JP4462586B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP4462586B2 JP4462586B2 JP2000191528A JP2000191528A JP4462586B2 JP 4462586 B2 JP4462586 B2 JP 4462586B2 JP 2000191528 A JP2000191528 A JP 2000191528A JP 2000191528 A JP2000191528 A JP 2000191528A JP 4462586 B2 JP4462586 B2 JP 4462586B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass ply
- cord
- ply
- thickness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤにおいて、ポリエステルコードで補強された１プライのカーカスプライ構造に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。さらに詳細には、同タイヤにおける低燃費化のための１プライ化に伴うタイヤ耐久性の低下防止とタイヤバットレス部表面での凹凸による外観不具合の発生を防止することができる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗用車用タイヤのカーカスプライ構造としては、ポリエステルコードの１１００ｄｔｅｘ／２の２プライ構造が多く採用されているが、近時ではタイヤの軽量化のためカーカスの１プライ化が進んでいる。
【０００３】
例えば、１１００ｄｔｅｘ／２コードの２プライ構造から２２００ｄｔｅｘ／２コードの１プライ構造に変更する検討が進められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、カーカスプライコードの補強強度を維持して、単に１１００ｄｔｅｘ／２コードの２プライ構造を２２００ｄｔｅｘ／２コードの１プライ構造に変更した場合、コード切断面の中心部への接着剤付着量（侵入量）が少ないため、コード径の大きい２２００ｄｔｅｘ／２コードの方がコード径の小さい１１００ｄｔｅｘ／２コードよりもコード切断面のゴムとの接着性が劣り、走行中の繰り返し伸張と圧縮が大きいカーカスプライのターンアップ端部では、カーカスプライコードとプライ被覆ゴム間での接着力の劣化が起こり、この部分でのゴムとコード間が剥離してカーカスプライコードがもまれ、これによりコード損傷が生じ、タイヤ耐久性が低下する。
【０００５】
また、他の部位よりも肉厚の薄いバットレス部において、１１００ｄｔｅｘ／２コードの２プライ構造タイヤの場合、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部を１プライ目と２プライ目とをタイヤ周方向で同じ位置に配置させず、分散させることができるため、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるタイヤ表面での凹凸の発生を防止することができるが、１１００ｄｔｅｘ／２コードよりもコード径の大きい２２００ｄｔｅｘ／２コードの場合、カーカスプライコードが１プライしか無いので、カーカスプライコードのジョイント部で前記のような構成が採れず、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるタイヤ表面での凹凸の発生が生じて外観不具合が生じることになる。
【０００６】
タイヤ重量が軽く、それでいて優れた耐久性を有し、且つ、バットレス部表面での凹凸の発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤの提供が望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の空気入りラジアルタイヤは、
タイヤ未加硫時のカーカスプライコードの
２３℃におけるコード１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下伸度（％）をＡ、
無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）をＢ
としたとき、前記ＡとＢとの和で定義する
寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）≦８．０で、
総繊度が４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコード
の１プライ構造からなり、
該カーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
なお、上記Ａは、日本工業規格（ＪＩＳ−Ｌ１０１７）に準じてタイヤコードの引っ張り試験を行つた時のコード繊度１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下での伸度（％）の絶対値で、上記Ｂは、無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）の絶対値である。総繊度は、撚糸前の繊度で、例えばコード構造が２２００ｄｔｅｘ／２の場合は、４４００ｄｔｅｘである。タイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みは、各部位でのカーカスプライコード表面からタイヤ外面側におけるプライ被覆ゴム層の平均厚みである。
【００１０】
本発明者は、前記の様に、カーカスプライコードの特性と構造を特定の条件に設定すると共に、カーカスプライコードを被覆するゴム厚さをタイヤの部位に応じて、特定することにより本発明を完成するに至ったのである。
【００１１】
本発明の様に、未加硫時のカーカスプライコードの前記寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）を８．０以下とした総繊度４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコードを１プライ配置すると共に、
該カーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
とすることによって、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となった。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面により説明する。
図１は、本発明に係る一実施形態を示す空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面のタイヤ赤道線から右側の要部概略断面図である。
１はタイヤ、２はクラウン部、３はショールダー部、４はバットレス部、５はサイドウォール部、６はカーカスプライ部、７はビードワイヤー部、８はカーカスプライのターンアップ部、９はベルト部、１０はトレッド部、１１はタイヤ内面側、１２はタイヤ外面側、ＴＣはタイヤ赤道線である。
【００１３】
図２は、本発明のカーカスプライ６の図１のクラウン部２の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図、図３は、本発明のカーカスプライ６の図１のバットレス部４の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図、図４は、本発明のカーカスプライ６の図１のターンアップ部８の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【００１４】
本発明において、カーカスプライ６は、図２，図３，図４に示す様に、カーカスプライコード１３と該カーカスプライコード１３を被うプライ被覆ゴム１４とから構成されている。図２において、Ｇｃはカーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みである。図３において、Ｇｂはカーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みである。図４において、Ｇｔは該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みである。
【００１５】
そして、該カーカスプライコード１３はタイヤ未加硫時において、
２３℃におけるコード１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下伸度（％）をＡ、
無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）をＢ
としたとき、前記ＡとＢとの和で定義する
寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）が８．０以下で、
総繊度が４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコード
の１プライ構造からなり、
該カーカスプライのカーカスプライコードを被覆するゴム厚さについては、
タイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
である。
【００１６】
ここで、前記Ｇｂ値が４Ｇｃ未満では、該部の肉厚が薄いため、カーカスプライコードのジョイント部での凹凸が発生しやすくなる。前記Ｇｂ値が８Ｇｃを超えると、該部の肉厚が厚いため、タイヤ重量が大になり、軽量化ができない。
また、前記Ｇｔ値が４Ｇｃ未満では、該部の肉厚が薄いため、走行中の繰り返し伸張と圧縮が大きいことによりカーカスプライコードとプライ被覆ゴム間での接着力の劣化が起こり、その結果、カーカスプライコードの損傷が生じ、タイヤ耐久性が低下する。
前記Ｇｔ値が８Ｇｃを超えると、タイヤ重量が大になり、軽量化ができない。
さらに、カーカスプライコードの総繊度が４０００ｄｔｅｘ未満ではカーカスプライコードを１プライ化するには、カーカス強度を維持する上で、カーカスプライコードの打ち込み密度が高くなりプライコードのコード間隔が狭くなってタイヤ走行中、コードとゴム間の接着破壊が生じやすくなりタイヤ耐久性が維持できない。カーカスプライコードの総繊度が５０００ｄｔｅｘを超えると、タイヤバットレス部での凹凸が生じる。
【００１７】
更に、前記寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）が８．０を超えると、タイヤ加硫中のカーカスプライコードの伸縮が大になり、その結果、タイヤバットレス部での凹凸が発生する。
【００１８】
本実施形態のタイヤは、上述の構成を有していることから、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となった。
【００１９】
【実施例】
図１、図２、図３及び図４に示すタイヤ断面を有したタイヤサイズＰ２２５／６０Ｒ１６の前記実施形態のタイヤを試作し、これを実施例タイヤとした。なお、本実施例のタイヤは、カーカスプライコードは、ポリエステルコードで表１に示すタイヤ未加硫時該コードの構造、特性を有し、製品時カーカスプライのクラウン部、バットレス部、ターンアップ部のゴム厚さは、表１に示す通りである。
【００２０】
カーカスプライ被覆ゴムの厚さは、ゴム引きカレンダー工程時にタイヤクラウン部の厚さにコード上下を被覆して、タイヤバットレス部とターンアップ部の肉厚部は前記カレンダー時被覆ゴムの上に残りの厚さのゴムシートをグリーンタイヤ成型時に追加することで調整した。
【００２１】
なお、前記被覆ゴムは、以下の組成のものを使用した。いずれも重量部で、天然ゴム７０、スチレンブタジエンゴム３０、カーボンブラック４５、アロマテックオイル７、酸化亜鉛３、ステアリン酸２、老化防止剤１、加硫促進剤１、硫黄２である。
【００２２】
比較例１として、表１に示す２２００ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードカーカスプライ１プライで、コード被覆ゴムは上記実施例と同じ材質、同じ配合組成で表１に示す被覆ゴム厚さのタイヤを作製した。
比較例２として、表１に示すのポリエステルコードカーカスプライコード２プライを図１の実施例と同様に配して、実施例と同じ配合組成の被覆ゴムで表１に示すゴム厚さのタイヤを作製した。
【００２３】
この実施例及び比較例タイヤを用いて、タイヤ重量、タイヤバットレス部の凹凸及びタイヤ耐久性を次の方法で評価した。
【００２４】
タイヤ重量は、３０本のタイヤ重量の平均値を求めた。
タイヤバットレス部の凹凸は、タイヤに正規内圧を張って、タイヤバットレス部に直径１０ｍｍの金属製のローラーを当て回転させてタイヤ１周間のフレの凹凸度合いを検出、その程度が０．３ｍｍ以下を「○」、０．３１〜０．５０ｍｍを「△」、０．５０ｍｍ以上を「×」とした。評価タイヤ本数は、３０本である。
【００２５】
タイヤ耐久性は、米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１０９に耐久試験として定める条件に従い、タイヤ故障の発生が認められず合格したものを「○」、規定合格時間走行したが、外観に亀裂発生が認められるものを「△」とした。評価タイヤ本数は、１０本である。
【００２６】
表１に評価結果を示す。
【００２７】
【表１】
【００２８】
表１から、本実施例のタイヤは、比較例１のタイヤと比較して、タイヤ重量はやや大であるが、タイヤバットレス部の凹凸の発生が無く、タイヤ耐久性も優れている。また、本実施例のタイヤは、比較例２のタイヤと比較して、タイヤ重量は軽量化されていて、タイヤバットレス部の凹凸、タイヤ耐久性は同等である。
【００２９】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは、上述の通りであるので、タイヤ重量が軽く、それでいて優れた耐久性を有し、且つ、バットレス部表面での凹凸の発生による外観不具合が生ずることが無い。従って、省資源が可能になり、自動車の燃費改善にも効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る一実施形態を示す空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面のタイヤ赤道線から右側の要部概略断面図である。
【図２】 本発明のカーカスプライ６の図１のクラウン部２の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【図３】 本発明のカーカスプライ６の図１のバットレス部４の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【図４】 本発明のカーカスプライ６の図１のターンアップ部８の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
２ クラウン部
３ ショールダー部
４ バットレス部
５ サイドウォール部
６ カーカスプライ部
７ ビードワイヤー部
８ カーカスプライのターンアップ部
９ ベルト部
１０ トレッド部
１１ タイヤ内面側
１２ タイヤ外面側
ＴＣ タイヤ赤道線
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤにおいて、ポリエステルコードで補強された１プライのカーカスプライ構造に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。さらに詳細には、同タイヤにおける低燃費化のための１プライ化に伴うタイヤ耐久性の低下防止とタイヤバットレス部表面での凹凸による外観不具合の発生を防止することができる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗用車用タイヤのカーカスプライ構造としては、ポリエステルコードの１１００ｄｔｅｘ／２の２プライ構造が多く採用されているが、近時ではタイヤの軽量化のためカーカスの１プライ化が進んでいる。
【０００３】
例えば、１１００ｄｔｅｘ／２コードの２プライ構造から２２００ｄｔｅｘ／２コードの１プライ構造に変更する検討が進められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、カーカスプライコードの補強強度を維持して、単に１１００ｄｔｅｘ／２コードの２プライ構造を２２００ｄｔｅｘ／２コードの１プライ構造に変更した場合、コード切断面の中心部への接着剤付着量（侵入量）が少ないため、コード径の大きい２２００ｄｔｅｘ／２コードの方がコード径の小さい１１００ｄｔｅｘ／２コードよりもコード切断面のゴムとの接着性が劣り、走行中の繰り返し伸張と圧縮が大きいカーカスプライのターンアップ端部では、カーカスプライコードとプライ被覆ゴム間での接着力の劣化が起こり、この部分でのゴムとコード間が剥離してカーカスプライコードがもまれ、これによりコード損傷が生じ、タイヤ耐久性が低下する。
【０００５】
また、他の部位よりも肉厚の薄いバットレス部において、１１００ｄｔｅｘ／２コードの２プライ構造タイヤの場合、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部を１プライ目と２プライ目とをタイヤ周方向で同じ位置に配置させず、分散させることができるため、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるタイヤ表面での凹凸の発生を防止することができるが、１１００ｄｔｅｘ／２コードよりもコード径の大きい２２００ｄｔｅｘ／２コードの場合、カーカスプライコードが１プライしか無いので、カーカスプライコードのジョイント部で前記のような構成が採れず、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるタイヤ表面での凹凸の発生が生じて外観不具合が生じることになる。
【０００６】
タイヤ重量が軽く、それでいて優れた耐久性を有し、且つ、バットレス部表面での凹凸の発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤの提供が望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の空気入りラジアルタイヤは、
タイヤ未加硫時のカーカスプライコードの
２３℃におけるコード１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下伸度（％）をＡ、
無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）をＢ
としたとき、前記ＡとＢとの和で定義する
寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）≦８．０で、
総繊度が４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコード
の１プライ構造からなり、
該カーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
なお、上記Ａは、日本工業規格（ＪＩＳ−Ｌ１０１７）に準じてタイヤコードの引っ張り試験を行つた時のコード繊度１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下での伸度（％）の絶対値で、上記Ｂは、無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）の絶対値である。総繊度は、撚糸前の繊度で、例えばコード構造が２２００ｄｔｅｘ／２の場合は、４４００ｄｔｅｘである。タイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みは、各部位でのカーカスプライコード表面からタイヤ外面側におけるプライ被覆ゴム層の平均厚みである。
【００１０】
本発明者は、前記の様に、カーカスプライコードの特性と構造を特定の条件に設定すると共に、カーカスプライコードを被覆するゴム厚さをタイヤの部位に応じて、特定することにより本発明を完成するに至ったのである。
【００１１】
本発明の様に、未加硫時のカーカスプライコードの前記寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）を８．０以下とした総繊度４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコードを１プライ配置すると共に、
該カーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
とすることによって、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となった。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面により説明する。
図１は、本発明に係る一実施形態を示す空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面のタイヤ赤道線から右側の要部概略断面図である。
１はタイヤ、２はクラウン部、３はショールダー部、４はバットレス部、５はサイドウォール部、６はカーカスプライ部、７はビードワイヤー部、８はカーカスプライのターンアップ部、９はベルト部、１０はトレッド部、１１はタイヤ内面側、１２はタイヤ外面側、ＴＣはタイヤ赤道線である。
【００１３】
図２は、本発明のカーカスプライ６の図１のクラウン部２の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図、図３は、本発明のカーカスプライ６の図１のバットレス部４の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図、図４は、本発明のカーカスプライ６の図１のターンアップ部８の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【００１４】
本発明において、カーカスプライ６は、図２，図３，図４に示す様に、カーカスプライコード１３と該カーカスプライコード１３を被うプライ被覆ゴム１４とから構成されている。図２において、Ｇｃはカーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みである。図３において、Ｇｂはカーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みである。図４において、Ｇｔは該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みである。
【００１５】
そして、該カーカスプライコード１３はタイヤ未加硫時において、
２３℃におけるコード１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下伸度（％）をＡ、
無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）をＢ
としたとき、前記ＡとＢとの和で定義する
寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）が８．０以下で、
総繊度が４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコード
の１プライ構造からなり、
該カーカスプライのカーカスプライコードを被覆するゴム厚さについては、
タイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
である。
【００１６】
ここで、前記Ｇｂ値が４Ｇｃ未満では、該部の肉厚が薄いため、カーカスプライコードのジョイント部での凹凸が発生しやすくなる。前記Ｇｂ値が８Ｇｃを超えると、該部の肉厚が厚いため、タイヤ重量が大になり、軽量化ができない。
また、前記Ｇｔ値が４Ｇｃ未満では、該部の肉厚が薄いため、走行中の繰り返し伸張と圧縮が大きいことによりカーカスプライコードとプライ被覆ゴム間での接着力の劣化が起こり、その結果、カーカスプライコードの損傷が生じ、タイヤ耐久性が低下する。
前記Ｇｔ値が８Ｇｃを超えると、タイヤ重量が大になり、軽量化ができない。
さらに、カーカスプライコードの総繊度が４０００ｄｔｅｘ未満ではカーカスプライコードを１プライ化するには、カーカス強度を維持する上で、カーカスプライコードの打ち込み密度が高くなりプライコードのコード間隔が狭くなってタイヤ走行中、コードとゴム間の接着破壊が生じやすくなりタイヤ耐久性が維持できない。カーカスプライコードの総繊度が５０００ｄｔｅｘを超えると、タイヤバットレス部での凹凸が生じる。
【００１７】
更に、前記寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）が８．０を超えると、タイヤ加硫中のカーカスプライコードの伸縮が大になり、その結果、タイヤバットレス部での凹凸が発生する。
【００１８】
本実施形態のタイヤは、上述の構成を有していることから、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となった。
【００１９】
【実施例】
図１、図２、図３及び図４に示すタイヤ断面を有したタイヤサイズＰ２２５／６０Ｒ１６の前記実施形態のタイヤを試作し、これを実施例タイヤとした。なお、本実施例のタイヤは、カーカスプライコードは、ポリエステルコードで表１に示すタイヤ未加硫時該コードの構造、特性を有し、製品時カーカスプライのクラウン部、バットレス部、ターンアップ部のゴム厚さは、表１に示す通りである。
【００２０】
カーカスプライ被覆ゴムの厚さは、ゴム引きカレンダー工程時にタイヤクラウン部の厚さにコード上下を被覆して、タイヤバットレス部とターンアップ部の肉厚部は前記カレンダー時被覆ゴムの上に残りの厚さのゴムシートをグリーンタイヤ成型時に追加することで調整した。
【００２１】
なお、前記被覆ゴムは、以下の組成のものを使用した。いずれも重量部で、天然ゴム７０、スチレンブタジエンゴム３０、カーボンブラック４５、アロマテックオイル７、酸化亜鉛３、ステアリン酸２、老化防止剤１、加硫促進剤１、硫黄２である。
【００２２】
比較例１として、表１に示す２２００ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードカーカスプライ１プライで、コード被覆ゴムは上記実施例と同じ材質、同じ配合組成で表１に示す被覆ゴム厚さのタイヤを作製した。
比較例２として、表１に示すのポリエステルコードカーカスプライコード２プライを図１の実施例と同様に配して、実施例と同じ配合組成の被覆ゴムで表１に示すゴム厚さのタイヤを作製した。
【００２３】
この実施例及び比較例タイヤを用いて、タイヤ重量、タイヤバットレス部の凹凸及びタイヤ耐久性を次の方法で評価した。
【００２４】
タイヤ重量は、３０本のタイヤ重量の平均値を求めた。
タイヤバットレス部の凹凸は、タイヤに正規内圧を張って、タイヤバットレス部に直径１０ｍｍの金属製のローラーを当て回転させてタイヤ１周間のフレの凹凸度合いを検出、その程度が０．３ｍｍ以下を「○」、０．３１〜０．５０ｍｍを「△」、０．５０ｍｍ以上を「×」とした。評価タイヤ本数は、３０本である。
【００２５】
タイヤ耐久性は、米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１０９に耐久試験として定める条件に従い、タイヤ故障の発生が認められず合格したものを「○」、規定合格時間走行したが、外観に亀裂発生が認められるものを「△」とした。評価タイヤ本数は、１０本である。
【００２６】
表１に評価結果を示す。
【００２７】
【表１】
表１から、本実施例のタイヤは、比較例１のタイヤと比較して、タイヤ重量はやや大であるが、タイヤバットレス部の凹凸の発生が無く、タイヤ耐久性も優れている。また、本実施例のタイヤは、比較例２のタイヤと比較して、タイヤ重量は軽量化されていて、タイヤバットレス部の凹凸、タイヤ耐久性は同等である。
【００２９】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは、上述の通りであるので、タイヤ重量が軽く、それでいて優れた耐久性を有し、且つ、バットレス部表面での凹凸の発生による外観不具合が生ずることが無い。従って、省資源が可能になり、自動車の燃費改善にも効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る一実施形態を示す空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面のタイヤ赤道線から右側の要部概略断面図である。
【図２】 本発明のカーカスプライ６の図１のクラウン部２の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【図３】 本発明のカーカスプライ６の図１のバットレス部４の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【図４】 本発明のカーカスプライ６の図１のターンアップ部８の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
２ クラウン部
３ ショールダー部
４ バットレス部
５ サイドウォール部
６ カーカスプライ部
７ ビードワイヤー部
８ カーカスプライのターンアップ部
９ ベルト部
１０ トレッド部
１１ タイヤ内面側
１２ タイヤ外面側
ＴＣ タイヤ赤道線
Claims (1)
- タイヤ未加硫時のカーカスプライコードの
２３℃におけるコード１ｄｔｅｘ当たり２．０ｃＮの荷重下伸度（％）をＡ、
無荷重下で、１５０℃で３０分加熱後の乾熱収縮率（％）をＢ
としたとき、前記ＡとＢとの和で定義する
寸法安定性指数（Ａ＋Ｂ）≦８．０で、
総繊度が４０００〜５０００ｄｔｅｘのポリエステルコード
の１プライ構造からなり、
該カーカスプライのタイヤクラウン部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｃ、
該カーカスプライのタイヤバットレス部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｂ、
該カーカスプライのターンアップ部での該カーカスプライコード表面からタイヤ外面側における製品時プライ被覆ゴム層の厚みをＧｔとしたとき、
４Ｇｃ≦Ｇｂ≦８Ｇｃ、
４Ｇｃ≦Ｇｔ≦８Ｇｃ
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000191528A JP4462586B2 (ja) | 2000-06-26 | 2000-06-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000191528A JP4462586B2 (ja) | 2000-06-26 | 2000-06-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002002214A JP2002002214A (ja) | 2002-01-08 |
| JP4462586B2 true JP4462586B2 (ja) | 2010-05-12 |
Family
ID=18690818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000191528A Expired - Fee Related JP4462586B2 (ja) | 2000-06-26 | 2000-06-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4462586B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4495319B2 (ja) * | 2000-08-25 | 2010-07-07 | 住友ゴム工業株式会社 | カーカスプライ形成用の生プライ、及びそれを用いた空気入りタイヤ |
| FR2885079B1 (fr) * | 2005-05-02 | 2007-07-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique et procede de fabrication |
| JP4860241B2 (ja) * | 2005-11-11 | 2012-01-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5358424B2 (ja) * | 2009-12-18 | 2013-12-04 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6073046B2 (ja) * | 2011-06-14 | 2017-02-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6308224B2 (ja) * | 2016-01-12 | 2018-04-11 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6455610B2 (ja) * | 2018-01-17 | 2019-01-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7107255B2 (ja) * | 2019-03-07 | 2022-07-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP3815891B1 (en) * | 2019-10-30 | 2023-05-17 | The Goodyear Tire & Rubber Company | A die for a polymer mixing or ply manufacturing machine, a cordurary or throated ply and its use, a method of manufacturing such a ply and a tire comprising such a ply |
| US20210129589A1 (en) * | 2019-10-30 | 2021-05-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Ply for a tire |
-
2000
- 2000-06-26 JP JP2000191528A patent/JP4462586B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002002214A (ja) | 2002-01-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2757940B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5302987B2 (ja) | 空気入りタイヤの製造方法 | |
| JP4462586B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| US8550136B2 (en) | Wrap-around toeguard for a pneumatic tire | |
| JP4462936B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2007090544A (ja) | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 | |
| JP4015745B2 (ja) | 空気入り安全タイヤ | |
| JP4625319B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| JPH0550807A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3133982B2 (ja) | 空気入りタイヤ、及びその製造方法 | |
| JPH02147407A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| JP3998164B2 (ja) | 空気入り安全タイヤ | |
| JPH07237405A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3982901B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2005037575A1 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3982902B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5054955B2 (ja) | 航空機ラジアルタイヤ | |
| JP3182375B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP2006111072A (ja) | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 | |
| JP3764801B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3708676B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ及びその製造方法 | |
| JP5084255B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 | |
| JPH0350004A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JPH04159107A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2011255804A (ja) | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070425 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20091211 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091222 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091225 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100215 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100215 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130226 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160226 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |