im Reifen des Vergleichsbeispiels 1 insbesondere die Bruchdehnung EB des Karkassencords zu groß; somit verschlechterte sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen. Im Reifen des Vergleichsbeispiels 2 war insbesondere das Rillenflächenverhältnis SgA zu groß; somit verschlechterten sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Stoßberstfestigkeit. Bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 3 verschlechterten sich die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und die Stoßberstfestigkeit, da das Verhältnis SgB/SgA zu hoch war. Bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 4 verschlechterte sich die Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen, da das Verhältnis SgB/SgA zu niedrig war. Bei den Reifen der Vergleichsbeispiele 5 bis 7 verschlechterte sich die Stoßberstfestigkeit, da die Reißdehnung EB der Karkassencorde zu gering war.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
10: Hauptrille
20, 30, 40: Stegabschnitt
21, 31, 41: Stollenrille
CL: Reifenmittelposition (Reifenäquator)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015205666 A [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer in Reifenradialrichtung inneren Seite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar von Wulstabschnitten angebracht ist, eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in dem Laufflächenabschnitt gebildet sind, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptrillen definiert sind; wobei die Karkassenschicht einen Karkassencord umfasst, der aus einem Polyesterfasercord gebildet ist, wobei die Reißdehnung EB des Karkassencords zwischen 20 % und 30 % liegt, und ein Rillenflächenverhältnis SgA in einem Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts zwischen 20 % und 40 % liegt, ein Rillenflächenverhältnis SgB in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts eine Beziehung 1,1 ≤ SgB/SgA ≤ 1,5 erfüllt, und eine Tiefe G der Hauptrille, die in dem Mittelabschnitt eingeschlossen ist, zwischen 5 mm und 8 mm liegt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Beziehung Tc > Te erfüllt ist, wobei eine Kautschukdicke an einem Hauptrillen-Seitenendabschnitt des Stegabschnitts Te ist und eine Kautschukdicke an einem Mittelabschnitt des Stegabschnitts Tc in mindestens einem Stegabschnitt ist, der in dem Mittelbereich eingeschlossen ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Anzahl der Schichten der Karkassenschicht im Mittelbereich eins ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die einen bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigten Gürtelcord umfassen, auf einer äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und eine Gürteldeckschicht, die einen in Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Deckcord umfasst, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten angeordnet ist, der Deckcord ein Hybridcord aus Nylonfasern und Aramidfasern ist und die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht im Mittelbereich eins ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die einen bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigten Gürtelcord umfassen, auf einer äußeren Umfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, eine Gürteldeckschicht, die einen in der Reifenumfangsrichtung ausgerichteten Deckcord umfasst, auf einer äußeren Umfangsseite der Gürtelschichten angeordnet ist, der Deckfaden ein Nylonfasercord ist und die Anzahl der Schichten der Gürteldeckschicht im Mittelbereich eins oder zwei ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Zwischendehnung EM des Karkassencords bei einer Belastung von 1,0 cN/dtex 5,0 % oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Karkassencord eine Feinheit basierend auf der korrigierten Masse CF von 4000 dtex bis 8000 dtex aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Verdrillungskoeffizient K des Karkassencords, der durch Formel (1) dargestellt wird, 2000 oder mehr beträgt: $K = T \times D^{1 / 2}$
wobei T eine Seildrillzahl (gezählte Zahl/10 cm) des Karkassencords ist und D eine Gesamtfeinheit (dtex) des Karkassencords ist.