JP5121589B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤがパンクによりタイヤ内の空気が抜けたランフラット状態においても比較的長い距離を走行でき、車両の安全性を高めることができるランフラットタイヤに関し、詳しくは、かかるランフラット性能とともに、非パンク時である空気入り時における高速直進安定性、乾燥路面および濡れた路面での操縦安定性（以下、夫々「ドライ性能」および「ウェット性能」とも称する）、並びに低燃費性にも優れたランフラットタイヤに関する。

パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部のカーカスの内面に、比較的モジュラスが高い、タイヤ幅方向断面三日月状のサイド補強ゴム層を配置してサイドウォール部の剛性を向上させ、内圧低下時にサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担できるようにしたサイド補強タイプのランフラットタイヤが各種提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。

一方、近年、車両の安全性を向上させるために、乾燥路面および濡れた路面の双方におけるタイヤの摩擦係数（μ）を上昇させて、タイヤのドライ性能およびウェット性能を同時に向上させることが求められており、このドライ性能およびウェット性能に関する改善要求に対して、種々の技術が開発されてきている。例えば、タイヤのドライ性能およびウェット性能に直接寄与するタイヤのトレッド用ゴム組成物の開発にあたっては、０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）と３０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）とを指標とすることが一般的に有効であり、具体的には、０℃付近でのｔａｎδが高いゴム組成物をトレッドに用いることで、タイヤの濡れた路面での摩擦係数（μ）を上昇させてウェット性能を向上させることができ、一方、３０℃付近でのｔａｎδが高いゴム組成物をトレッドに用いることで、タイヤの乾燥路面での摩擦係数（μ）を上昇させてドライ性能を向上させることができる。

また、昨今の環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求も強まりつつある。このような要求に対応するために、タイヤ性能についても転がり抵抗の低減が求められている。ここで、タイヤの転がり抵抗に寄与するタイヤのトレッド用ゴム組成物の開発にあたっては、６０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）を指標とすることが一般的に有効であり、具体的には、６０℃付近でのｔａｎδが低いゴム組成物をトレッドに用いることで、タイヤの発熱を抑制して転がり抵抗を低減し、結果として、タイヤの低燃費性を向上させることができる。

これらドライ性能、ウェット性能および低燃費性を兼ね備えたタイヤを実現するための技術として、例えば、特許文献３には、トレッドゴムの改良技術が開示されている。また、ベルト層に用いられるスチールコードに着目して操縦安定性の向上や乗心地の向上を企図した技術として、例えば、特許文献４には、素線径の細い特定のスチールコードを用いることが、また、特許文献５には、曲げ抵抗および引張り伸びによりスチールコードを規定することが、夫々提案されている。さらに、特許文献６には、ベルト層を、コード直径と１本のコード内のフィラメント数とベルト層の打ち込みコード数との関係式により規定したタイヤが、開示されている。さらにまた、特許文献７には、ベルトコード構造および打ち込み本数を所定の範囲に規定したベルトプライを、緩衝ゴムを介して配置したタイヤが開示されている。
特開２０００−２６４０１２号公報（特許請求の範囲等） 特開２００５−２９７８７６号公報（特許請求の範囲等） 特開２００６−２７４０４９号公報（特許請求の範囲等） 特開昭５９−３８１０２号公報（特許請求の範囲等） 特開昭６０−１８５６０２号公報（特許請求の範囲等） 特開昭６３−２７０２号公報（特許請求の範囲等） 特開平３−１４３７０３号公報（特許請求の範囲等）

これまでに提案されたサイド補強タイプのランフラットタイヤにより、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することができるようにはなったが、非パンク時である空気入り時における走行性能については十分な検討がなされていなかった。即ち、ランフラットタイヤにおいては、近年の要求特性である上述の非パンク時における高速直進安定性、ドライ性能およびウェット性能、並びに低燃費性については十分な検討がなされていなかったのが現状である。

そこで本発明の目的は、優れたランフラット性能を有するとともに、非パンク時における高速直進安定性、乾燥路面および濡れた路面での操縦安定性、並びに低燃費性にも優れたランフラットタイヤを提供することにある。

本発明者らは、サイド補強タイプのランフラットタイヤの非パンク時における走行時の車両の直進安定性、操縦安定性、低燃費性能の改善を図るために、トレッド部のゴムの物性とベルト剛性、即ちベルト部のスチール量比とに着目して鋭意検討した結果、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に、スチールコードをゴム引きしてなる少なくとも２層の交錯ベルト層とトレッドゴムが順次配置され、かつ、タイヤ幅方向の断面形状が三日月状の補強ゴムを前記カーカスのサイドウォール部内側部分に配設してなるランフラットタイヤにおいて、
前記スチールコードが、素線径０．１０〜０．２０ｍｍのスチール素線６〜１０本からなる単撚り構造またはコア−単層シース構造を有し、該スチールコードの打ち込み本数が４０本／５０ｍｍ以上であり、ベルト層内で隣接する該スチールコード間の距離が０．３ｍｍ以上であり、かつ、
前記トレッドゴムの、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）および６０℃における損失正接ｔａｎδが、夫々次式、
５．０≦Ｅ’
０．０５０≦ｔａｎδ≦０．２４０
で表される関係を満足することを特徴とするものである。

本発明のランフラットタイヤにおいては、前記トレッドゴムにおいて、ゴム成分１００質量部に対し白色充填剤が２０〜８０質量部およびカーボンブラックが１０〜３０質量部配合され、かつ、該白色充填剤の部数Ａと該カーボンブラックの部数Ｂとが次式、
２０≦（Ａ／（Ａ＋Ｂ））×１００≦９５
で表される関係を満足することが好ましい。また、前記スチールコードの断面形状が扁平であり、かつ、該扁平断面の長径方向が前記ベルト層の幅方向に沿って配列していることが好ましい。さらに、前記スチールコードの打ち込み本数は、好ましくは４０〜６０本／５０ｍｍであり、また、前記ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離は、好ましくは０．４〜１．０ｍｍである。

以下、ランフラットタイヤの具体的作用につき説明する。
ランフラット性能は、パンク等の空気抜けの状態において安全に走行可能な距離の長短によって決まる。サイド補強タイプのランフラットタイヤは、サイドウォール部を中心として内面に、タイヤ幅方向断面が三日月状をなす補強ゴムが配設されている。かかる補強ゴムが存在しない場合、タイヤは空気内圧によって荷重負担能力を維持し得るものの、サイドウォール部はそのゴム厚さおよび硬度が比較的低いために、該サイドウォール部自体での荷重支持能力には限界があり、パンク時にランフラット性能を発揮することは困難である。このため補強ゴムによって、サイドウォール部とその両側に位置するトレッドショルダー部及びビード部を補強し、これら部分における荷重支持能力を高め、これによりパンク等の空気抜け時において変形が大なるサイドウォール部の変形を減じ、ランフラット性能を維持することが可能となる。

図１は、ランフラット走行中のランフラットタイヤ断面図を示している。このような変形はＣＴスキャナを用いた調査により確認することができ、サイドウォール部における補強ゴム５は荷重を支えるため非常に大きな剛性を必要とすることが分かる。その一方で、非パンク時、即ち、空気入り時は、補強ゴム５の存在しない通常のタイヤでは荷重時にサイド部が大きく変形し、荷重を吸収して接地面に余分な力を伝えないか、もしくは伝えにくいが、剛性の高い補強ゴム５を有するランフラットタイヤでは逆にこのようなサイド部の変形はほとんど起こらない。

上述のようにランフラットタイヤでは、タイヤショルダー部内側は路面により拘束されるが、ショルダー部外側は荷重による曲げ変形が補強ゴムの存在によりほとんど生じないため、直接ショルダー部外側に荷重（Ｆ）が伝わってしまうことになる（図２）。その結果、ショルダーブロックは横方向せん断変形を強く受け、結果的に反力として路面からショルダー部外側に向かった大きな力を発生させた状態で走行することになる。この力は両サイドショルダー部に働き、均一な路面を走行した場合にはこれらの力は釣り合うが、実際の路面では均一な路面はごくわずかで、一般の路面における路面のわずかな不均衡により左右の力（Ｆ）に不釣合いが生じ、それが車輪に伝わり、車両が直進することが困難となり、車両の直進安定性や操縦安定性が悪化することになる。また、これによってトレッド部の変形が大きくなり、結果として転がり抵抗が増大して低燃費性能も悪化することになる。本発明者らは、このようなランフラットタイヤの作用を明らかにした、その上で、トレッドゴムに低ロスのゴムを配置し、かつ、ベルト部では従来より剛性の高い部材を配置することにより高速直進安定性能、ドライ性能、ウェット性能を向上しつつ、転がり抵抗を低減できることを見出したのである。

本発明によれば、優れたランフラット性能を有するとともに、非パンク時における高速直進安定性、ドライ性能およびウェット性能、並びに低燃費性にも優れたランフラットタイヤを提供することができる。

以下に、図を参照しながら本発明の実施の形態につき詳細に説明する。図３は、本発明のランフラットタイヤの一例の部分断面図である。図３に示すタイヤは、左右一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１、２、３を補強する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス４と、サイドウォール部２のカーカス４の内側に配置した一対のタイヤ幅方向断面三日月状サイド補強ゴム５とを備える。

また、図示例のタイヤにおいては、ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア６のタイヤラジアル方向外側にビードフィラー７が配置されており、更に、カーカス４のクラウン部のタイヤラジアル方向外側には２層の交錯ベルト層からなるベルト８が配置されていることに加え、該ベルト８のタイヤラジアル方向外側でベルト８の全体を覆うようにベルト補強層９Ａが配置され、更に、該ベルト補強層９Ａの両端部のみを覆うように一対のベルト補強層９Ｂが配置されている。ここで、ベルト層は、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト８を構成する。また、ベルト補強層９Ａ，９Ｂは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。

なお、図示例のカーカス４は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ１枚から構成され、また、該カーカス４は、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けてラジアル方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。カーカス４は、タイヤ赤道面に対して６０〜９０°の角度で傾くラジアル構造のカーカスコードを具え、またポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを好適に用いることができる。更に、図示例のベルト８は、２枚のベルト層からなるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、ベルト８を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。更に、本発明のランフラットタイヤにおいては、ベルト補強層９Ａ，９Ｂの配設も必須ではなく、別の構造のベルト補強層を配設することもできる。

本発明においては、トレッドゴムとして、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）および６０℃における損失正接ｔａｎδが、夫々次式、
５．０≦Ｅ’
０．０５０≦ｔａｎδ≦０．２４０
で表される関係を満足する必要がある。

このｔａｎδが０．０５０より小さいと、操縦安定性およびドライ性能の低下を招くおそれがある。一方、０．２４０より大きいと、転がり抵抗の低減効果が減少し、低燃費性能の向上を図ることが困難となる。

また、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が５．０ＭＰａ未満では乾燥路面における操縦安定性（ドライ性能）の向上効果が得られない。この動的貯蔵弾性率Ｅ’は、好適には次式、
８．０≦Ｅ’
で表される関係を満足するものとする。

また、本発明のランフラットタイヤにおいては、交錯ベルト層が高い周方向引っ張り剛性と面内曲げ剛性を発揮するとともに低い面外曲げ剛性を有する。交錯ベルト層は、コーナリング限界付近では大きな面内方向への曲げ変形を受け、曲げ変形内側では大きな圧縮変形を受けることでバックリングが発生するおそれがあるが、本発明においては交錯ベルト層の面外曲げ剛性を低くすることにより、圧縮に伴う面外曲げ変形力が低下し、タイヤ内部圧力によってバックリング変形を抑制することができる。その結果として、接地圧分布を均一にすることができ、これにより、トレッドゴムに加わる入力を均一化することができ、操縦安定性および低燃費性能を向上することができる。

かかる交錯ベルト層を実現するために、使用されるスチールコードは、素線径０．１０〜０．２０ｍｍのスチール素線６〜１０本からなる単撚り構造またはコア−単層シース構造を有し、該スチールコードの打ち込み本数が４０本／５０ｍｍ以上であり、ベルト層内で隣接する該スチールコード間の距離が０．３ｍｍ以上であることが肝要である。

この素線径が０．２０ｍｍを超えるとコードの曲げ剛性が高くなり、交錯ベルト層の面外曲げ剛性を低くすることが困難になる。一方、素線径が０．１０ｍｍ未満であると本発明に適合する素線数および、コード間距離の条件下で高い引っ張り剛性を得ることが困難になるとともに、コスト高となる。

また、素線数が多いと、コードが曲げられたときの素線同士の干渉によって曲げ剛性が増大するが、素線数が１０本以下であると曲げ剛性に対する影響が小さくて済む。ただし、素線数が６本未満であると本発明に適合する高い周方向引っ張り剛性を得ることが困難になる。

さらに、本発明においては、スチールコードの打ち込み本数が４０本／５０ｍｍ以上、好適には４０〜６０本／５０ｍｍである。打ち込み本数を４０本／５０ｍｍ以上としたのは、必要な周方向引っ張り剛性を得るためには、最低限必要なスチール占有率を確保する必要があること、交錯ベルト層の周方向引っ張り剛性は同じスチール占有率であっても上下のベルト層によって形成されるスチールコードの網目が小さく、かつ数が多いほど高くなること、によるものである。

ここで、素線径が小さいほど、また素線本数が少ないほど、打ち込み本数を多くして、所望の周方向引っ張り剛性を得ることが好ましいが、ベルト層内で隣接するスチールコードのコード間距離は０．３ｍｍ以上とすることが肝要である。スチールコード間距離が０．３ｍｍ未満であると、スチールコード端部で発生した微細なクラックが隣接するスチールコード相互間にまたがって成長し、ベルト積層相互間にもつながり拡大して、ベルトセパレーションに至る。ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離は、好ましくは、０．４〜１．０ｍｍ程度である。

また、好ましくは、スチールコードの断面形状を扁平とし、その扁平断面の長径方向をベルトの層の幅方向に沿って配列させることにより、より高い面内曲げ剛性とより低い面外曲げ剛性を得ることができる。

断面形状が扁平なスチールコード構造としては、素線の螺旋形状が一方向に押しつぶされた単撚り構造や、互いに撚り合わされず、並列して配置した２〜３本のスチール素線をコアとし、その周囲にスチール素線を撚り合わせてシースを形成した構造等を適用することができる。特に、２並列＋４〜７等の、互いに撚り合されず並列して配置された２本のスチール素線をコアとし、その周囲に残りのスチール素線が、撚り合されてなるコア−単層シース構造のスチールコードを適用することは、より高い面内曲げ剛性と、より低い面外曲げ剛性を得ることができるので、好ましい。

本発明に用いるトレッドゴムは、具体的には、ゴム物性１００質量部に対して白色充填剤が２０〜８０質量部およびカーボンブラックが１０〜３０質量部配合されてなり、かつ、これらの白色充填剤の部数Ａとカーボンブラックの部数Ｂとが、次式、
２０≦（Ａ／（Ａ＋Ｂ））×１００≦９５
で表される関係を満足するものを好適に用いることができる。

白色充填剤の部数Ａが２０質量部未満であると濡れた路面での操縦安定性のメリットが得られず、一方、８０質量部を超えると、ゴムシートのまとまりが悪くなるなど加工性が劣ることになる。また、カーボンブラックが１０質量部未満であると熱入れ性等において加工性に劣ることとなり、３０質量部を超えると濡れた路面での操縦安定性のメリットが低下する。さらに、（Ａ／（Ａ＋Ｂ））×１００＜２０であると、濡れた路面での操縦安定性のメリットが得られず、一方、（Ａ／（Ａ＋Ｂ））×１００＞９５であると、ゴムシートのまとまりが悪くなるなど、加工性に劣ることとなる。

トレッドゴムのゴム成分としては、具体的には例えば、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）や、スチレン・イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）およびエチレン・プロピレン共重合体等の合成ゴムが挙げられる。

また、白色充填剤としては、シリカや水酸化アルミニウム等が挙げられ、これらの中でもシリカが好ましい。シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、破壊特性の改良効果とウェット性能及び転がり抵抗性との両立に優れる点で、湿式シリカが好ましい。なお、白色充填剤としてシリカを用いる場合、その補強性をさらに向上させる観点から、配合時にシランカップリング剤を添加することが好ましい。かかるシランカップリング剤としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトメチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ、Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド等が挙げられ、これらの中でも、補強性改善効果の観点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドおよび３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィドが好ましい。これらシランカップリング剤は１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

さらに、カーボンブラックとしては、特に限定されるものではないが、ＦＥＦ、ＳＲＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのものなどを用いることができ、中でも特に、ヨウ素吸着量（ＩＡ）が６０ｍｇ／ｇ以上でかつ、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０ｍＬ／１００ｇ以上のものが好適である。カーボンブラックを配合することでゴム組成物の諸物性を改善することができるが、耐摩耗性の観点からはＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのものがより好ましい。

トレッドゴムには軟化剤を含有してもよく、その配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して０〜３０質量部の範囲である。軟化剤の配合量が３０質量部を超えると、加硫ゴムの引っ張り強度および低発熱性が悪化する傾向がある。軟化剤としては、プロセスオイル等を用いることができ、かかるプロセスオイルとして、より具体的には、パラフィンオイル、ナフテン系オイル、アロマオイル等が挙げられる。これらの中でも、引っ張り強度および耐久性の観点からはアロマオイルが好ましく、ヒステリシスロスおよび低温特性の観点からはナフテン系オイルおよびパラフィン系オイルが好ましい。

トレッドゴムには一般的なゴム用架橋系を用いることができ、架橋剤と加硫促進剤とを組み合わせて用いることが好ましい。架橋剤としては、ゴム成分１００質量部に対して硫黄分として０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、１〜５質量部の範囲がより好ましい。架橋剤の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して硫黄分として０．１質量部未満では、加硫ゴムの破壊強度、耐久性および低発熱性が低下し、一方、１０質量部を超えるとゴム弾性が失われる。また、加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、２−メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオ尿素（ＣＡ）等の尿素系加硫促進剤などが挙げられる。加硫促進剤の使用量としては、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜５質量部の範囲が好ましく、０．２〜３質量部の範囲がより好ましい。これらの加硫促進剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

トレッドゴムには上記のほか、例えば、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤等のゴム業界で通常用いられる添加剤を、本発明の目的を害しない範囲で適宜選択して配合することができる。

以下、本発明を実施例に基づき説明する。
カーカスのクラウン部ラジアル方向に、スチールコードをゴム引きしてなる２層の交錯ベルト層と、トレッドゴムとを順次備えた、図３に示すようなサイド補強タイプのランフラットタイヤを作製した。各実施例および比較例のベルト層としては、夫々下記表２，３に従う条件を満足するものを用いた。タイヤサイズは２５５／４５Ｒ１７とし、交錯ベルト層の角度は、タイヤ幅方向に対し±６３°とした。使用したトレッドゴムの配合を、下記表１に示す。

得られた各供試タイヤにつき、下記に従い評価を行った。その結果を、トレッドゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’および６０℃における損失正接ｔａｎδの測定値とともに、下記の表３中に併せて示す。

（Ｅ’およびｔａｎδの測定）
レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、周波数１５Ｈｚ、歪５％の条件で、トレッドゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率（Ｅ’）および６０℃における損失正接（ｔａｎδ）を測定した。

（高速直進安定性および操縦安定性）
各供試タイヤを実車に装着して、乾燥状態（ドライ）および濡れた状態（ウェット）のサーキットにおけるドライバーのフィーリング走行により、高速直進安定性、操縦安定性の試験を行った。結果は１０点満点の評点で示した。数値が大なるほど、高速直進安定性および操縦安定性に優れ、良好である。なお、ドライ操縦安定性については、０．５点の差異は性能上大きく、一般ドライバーにおいて性能差を認識できるレベルである。

（加工性）
加工性の評価を、下記に従い行った。
シーティングロール上で未加硫ゴムをシーティング後、１０ｃｍ×２ｃｍ×２ｍｍの型に打ち抜き、２４時間の放置後に打ち抜き後からの収縮量を測定した。収縮量が４０％以下の場合を○（良好）、４０％を超え６０％以下の場合を△、６０％を超える場合を×とした。

（転がり抵抗試験）
外径が１７０７．６ｍｍ、幅が３５０ｍｍのスチール平滑面を有する回転ドラムを用い、ＪＩＳ規格の正規内圧、４５０ｋｇｆの荷重の作用下で０〜１８０ｋｍ／ｈの速度で回転させて測定する方法、いわゆる惰行法により測定した。
従来品を１００とした時の指数で表す。値が大きいほど優れていることを示す。

＊ １）Ａ：シリカ（白色充填剤）およびＢ：カーボンブラックの、ゴム成分１００質量部に対する部数（質量部）を示す。

上記表３に示すように、ベルト層のスチールコードおよびトレッドゴムとして、本発明
に従う所定条件を満足するものを用いた実施例のランフラットタイヤにおいては、いずれも比較例のランフラットタイヤに比べすべての性能について良好な結果が得られた。

パンク時走行中のランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。 非パンク時走行中のランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。 本発明の一実施の形態に係るランフラットタイヤの右半分の概略断面図である。

符号の説明

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス
５ （サイド）補強ゴム
６ ビードコア
７ ビードフィラー
８ ベルト
９Ａ，９Ｂ ベルト補強層

Claims (5)

1. 左右一対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に、スチールコードをゴム引きしてなる少なくとも２層の交錯ベルト層とトレッドゴムが順次配置され、かつ、タイヤ幅方向の断面形状が三日月状の補強ゴムを前記カーカスのサイドウォール部の内側部分に配設してなるランフラットタイヤにおいて、
   前記スチールコードが、素線径０．１０〜０．２０ｍｍのスチール素線６〜１０本からなる単撚り構造またはコア−単層シース構造を有し、該スチールコードの打ち込み本数が４０本／５０ｍｍ以上であり、ベルト層内で隣接する該スチールコード間の距離が０．３ｍｍ以上であり、かつ、
   前記トレッドゴムの、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）および６０℃における損失正接ｔａｎδが、夫々次式、
   ５．０≦Ｅ’
   ０．０５０≦ｔａｎδ≦０．２４０
   で表される関係を満足することを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記トレッドゴムにおいて、ゴム成分１００質量部に対し白色充填剤が２０〜８０質量部およびカーボンブラックが１０〜３０質量部配合され、かつ、該白色充填剤の部数Ａと該カーボンブラックの部数Ｂとが次式、
   ２０≦（Ａ／（Ａ＋Ｂ））×１００≦９５
   で表される関係を満足する請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記スチールコードの断面形状が扁平であり、かつ、該扁平断面の長径方向が前記ベルト層の幅方向に沿って配列している請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記スチールコードの打ち込み本数が４０〜６０本／５０ｍｍである請求項１〜３のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
5. 前記ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が０．４〜１．０ｍｍである請求項１〜４のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。

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