JP3182375B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP3182375B2 JP3182375B2 JP17592297A JP17592297A JP3182375B2 JP 3182375 B2 JP3182375 B2 JP 3182375B2 JP 17592297 A JP17592297 A JP 17592297A JP 17592297 A JP17592297 A JP 17592297A JP 3182375 B2 JP3182375 B2 JP 3182375B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラックの発生を
長期に亘って抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関す
る。
長期に亘って抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。
道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、乗用車用タイ
ヤはもとより、例えばトラック、バス等に用いられる重
荷重用タイヤにおいても高い走行性能が要求されてお
り、近年では、ラジアル構造カーカスと、このカーカス
の外側を剛性の高いベルト層で締めつけた重荷重用ラジ
アルタイヤの採用が普及している。このような重荷重用
ラジアルタイヤは、トレッド部の剛性が高く、高速性能
に優れ、また耐摩耗性能、低燃費性能などの向上が図ら
れている。
【０００３】ところが、重荷重用ラジアルタイヤは、走
行中に発生する大きな繰返し応力がサイドウォール部か
らビード部にかけて集中的に作用すること、及び大気中
のオゾンの作用によって、これらの領域に微細なひび割
れ（以下、単にクラックという。）が生じやすい。この
クラックは、タイヤ内部に進行しビード部においてカー
カスプライなどのプライが剥離するセパレーション損傷
を招くおそれがある。
行中に発生する大きな繰返し応力がサイドウォール部か
らビード部にかけて集中的に作用すること、及び大気中
のオゾンの作用によって、これらの領域に微細なひび割
れ（以下、単にクラックという。）が生じやすい。この
クラックは、タイヤ内部に進行しビード部においてカー
カスプライなどのプライが剥離するセパレーション損傷
を招くおそれがある。
【０００４】また、前記クラックが生じたタイヤは、タ
イヤをリトレッドするなどの更正時における台タイヤと
しての基準を具備しえず、更正すらできないという問題
もある。
イヤをリトレッドするなどの更正時における台タイヤと
しての基準を具備しえず、更正すらできないという問題
もある。
【０００５】本発明者らは、このような問題点に鑑み鋭
意研究を重ねたところ、タイヤをリム組みして膨張変化
させた場合において、タイヤ表面の最大主歪が大きい
と、前記クラックが生じ易くなること、及びタイヤ最大
巾点と、リムのフランジと接する接触域の半径方向外方
点である接触外方点との間の領域の表面の最大主歪εｍ
と前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（ε
ｍ−εｐ）が大きいと、相対的に歪の大きい箇所にクラ
ックが集中して発生することを突き止めた。
意研究を重ねたところ、タイヤをリム組みして膨張変化
させた場合において、タイヤ表面の最大主歪が大きい
と、前記クラックが生じ易くなること、及びタイヤ最大
巾点と、リムのフランジと接する接触域の半径方向外方
点である接触外方点との間の領域の表面の最大主歪εｍ
と前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（ε
ｍ−εｐ）が大きいと、相対的に歪の大きい箇所にクラ
ックが集中して発生することを突き止めた。
【０００６】また、このような最大主歪をコントロール
するためには、１枚のカーカスプライの本体部にビード
コアでタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を
一体に設け、かつこの折返し部がカーカスの本体部に近
接して平行にのびる平行部を設け、又その長さを規制す
ることが好ましいとの知見を得たのである。
するためには、１枚のカーカスプライの本体部にビード
コアでタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を
一体に設け、かつこの折返し部がカーカスの本体部に近
接して平行にのびる平行部を設け、又その長さを規制す
ることが好ましいとの知見を得たのである。
【０００７】以上のように、本発明は、サイドウォール
部からビード部にかけてのクラックを長期に亘って効果
的に防止し、ひいてはビード部の耐久性を向上してタイ
ヤ更生を可能としうる重荷重用ラジアルタイヤを提供す
ることを目的としている。
部からビード部にかけてのクラックを長期に亘って効果
的に防止し、ひいてはビード部の耐久性を向上してタイ
ヤ更生を可能としうる重荷重用ラジアルタイヤを提供す
ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返して半径方向外側にのびる折返し部を一体に設
け、かつコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角
度で傾けて配列した１枚のカーカスプライからなるカー
カスと、前記カーカスの本体部と折返し部との間でビー
ドコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビード
エーペックスとを有する重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、前記折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向
外側面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペッ
クスのタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に
近接して平行にのびる平行部を具え、しかもこの折返し
部の半径方向外端高さＨ１が、ビードベースラインＢＬ
からカーカスのタイヤ半径方向最外端までのカーカス断
面高さＨｃの３０〜６０％であり、 かつ前記平行部は、
その長さＬが前記ビードコアの断面最大巾ＣＷの２．０
〜８．０倍であることを特徴とする。
に、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る
本体部に前記ビードコアでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返して半径方向外側にのびる折返し部を一体に設
け、かつコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角
度で傾けて配列した１枚のカーカスプライからなるカー
カスと、前記カーカスの本体部と折返し部との間でビー
ドコアからタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビード
エーペックスとを有する重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、前記折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向
外側面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペッ
クスのタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に
近接して平行にのびる平行部を具え、しかもこの折返し
部の半径方向外端高さＨ１が、ビードベースラインＢＬ
からカーカスのタイヤ半径方向最外端までのカーカス断
面高さＨｃの３０〜６０％であり、 かつ前記平行部は、
その長さＬが前記ビードコアの断面最大巾ＣＷの２．０
〜８．０倍であることを特徴とする。
【０００９】また請求項２記載の発明は、タイヤを正規
リムにリム組みしかつ０．５kgf/cm 2 の内圧を充填した
仮組状態から正規内圧を充填した標準状態まで膨張変化
させた場合において、 タイヤ軸方向に最外側となるタイ
ヤ最大巾点Ｐ１と、リムのフランジと接する接触域の半
径方向外方点である接触外方点Ｐ２との間の領域の表面
の最大主歪εｍは４％以下、しかも前記領域の最大主歪
εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）が２％未満であることを特徴としてい
る。
リムにリム組みしかつ０．５kgf/cm 2 の内圧を充填した
仮組状態から正規内圧を充填した標準状態まで膨張変化
させた場合において、 タイヤ軸方向に最外側となるタイ
ヤ最大巾点Ｐ１と、リムのフランジと接する接触域の半
径方向外方点である接触外方点Ｐ２との間の領域の表面
の最大主歪εｍは４％以下、しかも前記領域の最大主歪
εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）が２％未満であることを特徴としてい
る。
【００１０】また請求項３記載の発明は、前記折返し部
の半径方向外端高さＨ１は、前記カーカス断面高さＨｃ
の４０〜６０％であることを特徴とする。
の半径方向外端高さＨ１は、前記カーカス断面高さＨｃ
の４０〜６０％であることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、トラック、バスなどに使
用される重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１とい
うことがある）を正規リムＪに装着しかつ正規内圧を充
填した無負荷状態の右半分の子午断面を示している。
面に基づき説明する。図１は、トラック、バスなどに使
用される重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１とい
うことがある）を正規リムＪに装着しかつ正規内圧を充
填した無負荷状態の右半分の子午断面を示している。
【００１２】本明細書において、「正規リム」とは、Ｊ
ＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Desi
gn Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Ri
m"であり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最
高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS C
OLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥ
ＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" である。
ＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Desi
gn Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Ri
m"であり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最
高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS C
OLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥ
ＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" である。
【００１３】また、本実施形態では前記正規リムＪは、
リムシートＪＳがタイヤ軸方向線に対して５°±１°の
傾斜をなす５°テーパリム（ＪＡＴＭＡではＲ０５−１
で規定される広幅平底リム）であるものを示す。
リムシートＪＳがタイヤ軸方向線に対して５°±１°の
傾斜をなす５°テーパリム（ＪＡＴＭＡではＲ０５−１
で規定される広幅平底リム）であるものを示す。
【００１４】図１、図２において、タイヤ１は、トレッ
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内
方端に位置するとともに前記正規リムＪに着座するビー
ド部４とを具えるとともに、トレッド部２からサイドウ
オール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体
部６Ａに前記ビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側
に折り返す折返し部６Ｂを一体に設けた１枚のカーカス
プライ６ａからなるカーカス６を具える。このようにカ
ーカス６を１枚のカーカスプライから構成することによ
り、タイヤ重量の軽量化に役立つ。
ド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一
対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内
方端に位置するとともに前記正規リムＪに着座するビー
ド部４とを具えるとともに、トレッド部２からサイドウ
オール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体
部６Ａに前記ビードコア５でタイヤ軸方向内側から外側
に折り返す折返し部６Ｂを一体に設けた１枚のカーカス
プライ６ａからなるカーカス６を具える。このようにカ
ーカス６を１枚のカーカスプライから構成することによ
り、タイヤ重量の軽量化に役立つ。
【００１５】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ
６ａから形成される。
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。またカーカスコードとし
ては、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必
要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香
族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本実
施形態のカーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃ
に対して略９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ
６ａから形成される。
【００１６】前記カーカス６の半径方向外側かつトレッ
ド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、
例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを
３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４
層構造をなす。なお、ベルト層７には、必要に応じてレ
ーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他
のコード材料を用いることができる。
ド部２の内方には、ベルト層７が配される。ベルト層７
は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、
例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルト
プライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを
３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、
７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で
互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４
層構造をなす。なお、ベルト層７には、必要に応じてレ
ーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他
のコード材料を用いることができる。
【００１７】前記ビード部４は、カーカスプライ６ａの
本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に、前記ビードコア５
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックス８が充填される。前記ビードエ
ーペックス８は、例えば、図１に示すようにビードベー
スラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨ２を、カーカ
ス断面高さＨｃ（図１に示す）の６〜３１％、より好ま
しくは８〜２２％、より好ましくは８〜１４％とするの
が好ましく、本例では約１１％の高さに設定している。
本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に、前記ビードコア５
からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムから
なるビードエーペックス８が充填される。前記ビードエ
ーペックス８は、例えば、図１に示すようにビードベー
スラインＢＬからのタイヤ半径方向高さＨ２を、カーカ
ス断面高さＨｃ（図１に示す）の６〜３１％、より好ま
しくは８〜２２％、より好ましくは８〜１４％とするの
が好ましく、本例では約１１％の高さに設定している。
【００１８】なおビードベースラインＢＬは、前記ＪＡ
ＴＭＡなどの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方
向線として定義し、また「カーカス断面高さ」とは、前
記無負荷の状態においてビードベースラインＢＬからカ
ーカス６のタイヤ半径方向最外端までのタイヤ半径方向
距離として定義する。
ＴＭＡなどの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方
向線として定義し、また「カーカス断面高さ」とは、前
記無負荷の状態においてビードベースラインＢＬからカ
ーカス６のタイヤ半径方向最外端までのタイヤ半径方向
距離として定義する。
【００１９】またビードエーペックス８は、図２に示す
ように、本例ではタイヤ軸方向の内側面８ｉをカーカス
の本体部６Ａと略平行に傾斜した略直線状に形成すると
ともに、タイヤ軸方向の外側面８ｏをタイヤ軸方向内側
に凹む内膨らみの円弧状に形成し、しかも、前記タイヤ
半径方向高さＨ２と相まってビードエーペックス８の小
容積化を図っている。さらに、ビードエーペックス８
は、例えばＪＩＳＡ硬度を６０〜９９°、より好ましく
は７０〜９５°の硬質ゴムにて形成するのが望ましい。
ように、本例ではタイヤ軸方向の内側面８ｉをカーカス
の本体部６Ａと略平行に傾斜した略直線状に形成すると
ともに、タイヤ軸方向の外側面８ｏをタイヤ軸方向内側
に凹む内膨らみの円弧状に形成し、しかも、前記タイヤ
半径方向高さＨ２と相まってビードエーペックス８の小
容積化を図っている。さらに、ビードエーペックス８
は、例えばＪＩＳＡ硬度を６０〜９９°、より好ましく
は７０〜９５°の硬質ゴムにて形成するのが望ましい。
【００２０】前記ビードコア５は、本例ではスチールワ
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片５ｉがタイヤ軸方向線に沿うように構成されてい
る。また、本実施形態のタイヤは、５°テーパリムに装
着されるため、ビードコア５の内径φＡは、正規リムＪ
のリム称呼径φＢよりも大きく構成することが必要であ
る。ビードコア５の内径φＡが、正規リムＪのリム称呼
径φＢよりも小さいと、カーカス６のコードがビードシ
ート面に露出したり又はリム組みできないという問題が
生じる。なお、ビードコア５には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用することができ
る。
イヤを所定回数螺旋巻きすることにより断面略六角形状
に形成したものをゴム被覆することにより形成され、そ
の内片５ｉがタイヤ軸方向線に沿うように構成されてい
る。また、本実施形態のタイヤは、５°テーパリムに装
着されるため、ビードコア５の内径φＡは、正規リムＪ
のリム称呼径φＢよりも大きく構成することが必要であ
る。ビードコア５の内径φＡが、正規リムＪのリム称呼
径φＢよりも小さいと、カーカス６のコードがビードシ
ート面に露出したり又はリム組みできないという問題が
生じる。なお、ビードコア５には、スチールの他、芳香
族ポリアミドのワイヤ素材なども採用することができ
る。
【００２１】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、ビー
ドエーペックス８の外端８ｔを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾点Ｐ１より半径方向内方、すなわち荷重の
負荷時の歪量が比較的小さい高さＨ１の位置で終端させ
ることによって、折返し部６Ｂの外端に歪が集中するの
を減じることができ、本例では４１％としているが、前
記高さＨ１は、ビードベースラインＢＬからカーカス断
面高さＨｃの３０〜６０％、さらに好ましくは４０〜６
０％とするのが望ましい。
ドエーペックス８の外端８ｔを半径方向外側に超えかつ
タイヤ最大巾点Ｐ１より半径方向内方、すなわち荷重の
負荷時の歪量が比較的小さい高さＨ１の位置で終端させ
ることによって、折返し部６Ｂの外端に歪が集中するの
を減じることができ、本例では４１％としているが、前
記高さＨ１は、ビードベースラインＢＬからカーカス断
面高さＨｃの３０〜６０％、さらに好ましくは４０〜６
０％とするのが望ましい。
【００２２】前記折返し部６Ｂの半径方向外端高さＨ１
が、前記カーカス断面高さＨｃの３０％に満たないと、
この折返し部６Ｂの外端に歪が集中してセパレーション
を生じやすくなる傾向があり、逆に折返し部６Ｂの半径
方向外端高さＨ１が、前記カーカス断面高さＨｃの６０
％を越えても耐久性能の向上は頭打ちとなり、むしろタ
イヤ重量の増加を招くため好ましくない。
が、前記カーカス断面高さＨｃの３０％に満たないと、
この折返し部６Ｂの外端に歪が集中してセパレーション
を生じやすくなる傾向があり、逆に折返し部６Ｂの半径
方向外端高さＨ１が、前記カーカス断面高さＨｃの６０
％を越えても耐久性能の向上は頭打ちとなり、むしろタ
イヤ重量の増加を招くため好ましくない。
【００２３】また前記カーカスの折返し部６Ｂは、本実
施形態では、前記ビードエーペックス８の外側面８ｏに
沿って、一旦内膨らみ状で半径方向外側にのびかつ前記
ビードエーペックス８の略外端８ｔの位置から前記カー
カスの本体部６Ａに近接しかつ実質的に平行にのびる平
行部Ｇを形成して終端している。このような平行部Ｇを
形成することにより、タイヤ１を正規リムＪにリム組み
しかつ０．５kgf/cm2の内圧を充填した仮組状態から正
規内圧を充填した標準状態まで膨張変化させた場合にお
いて、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１
と、リムＪのフランジＪｆと接する接触域の半径方向外
方点である接触外方点Ｐ２との間の領域Ｙの表面の最大
主歪εｍを低減させると同時に、前記領域Ｙの最大主歪
εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）を一定範囲に規制することが可能とな
る。
施形態では、前記ビードエーペックス８の外側面８ｏに
沿って、一旦内膨らみ状で半径方向外側にのびかつ前記
ビードエーペックス８の略外端８ｔの位置から前記カー
カスの本体部６Ａに近接しかつ実質的に平行にのびる平
行部Ｇを形成して終端している。このような平行部Ｇを
形成することにより、タイヤ１を正規リムＪにリム組み
しかつ０．５kgf/cm2の内圧を充填した仮組状態から正
規内圧を充填した標準状態まで膨張変化させた場合にお
いて、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１
と、リムＪのフランジＪｆと接する接触域の半径方向外
方点である接触外方点Ｐ２との間の領域Ｙの表面の最大
主歪εｍを低減させると同時に、前記領域Ｙの最大主歪
εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）を一定範囲に規制することが可能とな
る。
【００２４】前記平行部Ｇの長さＬは、例えば前記無負
荷状態において、前記ビードコア５の断面最大巾ＣＷ
（ワイヤ部分を対象として測定する）の２．０〜８．０
倍、より好ましくは３．５〜６．５倍、さらに好ましく
は４．０〜６．０倍とすることが望ましく、本実施形態
では、平行部Ｇはビードコアの断面最大巾ＣＷの約５．
０倍としている。
荷状態において、前記ビードコア５の断面最大巾ＣＷ
（ワイヤ部分を対象として測定する）の２．０〜８．０
倍、より好ましくは３．５〜６．５倍、さらに好ましく
は４．０〜６．０倍とすることが望ましく、本実施形態
では、平行部Ｇはビードコアの断面最大巾ＣＷの約５．
０倍としている。
【００２５】前記平行部Ｇの長さＬが、ビードコアの断
面最大巾ＣＷの２．０倍を下回る場合には、前記領域Ｙ
に最大主歪εｍのピークが現れ、その最大主歪εｍのピ
ーク位置に比較的早期にかつ集中してクラックが生じや
すくなり、逆に８．０倍を上回ると耐久性の向上は頭打
ちとなり、むしろタイヤ重量の増加を招くため好ましく
ない。
面最大巾ＣＷの２．０倍を下回る場合には、前記領域Ｙ
に最大主歪εｍのピークが現れ、その最大主歪εｍのピ
ーク位置に比較的早期にかつ集中してクラックが生じや
すくなり、逆に８．０倍を上回ると耐久性の向上は頭打
ちとなり、むしろタイヤ重量の増加を招くため好ましく
ない。
【００２６】また、図２のＡ−Ａ断面である図３に示す
ように、平行部Ｇにおいてカーカスの本体部６Ａと折返
し部６Ｂとが近接する例として、カーカスの本体部６Ａ
と折返し部６Ｂのカーカスコード間距離Ｎを、例えばカ
ーカスコード１１の直径Ｄの１．０〜４．５倍、好まし
くは１．５〜３．５倍に維持させ、前記カーカスの本体
部６Ａと折返し部６Ｂのカーカスコード間に作用するせ
ん断力を、該カーカスコード間に介在するゴム材の弾性
によって緩和するのが望ましい。
ように、平行部Ｇにおいてカーカスの本体部６Ａと折返
し部６Ｂとが近接する例として、カーカスの本体部６Ａ
と折返し部６Ｂのカーカスコード間距離Ｎを、例えばカ
ーカスコード１１の直径Ｄの１．０〜４．５倍、好まし
くは１．５〜３．５倍に維持させ、前記カーカスの本体
部６Ａと折返し部６Ｂのカーカスコード間に作用するせ
ん断力を、該カーカスコード間に介在するゴム材の弾性
によって緩和するのが望ましい。
【００２７】前記コード間距離Ｎが、前記カーカスコー
ドの直径Ｄの１．０倍未満のとき、カーカスコード１１
同士が接近しがちとなり、コード間のゴムによるせん断
力の緩和効果が不十分となる他、カーカスコード１１が
部分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因
にもなりかねない。さらに、コード間距離Ｎが、カーカ
スコードの直径Ｄの４．５倍を超えると、本体部６Ａと
折返し部６Ｂとが平行にのびる場合でも、前記領域Ｙの
外表面の最大歪εの低減効果が少なくなる傾向があり、
またビード部４の厚さを不必要に増大するなど、発熱性
の点からも好ましくない。
ドの直径Ｄの１．０倍未満のとき、カーカスコード１１
同士が接近しがちとなり、コード間のゴムによるせん断
力の緩和効果が不十分となる他、カーカスコード１１が
部分的に接触するおそれがありコードルースなどの原因
にもなりかねない。さらに、コード間距離Ｎが、カーカ
スコードの直径Ｄの４．５倍を超えると、本体部６Ａと
折返し部６Ｂとが平行にのびる場合でも、前記領域Ｙの
外表面の最大歪εの低減効果が少なくなる傾向があり、
またビード部４の厚さを不必要に増大するなど、発熱性
の点からも好ましくない。
【００２８】なお前記カーカスの本体部６Ａと折返し部
６Ｂのカーカスコード１１、１１間に介在するゴム材
は、カーカスプライ６ａのトッピングゴムを利用しても
良いが、本例ではカーカスプライの本体部６Ａと折返し
部６Ｂとの間に別途、クッションゴム層１２を介在させ
たものを示している。そして、クッションゴム層１２
は、トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層
１２や、ビード部４を補強するべく前記ビードエーペッ
クス８と同材料の硬質ゴムなどを採用しうる。
６Ｂのカーカスコード１１、１１間に介在するゴム材
は、カーカスプライ６ａのトッピングゴムを利用しても
良いが、本例ではカーカスプライの本体部６Ａと折返し
部６Ｂとの間に別途、クッションゴム層１２を介在させ
たものを示している。そして、クッションゴム層１２
は、トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層
１２や、ビード部４を補強するべく前記ビードエーペッ
クス８と同材料の硬質ゴムなどを採用しうる。
【００２９】また、本実施形態の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、図２に示すように、前記ビード部４に、リムＪと
接することとなるビードシート面及びビード部外面の一
部にクリンチゴムを配しているものを例示している。こ
のクリンチゴムは、ＪＩＳＡ硬度が６０〜９０°、より
好ましくは６５〜８５°の硬質ゴムを用いることによ
り、リムずれ、リムとの接触による摩耗等を防止しう
る。
ヤは、図２に示すように、前記ビード部４に、リムＪと
接することとなるビードシート面及びビード部外面の一
部にクリンチゴムを配しているものを例示している。こ
のクリンチゴムは、ＪＩＳＡ硬度が６０〜９０°、より
好ましくは６５〜８５°の硬質ゴムを用いることによ
り、リムずれ、リムとの接触による摩耗等を防止しう
る。
【００３０】そして、このクリンチゴム１３の半径方向
外側には、柔軟なサイドゴム１４が配される。さらに、
本例の重荷重用ラジアルタイヤ１は、ビード部４に、カ
ーカスプライ６ａとは別に有機繊維コード又はスチール
コードを配列したコードプライからなるコード補強層を
配していないものを例示している。これは、タイヤ重量
を軽量化するのに役立つ。
外側には、柔軟なサイドゴム１４が配される。さらに、
本例の重荷重用ラジアルタイヤ１は、ビード部４に、カ
ーカスプライ６ａとは別に有機繊維コード又はスチール
コードを配列したコードプライからなるコード補強層を
配していないものを例示している。これは、タイヤ重量
を軽量化するのに役立つ。
【００３１】従来の重荷重用ラジアルタイヤの代表的な
ビード部の構造を、図４に示す。このタイヤでは、カー
カスの本体部ａに折返し部ｂが一体に設けられるが、本
発明のような平行部はなく、しかもビードエーペックス
ｃがカーカス断面高さＨｃの４０〜４２％をなす。ま
た、コードを配列したコード補強層ｄ、ｅ、硬質ゴムか
らなるクリンチゴムｆなどが配置されている。
ビード部の構造を、図４に示す。このタイヤでは、カー
カスの本体部ａに折返し部ｂが一体に設けられるが、本
発明のような平行部はなく、しかもビードエーペックス
ｃがカーカス断面高さＨｃの４０〜４２％をなす。ま
た、コードを配列したコード補強層ｄ、ｅ、硬質ゴムか
らなるクリンチゴムｆなどが配置されている。
【００３２】このような従来タイヤは、前記仮組状態か
ら標準状態へ内圧を充填した場合、図５に示すように前
記領域Ｙにおいて最大主歪εｍが約６．７％となるピー
クＺを有する。またタイヤ最外側点Ｐ１での最大主歪ε
ｐは、ほぼ２％程度と小さくなっている。このため、
（εｍ−εｐ）で表される相対歪も５．５％と大きい。
ら標準状態へ内圧を充填した場合、図５に示すように前
記領域Ｙにおいて最大主歪εｍが約６．７％となるピー
クＺを有する。またタイヤ最外側点Ｐ１での最大主歪ε
ｐは、ほぼ２％程度と小さくなっている。このため、
（εｍ−εｐ）で表される相対歪も５．５％と大きい。
【００３３】これに対して本発明では、前記領域Ｙの最
大主歪εｍを１．６％、εｐが１．１％であるため、前
記領域の最大主歪εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最
大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）が０．５％と非常に小
さくなるようにコントロールしている結果、実質的に最
大主歪εｍのピークが無く、しかもこの領域Ｙでの相対
歪も小さくしうる。
大主歪εｍを１．６％、εｐが１．１％であるため、前
記領域の最大主歪εｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最
大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）が０．５％と非常に小
さくなるようにコントロールしている結果、実質的に最
大主歪εｍのピークが無く、しかもこの領域Ｙでの相対
歪も小さくしうる。
【００３４】これによって、本発明の重荷重用ラジアル
タイヤは、サイドウォール部３からビード部４にかけて
の前記領域Ｙにおいて、タイヤ表面の最大主歪、相対歪
を非常に小さくできるため、繰り返し変形と大気中のオ
ゾンとの影響により生じるクラックを長期にわたって効
果的に抑制でき、またビード部４の耐久性をも向上しう
る。
タイヤは、サイドウォール部３からビード部４にかけて
の前記領域Ｙにおいて、タイヤ表面の最大主歪、相対歪
を非常に小さくできるため、繰り返し変形と大気中のオ
ゾンとの影響により生じるクラックを長期にわたって効
果的に抑制でき、またビード部４の耐久性をも向上しう
る。
【００３５】なお、前記最大主歪εｍが４％を超える
と、走行によるサイドウォール部の繰り返し変形による
ゴム劣化、さらには大気中のオゾンなどの影響により、
歪の高い箇所に集中してから早期にクラックが発生して
しまうため好ましくない。また前記領域Ｙの最大主歪ε
ｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）が２％を超える箇所が存在すると、前記
領域Ｙにおいて相対歪が大きくなり、このような位置に
クラックが集中しやすくなる。
と、走行によるサイドウォール部の繰り返し変形による
ゴム劣化、さらには大気中のオゾンなどの影響により、
歪の高い箇所に集中してから早期にクラックが発生して
しまうため好ましくない。また前記領域Ｙの最大主歪ε
ｍと前記タイヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差
（εｍ−εｐ）が２％を超える箇所が存在すると、前記
領域Ｙにおいて相対歪が大きくなり、このような位置に
クラックが集中しやすくなる。
【００３６】なお、前記最大主歪εｍ、εｐの測定は、
図６、図７に示すように以下のようにして行っている。 試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表
面をバフ研磨してナフサで拭き取りし、 前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にの
びる測定基準ラインＲＬを引く、 印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン
＋ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図６に示すような複数の円
を並べたマーキングＭをビニルテープ１５に写し取る、 前記ビニルテープ１５を、リム組みし０．５kgf/cm
2 の内圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前
記測定基準ラインＲＬに沿って貼り付けて転写する、 さらに正規内圧まで空気圧を充填した後、タイヤの
サイドウォール部３の前記マーキングＭを新たなテープ
に写し取る、 このようにして得られる前記マーキングＭ（０．５
kgf/cm2 の内圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比
較条件）を拡大して、図７に示す標点を数１〜１１で示
される式を用いて最大主歪を算出する。
図６、図７に示すように以下のようにして行っている。 試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表
面をバフ研磨してナフサで拭き取りし、 前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にの
びる測定基準ラインＲＬを引く、 印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン
＋ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図６に示すような複数の円
を並べたマーキングＭをビニルテープ１５に写し取る、 前記ビニルテープ１５を、リム組みし０．５kgf/cm
2 の内圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前
記測定基準ラインＲＬに沿って貼り付けて転写する、 さらに正規内圧まで空気圧を充填した後、タイヤの
サイドウォール部３の前記マーキングＭを新たなテープ
に写し取る、 このようにして得られる前記マーキングＭ（０．５
kgf/cm2 の内圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比
較条件）を拡大して、図７に示す標点を数１〜１１で示
される式を用いて最大主歪を算出する。
【００３７】
【数１】
【００３８】
【数２】
【００３９】
【数３】
【００４０】
【数４】
【００４１】
【数５】
【００４２】
【数６】
【００４３】
【数７】
【００４４】
【数８】
【００４５】
【数９】
【００４６】
【数１０】
【００４７】
【数１１】
【００４８】
【実施例】タイヤサイズが１０．００Ｒ２０の重荷重用
ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（実施例１〜５、比較例、従来例）、サイドウォール部
の最大主歪測定テスト、前記領域Ｙのクラック測定テス
ト、ビード耐久テストなどを行った。タイヤの共通仕様
は次の通りである。 ＜カーカス＞ ・プライ数 １枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋７×０．２３） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・コード密度 ３８本／５cm ＜ベルト層＞ ・プライ数 ４枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×０．３５） ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから ＋６７／＋１８／−１８／−１８度 ・コード密度 ２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。
ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（実施例１〜５、比較例、従来例）、サイドウォール部
の最大主歪測定テスト、前記領域Ｙのクラック測定テス
ト、ビード耐久テストなどを行った。タイヤの共通仕様
は次の通りである。 ＜カーカス＞ ・プライ数 １枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋７×０．２３） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・コード密度 ３８本／５cm ＜ベルト層＞ ・プライ数 ４枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×０．３５） ・コード角度 タイヤ赤道に対して内側プライから ＋６７／＋１８／−１８／−１８度 ・コード密度 ２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。
【００４９】＜ビード耐久性＞試供タイヤを７．５０×
２０の正規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充填
し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を
走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点
で走行を終了し、損傷発生距離Ｌ１と完走距離Ｌ０（１
００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来例を１００と
する指数によって評価した。数値が大きいほど優れてい
る。
２０の正規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充填
し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を
走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点
で走行を終了し、損傷発生距離Ｌ１と完走距離Ｌ０（１
００００ｋｍ）との比Ｌ１／Ｌ０を、従来例を１００と
する指数によって評価した。数値が大きいほど優れてい
る。
【００５０】＜サイドウォール部の最大主歪＞前記説明
の通りであり、ピークの有無と最大主歪εｍ、εｐを評
価した（正規リム：７．５０×２０、内圧：８００ｋＰ
ａ）。
の通りであり、ピークの有無と最大主歪εｍ、εｐを評
価した（正規リム：７．５０×２０、内圧：８００ｋＰ
ａ）。
【００５１】＜クラック測定テスト＞７．５０×２０の
正規リムに装着して内圧８００ｋＰａを充填した試供タ
イヤを、オゾン濃度４０ｐｐｈｍ、室温４０度のオゾン
チャンバー内に入れ前記領域Ｙにクラックが発生するま
での時間を従来例を１００とする指数により評価した。
数値が大きいほど耐クラック性に優れている。テストの
結果を表１に示す。
正規リムに装着して内圧８００ｋＰａを充填した試供タ
イヤを、オゾン濃度４０ｐｐｈｍ、室温４０度のオゾン
チャンバー内に入れ前記領域Ｙにクラックが発生するま
での時間を従来例を１００とする指数により評価した。
数値が大きいほど耐クラック性に優れている。テストの
結果を表１に示す。
【００５２】
【表１】
【００５３】テストの結果、実施例のタイヤは、領域Ｙ
において最大主歪εｍがピーク点を持たず、かつ４．０
％以下であることが確認できた。また、（εｍ−εｐ）
がいずれも２％未満であり、領域Ｙの相対歪をも小とし
ていることが確認できた。この結果に相関して実施例の
タイヤは、耐クラック性能に優れていることが判る。な
お、他のタイヤサイズについても、ほぼ同様の測定結果
が得られている。
において最大主歪εｍがピーク点を持たず、かつ４．０
％以下であることが確認できた。また、（εｍ−εｐ）
がいずれも２％未満であり、領域Ｙの相対歪をも小とし
ていることが確認できた。この結果に相関して実施例の
タイヤは、耐クラック性能に優れていることが判る。な
お、他のタイヤサイズについても、ほぼ同様の測定結果
が得られている。
【００５４】
【発明の効果】本発明では、カーカスの折返し部が、カ
ーカスの本体部と近接して平行にのびる特定長さの平行
部を形成することにより、タイヤを正規リムにリム組み
しかつ０．５kgf/cm2 の内圧を充填した仮組状態から正
規内圧を充填した標準状態まで膨張変化させた場合にお
いて、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１
と、リムのフランジと接する接触域の半径方向外方点で
ある内方点Ｐ２との間の領域の表面の最大主歪εｍは４
％以下、しかも前記領域の最大主歪εｍと前記タイヤ最
大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）を２
％未満とし、前記領域での歪を低減できるため、クラッ
クの発生を長期に亘って効果的に抑制でき、ひいてはビ
ード部の耐久性を向上しうる。
ーカスの本体部と近接して平行にのびる特定長さの平行
部を形成することにより、タイヤを正規リムにリム組み
しかつ０．５kgf/cm2 の内圧を充填した仮組状態から正
規内圧を充填した標準状態まで膨張変化させた場合にお
いて、タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１
と、リムのフランジと接する接触域の半径方向外方点で
ある内方点Ｐ２との間の領域の表面の最大主歪εｍは４
％以下、しかも前記領域の最大主歪εｍと前記タイヤ最
大巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）を２
％未満とし、前記領域での歪を低減できるため、クラッ
クの発生を長期に亘って効果的に抑制でき、ひいてはビ
ード部の耐久性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図（右半分）
である。
である。
【図２】ビード部の拡大断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ部断面図である。
【図４】従来タイヤのビード部の構造を示す線図であ
る。
る。
【図５】最大主歪の測定結果を示すグラフである。
【図６】最大主歪の測定方法を説明する線図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、マーキングの標点位置を説
明する線図である。
明する線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ６Ａ カーカスプライの本体部 ６Ｂ カーカスプライの折返し部 ８ ビードエーペックス Ｊ 正規リム Ｊｆ リムのフランジ Ｐ１ タイヤ最大巾点 Ｐ２ 内方点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアでタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返して半径方向外側にの
びる折返し部を一体に設け、かつコードをタイヤ赤道に
対して７０〜９０°の角度で傾けて配列した１枚のカー
カスプライからなるカーカスと、 前記カーカスの本体部と折返し部との間でビードコアか
らタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペッ
クスとを有する重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記折返し部は、前記ビードエーペックスの軸方向外側
面に沿って半径方向外側にのびかつビードエーペックス
のタイヤ半径方向外端から前記カーカスの本体部に近接
して平行にのびる平行部を具え、 しかもこの折返し部の半径方向外端高さＨ１が、ビード
ベースラインＢＬからカーカスのタイヤ半径方向最外端
までのカーカス断面高さＨｃの３０〜６０％であり、 かつ前記平行部は、その長さＬが前記ビードコアの断面
最大巾ＣＷの２．０〜８．０倍である ことを特徴とする
重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】タイヤを正規リムにリム組みしかつ０．５
kgf/cm 2 の内圧を充填した仮組状態から正規内圧を充填
した標準状態まで膨張変化させた場合において、 タイヤ軸方向に最外側となるタイヤ最大巾点Ｐ１と、リ
ムのフランジと接する接触域の半径方向外方点である接
触外方点Ｐ２との間の領域の表面の最大主歪εｍは４％
以下、しかも前記領域の最大主歪εｍと前記タイヤ最大
巾点Ｐ１での最大主歪εｐとの差（εｍ−εｐ）が２％
未満であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記折返し部の半径方向外端高さＨ１は、
前記カーカス断面高さＨｃの４０〜６０％であることを
特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17592297A JP3182375B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| ID990044A ID21232A (id) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Ban radial |
| PCT/JP1998/002950 WO1999001300A1 (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Heavy load radial tire |
| TW87110445A TW401354B (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | The heavy-duty radial tire for the heavy loading |
| KR1019997001663A KR100577589B1 (ko) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | 중하중용 레이디얼 타이어 |
| DE1998628584 DE69828584T2 (de) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Radialreifen für schwerfahrzeuge |
| US09/230,581 US6318431B1 (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Heavy load radial tire with specified carcass turnup |
| EP19980929773 EP0947358B1 (en) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | Heavy load radial tire |
| CN98800907A CN1096966C (zh) | 1997-07-01 | 1998-06-29 | 重载型子午轮胎 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17592297A JP3182375B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120419A JPH1120419A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3182375B2 true JP3182375B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17592297A Expired - Fee Related JP3182375B2 (ja) | 1997-07-01 | 1997-07-01 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3182375B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3464181B2 (ja) * | 1998-10-29 | 2003-11-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR2940187B1 (fr) * | 2008-12-22 | 2010-12-24 | Michelin Soc Tech | Pneumatique ayant des bourrelets perfectionnes |
| WO2012114920A1 (ja) * | 2011-02-22 | 2012-08-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP6002089B2 (ja) * | 2013-06-06 | 2016-10-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2724291B2 (ja) * | 1995-06-29 | 1998-03-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2781542B2 (ja) * | 1995-06-19 | 1998-07-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-07-01 JP JP17592297A patent/JP3182375B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1120419A (ja) | 1999-01-26 |
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