CN115551724A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供良好地维持干燥路面上的驾驶稳定性，同时改善耐冲击破裂性及湿滑路面上的驾驶稳定性，并能够高度兼顾这些性能的充气轮胎。该充气轮胎包括胎面部(1)、侧壁部(2)及胎圈部(3)，在一对胎圈部(3、3)之间架设有胎体层(4)，在胎面部(1)形成有沿轮胎周向延伸的多条主槽(10)，由这些主槽(10)划分出多列环岸部(20、30、40)，其中，胎体层(4)由聚酯纤维帘线构成的胎体帘线构成，该胎体帘线的断裂伸长率EB为20％至30％，胎面部(1)的接地区域(Ra)的槽面积比率SgA为20％至40％，胎面部(1)的中央区域(Rb)的槽面积比率SgB满足1.1≤SgB/SgA≤1.5的关系，包含于中央区域(Rb)的主槽(10)的深度G为5mm至8mm。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及包括由有机纤维帘线构成的胎体层的充气轮胎，更具体地，涉及良好地维持干燥路面上的驾驶稳定性，同时改善耐冲击破裂性及湿滑路面上的驾驶稳定性，并能够高度兼顾这些性能的充气轮胎。
背景技术
充气轮胎通常包括架设于一对胎圈部之间的胎体层，胎体层由多条增强帘线(胎体帘线)构成。作为胎体帘线，主要使用有机纤维帘线。特别是，在要求优异的驾驶稳定性的轮胎中，有时使用刚性高的人造丝纤维帘线(例如，参见专利文献1)。
另一方面，近年来，对轮胎轻量化和降低滚动阻力的要求越来越高，正在研究使胎面部的橡胶厚度变薄。但是，在具备由上述人造丝纤维帘线构成的胎体层的轮胎的情况下，担心随着胎面部的薄壁化，耐冲击破裂性降低。耐冲击破裂性，是指对行驶中轮胎受到巨大冲击而破坏胎体的损伤(冲击破裂)的耐久性，例如，以破坏能试验(在胎面中央部按压规定大小的柱塞来测定轮胎破坏时的破坏能的试验)为指标。
因此，为了确保与使用人造丝纤维帘线时相同程度的、良好的干燥路面上的驾驶稳定性，同时改善耐冲击破裂性，正在研究使用具备规定物理性质的聚酯纤维帘线作为胎体帘线。另一方面，在通过采用此类聚酯纤维帘线来推进胎面部的薄壁化及随之而来的槽深减小的情况下，也存在湿滑路面上的驾驶稳定性降低的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-205666号公报
发明内容
发明所要解决的问题
本发明的目的是提供良好地维持干燥路面上的驾驶稳定性，同时改善耐冲击破裂性及湿滑路面上的驾驶稳定性，并能够高度兼顾这些性能的充气轮胎。
解决问题的技术方案
用于实现上述目的的本发明的充气轮胎，其特征在于，包括：
向轮胎周向延伸并呈环状的胎面部、配置于该胎面部两侧的一对侧壁部、以及配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，在这些一对胎圈部之间架设有胎体层，在所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的多条主槽，由这些主槽划分出多列环岸部，其中，
所述胎体层由聚酯纤维帘线构成的胎体帘线构成，该胎体帘线的断裂伸长率EB为20％至30％，
所述胎面部的接地区域的槽面积比率SgA为20％至40％，所述胎面部的中央区域的槽面积比率SgB满足1.1≤SgB/SgA≤1.5的关系，包含于所述中央区域的主槽的深度G为5mm至8mm。
有益效果
在本发明中，构成胎体层的胎体帘线是断裂伸长率EB为20％至30％的聚酯纤维帘线，因此可以将其刚性维持在大于或等同于人造丝纤维帘线时的刚性，可以在干燥路面及湿滑路面上发挥良好的驾驶稳定性。另外，胎体帘线具有上述断裂伸长率EB，因此胎体帘线容易追随局部变形，可以充分容许强度破坏能试验时(被柱塞按压时)的变形，可以提高破坏能。即，提高在行驶时胎面部对凸起输入的破坏耐久性，因此可以提高耐冲击破裂性。并且，通过如上所述地规定胎面部的接地区域的槽面积比率SgA、胎面部的中央区域的槽面积比率SgB、及包含于中央区域的主槽的深度G，可以良好地平衡改善干燥路面上的驾驶稳定性和湿滑路面上的驾驶稳定性及耐冲击破裂性。其结果是，良好地维持干燥路面上的驾驶稳定性，同时改善耐冲击破裂性及湿滑路面上的驾驶稳定性，并能够高度兼顾这些性能。
在本发明中，在包含于中央区域的至少1列环岸部中，将该环岸部的主槽侧端部的橡胶厚度设为Te，将该环岸部的中央部的橡胶厚度设为Tc时，优选满足Tc>Te的关系。通过使如此包含于中央区域的环岸部的中央部的橡胶厚度Tc相对增大，可以有效地提高耐冲击破裂性。另外，接地时，环岸部的中央部先接地，因此可以提高排水性，并改善湿滑路面上的驾驶稳定性。
优选中央区域的胎体层的层数为1层。由此，可以确保良好的耐冲击破裂性，同时减轻轮胎重量，降低滚动阻力。
优选在胎面部的胎体层外周侧配置有包含相对于轮胎周向倾斜的带束帘线的多层带束层，在该带束层外周侧配置有包含沿轮胎周向取向的覆盖帘线的带罩层的情况下，覆盖帘线是尼龙纤维和芳纶纤维的混合帘线，中央区域的带罩层的层数为1层。由此，可以基于带罩层的刚性改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性，并确保良好的耐冲击破裂性，同时减轻轮胎重量，降低滚动阻力。
另外，优选在胎面部的胎体层外周侧配置有包含相对于轮胎周向倾斜的带束帘线的多层带束层，在该带束层外周侧配置有包含沿轮胎周向取向的覆盖帘线的带罩层的情况下，覆盖帘线是尼龙纤维帘线，中央区域的带罩层的层数为1层或2层。由此，可以基于带罩层的刚性改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性，并确保良好的耐冲击破裂性，同时减轻轮胎重量，降低滚动阻力。
优选胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM为小于等于5.0％。由此，可以充分地确保胎体帘线的刚性，并可以有效地改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。
优选胎体帘线的公量纤度CF为4000dtex至8000dtex。由此，可以充分地确保胎体帘线的刚性，并可以有效地改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。
优选由下式(1)表示的胎体帘线的捻系数K大于等于2000。由此，可以充分地确保胎体帘线的刚性，并可以有效地改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。
K＝T×D1/2···(1)
其中，T为所述胎体帘线的上捻数(次/10cm)，D为所述胎体帘线的总纤度(dtex)。
在本发明中，胎面部的接地区域是相当于在将轮胎轮辋组装至常规轮辋并填充了常规内压的状态下，垂直放置在平面上并负载了常规载荷的条件下，测定的轮胎轴向的接地宽度的区域。胎面部的中央区域为相当于以轮胎赤道为中心的50％接地宽度的区域。“常规轮辋”是指，在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按每个轮胎规定的气压，若为JATMA，则设为最高气压，若为TRA，则设为表“各种冷充气压力下的轮胎负载极限(TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中所记载的最大值，若为ETRTO，则设为“充气压力(INFLATION PRESSURE)”，但在轮胎为乘用车用的情况下，设为180kPa。“常规载荷”是指，在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按每个轮胎规定的载荷，若为JATMA，则设为最大负载能力，若为TRA，则设为表“各种冷充气压力下的轮胎负载极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”所记载的最大值，若为ETRTO，则设为“负载能力(LOAD CAPACITY)”，但在轮胎为乘用车用的情况下，设为相当于所述载荷的88％的载荷。
附图说明
图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是表示图1的充气轮胎的胎面花纹的展开图。
图3是表示图1的充气轮胎的胎面部的中央区域的环岸部的剖面图。
具体实施方式
以下，参考附图，对本发明的构成进行详细地说明。图1～图3是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的图。在图1中，CL为轮胎中心位置。在图2中，TCW为接地宽度。
如图1所示，本实施方式的充气轮胎包括沿轮胎周向延伸并呈环状的胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对侧壁部2、2、配置于这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3、3。
在一对胎圈部3、3之间架设有胎体层4。该胎体层4包含沿轮胎径向延伸的多条胎体帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从轮胎内侧向外侧翻折。在胎圈芯5的外周上配置有剖面为三角形的由橡胶组合物构成的胎边芯6。
另一方面，在胎面部1上的胎体层4的外周侧埋设有多层带束层7。这些带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条带束帘线，且配置为带束帘线在层之间相互交叉。在带束层7中，带束帘线的相对于轮胎周向的倾斜角度例如设定在10°至40°的范围内。作为带束层7的带束帘线，优选使用钢帘线。
为了提高高速耐久性，在带束层7的外周侧配置有带罩层8，该带罩层8为以相对于轮胎周向(例如小于等于5°)的角度排列覆盖帘线而成。作为带罩层8，可分别单独设置覆盖带束层7的整个宽度方向的全覆盖层和局部覆盖带束层7的轮胎宽度方向的两端部的一对边缘覆盖层，或者将它们组合设置。带罩层8例如可以通过使将至少一条覆盖帘线拉齐，并用覆层橡胶覆盖而得到的条状型材以螺旋状沿轮胎周向缠绕而构成。作为带罩层8的覆盖帘线，优选使用有机纤维帘线。
需要说明的是，上述轮胎内部结构示出了充气轮胎的代表性例子，但不限于此。另外，在胎面部1配置有胎冠橡胶层1A，在各个侧壁部2配置有侧壁橡胶层2A，在各个胎圈部3配置有轮辋缓冲橡胶层3A。
如图2所示，在胎面部1形成有沿轮胎周向延伸的多条(图2中，4条)主槽10。主槽10为槽宽大于等于4mm，优选在大于等于5mm小于等于20mm的范围内，并且槽深在大于等于5mm小于等于8mm的范围内的周向槽。由此，在胎面部1划分出位于轮胎中心位置(轮胎赤道)CL上的中央环岸部20、位于该中央环岸部20外侧的一对中间环岸部30、30、及位于该一对中间环岸部30外侧的一对胎肩环岸部40、40。另外，在各环岸部20、30、40分别形成有各自沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽21、31、41。
在上述充气轮胎中，构成胎体层4的胎体帘线由将聚酯纤维的长丝束捻合而成的聚酯纤维帘线构成。该胎体帘线(聚酯纤维帘线)的断裂伸长率EB为20％至30％。在胎体层4使用具有该物理性质的胎体帘线(聚酯纤维帘线)，因此可以维持大于或等同于使用现有的人造丝纤维帘线时的刚性，并可以在干燥路面及湿滑路面上发挥良好的驾驶稳定性。另外，胎体帘线具有上述断裂伸长率EB，因此胎体帘线容易追随局部变形，可以充分容许强度破坏能试验时(被柱塞按压时)的变形，可以提高破坏能。即，提高在行驶时胎面部1对凸起输入的破坏耐久性，因此可以提高耐冲击破裂性。
此处，如果胎体帘线的断裂伸长率EB小于20％，则不能获得改善耐冲击破裂性的效果。相反，如果胎体帘线的断裂伸长率超过30％，则中间伸长率也有变大的倾向，轮胎的横向刚性降低，操控时的反应降低，因此驾驶稳定性变差。特别是，优选胎体帘线的断裂伸长率EB为22％至28％。需要说明的是，“断裂伸长率EB”是遵循JIS L1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”，在抓地间隔为250mm、拉伸速度为300±20mm/分钟的条件下进行拉伸试验，并在帘线断裂时测定的样品帘线的伸长率(％)。
另外，在上述充气轮胎中，胎面部1的接地区域Ra的槽面积比率SgA设定在20％至40％的范围内，胎面部1的中央区域Rb的槽面积比率SgB满足1.1≤SgB/SgA≤1.5的关系，包含于中央区域Rb的主槽10的深度G设定在5mm至8mm的范围内。接地区域Ra为相当于接地宽度TCW的带状区域，中央区域Rb是相当于以轮胎中心线CL(轮胎赤道)为中心的50％接地宽度TCW的带状区域。槽面积比率SgA是槽元素在踏面上占接地区域Ra的面积比率(％)，槽面积比率SgB是槽元素在踏面上占中央区域Rb的面积比例(％)。
通过如此规定胎面部1的接地区域Ra的槽面积比率SgA、胎面部1的中央区域Rb的槽面积比率SgB、及包含于中央区域的主槽的深度G，可以良好地平衡改善干燥路面上的驾驶稳定性和湿滑路面上的驾驶稳定性及耐冲击破裂性。
此处，如果胎面部1的接地区域Ra的槽面积比率SgA小于20％，则湿滑路面上的驾驶稳定性因排水性降低而变差，相反，如果该槽面积比率超过40％，则干燥路面上的驾驶稳定性因抓地力下降而变差。特别是，优选槽面积比率SgA为20％至35％。另外，如果SgB/SgA的值小于1.1，则更易接地的中央区域Rb的槽面积减少，因此湿滑路面上的驾驶稳定性变差，相反，如果该值超过1.5，则更易接地的中央区域Rb的槽面积增多，因此干燥路面上的驾驶稳定性变差，进一步地，中央区域Rb的橡胶体积减小，冲击时胎面部1的反作用力降低，向胎体层4和带束层7的应力集中增大，因此耐冲击破裂性变差。并且，如果包含于中央区域Rb的主槽10的深度G小于5mm，则湿滑路面上的驾驶稳定性及耐冲击破裂性变差，相反，如果该深度超过8mm，则干燥路面上的驾驶稳定性变差。
在上述充气轮胎中，如图3所示，在包含于中央区域Rb的中央环岸部20，将该中央环岸部20的主槽侧端部的橡胶厚度设为Te，将该中央环岸部20的宽度方向的中央部的橡胶厚度设为Tc时，优选满足Tc>Te的关系。即，中央环岸部20优选具有在轮胎子午线剖面中以中央部为最高的方式朝向轮胎径向外侧平滑地鼓出的轮廓形状。橡胶厚度Te、Tc为位于带束层7以及带罩层8外周侧的胎面橡胶层1A的厚度。
通过如此使包含于中央区域Rb的中央环岸部20的中央部的橡胶厚度Tc相对增大，可以有效地提高耐冲击破裂性。另外，接地时，中央环岸部20的中央部先接地，因此可以提高排水性，并改善湿滑路面上的驾驶稳定性。需要说明的是，该轮廓形状的至少一部分能够适用于施加于中央区域Rb的至少一列环岸部。
在上述充气轮胎中，中央区域Rb的胎体层4的层数为1层(单层)为佳。通过如此最小化胎体层4的层数，可以减轻轮胎重量，降低滚动阻力。而且，胎体层4的胎体帘线由具有规定断裂伸长率EB的聚酯纤维帘线构成，因此可以确保良好的耐冲击破裂性。
在上述充气轮胎中，在胎面部1的胎体层4外周侧配置有包含相对于轮胎周向倾斜的带束帘线的多层带束层7，在带束层7外周侧配置有包含沿轮胎周向取向的覆盖帘线的带罩层8的情况下，带罩层8的覆盖帘线是尼龙纤维和芳纶纤维的混合帘线，中央区域Rb的带罩层8的层数为1层(单层)为佳。由此，基于带罩层8的刚性，可以改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。另外，通过最小化带罩层8的层数，可以减轻轮胎重量，降低滚动阻力。而且，带罩层8的层数越少，就越可以更有效地享有基于由聚酯纤维帘线构成的胎体帘线的耐冲击破裂性的改善效果。
或者，在上述充气轮胎中，在胎面部1的胎体层4外周侧配置有包含相对于轮胎周向倾斜的带束帘线的多层带束层7，在带束层7外周侧配置有包含沿轮胎周向取向的覆盖帘线的带罩层8的情况下，带罩层8的覆盖帘线是尼龙纤维帘线，中央区域Rb的带罩层8的层数为1层(单层)或2层为佳。由此，基于带罩层8的刚性，可以改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。另外，通过最小化带罩层8的层数，可以减轻轮胎重量，降低滚动阻力。而且，带罩层8的层数越少，就越可以更有效地享有基于由聚酯纤维帘线构成的胎体帘线的耐冲击破裂性的改善效果。
在上述充气轮胎中，胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM小于等于5.0％，更优选小于等于4.0％为佳。通过使用具有该物理性质的胎体帘线，可以充分确保胎体帘线的刚性，因此有利于改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。如果胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EB超过5.0％，则由于刚性降低，驾驶稳定性的改善效果降低。需要说明的是，“1.0cN/dtex负载时的中间伸长率”是遵循JIS L1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”，在抓地间隔为250mm、拉伸速度为300±20mm/分钟的条件下进行拉伸试验，并在1.0cN/dtex负载时测定的样品帘线的伸长率(％)。
在上述充气轮胎中，胎体帘线的公量纤度CF为4000dtex至8000dtex，更优选5000dtex至7000dtex为佳。通过使用具有该公量纤度CF的胎体帘线，可以充分确保胎体帘线的刚性，因此有利于改善干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。如果胎体帘线的公量纤度CF小于4000dtex，则驾驶稳定性的改善效果降低。另外一方面，如果胎体帘线的公量纤度CF超过8000dtex，则耐冲击破裂性的改善效果降低。
在上述充气轮胎中，胎体帘线的热收缩率为0.5％至2.5％，更优选1.0％至2.0％为佳。通过使用具有该热收缩率的胎体帘线，可以抑制硫化时胎体帘线中的扭结(扭曲、弯曲、歪扭、变形等)的发生且耐久性降低或均匀性降低。如果胎体帘线的热收缩率小于0.5％，则硫化时易发生扭结，并且难以良好地维持耐久性。当胎体帘线的热收缩率大于2.5％时，均匀性可能会变差。需要说明的是，“热收缩率”是遵循JIS L1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”，在样品长度为500mm、加热条件为150℃×30分钟的条件下加热时测定的样品帘线的干热收缩率(％)。
在上述充气轮胎中，由下式(1)表示的胎体帘线的捻系数K大于等于2000，更优选2100至2400为佳。该捻系数K为浸胶处理后的胎体帘线的数值。通过使用具有该捻系数K的胎体帘线，可以充分确保胎体帘线的刚性，因此有利于提高干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性。另外，可以使帘线疲劳性良好，还可以确保优异的耐久性。此时，如果胎体帘线的捻系数K小于2000，则由于刚性降低，驾驶稳定性的改善效果降低。
K＝T×D1/2···(1)
其中，T为所述胎体帘线的上捻数(次/10cm)，D为所述胎体帘线的总纤度(dtex)。
构成胎体帘线的聚酯纤维的种类没有特别限定，可以例举有聚对苯二甲酸乙二酯纤维(PET纤维)、聚萘二甲酸乙二酯纤维(PEN纤维)、聚对苯二甲酸丁二酯纤维(PBT)、聚萘二甲酸丁二酯纤维(PBN)，并且可适当地使用PET纤维。在使用任意的纤维的情况下，根据各纤维的物理性质，都可以高度兼顾驾驶稳定性和耐冲击破裂性。特别是，在PET纤维的情况下，PET纤维较便宜，因此可谋求充气轮胎的低成本。另外，可提高制造帘线时的可加工性。
实施例
在轮胎尺寸为275/40ZR20(106Y)、具有如图1以及图2所示的基本结构的充气轮胎中，将胎体帘线的材质、胎体帘线的断裂伸长率EB、胎面部的接地区域的槽面积比率SgA、胎面部的接地区域的槽面积比率SgA与胎面部的中央区域的槽面积比率SgB之比SgB/SgA、包含于中央区域的主槽的深度G、包含于中央区域的环岸部的主槽侧端部的橡胶厚度Te与其中央部的橡胶厚度Tc之比Tc/Te、中央区域的胎体层的层数、由尼龙纤维和芳纶纤维的混合帘线构成的带罩层的层数、由尼龙纤维帘线构成的带罩层的层数、胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM、胎体帘线的公量纤度CF、胎体帘线的捻系数K如表1以及表2设定，制成了常规例、比较例1至7以及实施例1至8的轮胎。
关于胎体帘线的材质，将使用人造丝纤维帘线的情况表示为“人造丝”，将使用聚对苯二甲酸乙二酯纤维(PET纤维)帘线的情况表示为“PET”。
关于这些试验轮胎，通过下述评估方法来对耐冲击破裂性、湿滑路面上的驾驶稳定性、滚动阻力和干燥路面上的驾驶稳定性进行评估，并将其结果一并示于表1及表2。
耐冲击破裂性：
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮上，将气压设为220kPa，遵循JISK6302在负载速度(柱塞的按压速度)为50.0mm±1.5m/min的条件下，将柱塞直径为19mm±1.6mm的柱塞按压到胎面中央部，进行轮胎破坏试验(柱塞破坏试验)，测定出轮胎强度(轮胎的破坏能)。评估结果以常规例的测定值为指数100来表示。该指数值越大，表示破坏能越大，耐冲击破裂性越优异。
湿滑路面上的驾驶稳定性：
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮上，将气压设为240kPa，并安装于试验车辆(3L级欧洲车(轿车))，在由具有平坦的环绕道路的湿滑路面构成的测试跑道上，以大于等于60km/h小于等于100km/h的速度行驶，进行了关于驾驶稳定性(试驾员进行车道变线以及转弯时的驾驶性及直行时的稳定性)的感官评估。评估结果以常规例为指数100来表示。该指数值越大，表示湿滑路面上的驾驶稳定性越优异。
滚动阻力：
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮上，安装于具备半径854mm滚筒的滚动阻力试验机上，在气压250kPa、负载载荷5.80kN、速度80km/h的条件下进行30分钟的预备行驶后，在相同条件下测定出滚动阻力。评估结果使用测定值的倒数、以常规例为指数100来表示。该指数值越大，表示滚动阻力越小。
干燥路面上的驾驶稳定性：
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸20×9.5J的车轮上，将气压设为240kPa，并安装于试验车辆(3L级欧洲车(轿车))，在由具有平坦的环绕道路的干燥路面构成的测试跑道上，以大于等于60km/h小于等于100km/h的速度行驶，进行了关于驾驶稳定性(试驾员进行车道变线以及转弯时的操控性及直行时的稳定性)的感官评估。评估结果以常规例为指数100来表示。该指数值越大，表示干燥路面上的驾驶稳定性越优异。
[表1]
Figure BDA0003923927860000111
[表2]
Figure BDA0003923927860000112
Figure BDA0003923927860000121
由该表1及表2判断出：与常规例相比，实施例1至8的轮胎可以良好地维持干燥路面上的驾驶稳定性，同时可以改善耐冲击破裂性及湿滑路面上的驾驶稳定性，并高度兼顾这些性能。另一方面，在比较例1的轮胎中，特别是胎体帘线的断裂伸长率EB过大，因此干燥路面及湿滑路面上的驾驶稳定性变差。在比较例2的轮胎中，特别是槽面积比率SgA过大，因此干燥路面上的驾驶稳定性及耐冲击破裂性变差。在比较例3的轮胎中，SgB/SgA之比过大，因此干燥路面上的驾驶稳定性及耐冲击破裂性变差。在比较例4的轮胎中，SgB/SgA之比过小，因此湿滑路面上的驾驶稳定性变差。在比较例5至7的轮胎中，胎体帘线的断裂伸长率EB过小，因此耐冲击破裂性变差。
附图标记说明
1胎面部
2侧壁部
3胎圈部
4胎体层
5胎圈芯
6胎边芯
7带束层
8带罩层
10主槽
20、30、40环岸部
21、31、41横纹槽
CL轮胎中心位置(轮胎赤道)

Claims (8)

1.一种充气轮胎，其特征在于，所述充气轮胎包括：
沿轮胎周向延伸并呈环状的胎面部、配置于所述胎面部两侧的一对侧壁部、以及配置于这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，在这些一对胎圈部之间架设有胎体层，在所述胎面部形成沿轮胎周向延伸的多条主槽，由这些主槽划分出多列环岸部，其中，
所述胎体层由聚酯纤维帘线构成的胎体帘线构成，所述胎体帘线的断裂伸长率EB为20％至30％，
所述胎面部的接地区域的槽面积比率SgA为20％至40％，所述胎面部的中央区域的槽面积比率SgB满足1.1≤SgB/SgA≤1.5的关系，包含于所述中央区域的主槽的深度G为5mm至8mm。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在包含于所述中央区域的至少一列环岸部中，将所述环岸部的主槽侧端部的橡胶厚度设为Te，将所述环岸部的中央部的橡胶厚度设为Tc时，满足Tc>Te的关系。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述中央区域的所述胎体层的层数为1层。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的所述胎体层外周侧配置有包含相对于轮胎周向倾斜的带束帘线的多层带束层，在所述带束层外周侧配置有包含沿轮胎周向取向的覆盖帘线的带罩层，所述覆盖帘线是尼龙纤维和芳纶纤维的混合帘线，所述中央区域的所述带罩层的层数为1层。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的所述胎体层外周侧配置有包含相对于轮胎周向倾斜的带束帘线的多层带束层，在所述带束层外周侧配置有包含沿轮胎周向取向的覆盖帘线的带罩层，所述覆盖帘线是尼龙纤维帘线，所述中央区域的所述带罩层的层数为1层或2层。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM为小于等于5.0％。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体帘线的公量纤度CF为4000dtex至8000dtex。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，由下式(1)表示的所述胎体帘线的捻系数K为大于等于2000，
K＝T×D1/2· · · (1)
其中，T为所述胎体帘线的上捻数(次/10cm)，D为所述胎体帘线的总纤度(dtex)。
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