WO2013176113A1

WO2013176113A1 - コード、ゴム－コード複合体及びタイヤ

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Publication number: WO2013176113A1
Application number: PCT/JP2013/064047
Authority: WO
Inventors: 光治小出; 健一杉本
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2012-05-21
Filing date: 2013-05-21
Publication date: 2013-11-28
Also published as: EP2853623A4; US20150129101A1; CN104508194A; EP2853623A1

Abstract

二硫化炭素排出を排除した環境負荷の少ない原材料を用いて製造された精製多糖類繊維を撚り合わせてなるコードであって、タイヤに用いた場合に、耐久性及び耐外傷性をタイヤに付与することができるコードを提供することを目的の一つとし、イオン液体を含む液体に多糖類原料を溶解してなる多糖類溶解液を、固形化液体に接触させて、多糖類を紡糸してなる精製多糖類繊維である原糸を撚り合わせてなるコードであって、２５℃における原糸の強力ＴＢ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と原糸の切断伸度ＥＢ（％）の関係が下記式（１）及び下記式（２）を満たし、かつ、前記原糸を練り合わせてコードとしたときの２５℃におけるコードの強力をＣＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上であることを特徴とするコードを提供する。　

Description

コード、ゴム－コード複合体及びタイヤ

　本発明は、コード、ゴム－コード複合体及びタイヤに関する。

　セルロース繊維は、寸法安定性が良く、接着性が高く、弾性率の温度依存性（温度変化に対する弾性率変化）が低い等の利点があり、レーヨンとして広くタイヤに用いられている。レーヨンをタイヤの補強コード層に用いることにより、高速走行時の耐久性や操縦安定性を向上させることができるため、レーヨンは、近年要求されているタイヤの高性能化に貢献している。
　しかし、レーヨンは製造工程で二硫化炭素を排出し、環境負荷が非常に高いため、環境負荷の少ない原材料で製品を製造したいという現代のニーズに合わない。

　上記寸法安定性が良く、接着性が高く、弾性率の温度依存性が低いといった特徴は、繊維材料がセルロース原料であることに大きく依存している。ポリエステル、ナイロン等の合成繊維もタイヤ用補強コードとして用いられるが、セルロース繊維と同程度の寸法安定性、接着、弾性率を得ることは困難である。
　従って、環境負荷が高いにもかかわらず、一部タイヤにはレーヨンが用いられているのが現状である。

　地球の環境保全が叫ばれる昨今、化石燃料に依存しないセルロースを原材料に用いることが望まれる。上述した問題点である、レーヨンの製造で環境負荷の高い二硫化炭素は、セルロースを繊維化（紡糸）すべく、溶融又は溶解する際に用いられる。
　セルロース原料を溶融又は溶解するためには、セルロースの１繰り返し単位あたりに３箇所ある水酸基の分子内及び分子間の水素結合を断つ必要がある。レーヨンの製造においては、二硫化炭素によって水酸基を化学修飾し、水素結合を断つことにより、セルロース原料を溶融または溶解している。このように、水酸基を化学修飾することにより紡糸したセルロース繊維は、一般に再生セルロースと呼ばれる。
現在、レーヨン以外のセルロース繊維がタイヤ補強用に広く用いられない理由は、工業的に成立する方法でセルロース原料を溶融、溶解することが困難な点に加えて、繊維化する際に高い強度、切断伸度を得る方法が困難な点にある。

　これに対して、Ｎ－メチルモルフォリン－Ｎ－オキシド（ＮＭＭＯ）を溶媒として用いた精製セルロース繊維（以下、リヨセルということもある。）の製造方法によれば、セルロース自体の化学修飾を伴わず、二硫化炭素を排出せずにセルロース原料を溶解することが可能である。この方法で製造されたセルロース溶解液を用いて、セルロースを乾湿式紡糸して得られるリヨセルは、環境負荷が少ないという点および化学修飾された水酸基が残留しない点で優れている（特許文献１参照）。

　しかしながら、リヨセルは、十分な強力と切断伸度との両立が得られず、タイヤの骨格材としての機能が不十分である。
　一般的に、強力と切断伸度とは、トレードオフの関係にあり、リヨセルに十分な強力を付与すると、切断伸度が低くなり、逆に、十分な切断伸度を付与すると、強力が低くなる。同様に、初期弾性率と切断伸度とも、トレードオフの関係にあり、リヨセルに十分な初期弾性率を付与すると、切断伸度が低くなり、逆に、十分な切断伸度を付与すると、初期弾性率が低くなる。
　例えば、特許文献１に記載されているリヨセルは、切断伸度が十分ではない。
　更に、リヨセルは、撚糸収束性に劣るため、撚糸により強力を大きく喪失している。そのため、撚糸後の強力利用率は７０％程度であり、未だ改善の余地がある。

　ところで、近年、乗用車タイヤに要求される性能は、車の性能と相まって益々厳しくなってきており、操縦安定性は、最も重要視される性能の一つである。上述したレーヨン繊維が用いられたタイヤは操縦安定性に優れた性能を発揮している。

　繊維の初期弾性率が不足する場合、操縦安定性に悪影響を及ぼす。また、切断伸度が低いと、外部からの入力に対してカットされやすくなる。従って、精製セルロース繊維には、初期弾性率及び切断伸度の両立が必要で、現在タイヤに使用されているレーヨンの性質よりも、いずれか一つでも著しく低下すると、タイヤ性能に支障をきたしてしまう。

　これに対して、ナイロンやポリエチレンテレフタラート（以下、ＰＥＴ）等の合成繊維は、タイヤの骨格材として幅広く用いられている。しかし、これら合成繊維は化石燃料由来の材料であるため、環境負荷が高い。更に、これら合成繊維は熱可塑性であるため、高温時の強力保持率に劣っている。

　近年、タイヤ内部の空気圧が低下しても応急走行を行うことができる空気入りタイヤとして、カーカスの内方のサイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴム層を配設してなるサイド補強タイプのランフラットタイヤが、広く実用されている。
　かかるランフラットタイヤを用いて走行し、ランフラット走行（パンク走行）すると、サイド補強ゴム層の発熱によりタイヤ温度が高温なものとなり、ナイロンやＰＥＴのような熱可塑性を有する合成繊維は溶融する可能性がある。
　また、ナイロンやＰＥＴ等の合成繊維は、初期弾性率が低いため、かかる合成繊維を用いて得られるタイヤは、操縦安定性に劣っている。

　さらに、高速走行用の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層の半径方向外側に、該ベルト層の少なくとも両端部を覆うベルト補強層を配置している。このベルト補強層は、高速回転時の遠心力によって生じるベルト層のせり上がりをタガ効果によって抑制し、タイヤの高速耐久性を高めている。
　このベルト補強層を構成する有機繊維には、材質としてナイロンがよく用いられているが、ナイロンは化石燃料由来の材料であるため、環境負荷が高い。

　また、タイヤの高速耐久性の向上のためには、ベルト補強層に用いる有機繊維の切断伸度及び初期弾性率が高いことが好ましい。ベルト補強層に負荷がかかったときに、有機繊維からなるコードが切断される場合があるが、ベルト補強層に用いる有機繊維の切断伸度及び初期弾性率が大きい方がベルト補強層に負荷がかかったときにコードが切断されるおそれが少ない。
　このように、高速耐久性の向上の面で優れたタイヤを得ようとする場合に用いる繊維には、切断伸度及び初期弾性率が両立したものが望まれる。

　一方、数種類のイオン液体がセルロースを効率よく溶解することが報告されている（特許文献２～４参照）。イオン液体によるセルロースの溶解は溶媒和によるものであり、精製セルロース繊維の製造工程で二硫化炭素の様な有害物質を排出しない。前記精製セルロース繊維の製造は、溶解されたセルロースを水、アルコール、又は水とイオン液体の水溶液中を通すことで容易に達成される。このようなイオン液体を用いたセルロース繊維の紡糸は、特許文献５、６に報告されている。

特開２００６－１８８８０６号公報米国特許第１９４３１７６号明細書特開昭６０－１４４３２２号公報特許第４２４２７６８号公報米国特許出願公開第２００８／０２６９４７７号明細書中国特許第１０１３２８６２６号明細書

　よって、イオン液体を用いて、強力及び切断伸度が両立する精製セルロース繊維の製造方法が望まれる。

　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、二硫化炭素排出を排除した環境負荷の少ない原材料を用いて製造された精製多糖類繊維を撚り合わせてなるコードであって、タイヤに用いた場合に、耐久性及び耐外傷性をタイヤに付与することができ、かつ切断伸度及び初期弾性率が両立したコード、特にランフラット耐久性及び操縦安定性をタイヤに付与することができるハイブリッドコードを提供することを目的とする。
さらに上記コードを使用したゴム－コード複合体を提供することを目的とする。
さらにまた、上記ゴムーコード複合体を使用したタイヤ特性に優れたタイヤ、特にランフラットタイヤを提供することを目的とする。

　本発明は、下記の特徴を有するコード、ゴム－コード複合体及びタイヤを提供するものである。
（１）イオン液体を含む液体に多糖類原料を溶解してなる多糖類溶解液を、固形化液体に接触させて、多糖類を紡糸して得られる精製多糖類繊維である原糸を撚り合わせてなるコードであって、
　２５℃における原糸の強力ＴＢ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と、２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）との関係が下記式（１）及び下記式（２）を満たし、かつ、前記原糸を撚り合わせてコードとしたときの２５℃のコード強力をＣＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上であることを特徴とするコード。

（２）前記精製多糖類繊維である原糸に加えて、さらに精製多糖類繊維とは異なる材質の繊維とをより合わせたコードであって、
　２５℃における０．６～０．９％伸長時の応力の傾きから算出した原糸の初期弾性率Ｅｒ（％）と、原糸の切断伸度ＥＢ（％）との関係が下記式（３）を満たすことを特徴とする（１）のコード。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
（３）１５０℃における原糸の強力をＨＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの原糸の強力保持率（ＨＴ／ＴＢ）が７０～１００（％）であることを特徴とする（１）のコード。
（４）２５℃における原糸の弾性率Ｅｒ（％）と原糸の切断伸度ＥＢ（％）とが上記式（３）を満たし、かつ上記Ｅｒ（％）に対する１５０℃における原糸の弾性率Ｅｈ（％）の百分率（［Ｅｈ／Ｅｒ］ｘ１００）が７５～１００（％）であることを特徴とする（１）のコード。

（５）前記原糸の８０℃における４ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量（％）と、８０℃における２ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量との差が２．０（％）以下である（１）のコード。
（６）は、２５℃における原糸の強力ＴＢが３．８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である（１）のコード。
（７）は、２５℃における原糸の強力ＴＢが５．１ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である（６）のコード。
（８）は、２５℃における原糸の強力ＴＢが５．４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である（７）のコード。
（９）は、２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が８．８％以上である（１）のコード。
（１０）２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が１０．０％以上である（９）のコード。

（１１）前記イオン液体は、カチオン部とアニオン部とからなり、該カチオン部は、イミダゾリウムイオン、ピリジニウムイオン、アンモニウムイオン、及びフォスフォニウムイオンからなる群から選ばれる一種以上である（１）のコード。
（１２）前記カチオン部が下記一般式（１）で表されるイミダゾリウムイオンである（１１）のコード。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
［式中、Ｒ^１は、シアノ基、炭素数１～４のアルキル基、又は炭素数２～４のアルケニル基を示し、Ｒ^２は、水素原子又はメチル基を示し、Ｒ^３はシアノ基、炭素数１～８のアルキル基、又は炭素数２～８のアルケニル基を示す。］
（１３）前記アニオン部がクロライドイオン、ブロマイドイオン、ホルメートイオン、アセテートイオン、プロピオネートイオン、Ｌ－ラクテートイオン、メチルカーボネートイオン、アミノアセテートイオン、アミノプロピオネートイオン、ジメチルカルバメートイオン、ハイドロゲンスルフェートイオン、メチルスルフェートイオン、エチルスルフェートイオン、メタンスルフォネートイオン、ジメチルホスフェートイオン、ジエチルホスフェートイオン、メチルホスフォネートイオン、ホスフィネートイオン、チオシアネートイオン、及びジシアナミドイオンからなる群から選ばれる一種以上である（１１）のコード。

（１４）前記イオン液体が１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェートである（１）のコード。
（１５）前記精製多糖類繊維である原糸とは異なる材質の繊維は、１８０℃での熱収縮応力が０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維である（２）のコード。
（１６）総繊度が１，０００～１０，０００ｄｔｅｘである（２）のコード。
（１７）（１）のコードと、ゴム材料とを複合化してなることを特徴とする（１６）のゴム－コード複合体。
（１８）加硫後の前記ゴム－コード複合体から抜き出したコードの１８０℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が０．１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である（１７）のゴム－コード複合体。
（１９）（１７）のゴム－コード複合体を用いたタイヤ。

（２０）（１７）のゴム－コード複合体をカーカスプライとして用いたことを特徴とする請求項１９記載のタイヤ。
（２１）一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、
上記一対のサイドウォール部に連なるトレッド部と、
上記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスプライと、
前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層とを備えたランフラットタイヤである（２０）のタイヤ。
（２２）　自動二輪用タイヤである（１９）のタイヤ。
（２３）　左右一対のビード部と、
該ビード部間にトロイド状に延びる少なくとも１層のプライからなるカーカス層と、
該カーカス層のクラウン部に配置された少なくとも１層のベルト層を備え、
前記カーカス層及び／又は前記ベルト層に（１８）のゴム－コード複合体を用いた（２２）のタイヤ。
（２４）　前記ベルト層は、周方向スパイラルベルト層及び／又は交錯ベルト層を具備し、
　上記周方向スパイラルベルト層は、タイヤ周方向にスパイラル状に延びるコードを並行に配列した少なくとも一層の前記ゴム－コード複合体を具備し、
　前記交錯ベルト層は、タイヤ赤道面に傾斜して延びるコードを並行に配列した少なくとも二層の前記ゴム－コード複合体を具備する（２３）のタイヤ。

（２５）　左右一対のビード部及びサイドウォール部と、
上記左右一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカス層と、
上記カーカス層のクラウン部ラジアル方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層と、
上記ベルト層の外側に略タイヤ赤道方向に配置されたベルト補強層と、
上記ベルト補強層の外側に配置されたトレッド部とを備えたタイヤであって、
　上記ベルト補強層は、コードを平行に配列した前記ゴム－コード複合体を具備し、
タイヤ断面赤道方向の少なくともベルト層の両端部又はベルト層全面にタイヤ周方向に対し実質０°で巻回されるように配置されことを特徴とする（１９）のタイヤ。

　本発明のコードによれば、二硫化炭素等の有害物質を生じることがないため、環境負荷を低減することができる。
　また、本発明のコード及びゴム－コード複合体は、タイヤに用いた場合に、耐久性、特にランフラット耐久性、操縦安定性及び耐外傷性をタイヤに付与することができる。
さらに、本発明のタイヤは、本発明のゴム－コード複合体を用いたものであるため良好なタイヤ性能を有する。
本発明のコードを具備するタイヤは、切断伸度及び初期弾性率が両立している。
　さらに、本発明のタイヤは、上記優れた特性を有するコードを具備するため、高速耐久性の向上を実現することができる。
　特に、本発明のコードをランフラットタイヤに用いると、ランフラット走行時のタイヤの変形を抑制でき、サイド補強ゴム層の発熱を抑制することができる。

本発明にかかる実施形態のタイヤを例示する概略断面図である。本発明にかかる他の実施形態のランフラットタイヤを例示する概略断面図である。本発明にかかる他の実施形態のタイヤ（自動二輪用タイヤ）を例示する概略断面図である。本発明にかかるさらに他の実施形態のタイヤを例示する概略断面図である。

［精製多糖類繊維（以下、単に「原糸」と表現することもある。］
　本発明のコードに用いられる精製多糖類繊維は、イオン液体を含む液体に多糖類原料を溶解してなる多糖類溶解液を、前記多糖類溶解液以外の液体である固形化液体に接触させて、前記多糖類を紡糸してなるものである。

　本発明に用いられる多糖類原料（多糖類を含む原料）における多糖類としては、セルロース；エチルセルロース、カルボキシメチルセルロース、ヒドロキシエチルセルロース、ヒドロキシプロピルセルロース、メチルセルロース、ニトロセルロース、カチオン化セルロースなどのセルロース誘導体；アラビアガム；κ－カラギーナン、ι－カラギーナン、λ－カラギーナンなどのカラギーナン；グアガム；ローカストビーンガム；ペクチン；トラガント；トウモロコシデンプン；リン酸化デンプン；キサンタンガム、デキストリン等の微生物系多糖類が挙げられ、セルロースが好ましく用いられる。
　本発明において、紡糸方法は、湿式紡糸又は乾湿式紡糸であることが好ましい。
　前記湿式紡糸又は乾湿式紡糸の紡糸法は、特に限定されず、公知の紡糸法により多糖類を紡糸することができる。

　本発明において、セルロース原料は、セルロースを含むものであれば特に限定されず、植物由来のセルロース原料であってもよく、動物由来のセルロース原料であってもよく、微生物由来のセルロース原料であってもよく、再生セルロース原料であってもよい。
　植物由来のセルロース原料としては、木材、綿、麻、その他の草本類等の未加工の天然植物由来のセルロース原料や、パルプ、木材粉、紙製品等の予め加工処理を施された植物由来の加工セルロース原料が挙げられる。
　動物由来のセルロース原料としては、ホヤ由来のセルロース原料が挙げられる。
　微生物由来のセルロース原料としては、Ａｅｒｏｂａｃｔｅｒ属、Ａｃｅｔｏｂａｃｔｅｒ属、Ａｃｈｒｏｍｏｂａｃｔｅｒ属、Ａｇｒｏｂａｃｔｅｒｉｕｍ属、Ａｌａｃａｌｉｇｅｎｅｓ属、Ａｚｏｔｏｂａｃｔｅｒ属、Ｐｓｅｕｄｏｍｏｎａｓ属、Ｒｈｉｚｏｂｉｕｍ属、Ｓａｒｃｉｎａ属等に属する微生物の産生するセルロース原料が挙げられる。
　再生セルロース原料としては、上記のような植物、動物、又は微生物由来のセルロース原料を、ビスコース法等の公知の方法により再生したセルロース原料が挙げられる。
　なかでも、本発明において用いられるセルロース原料としては、イオン液体に良好に溶解するパルプが好ましい。

　本発明において、セルロース等を含む多糖類原料を、イオン液体を含む液体に溶解する前に、イオン液体への溶解性を向上させる目的で多糖類原料に前処理を施すことができる。前処理として具体的には、乾燥処理や、粉砕、摩砕等の物理的粉砕処理や、酸又はアルカリを用いた化学的変性処理等を行うことができる。これらはいずれも常法により行うことができる。

　本発明において、イオン液体とは、１００℃以下で液体状態の塩であり、つまり、１００℃以下で液体として存在する。カチオン部のみ、アニオン部のみ、またはその両方が有機イオンで構成される溶媒をいう。

　前記イオン液体は、カチオン部とアニオン部とからなるものが好ましく、イオン液体のカチオン部としては、特に限定されるものではなく、一般的にイオン液体のカチオン部に用いられるものでよい。
　なかでも、本発明に用いられるイオン液体のカチオン部の好ましいものとしては、含窒素芳香族カチオン、アンモニウムイオン、フォスフォニウムイオンが挙げられる。

　含窒素芳香族カチオンとして、具体的には、例えばピリジニウムイオン、ピリダジニウムイオン、ピリミジニウムイオン、ピラジニウムイオン、イミダゾリウムイオン、ピラゾニウムイオン、オキサゾリウムイオン、１，２，３－トリアゾリウムイオン、１，２，４－トリアゾリウムイオン、チアゾリウムイオン、ピペリジニウムイオン、ピロリジニウムイオン等が挙げられる。
　なかでも、含窒素芳香族カチオンとしては、イミダゾリウムイオン、ピリミジニウムイオンが好ましく、下記一般式（Ｃ３）で表されるイミダゾリウムイオンがより好ましい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
［式中、Ｒ^５およびＲ^６は、それぞれ独立に、シアノ基、炭素数１～１０のアルキル基、又は炭素数２～１０のアルケニル基であり、Ｒ^７～Ｒ^９は、それぞれ独立に、水素原子、又は炭素数１～１０のアルキル基である。］

　上述した通り、式（Ｃ３）中、Ｒ^５およびＲ^６は、それぞれ独立に、シアノ基、炭素数１～１０のアルキル基、又は炭素数２～１０のアルケニル基である。
　炭素数１～１０のアルキル基は、直鎖状、分岐鎖状、及び環状のいずれであってもよく、直鎖状又は分岐鎖状であることが好ましく、直鎖状であることがより好ましい。
　直鎖状のアルキル基としては、具体的には、メチル基、エチル基、プロピル基、ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基等が挙げられる。
　分岐鎖状のアルキル基としては、具体的には、１－メチルエチル基、１，１－ジメチルエチル基、１－メチルプロピル基、２－メチルプロピル基、１，１－ジメチルプロピル基、２，２－ジメチルプロピル基、１－メチルブチル基、２－メチルブチル基、３－メチルブチル基、１－メチルペンチル基、２－メチルペンチル基、３－メチルペンチル基、４－メチルペンチル基などが挙げられる。
　環状のアルキル基としては、単環式基であっても、多環式基であってもよい。具体的には、シクロプロピル基、シクロブチル基、シクロペンチル基、シクロヘキシル基、シクロヘプチル基、シクロオクチル基等の単環式基、ノルボルニル基、アダマンチル基、イソボルニル基等の多環式基が挙げられる。
　Ｒ^５およびＲ^６におけるアルキル基の炭素数は、１～８であることが好ましい。
　炭素数２～１０のアルケニル基としては、炭素数２～１０のアルキル基において、炭素－炭素間の一つの単結合を二重結合に置換したものが例示でき、好ましい例としては、ビニル基、アリル基等が挙げられる。尚、二重結合の位置は特に限定されない。
　Ｒ^５およびＲ^６におけるアルケニル基の炭素数は、２～８であることが好ましい。
　また、Ｒ^５およびＲ^６は、それぞれ同じであっても、異なっていてもよい。

　式（Ｃ３）中、Ｒ^７～Ｒ^９は、それぞれ独立に、水素原子、又は炭素数１～１０のアルキル基である。
　炭素数１～１０のアルキル基は、直鎖状、分岐鎖状、及び環状のいずれであってもよく、直鎖状又は分岐鎖状であることが好ましく、直鎖状であることがより好ましい。ここで、直鎖状、分岐鎖状、環状のアルキル基としては、上記Ｒ^５およびＲ^６のアルキル基と同様のものが挙げられる。
　Ｒ^７～Ｒ^９におけるアルキル基の炭素数は、１～６であることが好ましく、１～３であることがより好ましく、１であることが特に好ましい。
　また、Ｒ^７～Ｒ^９は、それぞれ同じであっても、異なっていてもよい。

　式（Ｃ３）で表されるイミダゾリウムイオンの好ましい具体例を、下記式（１）として示す。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　
［式中、Ｒ^１は、シアノ基、炭素数１～４のアルキル基、又は炭素数２～４のアルケニル基を示し、Ｒ^２は、水素原子又はメチル基を示し、Ｒ^３はシアノ基、炭素数１～８のアルキル基、又は炭素数２～８のアルケニル基を示す。］

　また、式（１）で表されるイミダゾリウムイオンの好ましい具体例を、下記式（１－１）～（１－３）として示す。

　フォスフォニウムイオンとしては、「Ｐ^＋」を有するものであれば特に限定されるものではなく、好ましいものとして具体的には、一般式「Ｒ_４Ｐ^＋（複数のＲは、それぞれ独立に、水素原子、又は炭素数１～３０の炭化水素基である。）」で表されるものが挙げられる。
　炭素数１～３０の炭化水素基としては、脂肪族炭化水素基であってもよく、芳香族炭化水素基であってもよい。
　脂肪族炭化水素基は、飽和炭化水素基（アルキル基）であることが好ましく、該アルキル基は、直鎖状、分岐鎖状、及び環状のいずれであってもよい。
　直鎖状のアルキル基としては、炭素数が１～２０であることが好ましく、炭素数が１～１６であることがより好ましい。具体的には、メチル基、エチル基、プロピル基、ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、ヘキサデシル基等が挙げられる。
　分岐鎖状のアルキル基としては、炭素数が３～３０であり、炭素数が３～２０であることが好ましく、炭素数が３～１６であることがより好ましい。具体的には、１－メチルエチル基、１，１－ジメチルエチル基、１－メチルプロピル基、２－メチルプロピル基、１，１－ジメチルプロピル基、２，２－ジメチルプロピル基、１－メチルブチル基、２－メチルブチル基、３－メチルブチル基、１－メチルペンチル基、２－メチルペンチル基、３－メチルペンチル基、４－メチルペンチル基などが挙げられる。
　環状のアルキル基としては、炭素数が３～３０であり、炭素数が３～２０であることが好ましく、炭素数が３～１６であることがより好ましく、単環式基であっても、多環式基であってもよい。具体的には、シクロプロピル基、シクロブチル基、シクロペンチル基、シクロヘキシル基、シクロヘプチル基、シクロオクチル基等の単環式基、ノルボルニル基、アダマンチル基、イソボルニル基等の多環式基が挙げられる。
　芳香族炭化水素基は、炭素数が６～３０であることが好ましく、具体的には、フェニル基、１－ナフチル基、２－ナフチル基、ビフェニル基、トリル基等のアリール基や、ベンジル基、フェネチル基、ナフチルメチル基、ナフチルエチル基等のアリールアルキル基が挙げられる。
　ここで、一般式「Ｒ_４Ｐ^＋」中の複数のＲは、それぞれ同じであっても、異なっていてもよい。

　なかでも、フォスフォニウムカチオンとしては、下記式（Ｃ１）で表されるカチオン部が好ましい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　
［式中、Ｒ^３１～Ｒ^３４は、それぞれ独立に、炭素数１～１６のアルキル基である。］

　式（Ｃ１）中、Ｒ^３１～Ｒ^３４は、それぞれ独立に、炭素数１～１６のアルキル基である。炭素数１～１６のアルキル基は、直鎖状、分岐鎖状、及び環状のいずれであってもよく、直鎖状又は分岐鎖状であることが好ましく、直鎖状であることがより好ましい。ここで、直鎖状、分岐鎖状、環状のアルキル基としては、上記同様のものが挙げられる。
　また、Ｒ^３１～Ｒ^３４は、それぞれ同じであっても、異なっていてもよいが、入手の容易さから、Ｒ^３１～Ｒ^３４の３つ以上が同じであることが好ましい。

　なかでも、本発明において、Ｒ^３１～Ｒ^３４のアルキル基としては、炭素数１～１４の直鎖状又は分岐鎖状のアルキル基が好ましく、炭素数１～１０の直鎖状又は分岐鎖状のアルキル基がより好ましく、炭素数１～８の直鎖状又は分岐鎖状のアルキル基がさらに好ましく、炭素数１～４の直鎖状又は分岐鎖状のアルキル基が特に好ましい。
　式（Ｃ１）で表されるカチオン部の好ましい具体例を、下記式（Ｃ２）として示す。

　本発明おいては、前記カチオン部は、イミダゾリウムイオン、ピリジニウムイオン、アンモニウムイオン、及びフォスフォニウムイオンからなる群から選ばれる一種以上であることがより好ましい。

　本発明において、アニオン部としてハロゲンイオン、カルボキシレートイオン、スルフェートイオン、スルフォネートイオン、ホスフェートイオン、ホスホネイトイオン、ホスフィネイトイオンが挙げられる。
　ハロゲンイオンとしては、クロライドイオン、ブロマイドイオン、ヨウダイドイオンが挙げられ、クロライドイオン、ブロマイドイオンが好ましい。
　カルボキシレートイオンとしては、ホルメートイオン、アセテートイオン、プロピオネートイオン、ブチレートイオン、ヘキサノエートイオン、マレエートイオン、フマレートイオン、オキサレートイオン、Ｌ－ラクテートイオン、ピルベートイオン、メチルカーボネートイオン、アミノアセテートイオン、アミノプロピオネートイオン、ジメチルカルバメートイオンが挙げられ、ホルメートイオン、アセテートイオン、プロピオネートイオン、Ｌ－ラクテートイオン、メチルカーボネートイオン、アミノアセテートイオン、アミノプロピオネートイオン、ジメチルカルバメートイオンが好ましい。
　スルフェートイオンとしては、ハイドロゲンスルフェートイオン、メチルスルフェートイオン、エチルスルフェートイオン、ｎ－プロピルスルフェートイオン、ｎ－ブチルスルフェートイオンが挙げられ、ハイドロゲンスルフェートイオン、メチルスルフェートイオン、エチルスルフェートイオンが好ましい。
　スルフォネートイオンとしては、メタンスルフォネートイオン、トルエンスルフォネート、ベンゼンスルフォネート等のイオンが挙げられ、メタンスルフォネートイオンが好ましい。
　ホスフェートイオンとしては、下記一般式（Ａ１）で表されるものが挙げられる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　
［式中、Ｒ^２５及びＲ^２６はそれぞれ独立に水素原子、又はアルキル基である。］

　式（Ａ１）中、Ｒ^２５及びＲ^２６はそれぞれ独立に水素原子、又はアルキル基であり、アルキル基としては、直鎖状、分岐鎖状、及び環状のいずれであってもよいが、直鎖状又は分岐鎖状のアルキル基であることが好ましい。Ｒ^２５及びＲ^２６のアルキル基の炭素数は、１～１０であることが好ましく、１～６であることがより好ましく、１～４であることがさらに好ましく、工業上の理由から炭素数１又は２のアルキル基であることが特に好ましい。
　Ｒ^２５と、Ｒ^２６とは、同じであっても異なっていてもよい。

　これらのホスフェートイオンの中で、ジメチルホスフェートイオン、ジエチルホスフェートイオンが好ましい。

　ホスホネイトイオンとしては、下記一般式（Ａ２）で表されるものが挙げられる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
［式中、Ｒ^２５は上記と同様である。］

　　式（Ａ２）中、Ｒ^２５は、式（Ａ１）中のＲ^２５と同様である。

　これらのホスホネイトイオンの中で、メチルホスホネイトイオンが好ましい。

　ホスフィネイトイオンは、下記一般式（Ａ３）で表される。

　また、その他のアニオン部として擬ハロゲンイオンも挙げられる。擬ハロゲンイオンは、ハロゲンイオンの特性に類似した特性を有する。擬ハロゲンイオンとしては、シアネートイオン、オキソシアネートイオン、チオシアネートイオン、セレノシアネートイオンが挙げられる。
　また、ジシアナミドイオンが挙げられる。

　本発明においては、前記アニオン部がクロライドイオン、ブロマイドイオン、ホルメートイオン、アセテートイオン、プロピオネートイオン、Ｌ－ラクテートイオン、メチルカーボネートイオン、アミノアセテートイオン、アミノプロピオネートイオン、ジメチルカルバメートイオン、ハイドロゲンスルフェートイオン、メチルスルフェートイオン、エチルスルフェートイオン、メタンスルフォネートイオン、ジメチルホスフェートイオン、ジエチルホスフェートイオン、メチルホスフォネートイオン、ホスフィネートイオン、チオシアネートイオン、ジシアナミドイオンからなる群から選ばれる一種以上であることがより好ましい。

　本発明におけるイオン液体は、上述したようなカチオン部とアニオン部とから構成される。カチオン部とアニオン部との組合せは、特に限定されるものではなく、多糖類原料を好適に溶解しうるものを一種以上選択することができる。
　好ましいイオン液体としては、１－アリル－３－メチルイミダゾリウムクロライド（ＡｍｉｍＣｌ）、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムアセテート（Ｃ２ｍｉｍＡｃ）、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェート（Ｃ２ｍｉｍＤＥＰ、Ｃ２ｍｉｍ（ＥｔＯ）_２ＰＯ_２）、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムメチルホスホネイト（Ｃ２ｍｉｍＭＥＰ、Ｃ２ｍｉｍＭｅＯＨＰＯ_２）、又は１－エチル－３－メチルイミダゾリウムホスフィネイト（Ｃ２ｍｉｍＨ_２ＰＯ_２）等が挙げられ、より好ましくは１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェートが挙げられる。

　本発明において、イオン液体の使用量は特に限定されるものではないが、多糖類溶解液における多糖類原料の濃度としては、３～３０質量％であることが好ましく、５～２５質量％であることがより好ましい。多糖類原料の濃度が低すぎる場合、固形化過程で抜けるイオン液体が多く、緻密な繊維となり難く、原糸である精製多糖類繊維の強力を出し難い。一方、多糖類原料の濃度が高すぎる場合、多糖類原料を完全に溶解することができない。

　本発明において、セルロース等を含む多糖類原料を溶解する液体は、上記イオン液体を含むものである。この多糖類原料を溶解する液体は、イオン液体以外の液体成分を含有していてもよいし、含有していなくてもよい。イオン液体以外の液体成分として具体的には、有機溶媒が挙げられる。

　有機溶媒としては、イオン液体以外のものであれば特に限定されるものではなく、イオン液体との相溶性や、粘性等を考慮して適宜選択することができる。
　なかでも、有機溶媒としては、アミド系溶媒、スルホキシド系溶媒、ニトリル系溶媒、環状エーテル系溶媒、及び芳香族アミン系溶媒からなる群から選ばれる１種以上であることが好ましい。

　アミド系溶媒としては、Ｎ，Ｎ－ジメチルホルムアミド、Ｎ，Ｎ－ジメチルアセトアミド、１－メチル－２－ピロリドン、１－ビニル－２－ピロリドン等が挙げられる。
　スルホキシド系溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ヘキサメチレンスルホキシド等が挙げられる。
　ニトリル系溶媒としては、アセトニトリル、プロピオニトリル、ベンゾニトリル等が挙げられる。
　環状エーテル系溶媒としては、１，３－ジオキソラン、テトラヒドロフラン、テトラヒドロピラン、１，３－ジオキサン、１，４－ジオキサン、１，３，５－トリオキサン等が挙げられる。
　芳香族アミン系溶媒としては、ピリジン等が挙げられる。

　これらの有機溶媒を用いる場合、イオン液体と有機溶媒との配合質量比は、６：１～０．１：１であることが好ましく、５：１～０．２：１であることがより好ましく、４：１～０．５：１であることがさらに好ましい。上記範囲とすることにより、多糖類原料を膨潤しやすい溶媒とすることができる。
　また、有機溶媒の使用量は特に限定されるものではないが、多糖類原料１質量部に対して、１～３０質量部であることが好ましく、１～２５質量部であることが好ましく、３～２０質量部であることがより好ましい。上記範囲とすることにより、適度な粘度の多糖類溶解液とすることができる。
　上記のような有機溶媒を、イオン液体と併せて用いることにより、多糖類原料の溶解性がより向上するため好ましい。

　本発明において、セルロース等を含む多糖類原料を、イオン液体を含む液体に溶解する方法は、特に限定されるものではなく、例えば、イオン液体を含む液体と、多糖類原料とを接触させ、必要に応じて加熱や攪拌を行うことにより、多糖類溶解液を得ることができる。
　イオン液体を含む液体と、多糖類原料とを接触させる方法は、特に限定されるものではなく、例えば、イオン液体を含む液体に多糖類原料を添加してもよいし、多糖類原料にイオン液体を含む液体を添加してもよい。
　溶解の際に加熱を行う場合、加熱温度は、３０～２００℃であることが好ましく、７０～１８０℃であることがより好ましい。加熱を行うことにより、セルロース等を含む多糖類原料の溶解性がさらに向上するため好ましい。
　攪拌の方法は、特に限定されるものではなく、攪拌子、攪拌羽根、攪拌棒等を用いてイオン液体を含む液体と多糖類原料とを機械的に攪拌してもよく、イオン液体を含む液体と多糖類原料とを密閉容器に封入し、容器を振とうすることにより攪拌してもよい。攪拌の時間は、特に限定されるものではなく、多糖類原料が好適に溶解されるまで行うことが好ましい。

　また、イオン液体を含む液体が、イオン液体に加えて有機溶媒を含む場合、有機溶媒とイオン液体とは、予め混合しておいてもよく、イオン液体と多糖類原料とを混合した後に、有機溶媒を添加して溶解してもよく、有機溶媒と多糖類原料とを混合した後に、イオン液体を添加して溶解してもよい。
　なかでも、有機溶媒とイオン液体とを予め混合して混合液を製造しておくことが好ましい。この際、有機溶媒とイオン液体とが均一に混合されるよう、７０～１８０℃において５～３０分程度加熱しながら攪拌し、イオン液体を含む液が均一になるまで混合しておくことが好ましい。
　この様にして得られた、イオン液体を用いた多糖類溶解液は、必要に応じてカーボンナノチューブ、クレイ、シリカ等の充填剤や界面活性剤、老化防止剤等の添加物を含んでも良い。

　上記のようにして得られた多糖類溶解液を、前記多糖類溶解液以外の液体である固形化液体に接触させて、多糖類を固形化して、乾湿式紡糸、湿式紡糸等の公知の紡糸法により多糖類を紡糸することができる。
　乾湿式紡糸とは、一般的に紡糸口金から一旦気体中に吐出された多糖類溶解液を、固形化液体が入った固形化槽中に導入して、多糖類を紡糸する方法であり、湿式紡糸とは、固形化槽中に配した紡糸口金から吐出された多糖類を紡糸する方法である。
　固形化槽とは、多糖類を固形化させるための前記固形化液体が入った浴槽である。かかる固形化液体としては、水、極性溶媒、及び上述したイオン液体からなる群から選ばれる一種以上が好ましく挙げられる。
　極性溶媒としては、テトラヒドロフラン、アセトン、アセトニトリル、Ｎ，Ｎ－ジメチルホルムアミド、ジメチルスルホキシド、酢酸、１－ブタノール、２－プロパノール、１－プロパノール、エタノール、メタノール、ギ酸等が挙げられる。

［コード］
　本発明のコードは、上述した精製多糖類繊維を撚り合わせることにより得られる。
本発明のコードにおいては、２５℃における原糸の強力ＴＢ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）との関係が下記式（１）及び下記式（２）を満たし、かつ、原糸を撚り合わせてなるコードの２５℃における強力をＣＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの撚糸後の強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上である。

　２５℃における原糸の強力ＴＢは、３．８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、５．１ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、５．４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが特に好ましい。
原糸の強力ＴＢが３．８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である場合、かかる精製多糖類繊維を原糸として用いたタイヤにおいて、ランフラット走行後のコードの露出が少なく、毛羽立ちなど起こりにくい点から優れている。

　また、２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が８．８％以上であることが好ましく、１０．０％以上であることがより好ましい。

　式（１）を満たさない精製多糖類繊維を用いたコードは、タイヤの強度を保つことができない。
　また、式（２）を満たす精製多糖類繊維は、生産時に糸切れなどのトラブルがほとんどなく生産性が高い。これに対して、式（２）を満たさない精製多糖類繊維は、少量ならば生産可能であるが、糸切れ等のトラブルが多く、生産性が極めて低く、大量生産は困難である。

　上記コードの中でも、２５℃において０．６～０．９％伸長時の応力より算出した原糸の初期弾性率Ｅｒ（％）と原糸の切断伸度ＥＢ（％）との関係が下記式（３）を満たすコードが好ましい。

　精製多糖類繊維である原糸の初期弾性率Ｅｒ（％）と原糸の切断伸度ＥＢ（％）の関係が上記式（３）を満たすと、操縦安定性の向上に寄与し、かつ、外部からの入力に対して該精製多糖類繊維がカットされにくくなる。

　さらに、上記コードの中でも、精製多糖類繊維の１５０℃における強力をＨＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの強力保持率（ＨＴ／ＴＢ）が７０～１００（％）であるコードが好ましい。

　さらに、上記コードの中でも２５℃における原糸の弾性率Ｅｒ（％）と原糸の切断伸度ＥＢ（％）との関係が上記式（３）を満たし、かつ上記Ｅｒ（％）に対する１５０℃における弾性率Ｅｈ（％）の百分率（［Ｅｈ／Ｅｒ］ｘ１００）が７５～１００（％）であるコードが好ましい。

さらに、上記コードの中でも精製多糖類繊維の２５℃における切断伸度（ＥＢ２５）と、伸びが０．５～０．７％である場合の初期弾性率（ＩＭ２５）とが下記式（３）を満たすコードが好ましい。

　上述した様に、高速走行用の空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層の半径方向外側に、該ベルト層の少なくとも両端部を覆うベルト補強層を配置している。かかるラジアルタイヤにおいて、高速走行時に、ベルト補強層に負荷がかかることにより、ベルト補強層に用いる有機繊維がクリープし、タイヤのトレッド部の一部が変形してしまう場合（以下、フラットスポットという。）がある。フラットスポットは、ベルト補強層に用いる有機繊維の高温時のクリープの荷重依存性が高いほど起きやすい。
　そのため、前記コードを構成する精製多糖類繊維は、８０℃における４ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量（％）と、８０℃における２ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量との差が２．０（％）以下であることが好ましい。
　かかるコードを用いることによりフラットスポットの低減の面で優れたタイヤを得ることができる。

　このような強力及び切断伸度に優れた本発明のコードをカーカスプライ、ベルトプライ、又はベルト保護層に使用することで、高性能のタイヤを得ることができる。なかでも、本発明のコードをカーカスプライに使用することが好ましく、これにより耐圧性や耐サイドカット性に優れたタイヤを得ることができる。
　また、ベルトプライ、ベルト保護層、またはその両方に使用することも好ましい。
強力及び切断伸度に優れ、初期弾性率が高く、弾性率の温度依存性が少ない本発明のコードを、カーカスプライ、ベルトプライ、又はベルト保護層に用いることにより、操縦安定性、乗り心地、及び耐久性の面で優れた性能をタイヤに付与することができる。

　特に、強力保持率（ＨＴ／ＴＢ）が７０～１００（％）である精製多糖類繊維を使用した本発明のコードをカーカスプライに用いることにより、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスに耐熱性を付与することができる。従って、ランフラット走行時にタイヤ温度が高温になっても、本発明のコードを用いたカーカスは溶融せず、タイヤの変形を抑制することができる。

　前記精製多糖類繊維から作製される本発明のコードとしては、撚りを加えた１本のフィラメント束からなる片撚り構造、下撚りした２本以上のフィラメント束を上撚りにて合わせた複数本撚り構造が好ましく採用される。
　上述したように、２５℃におけるコードの強力をＣＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの撚糸後の強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）は７０％以上である。このように、イオン液体を用いて製造した精製多糖類繊維は、従来のＮＭＭＯを用いて製造した精製多糖類繊維よりも撚糸収束性がよいため、コードを製造したときの強力利用率に優れている。本発明によれば、強力利用率の向上により、コード製造時の精製多糖類繊維の使用量を減らすことができ、環境負荷が少ない。また、本発明のコードをタイヤに用いた場合には、タイヤを軽量化することができる。更に、従来の製造方法を用いて製造した精製多糖類繊維と同量の精製多糖類繊維を用いる場合には運転安全性を向上させることができる。

　コード１本当たりの繊度としては、１，０００～１０，０００ｄｔｅｘが好ましく、１，４００～６，０００ｄｔｅｘがより好ましい。１，０００ｄｔｅｘ未満のコードを用いると、タイヤ強度を保つためにカーカスの枚数を増やす必要があり、タイヤ製造のコストアップにつながる。１０，０００ｄｔｅｘを超えるコードを用いるとカーカス層の厚さが必要以上に増加してしまい、タイヤ重量の増加を招く。

　コードの撚り係数Ｎｔは、０．２０～１．００が好ましく、０．４０～１．００がより好ましい。撚り係数Ｎｔが０．２０以上の場合、かかるコードは耐疲労性及び耐久性に優れている。
　撚り係数Ｎｔは、以下の式で求まる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　

　Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
　ρ：コード比重（ｇ／ｃｍ^３）
　Ｎ：撚り数（回／１０ｃｍ）

　本発明のコードのカーカスプライにおける打ち込み数は、３５～６０（本／５０ｍｍ）が好ましい。打ち込み数が３５（本／５０ｍｍ）以上の場合、カーカス強度が不足することなく耐久性に優れる。

　さらに本発明のコードは、上述した精製多糖類繊維である原糸と、該精製多糖類繊維とは異なる材質の繊維とを撚り合わせて得られるハイブリッドコードであってもよい。
　精製多糖類繊維における熱収縮応力の低さを補う観点から、前記異なる材質の繊維は、１８０℃での熱収縮応力が０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維であることが好ましく、ナイロン又はポリケトンがより好ましく、ナイロンが特に好ましい。尚、本発明に用いられるナイロンの製造方法については定法に従う。
　本発明のハイブリッドコードは、精製多糖類繊維と、該精製多糖類繊維とは異なる材質の繊維とを撚り合わせて得られるため、高い熱収縮応力を具備する。本発明のハイブリッドコードは、リヨセルとナイロンとを撚り合わせてなる従来のハイブリッドコードと比較して高剛性であり、かつ耐疲労性に優れている。
更に、本発明のハイブリッドコードを用いたタイヤは、ランフラット走行時に、サイドウォール部やカーカスが高温になったとしても高い熱収縮応力により撓みを抑制することができる。

　本発明のハイブリッドコードをカーカスプライやバンドプライに使用することで、高性能のタイヤを得ることができる。なかでも、本発明のハイブリッドコードをカーカスプライに使用することが好ましい。
　また、カーカスプライやバンドプライの少なくとも一方に本発明のコードを使用してもよいが、カーカスプライおよびバンドプライの両方に使用することもできる。

　本発明のハイブリッドコードとしては、撚りを加えた１本のフィラメント束からなる片撚り構造、下撚りした２本以上のフィラメント束を上撚りにて合わせた複数本撚り構造が好ましく採用される。

　本発明のハイブリッドコードの総繊度（コード１本当たりの繊度）は、１，０００～１０，０００ｄｔｅｘが好ましく、１，４００～６，０００ｄｔｅｘがより好ましく、１，４００～４，０００ｄｔｅｘが特に好ましい。１，０００ｄｔｅｘ未満のコードを用いると、タイヤ強度を保つためにカーカスの枚数を増やす必要があり、タイヤ製造のコストアップにつながる。１０，０００ｄｔｅｘを超えるコードを用いるとカーカス層の厚さが必要以上に増加してしまい、タイヤ重量の増加を招く。

　ハイブリッドコードの撚り係数Ｎｔは、０．２０～１．００が好ましく、０．４０～０．７０がより好ましい。撚り係数Ｎｔが０．２０以上の場合、かかるハイブリッドコードは耐疲労性及び耐久性に優れている。

　本発明のハイブリッドコードのカーカスプライにおける打ち込み数は、３５～６０（本／５０ｍｍ）が好ましい。打ち込み数が３５（本／５０ｍｍ）以上の場合、カーカス強度が不足することなく耐久性に優れる。打ち込み数が６０（本／５０ｍｍ）以上の場合、ゴムとコードの剥離特性が劣る。

［ゴム－コード複合体］
　本発明のコードをＲＦＬ（ｒｅｓｏｌｃｉｎ－ｆｏｒｍａｌｉｎ－ｌａｔｅｘ）等の一般的な接着剤に浸漬して、ディップ処理し、乾燥工程及びベーキング工程からなる熱処理を行う。このようにして作製したディップコードをコーテイングゴムでトッピングし、ゴム－コード複合体を作製する。即ち、本発明のゴム－コード複合体は、本発明のコードと、ゴム材料とを複合化することにより得られる。

　なお、本発明においては、上記ゴム－コード複合体におけるコードを精製多糖類繊維に置き換えることもできる。つまり、ゴム－繊維複合体であり、上述した精製多糖類繊維と、ゴム材料とを複合化して得られる。

　本発明のゴム－コード複合体におけるゴムは、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、炭素－炭素二重結合を有する合成ゴム、又はこれらの２種以上をブレンドしたゴム組成物から得られる。
　前記合成ゴムとしては、例えば、イソプレン、ブタジエン、クロロプレン等の共役ジエン化合物の単独重合体であるポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリクロロプレンゴム等；前記共役ジエン化合物とスチレン、アクリロニトリル、ビニルピリジン、アクリル酸、メタクリル酸、アルキルアクリレート類、アルキルメタクリレート類等のビニル化合物との共重合体であるスチレンブタジエン共重合ゴム（ＳＢＲ）、ビニルピリジンブタジエンスチレン共重合ゴム、アクリロニトリルブタジエン共重合ゴム、アクリル酸ブタジエン共重合ゴム、メタアクリル酸ブタジエン共重合ゴム、メチルアクリレートブタジエン共重合ゴム、メチルメタアクリレートブタジエン共重合ゴム等；エチレン、プロピレン、イソブチレン等のオレフィン類とジエン化合物との共重合体〔例えばイソブチレンイソプレン共重合ゴム（ＩＩＲ）〕；オレフィン類と非共役ジエンとの共重合体（ＥＰＤＭ）〔例えばエチレン－プロピレン－シクロペンタジエン三元共重合体、エチレン－プロピレン－５－エチリデン－２－ノルボルネン三元共重合体、エチレン－プロピレン－１，４－ヘキサジエン三元共重合体〕；さらに、これら各種ゴムのハロゲン化物、例えば塩素化イソブチレンイソプレン共重合ゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、臭素化イソブチレンイソプレン共重合ゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）等；ノルボルネンの開環重合体が挙げられる。
　上記の合成ゴムにシクロオレフィンを開環重合させて得られるポリアルケナマー〔例えばポリペンテナマー〕、オキシラン環の開環重合によって得られるゴム〔例えば硫黄加硫が可能なポリエピクロロヒドリンゴム］、ポリプロピレンオキシドゴム等の飽和弾性体をブレンドすることができる。

　本発明で使用するゴム組成物には、硫黄、有機硫黄化合物、その他の架橋剤が、上記ゴム組成物１００質量部に、好ましくは０．０１～１０質量部、より好ましくは１～５質量部配合されてもよく、また加硫促進剤がゴム組成物１００質量部に、好ましくは０．０１～１０質量部、より好ましくは０．５～５部配合されてもよい。この場合、加硫促進剤の種類は限定されないが、ジベンゾチアジルサルファイド（ＤＭ）、ジフェニルグアニジン（Ｄ）などを用いることで加硫時間を短くすることができる。
　また、本発明で使用するゴム組成物には、例えばパラフィン系、ナフテン系、又は芳香族系プロセスオイル、エチレン－α－オレフィンのコオリゴマー、パラフィンワックス、流動パラフィン等の鉱物油；ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油等の植物油等のオイルが配合されてもよい。
　さらに、本発明で使用するゴム組成物には、常法に従い、目的、用途などに応じてカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、硫酸カルシウム、クレイ、マイカ等の充填剤；亜鉛華、ステアリン酸等の加硫促進助剤；老化防止剤等の、通常ゴム業界で使用される配合剤が添加されてもよい。

　なお、コードが上記ハイブリッドコードである場合、加硫後のゴム－コード複合体から本発明のハイブリッドコードを抜き出した際の、該ハイブリッドコードの１８０℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）は、０．１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。
　この熱収縮応力が０．１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることにより、本発明のゴム－コード複合体を用いたタイヤは、ランフラット耐久性により優れたものとなる。

　本発明のゴム－コード複合体を用いてカーカスプライを作製することが好ましく、前記ゴム－コード複合体を用い、通常の成型、加硫工程を経ることで、タイヤ特性に優れたタイヤを作製できる。
　さらに、本発明のゴム－コード複合体を用いてベルト補強層を作製することも好ましく、通常の成型、加硫工程を経ることで、タイヤ特性に優れたタイヤを作製できる。

［タイヤ］
　本発明のタイヤの第一実施形態について、図１を用いて説明する。
本実施形態のタイヤ１は、図１に示すように、左右一対のビード部２、及びビード部２からタイヤ径方向外側に延びる左右一対のサイドウォール部３と、左右一対のサイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有する。
　更に、本実施形態のタイヤ１は、左右一対のビード部２，２間にわたってトロイド状に延びる少なくとも１層のカーカス５を具備する。

　本実施形態のタイヤ１において、カーカス５に本発明のゴム－コード複合体２１が用いられる。本発明のコードは、上述したように、前記式（１）及び前記式（２）を満たし、撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上であるため、強力に優れている。
　そして、かかるゴム－コード複合体を用いたカーカス５は、強度に優れ、骨格材としての機能を発揮し、タイヤに耐圧性及び耐外傷性を付与する。
　従って、本実施形態のタイヤ１は、耐久性及び耐外傷性に優れる。

　次に、第二実施形態について、図２を用いて説明する。なお、上記第一実施形態のタイヤと同じ部材には、同じ番号を付してその説明を省略する。
本実施形態のタイヤ１は、図２に示すように、カーカス５の内面側でかつサイドウォール部３の範囲にわたる箇所には、断面三日月状の硬質ゴムからなる補強ゴム層１０が配置されている。すなわち、本実施形態のタイヤ１は、補強ゴム層１０によってサイドウォール部３が補強された、いわゆるサイド補強タイプのものである。

　本実施形態のタイヤ１において、カーカス５に本発明のゴム－コード複合体２１が用いられる。タイヤ１がパンクし、タイヤ内の圧力が低下すると、タイヤが扁平となるよう変形しようとするが、補強ゴム層１０がその変形を抑制している。このとき、補強ゴム層１０には車体重量等による繰り返し荷重がかかり、自身の変形によって熱が発生する。

　上記ゴム－コード複合体中のコードが、精製多糖類繊維と精製多糖類繊維とは異なる材質の繊維とを撚り合わせて得られるハイブリッドコードである場合、上記ハイブリッドコードは、上述した特性を有するものであるため、かかるゴム－コード複合体を用いたカーカス５は、骨格材としての機能を発揮し、高温時においてもタイヤの変形を抑制する。
例えば、本発明のハイブリッドコードは、熱収縮性を具備するため、ランフラット走行時（高温下）に収縮し、剛性を高めるとともに、サイドウォール部３の撓みを抑制することができる。また、通常走行時（低温下）には、本発明のハイブリッドコードが伸長して剛性を低下させ、タイヤ１の縦バネが低下し、操縦安定性に優れたものとなる。
　更に、ランフラット走行時に、タイヤ温度が高温なものであっても、本発明のゴム－コード複合体を用いたカーカス５は、ナイロンのみを用いた場合と異なり、溶融することがない。

　次に、第三実施形態について、図３を用いて説明する。なお、上記第一実施形態のタイヤと同じ部材には、同じ番号を付してその説明を省略する。
　本実施形態のタイヤは、上述したゴム－コード複合体を用いたものである。該タイヤは自動二輪用タイヤであることが好ましい。
　本実施形態のタイヤ１は、図３に示すように、左右一対のビード部２と、ビード部２からトロイド状に延びるカーカス５とを備えている。
　本実施形態においては、カーカス５は１枚のカーカスプライで構成されており、本発明のゴム－コード複合体２１を具備する。

　また、本実施形態のタイヤ１は、カーカス５のクラウン部１４Ｃのタイヤ半径外側に周方向スパイラルベルト層２０を備えている。この周方向スパイラルベルト層２０は、タイヤ周方向にスパイラル状に延びるコードを並行に配列した少なくとも一層の本発明のゴム－コード複合体２１を具備する。本実施形態においては、スパイラルベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬを跨るセンター側スパイラルベルト層２０Ｃと、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー部ＴＳ側にそれぞれ配置された一対のショルダー側スライドベルト層２０Ｌ，２０Ｒとの３つに分割されて構成されている。

　更に、本実施形態のタイヤ１は、周方向スパイラルベルト層２０のタイヤ径方向外側に、二層の交錯ベルト層２５Ａ，２５Ｂからなる交錯ベルト層２４を備えている。交錯ベルト層２５Ａ，２５Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに傾斜して延びるコードを並行に配列した本発明のゴム－コード複合体２１からなる。交錯ベルト層２４のタイヤ径方向外側にはトレッド部４が設けられている。
　本実施形態において、この交錯ベルト層２４は、トレッド部４の全幅に対して広く配置されている。かかる配置により、周方向スパイラルベルト層２０が存在しないトレッド部４に交錯ベルト層２４が存在し、車両を大きく倒した時（旋回時）にも十分な面内剪断剛性が確保され、操縦安定性が高まる。ここで、トレッド部４の全幅とは、トレッド部４のペリフェリ方向幅のことであり、ペリフェリ方向幅とは、トレッド部４の外周に沿った略円弧方向の幅を意味する。

　本実施形態のタイヤ１において、カーカス５、周方向スパイラルベルト層２０、及び交錯ベルト層２４に本発明のゴム－コード複合体２１が用いられる。
本発明のゴム－コード複合体は、上述した特性を有するものであるため、かかるゴム－コード複合体２１を用いたカーカス５、周方向スパイラルベルト層２０、及び交錯ベルト層２４は、骨格材としての機能を発揮し、操縦安定性、乗り心地、及び耐久性の面で優れた性能をタイヤに付与することができる。

　尚、本実施形態においては、カーカス及びベルト層の両方に本発明のゴム－コード複合体が用いられているが、カーカス及びベルト層のいずれか一方に本発明のゴム－コード複合体が用いられている形態であってもよい。
　また、ベルト層は、周方向スパイラルベルト層及び交錯ベルト層のいずれか一方からなるものであってもよい。

　次に、第四実施形態について、図４を用いて説明する。
　本発明のタイヤの実施形態について、図４を用いて説明する。本実施形態のタイヤ１は、図４に示すように、左右一対のビード部２と、サイドウォール部３と、左右一対のビード部２，２間に跨ってトロイド状に延びるカーカス５と、カーカス５のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト層１３と、ベルト層１３の外側に略タイヤ赤道方向に配置されたベルト補強層３４と、ベルト補強層３４の外側に配置されたトレッド部４とを備えている。
　ベルト補強層３４は、複数の繊維コード６を平行に配列した本発明のゴム－コード複合体を具備し、タイヤ断面赤道方向の少なくともベルト層３の両端部又はベルト層３全面にタイヤ周方向に対し実質０°で巻回されるように配置されている。
　本実施形態においては、ベルト層１３は、第一のベルト部１３ａと第二のベルト部１３ｂの２枚で重ねられて構成されている。そしてカーカス５は、第一のカーカス部５ａと第二のカーカス部５ｂの２枚で重ねられて構成されている。

　本実施形態のタイヤ１において、ベルト補強層３４に本発明のゴム－コード複合体２１が用いられる。本発明のゴム－コード複合体は、上述した特性を有するものであるため、かかるゴム－コード複合体を用いたベルト補強層３４は、高速耐久性の向上の面で優れた性能をタイヤに付与することができる。

　次に実施例を示して本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。

　実施例１～６および比較例１～４
［マルチフィラメントの作製］
　パルプを、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムアセテート（Ｃ２ＡｍｉｍＡｃ）、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェート（Ｃ２ｍｉｍＤＥＰ）、又はＮ－メチルモルフォリン－Ｎ－オキシド（ＮＭＭＯ）に溶解したセルロース溶解液をろ過し、脱泡した。次いで、紡糸温度に加熱後、押出機にて凝固浴中（固形化槽中）に押し出し、洗浄、乾燥の工程を経て、実施例１～６、及び比較例１～４に用いられるマルチフィラメント（精製セルロース繊維）を得た（表１参照）。

　各実施例及び比較例に用いられるマルチフィラメントの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表１に示した。
（１）原糸繊度
　マルチフィラメントを１００ｍ採取し、１３０℃で３０分乾燥させた後、乾燥したデシケーター中で室温になるまで放冷後、重量を測定した。１０，０００ｍあたり１ｇが１ｄｔｅｘとなるため、１００ｍの重量から繊度を算出した。

（２）原糸の強力及び切断伸度（ＴＢ及びＥＢ）
　１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをして得た繊維について、引張試験機を用いて、引張試験を行った。強力は、破断強力を繊度で除したものであり、室温時（２５℃）におけるものを測定した。切断伸度は、破断時の伸度である。

［コードの作製］
　得られたマルチフィラメントを下撚りし、この下撚りしたマルチフィラメントを２本合わせて上撚りして各実施例及び比較例のコードを作製した。下撚り及び上撚りの回数を表１に示した。

各実施例及び比較例のコードの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表１に示した
（１）コード繊度
　各実施例及び比較例のコードを１００ｍ採取し、１３０℃で３０分乾燥させた後、乾燥したデシケーター中で室温になるまで放冷後、重量を測定した。１００００ｍあたり１ｇが１ｄｔｅｘとなるため、１００ｍの重量から繊度を算出した。

（２）コード強力（ＣＴ）
　各実施例及び比較例のコードについて、引張試験機を用いて、引張試験を行った。強力は、破断強力を繊度で除したものであり、室温時（２５℃）におけるものを測定した。

（３）撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）
　上記２５℃におけるコード強力ＣＴの上記原糸の強力原糸の強力ＴＢに対する割合（％）を求めた。

　イオン液体を用いて得られた精製多糖類繊維を撚り合わせてなる実施例１～６のコードは、ＮＭＭＯを用いて得られた精製多糖類繊維を撚り合わせてなる比較例１～２のコードと比較して強力に優れていることが確認された。

［ディップコードの作製］
　各実施例及び比較例のコードをＲＦＬ（ｒｅｓｏｌｃｉｎ－ｆｏｒｍａｌｉｎ－ｌａｔｅｘ）接着剤に浸漬して、ディップ処理し、乾燥工程及びベーキング工程からなる熱処理を行った。乾燥工程は１５０℃×１５０秒間、１×１０^－３Ｎ／ｄｔｅｘの張力で行った。ベーキング工程は乾燥工程と同温度、同時間、同張力で乾燥工程に引き続いて行い、ディップコードを作成した。

［カーカスプライの作製］
　前記ディップコードをコーテイングゴムでカレンダーし、カーカスプライを作成した。
　各実施例及び比較例のコードを用いて作製したコードの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表１に示した。

（１）カーカス強度（Ｎ／ｍｍ）
　カーカス強度はコード強力と打ち込み数を乗ずることにより算出した。

　表１に示されるように、式（１）及び式（２）を満たし、撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上である実施例１～６のコードを用いたカーカスの強度は、６５００Ｎ／５０ｍｍ以上と、高いものであった。
　一方、式（１）を満たさず、撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％未満の比較例１～２のコードを用いたカーカスの強度は、実施例に比較して低いものであった。
　更に、実施例４～６のコードに用いられる精製多糖類繊維は、２５℃における原糸の強力ＴＢが５．４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が８．８％以上である。そのため、実施例４～６のコードを用いたカーカスの強度は、７７００Ｎ／５０ｍｍ以上と、一層高いものであった。

［タイヤの作製］
　前記カーカスプライを用いて、通常の成型、加硫工程を経て、１９５／６５Ｒ１５のタイヤを作成した。

　各実施例及び比較例におけるタイヤの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表１に示した。
（１）タイヤ内圧充填安全率（指数）
　各実施例及び比較例におけるタイヤをリム組みし、該タイヤ内に水を充填してその破壊水圧を測定した。比較例２のタイヤの破壊水圧を１００として指数表示した。指数が大きいほど、破壊水圧が高く、耐圧性に優れていることを示す。

　表１に示されるように、式（１）及び式（２）を満たし、撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上である実施例１～６のコードを用いたタイヤの内圧充填安全率は、式（１）を満たさず、撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％未満の比較例１～２のコードを用いたタイヤの内圧充填安全率と比較して高いものであった。
　更に、上述したように実施例４～６のコードに用いられる精製多糖類繊維は、２５℃における原糸の強力ＴＢが５．４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が８．８％以上である。そのため、実施例４～６のコードを用いたタイヤの内圧充填安全率は、一層高いものであった。
　また、式（２）を満たさない比較例３および４においては、繊維生産時に糸切れが多発し、生産性が極めて低いため、タイヤ製造に必要な量のコード材料を作製することができなかった。

　以上の結果から、実施例１～６のコードは、カーカス強度が高いことから、それを用いた本発明のタイヤは、耐久性に優れていることが明らかである。また、実施例１～６のタイヤは、内圧充填安全率が高いことから、サイドカットなどの耐外傷性に優れていることが明らかである。

　実施例７～１２および比較例５～７
［マルチフィラメントＡの作製］
　パルプを、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェート（Ｃ２ｍｉｍＤＥＰ）、又はＮ－メチルモルフォリン－Ｎ－オキシド（ＮＭＭＯ）に溶解したセルロース溶解液をろ過し、脱泡した。次いで、紡糸温度に加熱後、押出機にて凝固浴中（水浴中）に押し出し、洗浄、乾燥の工程を経て、実施例７～１２、及び比較例５および７に用いられるマルチフィラメントＡ（精製セルロース繊維）を得た（表２参照）。

［マルチフィラメントＢの作製］
　溶融紡糸の工程を経て、実施例７～１２、及び比較例６に用いられるマルチフィラメントＢ（ナイロン）を得た（表２参照）。
　各実施例及び比較例に用いられるマルチフィラメントの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表２に示した。

（１）原糸繊度（コード構造）
　得られたマルチフィラメントを１００ｍ採取し、１３０℃で３０分乾燥させた後、乾燥したデシケーター中で室温になるまで放冷後、重量を測定した。１００００ｍあたり１ｇが１ｄｔｅｘとなるため、１００ｍの重量から繊度を算出した。

（２）初期弾性率及び切断伸度の測定方法
　マルチフィラメント１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維について、引張試験機を用いて、室温時（２５℃）における引張試験を行った。切断伸度は、破断時の伸度であり、初期弾性率［ｃＮ／ｄｔｅｘ・％］は、室温時（２５℃）における伸びが０．６～０．９％時の応力－歪曲線の接線の傾きから求めた。

（３）熱収縮応力
　コード材質Ｂ１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維を１８０℃まで加熱した後、室温まで冷却し、再度１８０℃まで加熱した。この繊維の応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を測定した。
　また、製品タイヤから取り出した原糸であるマルチフィラメントの熱収縮応力も同様に測定した。

［コードの作製］
　得られたマルチフィラメント（原糸）を下撚りし、この下撚りしたコード材料を２本合わせて上撚りして各実施例及び比較例のコードを作製した。下撚り及び上撚りの回数を表２に示した。

［ディップコードの作製］
　各実施例及び比較例のコードをＲＦＬ（ｒｅｓｏｌｃｉｎ－ｆｏｒｍａｌｉｎ－ｌａｔｅｘ）接着剤に浸漬して、ディップ処理し、乾燥工程及びベーキング工程からなる熱処理を行った。乾燥工程は１５０℃×１５０秒間、１×１０^－３Ｎ／ｄｔｅｘの張力で行った。ベーキング工程は乾燥工程と同温度、同時間、同張力で乾燥工程に引き続いて行い、ディップコードを作製した。各実施例及び比較例のコードを用いて作製した。

［カーカスプライの作製］
　前記ディップコードをコーテイングゴムでカレンダーし、カーカスプライを作成した。

［タイヤの作製］
　前記カーカスプライを用いて、通常の成型、加硫工程を経て、３０５／３５Ｒ１９のタイヤを作成した。

　各実施例及び比較例におけるタイヤの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表２に示した。
（１）ランフラット走行距離（指数）
　各実施例及び比較例におけるランフラットタイヤをリム組みし、内圧２３０ｋＰａを封入し、３８℃の室内に２４時間放置後、バルブのコアを抜き、内圧を大気圧にして、荷重４．１７ｋＮ、速度９０ｋｍ／ｈｒ、４０℃の条件でドラム走行テストを行った。各ランフラットタイヤの故障発生までの走行距離を測定し、比較例１におけるランフラットタイヤの故障発生までの走行距離を１００として指数表示した。指数が大きいほど、故障発生までの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることを示す。

（２）ランフラット走行後のコードの状態
　上記（１）ランフラット走行距離測定後のディップコードの状態を目視にて確認した。

（３）操縦安定性
　各実施例及び比較例におけるランフラットタイヤを乗用車に装置し、６０～２００ｋｍ／時の速度で、実車フィーリングテストを実施し、（ｉ）直進安定性、（ｉｉ）旋回安定性、（ｉｉｉ）剛性感、（ｉｖ）ハンドリング等の項目について、１～１０点の評点をつけ、各項目点を平均して、操縦安定性の評価とした。
　尚、評価は専門のドライバー２名で行い、２名の評点の平均を求め、比較例５のコントロールタイヤを１００として指数化した。指数の大きいほうが、良好な操縦安定性を示す。

（４）製品タイヤの１８０℃熱収縮応力
　製品タイヤから取り出したコードを１８０℃まで加熱した後、室温まで冷却し、再度１８０℃まで加熱した。このコードの応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）を測定した。

　表２に示されるように、実施例７～１０は、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れ、かつ、ランフラット走行後のコードに溶断は観察されなかった。
　一方、比較例５においては、式（１）の値が１０．５未満であったため、操縦安定性に劣っていた。
　更に、比較例５においては、コード材質Ｂを用いていないため、実施例と比較して製品タイヤの１８０℃での熱収縮応力及びランフラット耐久性に劣っていた。
　また、コード材質Ａを用いていない比較例６においては、ランフラット走行後のコードに溶断が観察され、操縦安定性に劣っていた。
　また、コード材質Ｂを用いていない比較例７においては、実施例と比較して、製品タイヤの１８０℃での熱収縮応力及びランフラット耐久性に劣っていた。

　実施例１１および１２は、操縦安定性に優れていたが、製品タイヤから取り出したコードの熱収縮応力が０．１ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の為、他の実施例と比較すると、ランフラット耐久性の面で若干劣っていた。

　以上の結果から、実施例７～１２で得られたハイブリッドコードは、切断伸度及び初期弾性率の関係が式（３）を満たす精製多糖類繊維と、該精製多糖類繊維とは異なる材質の繊維とを撚り合わせてなるものであることから、それを用いた本発明のタイヤは、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れていることが明らかである。

　実施例１３～１７および比較例８～１３
［マルチフィラメント（原糸）の作製］
　パルプを、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムアセテート（Ｃ２ＡｍｉｍＡｃ）、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェート（Ｃ２ｍｉｍＤＥＰ）、又はＮ－メチルモルフォリン－Ｎ－オキシド（ＮＭＭＯ）に溶解したセルロース溶解液をろ過し、脱泡した。次いで、紡糸温度に加熱後、押出機にて凝固浴中（水浴中）に押し出し、洗浄、乾燥の工程を経て、表１に示す実施例１３～１７のマルチフィラメント（精製セルロース繊維）、及び比較例８～１３のマルチフィラメントを得た。

　各実施例及び比較例におけるマルチフィラメントの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表３に示した。
（１）原糸繊度
　マルチフィラメントを１００ｍ採取し、１３０℃で３０分乾燥させた後、乾燥したデシケーター中で室温になるまで放冷後、重量を測定した。１００００ｍあたり１ｇが１ｄｔｅｘとなるため、１００ｍの重量から繊度を算出した。

（２）原糸の強力及び切断伸度
　１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維について、引張試験機を用いて、引張試験を行った。強力は、破断強力を繊度で除したものであり、室温時（２５℃）及び高温時（１５０℃）におけるものを測定した。切断伸度は、破断時の伸度である。

［コードの作製］
　得られたマルチフィラメント（原糸）を下撚りした後、それらを２本合わせて上撚りしてコードを作製した。下撚り及び上撚りの回数を表３に示した。

［ディップコードの作製］
　前記コードをＲＦＬ（ｒｅｓｏｌｃｉｎ－ｆｏｒｍａｌｉｎ－ｌａｔｅｘ）接着剤に浸漬して、ディップ処理し、乾燥工程及びベーキング工程からなる熱処理を行った。乾燥工程は１５０℃×１５０秒間、１×１０^－３Ｎ／ｄｔｅｘの張力で行った。ベーキング工程は乾燥工程と同温度、同時間、同張力で乾燥工程に引き続いて行い、ディップコードを作成した。

［カーカスプライ材の作成］
　前記ディップコードをコーテイングゴムでカレンダーし、カーカスプライ材を作成した。

［ランフラットタイヤの作製］
　前記カーカスプライ材を用いて、通常の成型、加硫工程を経て、２６５／４５Ｒ１８のランフラットタイヤを作成した。

　各実施例及び比較例におけるランフラットタイヤの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表３に示した。
（１）ランフラット走行距離（指数）
　各実施例及び比較例におけるランフラットタイヤをリム組みし、内圧２３０ｋＰａを封入し、３８℃の室内に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧にして、荷重４．１７ｋＮ、速度９０ｋｍ／ｈｒ、４０℃の条件でドラム走行テストを行った。各ランフラットタイヤの故障発生までの走行距離を測定し、比較例８におけるランフラットタイヤの故障発生までの走行距離を１００として指数表示した。指数が大きいほど、故障発生までの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることを示す。

　表３に示されるように、実施例１３～１７においては、ランフラット耐久性に優れ、かつ、ランフラット走行後のコードに溶断は観察されなかった。
　一方、比較例８および９においては、強力保持率、又は式（１）を満たさないため、ランフラット耐久性に劣っていた。
　また、比較例１０および１１においては、強力保持率、及び式（２）を満たさないため、ランフラット耐久性に劣り、かつ、ランフラット走行後のコードに溶断が観察された。
　また、精製セルロース繊維を用いた比較例１２および１３においては、式（２）を満たさないため、繊維生産時に糸切れが多発し、生産性が極めて低く、タイヤ製造に必要な量のコード材料を作製することができなかった。
　さらに、原糸の強力ＴＢが３．８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である実施例１４～１７においては、原糸の強力ＴＢが３．８ｃＮ／ｄｔｅｘ未満である実施例１３と比較して、ランフラット走行後のコードの露出が少なく、毛羽立ちなど起こりにくいことが確認された。

実施例１８～２３および比較例１４～１６
［マルチフィラメントの作製］
　パルプを、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェート（Ｃ２ｍｉｍＤＥＰ）、又はＮ－メチルモルフォリン－Ｎ－オキシド（ＮＭＭＯ）に溶解したセルロース溶解液をろ過し、脱泡した。次いで、紡糸温度に加熱後、押出機にて凝固浴（固形化槽）中に押し出し、洗浄、乾燥の工程を経て、表１に示すコード１～５、コード８～１０に用いられるマルチフィラメント（繊維）を得た。コード６（６６ナイロン）、コード７については市販のものを用いた。

　各実施例及び比較例におけるマルチフィラメント（繊維）の性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表４に示した。
（１）原糸繊度
　マルチフィラメントを１００ｍ採取し、１３０℃で３０分乾燥させた後、乾燥したデシケーター中で室温になるまで放冷後、重量を測定した。１００００ｍあたり１ｇが１ｄｔｅｘとなるため、１００ｍの重量から繊度を算出した。

（２）原糸の強力及び切断伸度（ＴＢ及びＥＢ）
　１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維について、引張試験機を用いて、引張試験を行った。強力は、破断強力を繊度で除したものであり、室温時（２５℃）におけるものを測定した。切断伸度は、破断時の伸度である。

（３）原糸の室温時弾性率（Ｅｒ）
　マルチフィラメント１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維について、引張試験機を用いて、室温時（２５℃）における引張試験を行った。切断伸度は、破断時の伸度であり、初期弾性率は、室温時（２５℃）における伸びが０．５～０．７％時の応力－歪曲線の接線の傾きから求めた。また、初期弾性率の単位は［ｃＮ／ｄｔｅｘ・％］であるが、本発明においては初期弾性率の単位は［ｃＮ／ｄｔｅｘ］という表記として定義した。

（４）原糸の弾性率保持率（Ｅｈ／Ｅｒ）の測定方法
　粘弾性試験機を用いて、昇温速度３℃／ｍｉｎ、周波数１０Ｈｚ、静的荷重０．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、動的歪み０．１％の条件で、室温（２５℃）から弾性率を測定した。２５℃の弾性率と１５０℃の弾性率の百分率から弾性率保持率（Ｅｈ／Ｅｒ）（％）を求めた。

　表４に示されるように、コード８、９に用いられるマルチフィラメント（繊維）は、式（２）を満たさず、また、タイヤを作製できるだけの量を生産することができず、生産性の面で劣っていた。
　また、コード５に用いられるコード材料は、式（１）、及び式（３）を満たさず、コード６、７に用いられるマルチフィラメントは、式（２）、式（３）、及び所定の弾性率保持率（Ｅｈ／Ｅｒ）（％）を満たしていなかった。

［コードの作製］
　得られたマルチフィラメントを下撚りした後、これらを２本合わせて上撚りしてコードを作製した。下撚り及び上撚りの回数を表４に示した。

［カーカスプライ材の作成］
　前記ディップコードをコーテイングゴムでカレンダーし、カーカスプライ材を作製した。

［ベルト材の作成］
　前記ディップコードをコーテイングゴムでカレンダーし、ベルト材（周方向スパイラルベルト層、交錯ベルト層）を作製した。

［タイヤの作製］
　前記カーカスプライ材及び／又はベルト材を用いて、通常の成型、加硫工程を経て、１９０／５０ＺＲ１７の自動二輪車用タイヤを作成した。

　各実施例及び比較例におけるタイヤの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表２に示した。
（１）操縦安定性
　各実施例及び比較例におけるタイヤを自動二輪車に装置し、６０～２００ｋｍ／時の速度で、実車フィーリングテストを実施し、（ｉ）直進安定性、（ｉｉ）旋回安定性、（ｉｉｉ）剛性感、（ｉｖ）ハンドリング等の項目について、１～１０点の評点をつけ、各項目点を平均して、操縦安定性の評価とした。
尚、評価は専門のライダー２名で行い、２名の評点の平均を求め、比較例１４のタイヤを１００として指数表示した。指数の大きいほうが、良好な操縦安定性を示す。

（２）乗り心地試験
　直径３ｍの鉄製ドラム上に幅５ｃｍ、高さ１．３ｃｍの突起物を取り付け、該鉄製ドラムにタイヤを接触させた後、ドラムを回転させ、タイヤが突起物を乗り越えた時の上下方向振動をタイヤ取り付け軸の力として加速度計にて測定した。この際、記録された波形から第１周期の振幅を求め、比較例１５のタイヤの振幅の逆数を１００として指数表示した。
　指数の大きい方が、振幅が小さく、乗り心地性に優れていることを示す。

（３）耐久性試験
　各実施例及び比較例におけるタイヤを３０±２℃の室内でＪＩＳ規格の最大空気圧に調整してから２４時間放置後、空気圧の再調整を行い、ＪＩＳ規格の最大荷重の２倍の荷重をタイヤに負荷し、直径約１．７ｍのドラム上で速度６０ｋｍ／ｈで走行テストを行った。
　この際の故障発生までの走行距離を測定し、比較例１４のタイヤの故障発生までの走行距離を１００として指数表示した。指数の大きい方が故障発生までの走行距離が長く、高荷重時の耐久性に優れていることを示す。

　表５に示されるように、カーカス材質又はベルト材質のいずれかに、式（１）、式（２）、式（３）、及び所定の弾性率保持率（Ｅｈ／Ｅｒ）（％）を満たすコード材料（繊維）から製造したコードを用いた実施例１８～２３のタイヤは、操縦安定性、乗り心地性、耐久性のいずれにおいても優れていた。
　更に、カーカス材質及びベルト材質の両方に上記性質のコードを用い、かつ周方向ベルト層及び交錯ベルト層の両方に上記性質のコードを用いた実施例２１のタイヤは、操縦安定性、乗り心地性、耐久性のいずれにおいても特に優れていた。
　一方、式（１）、式（２）、式（３）、及び所定の弾性率保持率（Ｅｈ／Ｅｒ）（％）のいずれかを満たさないコード材料（繊維）から製造したコードを用いた比較例１４～１６のタイヤは、実施例と比較して、操縦安定性、乗り心地性、耐久性のいずかにおいて劣っていた。

　以上の結果から、本発明の精製多糖類繊維は、式（１）及び式（２）を満たし、かつ、式（３）を満たし、及び弾性率保持率（Ｅｈ／Ｅｒ）（％）が所定の範囲にあるものであることから、それを用いた本発明のタイヤは、操縦安定性、乗り心地性、及び耐久性に優れていることが明らかである。

実施例２４～２９および比較例１７および１８
［マルチフィラメントの作製］
　パルプを、１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェート（Ｃ２ｍｉｍＤＥＰ）、又は１－エチル－３－メチルイミダゾリウムアセテート（Ｃ２ｍｉｍＡｃ）に溶解したセルロース溶解液をろ過し、脱泡した。次いで、紡糸温度に加熱後、押出機にて凝固浴中（固形化槽中）に押し出し、洗浄、乾燥の工程を経て、表６に示す実施例２４～２９のマルチフィラメント（繊維）を得た。比較例１７のナイロン（６６ナイロン）、比較例１８のポリエステルについては市販のものを用いた。

　各実施例及び比較例におけるマルチフィラメント（繊維）の性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表６に示した。尚、表６中、凝固液は、固形化液を意味する。
（１）原糸繊度
　マルチフィラメント（原糸）を１００ｍ採取し、１３０℃で３０分乾燥させた後、乾燥したデシケーター中で室温になるまで放冷後、重量を測定した。１０，０００ｍあたり１ｇが１ｄｔｅｘとなるため、１００ｍの重量から繊度を算出した。

（２）原糸の初期弾性率及び切断伸度の測定方法
　マルチフィラメント（原糸）１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維について、引張試験機を用いて、室温時（２５℃）における引張試験を行った。切断伸度は、破断時の伸度であり、初期弾性率は、室温時（２５℃）における伸びが０．５～０．７％時の応力－歪曲線の接線の傾きから求めた。また、初期弾性率の単位は［ｃＮ／ｄｔｅｘ・％］であるが、本発明においては初期弾性率の単位は［ｃＮ／ｄｔｅｘ］という表記として定義した。

（３）高温クリープ荷重依存性
　１０ｃｍあたり、４回の仮撚りをした繊維について、８０℃の環境下で４ｃＮ／ｄｔｅｘの重りを吊り下げ、クリープ量（％）を測定し、比較例１のクリープ量（％）を１００として指数表示した。同様に、２ｃＮ／ｄｔｅｘの重りを吊り下げたときのクリープ量（％）を指数表示し、４ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量（％）と２ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量との差を求めた。

［コードの作製］
　得られたマルチフィラメント（原糸）を下撚りした後、これらを２本合わせて上撚りしてコードを作製した。下撚り及び上撚りの回数を表６に示した。

［ベルト補強層の作製］
　前記ディップコードをコーテイングゴムでカレンダーし、ベルト補強層を作製した。

［タイヤの作製］
　前記ベルト補強層を用いて、通常の成型、加硫工程を経て、１８５／６５Ｒ１４のタイヤを作製した。

　各実施例及び比較例におけるタイヤの性状を、以下の試験方法で測定し、結果を表６に示した。
（１）高速耐久性試験
　各実施例及び比較例におけるタイヤを常圧でリム組みし、ＪＡＴＭＡの規定内圧に設定し、規定荷重の２倍の荷重をタイヤに負荷し、直径３ｍのスチール製のドラム上で、１５分毎に、速度１０ｋｍ／ｈずつ回転速度を上げていき、走行テストを行った。
　この際のタイヤが破損する直前の速度を測定し、比較例１のタイヤの破損する直前の速度を１００として指数表示した。指数の大きい方が故障発生までの高速耐久性に優れていることを示す。

（２）フラットスポット性能試験
　各実施例及び比較例におけるタイヤを常圧でリム組みし、一定時間走行させて高温となったタイヤに負荷をかけて完全に冷えるまで放置した後のタイヤのトレッド部の変形度合いを測定し、比較例１７のフラットスポット量を１００として指数表示した。指数値が大きいほど、フラットスポット量が小さく良好であることを示す。

　表６に示されるように、式（３）を満たすマルチフィラメント（原糸）から製造したコードを用いた実施例２４～２９のタイヤは、高速耐久性において優れていた。
　更に、所定の高温クリープ荷重依存性を満たすマルチフィラメント（原糸）から製造したコードを用いた実施例２４～２９のタイヤは、フラットスポット性能においても優れていた。
　一方、式（３）を満たさないマルチフィラメント（原糸）から製造したコードを補強ベルト層に用いた比較例１７および１８のタイヤは、実施例と比較して、高速耐久性において劣っていた。
　更に、所定の高温クリープ荷重依存性を満たさないマルチフィラメント（原糸）から製造したコードを用いた比較例１７および１８のタイヤは、フラットスポット性能においても劣っていた。

　以上の結果から、本発明の精製多糖類繊維は、２５℃における原糸の切断伸度（％）、及び原糸の初期弾性率（％）が式（３）を満たすものであることから、それを用いた本発明のタイヤは、高速耐久性に優れていることが明らかである。

　１…タイヤ、２…ビード部、３…サイドウォール部、４…トレッド部、
５…カーカス、５ａ…第一のカーカス部、５ｂ…第二のカーカス部、
６…繊維コード、１０…補強ゴム層、１３…ベルト層、１３ａ…第一のベルト層、１３ｂ…第二のベルト層、１４Ｃ…クラウン部、
２０…周方向スパイラルベルト層、２０Ｃ…センター側スパイラルベルト層、
２０Ｌ，２０Ｒ…ショルダー側スパイラルベルト層、２１…ゴム－コード複合体、２４，２５Ａ，２５Ｂ…交錯ベルト層、ＣＬ…タイヤ赤道面、
ＴＳ…トレッドショルダ－部、３４…ベルト補強層

Claims

　イオン液体を含む液体に多糖類原料を溶解してなる多糖類溶解液を、固形化液体に接触させて、多糖類を紡糸してなる精製多糖類繊維である原糸を撚り合わせてなるコードであって、
　２５℃における原糸の強力ＴＢ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）と原糸の切断伸度ＥＢ（％）の関係が下記式（１）及び下記式（２）を満たし、かつ、
　前記原糸を撚り合わせてコードとしたときの２５℃のコード強力をＣＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの撚糸後強力利用率（ＣＴ／ＴＢ）が７０％以上であることを特徴とするコード。
前記精製多糖類繊維である原糸に加えて、さらに精製多糖類繊維とは異なる材質の繊維とを撚り合わせたコードであって、
２５℃における０．６～０．９％伸長時の応力の傾きから算出した原糸初期弾性率Ｅｒ（％）と、原糸の切断伸度ＥＢ（％）との関係が下記式（３）を満たすことを特徴とする請求項１記載のコード。
１５０℃における原糸の強力をＨＴ（ｃＮ／ｄｔｅｘ）としたときの原糸の強力保持率（ＨＴ／ＴＢ）が、７０～１００（％）であることを特徴とする請求項１記載のコード。
２５℃における原糸の弾性率Ｅｒ（％）と、原糸の切断伸度ＥＢ（％）とが下記式（３）を満たし、かつ上記Ｅｒ（％）に対する１５０℃における原糸の弾性率Ｅｈ（％）の百分率（［Ｅｈ／Ｅｒ］ｘ１００）が７５～１００（％）であることを特徴とする請求項１記載のコード。
　原糸の８０℃における４ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量（％）と、８０℃における２ｃＮ／ｄｔｅｘの荷重をかけたときのクリープ量との差が２．０（％）以下である請求項１に記載のコード。
　２５℃における原糸の強力ＴＢが３．８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項１に記載のコード。
　２５℃における原糸の強力ＴＢが５．１ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項６に記載のコード。
　２５℃における原糸の強力ＴＢが５．４ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項７に記載のコード。
　２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が８．８％以上である請求項１に記載のコード。
　２５℃における原糸の切断伸度ＥＢ（％）が１０．０％以上である請求項９に記載のコード。
　前記イオン液体は、カチオン部とアニオン部とからなり、前記カチオン部は、イミダゾリウムイオン、ピリジニウムイオン、アンモニウムイオン、及びフォスフォニウムイオンからなる群から選ばれる一種以上である請求項１に記載のコード。
　前記カチオン部が下記一般式（１）で表されるイミダゾリウムイオンである請求項１１に記載のコード。

［式中、Ｒ^１は、シアノ基、炭素数１～４のアルキル基、又は炭素数２～４のアルケニル基を示し、Ｒ^２は、水素原子又はメチル基を示し、Ｒ^３はシアノ基、炭素数１～８のアルキル基、又は炭素数２～８のアルケニル基を示す。］
　前記アニオン部がクロライドイオン、ブロマイドイオン、ホルメートイオン、アセテートイオン、プロピオネートイオン、Ｌ－ラクテートイオン、メチルカーボネートイオン、アミノアセテートイオン、アミノプロピオネートイオン、ジメチルカルバメートイオン、ハイドロゲンスルフェートイオン、メチルスルフェートイオン、エチルスルフェートイオン、メタンスルフォネートイオン、ジメチルホスフェートイオン、ジエチルホスフェートイオン、メチルホスフォネートイオン、ホスフィネートイオン、チオシアネートイオン、及びジシアナミドイオンからなる群から選ばれる一種以上である請求項１１に記載のコード。
　前記イオン液体が１－エチル－３－メチルイミダゾリウムジエチルホスフェートである請求項１に記載のコード。
前記異なる材質の繊維は、１８０℃での熱収縮応力が０．２０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維である請求項２記載のコード。
総繊度が１，０００～１０，０００ｄｔｅｘである請求項２記載のコード。
請求項１記載のコードと、ゴム材料とを複合化してなることを特徴とするゴム－コード複合体。
加硫後の前記ゴム－コード複合体から抜き出した前記ハイブリッドコードの１８０℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）が０．１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項１７記載のゴム－コード複合体。
　請求項１７記載のゴム－コード複合体を用いたことを特徴とするタイヤ。
　請求項１７記載のゴム－コード複合体をカーカスプライとして用いたことを特徴とする請求項１９記載のタイヤ。
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、
上記一対のサイドウォール部に連なるトレッド部と、
上記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカスプライと、
前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層とを備えたランフラットタイヤである請求項２０記載のタイヤ。
　自動二輪用タイヤである請求項１９に記載のタイヤ。
　左右一対のビード部と、
該ビード部間にトロイド状に延びる少なくとも１層のプライからなるカーカス層と、
該カーカス層のクラウン部に配置された少なくとも１層のベルト層を備え、
前記カーカス層及び／又は前記ベルト層に請求項１８記載のゴム－コード複合体を用いた請求項２２に記載のタイヤ。
　前記ベルト層は、周方向スパイラルベルト層及び／又は交錯ベルト層を具備し、
　上記周方向スパイラルベルト層は、タイヤ周方向にスパイラル状に延びるコードを並行に配列した少なくとも一層の前記ゴム－コード複合体を具備し、
　前記交錯ベルト層は、タイヤ赤道面に傾斜して延びるコードを並行に配列した少なくとも二層の前記ゴム－コード複合体を具備する請求項２３に記載のタイヤ。
　左右一対のビード部及びサイドウォール部と、
上記左右一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカス層と、
上記カーカス層のクラウン部ラジアル方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト層と、
上記ベルト層の外側に略タイヤ赤道方向に配置されたベルト補強層と、
上記ベルト補強層の外側に配置されたトレッド部とを備えたタイヤであって、
　上記ベルト補強層は、コードを平行に配列した前記ゴム－コード複合体を具備し、
タイヤ断面赤道方向の少なくともベルト層の両端部又はベルト層全面にタイヤ周方向に対し実質０°で巻回されるように配置されことを特徴とする請求項１９に記載のタイヤ。