JP6212477B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を減じたエアレスタイヤに関する。

エアレスタイヤとして、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、車軸に固定されるハブとの間を、放射状に配列する複数のスポーク板部によって連結させた構造のものが知られている。このようなエアレスタイヤでは、空気圧により荷重を支える空気入りタイヤのトレッド部とは異なり、トレッドリング自体にて荷重を支える必要がある。

そのためトレッドリングには高い剛性が必要であり、下記の特許文献１には、トレッドリング内に、トレッドゴムの最も近くに設けられた外側補強コード層と、そのタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層と、外側補強コード層と内側補強コード層との間に設けられた剪断ゴム層とを具える構造（以下「サンドウィッチ構造」という場合がある。）が提案されている。

トレッドリングが荷重を受けたとき、トレッドリングの各部に、引張り及び圧縮の力が作用する。しかし前記サンドウィッチ構造の場合、その引張り・圧縮がともに働かない中立部分を剪断ゴム層内に持つことにより、両側の補強コード層が当該の力を受けてトレッドリングが変形するのを抑制でき、結果、荷重を支えることが可能となる。

しかし前記剪断ゴム層の剛性が不十分な場合には、前記機能が十分発揮されず、トレッドリングの変形が大きくなって、操縦安定性を低下させる。そのため、空気入りタイヤに用いられるゴムのうちで、最も高い剛性を有するゴム（例えばビードエーペックスゴム等）を剪断ゴム層に用いることが案出される。しかし空気入りタイヤに用いられるゴムの場合、走行時の曲げ変形に対しても破壊しない柔軟性が要求される。そのため、剪断ゴム層としては剛性が十分とはいえず、満足しうるレベルまで操縦安定性を高めることはできなかった。

このような状況に鑑み、本発明者は種々研究を積み重ねた。その結果、エアレスタイヤの剪断ゴム層では、その歪み量は、空気入りタイヤのゴムが受ける歪み量よりも少なく、従って、その余裕代を剛性に振って柔軟性を減じた場合にも、タイヤの耐久性を確保しうることが判明した。またエアレスタイヤでは、転がり抵抗に対する剪断ゴム層の影響が大きいため、この剪断ゴム層の損失正接をできるだけ減じることも重要となる。

特開２００８−２６０５１４号公報

そこで本発明は、剪断ゴム層のゴム物性、特に複素弾性率と損失正接とを規制することを基本として、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を減じうるエアレスタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、前記トレッドリングの半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークとを具えたエアレスタイヤであって、
前記トレッドリングは、接地面を構成するトレッドゴムと、前記トレッドゴムの最も近くに設けられた外側補強コード層と、前記外側補強コード層のタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層と、前記外側補強コード層と前記内側補強コード層との間に設けられた剪断ゴム層とを有するとともに、
前記外側補強コード層のプライ数は、前記内側補強コード層のプライ数よりも多く、
前記外側補強コード層の補強コードは、この外側補強コード層全体としてタイヤ周方向に対して対称性を有して配列され、かつ前記内側補強コード層の補強コードは、この内側補強コード層全体としてタイヤ周方向に対して対称性を有して配列され、
前記外側補強コード層の補強コードのうちタイヤ半径方向最内側に配される補強コードと、前記内側補強コード層の補強コードのうちタイヤ半径方向最外側に配される補強コードとの間のタイヤ半径方向の距離は、３mm以上であり、
前記剪断ゴム層は、初期歪１０％、動歪２％、７０℃における複素弾性率Ｅ*_７０（単位：MPa）及び損失正接tanδ_７０が次式（１）、（２）を満たしている。
９０＜ Ｅ*_７０ ＜ ２５０ −−−（１）
Ｅ*_７０／tanδ_７０ ＞ ８００ −−−（２）

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記剪断ゴム層は、初期歪１０％、動歪２％、３０℃における複素弾性率Ｅ*_３０（単位：MPa）と、初期歪１０％、動歪２％、１００℃における複素弾性率Ｅ*_１００（単位：MPa）とが、次式（３）を満たすことが好ましい。 Ｅ*_１００／Ｅ*_３０ ＞０．８ −−−（３）

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記剪断ゴム層は、タイヤ周方向の破断伸びＥＢ_Ｘ、及びタイヤ軸方向の破断伸びＥＢ_Ｙが次式（４）を満たし、かつタイヤ周方向の破断強度ＴＢ_Ｘ、及びタイヤ軸方向の破断強度ＴＢ_Ｙが次式（５）を満たすことが好ましい。
０．８５＜ ＥＢ_Ｘ／ＥＢ_Ｙ ＜ １．２ −−−（４）
０．８５＜ ＴＢ_Ｘ／ＴＢ_Ｙ ＜ １．２ −−−（５）

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記剪断ゴム層は、体積固有抵抗値が、１×１０^８Ω・ｃｍ未満であることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記外側補強コード層の補強コード、及び前記内側補強コード層の補強コードは、スチールコードからなることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記外側補強コード層は、タイヤ周方向に対して傾斜して配列された第１の補強コードを有する第１コードプライと、
前記第１コードプライのタイヤ半径方向外側に設けられ、かつタイヤ周方向に対して前記第１の補強コードと同角度かつ逆向きに傾斜して配列された第２の補強コードを有する第２コードプライとを含み、
前記内側補強コード層は、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コードを有する第３コードプライを含むことが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記外側補強コード層は、前記第２コードプライのタイヤ半径方向外側に、第４の補強コードが配列された第４コードプライをさらに含むことが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記第４の補強コードは、タイヤ周方向と平行に配列され、前記第４の補強コードの弾性率は、前記第１の補強コード及び前記第２の補強コードの弾性率以下であることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記外側補強コード層は、前記第１コードプライのタイヤ半径方向内側に、第５の補強コードが配列された第５コードプライをさらに含むことが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記第５の補強コードは、タイヤ周方向と平行に配列さることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記第３の補強コードは、タイヤ周方向に平行に配列されることが好ましい。

本発明に係る前記エアレスタイヤでは、前記第１の補強コードの前記角度θは、５〜８５゜であることが好ましい。

本発明のエアレスタイヤは、叙上の如く、トレッドリングの剪断ゴム層に、複素弾性率Ｅ*_７０と損失正接tanδ_７０とが、上記式（１）、（２）を充足する高弾性かつ低発熱性のゴムを使用している。そのため、サンドウィッチ構造の機能を十分発揮させることができ、優れた操縦安定性能を確保しながら転がり抵抗を減じることができる。

本発明のエアレスタイヤの一実施形態を示す斜視図である。 図１のトレッドリングを示す斜視図である。 図２のトレッドリングの断面図である。 図２の内側補強コード層の変形例を示す斜視図である。 図２の外側補強コード層の変形例を示す斜視図である。 図２の外側補強コード層の別の変形例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、接地面２１を有する円筒状のトレッドリング２と、トレッドリング２の半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブ３と、トレッドリング２とハブ３とを連結するスポーク４とを具えている。本例では、エアレスタイヤ１が乗用車用タイヤとして形成される場合が示される。

前記ハブ３は、車軸に固定されるディスク部３１と、ディスク部３１の外周に形成された円筒部３２とを有している。ハブ３は、従来のタイヤホイールと同様に、例えば、スチール、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料によって形成できる。

スポーク４は、高分子材料による注型成形体によって形成される。スポーク４は、板状の形状をなし、タイヤ周方向に複数設けられている。

図２、３に示されるように、トレッドリング２は、接地面２１を構成するトレッドゴム２２と、トレッドゴム２２の最も近くに設けられた外側補強コード層５と、外側補強コード層５のタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層６と、外側補強コード層５と内側補強コード層６との間に設けられた剪断ゴム層７とを有している。外側補強コード層５及び内側補強コード層６によって、トレッドリング２の形状が保持され、エアレスタイヤ１に作用する荷重が支持される。

トレッドリング２の外周面である接地面２１には、ウエット性能を付与するために、トレッド溝（図示しない）が種々なパターン形状にて形成される。トレッドゴム２２には、接地に対する摩擦力、耐摩耗性に優れるゴム組成物が好適に採用される。

本例では、外側補強コード層５の層数が、内側の内側補強コード層６の層数よりも多いことにより、接地面２１の剛性を容易に高めることができる。また、逆に内側補強コード層６の層数が外側補強コード層５の層数より少ないことにより、容易に軽量化を図ることができる。

外側補強コード層５は、第１コードプライ５１と、第１コードプライ５１のタイヤ半径方向外側に設けられた第２コードプライ５２とを含んで構成されている。

本例では、タイヤ軸方向において第１コードプライ５１の幅と、第２コードプライ５２の幅とは、略等しく設定される。「略等しい」とは、第１コードプライ５１の幅と第２コードプライ５２の幅とが一致する場合、及び各幅が１０mm以下の範囲で相違する場合を含む。

第１コードプライ５１は、タイヤ周方向に対して角度θで傾斜配列する第１の補強コード５６を有する。第１の補強コード５６は、トッピングゴムにより被覆される。

第２コードプライ５２は、タイヤ周方向に対して前記第１の補強コード５６と同角度θかつ逆向きに傾斜配列された第２の補強コード５７を有する。第２の補強コード５７は、トッピングゴムにより被覆される。

第１の補強コード５６及び第２の補強コード５７としては、空気入りタイヤのベルトコードと同等の材料、例えば、スチールコードが好適に採用しうる。しかし、例えば、強度及び弾性率が高いアラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の高モジュラスの有機繊維コードも要求により使用しうる。

第１の補強コード５６と第２の補強コード５７とが、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜配列されることにより、外側補強コード層５の剛性が高められ、トレッドリング２を効果的に補強する。また外側補強コード層５は、エアレスタイヤ１にスリップ角が付与されたとき、空気入りタイヤのベルトコード補強層と同様に、面内ねじれに対して高い抵抗を示し、コーナリングパワーを発生させるなど優れた旋回性能をもたらす。

内側補強コード層６は、第３の補強コード６６を有する第３コードプライ６１を含んで構成される。なお第３の補強コード６６は、トッピングゴムにより被覆される。

本例の第３の補強コード６６は、タイヤ周方向に平行に配列されている。ここでタイヤ周方向に平行とは、第３の補強コード６６の配列が実質的にタイヤ周方向と平行であることを意味し、製造上の公差を考慮すると、第３の補強コード６６のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、０゜±５゜程度である。第３の補強コード６６には、例えば、スチールコードが好適に採用しうが、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の高モジュラスの有機繊維コードも要求により使用しうる。

内側補強コード層６に配列された第３の補強コード６６によって、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性が高められる。これにより、減速時及び加速時における接地面２１の形状が安定し、ブレーキ性能やトラクション性能が向上する。また、タイヤ周方向に平行に配列された第３の補強コード６６を有する第３コードプライ６１は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

図４は、第３コードプライ６１の別の実施形態を示している。図４に示されるように、第３の補強コード６６は、タイヤ軸方向に平行に配列されていてもよい。ここでタイヤ軸方向に平行とは、第３の補強コード６６の配列が実質的にタイヤ軸方向と平行であることを意味し、製造上の公差を考慮すると、第３の補強コード６６のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、９０゜±５゜程度である。

タイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コード６６によって、トレッドリング２のタイヤ軸方向の剛性が高められる。これにより、エアレスタイヤ１に大きなスリップ角が付与されたとき、接地面２１の形状が安定し、操縦安定性能が向上する。また、タイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コード６６を有する第３コードプライ６１は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

ここで、外側補強コード層５、及び内側補強コード層６では、それぞれタイヤ周方向線に対する対称性が重要である。もし対称性が無い場合、荷重時、外側補強コード層５、及び内側補強コード層６による捻れによってトレッドリング２２が歪に変形し、円滑な転動が難しくなる結果を招く。

空気入りタイヤでは、内圧充填に伴うトレッド部の膨張を抑制するため、一般に、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度は、所要の範囲に制限されている。一方、本実施形態のエアレスタイヤ１では、内圧充填を考慮する必要がないため、第１、第２の補強コード５６、５７の前記角度θは、広い範囲で定められる。具体的には、前記角度θは、５゜〜８５゜が望ましい。上記角度θが５゜未満の場合、トレッドリング２のタイヤ軸方向の剛性が不足し、旋回性能に悪影響を及ぼすおそれがある。一方、上記角度θが８５゜を超える場合、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性が不足し、直進性や微小なスリップ角での旋回性能に悪影響を及ぼすおそれがある。

本例では、外側補強コード層５のうち、最もタイヤ半径方向内側に第１コードプライ５１が形成されている場合が示される。しかし、この第１コードプライ５１よりもさらにタイヤ半径方向内側に、少なくとも１枚のコードプライを設けることもできる。また本例では、外側補強コード層５のうち、最もタイヤ半径方向外側に第２コードプライ５２が形成されている場合が示されるが、しかし、この第２コードプライ５２よりもさらにタイヤ半径方向外側に、少なくとも１枚のコードプライを設けることもできる。このようなコードプライは、トレッドリング２を補強し、エアレスタイヤ１の荷重負荷能力を向上させるため、例えば、商用車タイヤなど負荷荷重が大きいタイヤに好適に採用される。

具体的には、図５の実施形態では、外側補強コード層５は、第２コードプライ５２のタイヤ半径方向外側に、第４の補強コード５８が配列された第４コードプライ５３をさらに含んで構成される。なお図５で説明されていない他の構成は、先の実施形態と同様である。

第４の補強コード５８は、タイヤ周方向と平行（すなわち、第３の補強コード６６と同様に、タイヤ周方向に対する角度θ４が０゜±５゜）に配列される。このような第４の補強コード５８は、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性を高める。これにより、減速時及び加速時における接地面２１の形状が安定し、ブレーキ性能やトラクション性能が向上する。また、タイヤ周方向に平行に配列された第４の補強コード５８を有する第４コードプライ５３は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

第４の補強コード５８の弾性率Ｅ_４は、第１、第２の補強コード５６、５７の弾性率Ｅ_０以下であるのが好ましい。第４の補強コード５８の弾性率Ｅ_４が、弾性率Ｅ_０を超える場合、第４コードプライ５３がワーキングプライとなってしまい、エアレスタイヤ１にスリップ角が付与されたとき、コーナリングパワーが十分発生できずに旋回性能に悪影響を及ぼす。第４の補強コード５８には、例えば、ナイロン等の有機繊維が好適に採用される。

図６に、外側補強コード層５のさらに他の実施形態を示している。ここで説明されていない他の構成は、先の実施形態と同様である。図６の実施形態では、外側補強コード層５は、第１コードプライ５１のタイヤ半径方向内側に、第５の補強コード５９が配列された第５コードプライ５４をさらに含んで構成される。

第５の補強コード５９は、タイヤ周方向と平行（すなわち、第３の補強コード６６と同様に、タイヤ周方向に対する角度θ５が０゜±５゜）に配列される。このような第５の補強コード５９は、トレッドリング２のタイヤ周方向の剛性を高める。これにより、減速時及び加速時における接地面２１の形状が安定し、ブレーキ性能やトラクション性能が向上する。また、タイヤ周方向に平行に配列された第５の補強コード５９を有する第５コード層５４は、単一層による軽量化を図りながら、タイヤ周方向線に対する対称性を確保できる。

図５の実施形態と図６の実施形態とを組み合わせた構造、即ち、外側補強コード層５において、第２コードプライ５２のタイヤ半径方向外側に第４のコードプライ５３を設け、かつ第１コードプライ５１のタイヤ半径方向内側に第５コードプライ５４を配することもできる。

次に、前記トレッドリング２では、前記外側補強コード層５と、内側補強コード層６と、その間に配される剪断ゴム層７とによりサンドウィッチ構造をなす。これにより、トレッドリング２が荷重を受けたときに作用する引張りおよび圧縮の力を、剪断ゴム層７の両側の外側補強コード層５及び内側補強コード層６に支承させることができ、トレッドリング２の変形を抑制することができる。

そのためには、外側補強コード層５の補強コードのうちタイヤ半径方向最内側に配される補強コードと、内側補強コード層６の補強コードのうちタイヤ半径方向最外側に配される補強コードとの間のタイヤ半径方向の距離Ｄ（図３に示す）を、３mm以上とすることが好ましい。特には、剪断ゴム層７の厚さを３mm以上とすることがより好ましい。

また、前記機能を十分高めてより優れた操縦安定性能を確保するとともに、転がり抵抗を減じるために、剪断ゴム層７は、下記の物性を具える。

即ち、剪断ゴム層７は、初期歪１０％、動歪２％、７０℃における複素弾性率Ｅ*_７０（単位：MPa）及び損失正接tanδ_７０が次式（１）、（２）を満たす。
９０＜ Ｅ*_７０ ＜ ２５０ −−−（１）
Ｅ*_７０／tanδ_７０ ＞ ８００ −−−（２）
これにより、トレッドリング２の変形を抑えて、優れた操縦安定性能を確保するとともに、低発熱性により転がり抵抗を減じることができる。しかも複素弾性率及び損失正接を、温度７０℃の値にて規定しているため、実車での性能発現をより確実化しうる。

なお、複素弾性率Ｅ*_７０が９０MPa以下となると、操縦安定性の向上代が不十分となるとともに、トレッドリング２のたわみが大きくなって温度上昇を招くなどタイヤ性能の耐温度依存性も低下する傾向となる。逆に複素弾性率Ｅ*_７０が２５０MPa以上となると、脆くなって耐久性に不利を招く。このような観点から、前記複素弾性率Ｅ*_７０の下限は、好ましくは９５MPa以上、より好ましくは１００MPa以上、さらに好ましくは１１０MPa以上である。また上限は、好ましくは２００MPa以下、より好ましくは１８０MPa以下である。

また、比Ｅ*_７０／tanδ_７０が８００以下となると、操縦安定性の向上は実現するものの、転がり抵抗が大きくなり、かつ剪断ゴム層７自体の発熱により、タイヤ性能の耐温度依存性が低下する傾向となる。このような観点から比Ｅ*_７０／tanδ_７０は、好ましくは９００以上、より好ましくは１０００以上である。なお比Ｅ*_７０／tanδ_７０の上限は特に規制されないが、２０００以下であることが、コスト、加工性の観点から好ましい。

なお、上記の複素弾性率及び損失正接の測定方向に関しては、特に規制されないが、代表的には、タイヤ周方向に測定されるのが好ましい。

なお、空気入りタイヤに用いられるゴムのうちで、最も高い剛性を有するゴム（例えばビードエーペックスゴム）においては、複素弾性率Ｅ*_７０は最大でも８０程度、また比Ｅ*_７０／tanδ_７０は、最大でも５００程度である。

また、剪断ゴム層７では、初期歪１０％、動歪２％、３０℃における複素弾性率Ｅ*_３０（単位：MPa）と、初期歪１０％、動歪２％、１００℃における複素弾性率Ｅ*_１００（単位：MPa）とが、次式（３）を満たすことが好ましい。
Ｅ*_１００／Ｅ*_３０ ＞０．８ −−−（３）

トレッドリング２では、特に高速走行時の温度上昇が著しく、例えば１００℃に達することが珍しくない。一方、ゴム組成物は、通常０℃以下にガラス移転温度Ｔｇがあり、常温以上では、温度上昇とともに複素弾性率Ｅ*が緩やかに低下するなど温度依存性がある。従って、剪断ゴム層７では、常温と１００℃程度の高温領域とで複素弾性率Ｅ*が大きく変化しないことが、操縦安定性のために重要である。

そのため本例では、前記３０℃における複素弾性率Ｅ*_３０と１００℃における複素弾性率Ｅ*_１００（単位：MPa）の比Ｅ* _１００ ／Ｅ* _３０ を０．８より大に設定している。これにより、あらゆる温度帯、及び運転開始時から長時間の運転に至る状況下において安定した操縦安定性を得ることができる。しかも剪断ゴム層７は、前記式（２）の範囲を満たしているため、ゴム自身の発熱量が少なく、式（３）の範囲であれば、高速運転時にも優れた操縦安定性を発揮できる。このような観点から、前記比Ｅ* _１００ ／Ｅ* _３０ は、０．９以上がより好ましい。なお前記比Ｅ* _１００ ／Ｅ* _３０ の上限は１．２２以下が好ましく、さらには１．２以下がより好ましい。

なお従来のタイヤ用のゴム組成物では、複素弾性率Ｅ*７０を７０MPa以上とした高弾性の配合とした場合、温度依存性が大きくなり、比Ｅ* _１００ ／Ｅ* _３０ の値は、０．４〜０．６程度と低くなる。

また、剪断ゴム層７では、破断伸び、及び破断強度において異方性が強いと、弱い方向に応力や変形が集中する傾向となり、タイヤ性能や耐久性を十分に発揮することが難しくなる。そのため、破断伸びにおいて、タイヤ周方向の破断伸びＥＢ_Ｘとタイヤ軸方向の破断伸びＥＢ_Ｙとが次式（４）を満たし、かつ破断強度において、タイヤ周方向の破断強度ＴＢ_Ｘと、タイヤ軸方向の破断強度ＴＢ_Ｙとが次式（５）を満たすことが好ましい。
０．８５＜ ＥＢ_Ｘ／ＥＢ_Ｙ ＜ １．２ −−−（４）
０．８５＜ ＴＢ_Ｘ／ＴＢ_Ｙ ＜ １．２ −−−（５）

これにより、剪断ゴム層７の等方性が確保でき、良好なタイヤ性能等を得ることができる。なおタイヤのゴム部材は、押出し成形など一定方向に圧力のかかる状態で加工される。そのため、複素弾性率を高めるために、例えば、フィラー（補強剤）の配合量を多くする、熱硬化性樹脂を添加する、繊維状のフィラーを添加する等の従来の手法を用いた場合には、異方性が出やすくタイヤ性能に悪影響を及ぼす。例えば、前述した方法にて、複素弾性率Ｅ*_７０を７０MPa以上とした高弾性配合とした場合、比ＥＢ_Ｘ／ＥＢ_Ｙ、ＴＢ_Ｘ／ＴＢ_Ｙは、１．５〜１．７程度と高くなり、１．５以下に減じることは難しい。

エアレスタイヤにおいても、電気抵抗が大きい場合、静電気が車両に蓄積されて、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こす恐れを招く。従って、剪断ゴム層７では、タイヤの帯電を防ぐために、体積固有抵抗値が、１×１０^８Ω・ｃｍ未満であることが好ましい。体積固有抵抗値の下限値は特に規制されない。

次に剪断ゴム層７のゴム組成物について説明する。
前記剪断ゴム層７は、ゴム成分（ポリマー）、フィラ−（補強剤）、架橋剤を少なくとも含んで構成される。

ゴム成分（ポリマー）として、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）等を挙げることができ、これらを単独で、或いは２種以上をブレンドして用いうる。

しかし、損失正接tanδを減じて低発熱性を向上させるためには、ＮＲを含むことが好ましい。このとき、ゴム成分１００質量部に占めるＮＲの割合は、４０質量部以上、さらには５０質量部以上が好ましく、１００質量部が最も好ましい。

ＮＲとして、未変性天然ゴム（未変性ＮＲ）、及び変性天然ゴム（変性ＮＲ）が使用でき、未変性ＮＲの場合、高純度化ＮＲを用いることが好ましい。高純度化ＮＲは、極微細領域にまでフィラーの分散が高まることで、低発熱性をより向上させるとともに、物性の等方性を高めることができる。高純度化の方法としては、特に規定されず、遠心分離等の機械的手法、酵素によるタンパク等の不純物分解法、ケン化による不純物分離等が挙げられる。高純度化ＮＲの場合、そのリン量は２００ppm以下が好ましく、またゴムのｐＨが２〜７であることが、低発熱性、耐熱性、ゴム強度、加工性の観点から好ましい。

また変性ＮＲとしては、二重結合の一部をエポキシ化したエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、及び二重結合の一部を水素化した水素化天然ゴム（ＨＮＲ）が好適に採用しうる。このような変性ＮＲでは、フィラーとの親和性が高まることで、低発熱性をより向上させるとともに物性の等方性を高めることができ、さらにはフィラーとの相互作用が強まることで優れた機械的強度が発揮される。ＥＮＲの場合、二重結合におけるエポキシ化の割合は、５０％以下、さらには３０％以下、さらには２０％以下が好ましい。エポキシ化の割合が５０％を超えると、低発熱性への効果が減じるおそれがある。またＨＮＲの場合、水素化の割合（水添率）は、９９％以下、さらには９８％以下が好ましい。水素化の割合が９９％を超えると、ゴム弾性を減じるおそれがある。エポキシ化及び水素化の割合の下限は、特に規制されない。

前記ＮＲに他のゴムをブレンドする場合、ブレンドゴムとしてＢＲ、ＳＢＲのようなジエン系ゴムが好ましく採用できる。このジエン系ゴムにおいても、末端を極性基で変性した変性ジエン系ゴムを使用することができる。

次に、前記フィラ−（補強剤）として、カーボンブラックを含むことが好ましい。これにより、良好な補強効果が得られるとともに、帯電を防止する効果を高めることができる。

カーボンブラックでは、低発熱性の観点から、ＤＢＰ給油量が１２５ml/100g以上とストラクチャーの大きいものが好適である。ストラクチャーの大きいカーボンブラックは、分散性に優れるため、高い導電性能を発揮するとともに、低発熱性を向上させることができる。このようなカーボンブラックの一例としては、エボニック社製のＰｒｉｎｔｅｘ ＸＥ２Ｂ、三菱化学(株)社製 ＃３０３０、＃３０５０、＃３２３０、キャボット社製 ＶＰ、ＶＸＣ３０５、ＶＸＣ５００、ＶＸＣ５００等が挙げられるが、この限りではない。

カーボンブラックのチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、１０〜２８０ｍ^２／ｇ、さらには２０〜２５０ｍ^２／ｇが好ましい。カーボンブラックのＮ_２ＳＡが１０ｍ^２／ｇ未満では、十分な耐候性性能が得られず、また耐摩耗性が低下する傾向がある。一方、２８０ｍ^２／ｇを超えると、分散性が低下し低発熱性が低下する傾向がある。なお、カーボンブラックのチッ素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７のＡ法によって求められる。またカーボンブラックの粒子径としては、特に限定されるものではなく、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が使用しうる。

またカーボンブラックとして、例えばフラーレン、カーボンナノチューブ、ナノダイヤモンド等であるナノカーボンを用いることもできる。この場合、補強効果に優れるため、複素弾性率を高めながら、カーボンブラックの配合量を減じて低発熱性を向上させることができる。なおナノカーボンは、通常のカーボンブラック（非ナノカーボン）と併用することができる。

またカーボンブラックを使用する場合、カーボンブラックとゴム成分との双方の官能基と反応するカーボンカップリング剤を含むことが好ましい。これにより補強効果が高まり、複素弾性率を高めながら、カーボンブラックの配合量を減じて低発熱性を向上させることができる。またカーボンブラックの配合量が減じることで、ゴム物性の等方性も高められる。

カーボンカップリング剤として、例えば、1,2−ビス（ベンズイミダゾリル−２）エタン、ビス（ベンズイミダゾリル−２）アルキルポリスルフィド、1,4’−ビス（メルカプトベンズイミダゾリル-２）ブタン 、1,6’−ビス（メルカプトベンズイミダゾリル−２）ヘキサン 、α,α’−ビス(メルカプトベンズイミダゾリル−２)メタキシレン 、1,4’−ビス(メルカプトベンズイミダゾリル−２)２−trans−ブテン のような、ゴム成分との反応性官能基含有イミダゾール類、4−ブロモクロトン酸、4−(ブロモメチル)フェニル酢酸のようなハロゲン化有機酸類、シラン化合物類を挙げることができる。しかしこれに限定されない。これらのカップリング剤は、１種を単独で用いても良く、２種以上を組み合わせて用いても良い。

また前記フィラ−（補強剤）として、シリカを含むことが好ましい。これにより、さらに優れた低発熱性を得ることができる。なおシリカは、カーボンブラックと併用することが、ゴム組成物の導電性確保の観点から好ましい。このとき、ストラクチャーの大きい（ＤＢＰ給油量１２５ml/100g以上）カーボンブラックと併用することが、導電性の点で好ましい。

シリカを用いる場合、その配合量は、特に限定されないが、低発熱性の観点から、ゴム成分１００重量部に対して、５重量部以上、さらには１０重量部以上が好ましい。またその配合量の上限は、２００重量部以下、さらには１８０重量部以下が好ましい。２００部を超えると、加工性を損ねる可能性がある。

シリカを用いる場合、シランカップリング剤を含むことが好ましい。シランカップリング剤の配合量は、上記シリカ１００質量部に対して、０．５質量部以上、さらには１．５質量部以上、さらには２．５質量部以上が好ましい。０．５質量部未満であると、シリカを良好に分散させることが難しくなるおそれがある。また配合量の上限は、２０質量部以下、さらには１５質量部以下、さらには１０質量部以下が好ましい。２０質量部を超えても、シリカの分散を向上させる効果が得られず、コストが不必要に増大する傾向がある。またスコーチタイムが短くなり、混練りや押し出しでの加工性が悪化する傾向がある。

シランカップリング剤として、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４−トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリメトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィドなどのスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−オクタノイルチオ−１−プロピルトリエトキシシランなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルメチルジエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルメチルジメトキシシランなどのグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン、２−クロロエチルトリメトキシシラン、２−クロロエチルトリエトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。商品名としてはＳｉ６９、Ｓｉ７５、Ｓｉ２６６、Ｓｉ３６３（エポニックデグサ社製）、ＮＸＴ、ＮＸＴ−ＬＶ、ＮＸＴＵＬＶ、ＮＸＴ−Ｚ（モメンティブ社製）などがある。これらのカップリング剤は、１種を単独で用いても良く、２種を以上組み合わせて用いても良い。

次に、架橋剤として、硫黄、有機架橋剤、有機無機ハイブリッド架橋剤を挙げることができる。特に、優れたゴム強度と物性の等方性とを得るために、有機架橋剤、有機無機ハイブリッド架橋剤を用いることが好ましい。有機架橋剤、有機無機ハイブリッド架橋剤の例として、例えば、レゾルシノール樹脂類、クレゾール樹脂類、フェノール樹脂類、メラミン樹脂類のような熱硬化性樹脂類、マレイミド化合物類、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物類、有機過酸化物類、アミン有機サルファイド類等を挙げることができる。しかしこれに限定されない。市販されているもののうち、特に好ましい例としては、フレキシス社製のＰＥＲＫＡＬＩＮＫ９００、フレキシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫ ＨＴＳ、ランクセス社製のＶｕｌｃｕｒｅｎ ＶＰ ＫＡ９１８８、田岡化学工業社製のタッキロールＶ２００等が挙げられるが、この限りではない。これらの有機架橋剤、有機無機ハイブリッド架橋剤は、単独で用いても２種以上を組み合わせて用いても良く、また硫黄と併用してもかまわない。

次に、ゴム組成物には、前述したゴム成分、フィラ−、及び架橋剤以外に、酸化亜鉛、可塑剤を含むことが好ましい。

酸化亜鉛は、加硫をスムースに行い、剛性と物性の等方性とを高める効果がある。酸化亜鉛として、ゴム工業で従来から使用される酸化亜鉛（東邦亜鉛（株）製の銀嶺Ｒ、三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛など）、及び微粒子酸化亜鉛（ハクスイテック（株）製のジンコックスーパーＦ−２など）などを挙げることができ、これらを単独で、或いは２種以上を組み合わせて用いることができる。

しかし酸化亜鉛として、微粒子酸化亜鉛を使用することが、複素弾性率の増加と、他の物性とのバランスの観点から好ましい。この微粒子酸化亜鉛の平均粒子径は、２００nm以下、さらには１５０nm以下が好ましい。微粒子酸化亜鉛の平均粒子径が２００nmをこえると、従来から使用される酸化亜鉛と比較して、分散性や物性において改善効果が顕著でなくなる。また微粒子酸化亜鉛の平均粒子径の下限は、２０nm以上、さらには５０nm以上が好ましい。平均粒子径が２０nm未満では、酸化亜鉛の平均粒子径が、シリカやカーボンブラックの一次粒子径より小さくなり、分散性の向上が期待できない傾向がある。

酸化亜鉛の配合量は、ゴム成分１００重量部に対して１．０重量部以上、さらには２．０重量部以上が好ましく、１．０重量部を下回ると、加硫戻りにより、充分な硬度（Ｈｓ）が得られない。また配合量の上限は３．７重量部以下、さらには３．０重量部以下が好ましく、３．７重量部をこえると破断強度が低下しやすい。

また可塑剤として、オイル、液状ポリマー、液状樹脂等を挙げることができ、これによりゴムの加工性が改善される。可塑剤の種類は特に規定されないが、液状ポリマーを用いることが、剛性、及び機械的強度を向上させる点で好ましい。液状ポリマーとしては、低分子量ポリイソプレン、低分子量ポリブタジエン、低分子量スチレンブタジエン共重合体等、低分子量ジエン系ポリマーであることが、ゴム成分との親和性の点で好ましい。特には、低分子量ジエン系ポリマーにおいて、主鎖及び／又は末端が極性基で変性されている変性低分子量ジエン系ポリマーがさらに好ましく、これによりフィラーとの親和性がより高まり、低発熱性の向上を図りながらゴム強度を高めることができる。

このように剪断ゴム層７では、そのゴム組成自体は特に限定されないが、前記式（１）、（２）を満たすためには、
・ゴム成分として、高純度化ＮＲ、及び変性ＮＲ（ＥＮＲ、ＨＮＲ等）を含むことが好ましい。
・フィラーとして、カーボンブラックとカーボンカップリング剤とを併用する、及び／又はシリカとシランカップリング剤とを併用して補強効果を高めることが好ましく、また、カーボンブラックを用いる場合、ＤＢＰ給油量が１２５ml/100g以上の高ストラクチャのカーボンブラック、及び／又はフラーレン等のナノカーボンを用いることが好ましい。
・酸化亜鉛として、微粒子酸化亜鉛を用いることが好ましい。
・可塑剤として、液状ポリマー、特に変性低分子量ジエン系ポリマーを用いることが好ましい。

また前記式（３）を満たすためには、補強剤としてＤＢＰ給油量が１２５ml/100g以上の高ストラクチャのカーボンブラック、微粒子シリカ、表面改質シリカを用いることが好ましい。又ゴム成分として高純度化ＮＲ、及び変性ＮＲ（ＥＮＲ、ＨＮＲ等）を用いることが好ましい。さらに架橋剤として有機架橋剤を用いることが好ましい。

また前記式（４）、（５）を満たすためには、
・ゴム成分として、高純度化ＮＲ、及び変性ＮＲ（ＥＮＲ、ＨＮＲ等）を含むことが好ましい。
・フィラーとして、カーボンブラックとカーボンカップリング剤とを併用する、及び／又はシリカとシランカップリング剤とを併用し、フィラーの配合量を低く抑えることが好ましく、また、カーボンブラックを用いる場合、ナノカーボンがより好ましい。
・架橋剤として、有機架橋剤、有機無機ハイブリッド架橋剤を用いることが好ましい。

なお剪断ゴム層７における好ましいゴム組成の一例を表１に示す。

表１中の物性は、以下のように測定された。
＜粘弾性測定＞
粘弾性スペクトロメータＶＥＳ（（株）岩本製作所製）を用い、温度１００℃、７０℃、３０℃において、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％および動歪２％の条件下で、加硫ゴム組成物の複素弾性率（Ｅ*）、および損失正接（tanδ）を測定した。
＜引張り試験＞
ＪＩＳ−Ｋ−６２５１「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム引っ張り特性の求め方」に準じて、３号ダンベルを用い、ロール押し出し方向をＸ軸方向として各方向の引張り試験を実施し、加硫ゴム組成物の破断時伸び（ＥＢ）と、破断時の引張り強度（ＴＢ）とを測定した。但し、タイヤの周方向をロールの押し出し進行方向、幅方向をロールの幅方向、垂直をサンプルの厚み方向として測定を行った。
＜導電性試験＞
アドバンテストコーポレーション社製のデジタル超高抵抗微小電流計（Ｒ−８３４０Ａ）を用いて、２３ ℃ および相対湿度５５ ％ の恒温恒湿条件下で、印加電圧１０００ Ｖ とし、それ以外についてはＪＩＳ Ｋ６２７１に従い測定することにより、固有抵抗値（体積抵抗率）を測定した。各試料が１×１０^８Ω・ｃｍ未満である場合は、○として表１に記載した。

表１中のゴム組成の材料は以下の通りである。
・ＮＲ１：高純度化ＮＲ（下記製造例で製造された）
・ＮＲ２：エポキシ化天然ゴムＥＮＲ（下記製造例で製造された）
・ＣＢ１：エボニックデグサジャパン（株）社製 Ｐｒｉｎｔｅｘ ＸＥ２Ｂ（ＤＢＰ吸油量：４２０ｍｌ／１００ｇ、ＢＥＴ比表面積：１０００ｍ２／Ｇ）
・フラーレン：フロンティアカーボン（株）社製 Ｃ６０
・シリカ１：ローディア社製 Ｚｅｏｓｉｌ Ｐｒｅｍｉｕｍ ２００ＭＰ（素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）２０５ｍ^２／ｇ、ＣＴＡＢ比表面積 １９７ｍ^２／ｇ）
・シリカ２：ＰＰＧ社製 Ａｇｉｌｏｎ ４５４（ＢＥＴ １４０ｍ^２／ｇm、ＣＴＡＢ ２００ｍ^２／ｇ）
・カップリング剤１：四国化成社製 １，２−ビス（ベンズイミダゾリル−２）エタン
・カップリング剤２：モメンティブ社製 ＮＸＴ
・カップリング剤３：エボニックデグサ社製 Ｓｉ２６６
・架橋剤１：ランクセス社製 Vulcuren ＫＡ９１８８
・架橋剤２：田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００
・硫黄：フレキシス製のクリステックスＨＳＯＴ２０（硫黄８０重量％およびオイル分２０重量％含む不溶性硫黄）
・酸化亜鉛１:ハクスイテック（株）製のジンコックスーパーＦ−３（平均一次粒子径：５０ｎｍ）
・可塑剤１：下記製造例で得られた低分子量ＥＮＲ
・可塑剤２：新日本理化（株）社製 サンソサイザー ＤＯＳ
・ステアリン酸：日油（株）製
・加硫促進剤１：ヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）、大内新興化学工業（株）製のノクセラーＨ
・加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
・老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ

＜ＮＲ１（高純度化ＮＲ）の製造例＞
フィールドラテックスの固形分濃度（ＤＲＣ）を３０％（ｗ／ｖ）に調整した後、該ラテックス１０００ｇに、１０％エマールＥ−２７Ｃ水溶液２５ｇと２５％ＮａＯＨ水溶液６０ｇを加え、室温で２４時間ケン化反応を行い、ケン化天然ゴムラテックスを得た。次いで、老化防止剤分散体６ｇを添加し、２時間撹拌した後、更に水を添加してゴム濃度１５％（ｗ／ｖ）となるまで希釈した。次いで、ゆっくり撹拌しながらギ酸を添加してｐＨを４．０に調整した後、カチオン系高分子凝集剤を添加し、２分間撹拌し、凝集させた。これにより得られた凝集物（凝集ゴム）の直径は０．５〜５ｍｍ程度であった。得られた凝集物を取り出し、２質量％の炭酸ナトリウム水溶液１０００ｍｌに、常温で４時間浸漬した後、ゴムを取出した。これに、水２０００ｍｌを加えて２分間撹拌し、極力水を取り除く作業を７回繰り返した。その後、水５００ｍｌを添加し、ｐＨ４になるまで２質量％ギ酸を添加し、１５分間放置した。更に、水を極力取り除き、再度水を添加して２分間撹拌する作業を３回繰返した後、水しぼりロールで水を絞ってシート状にした後、９０℃で４時間乾燥して高純度天然ゴム（ＮＲ１）を得た。得られたゴムのｐＨは５、リン含有量は９２ｐｐｍであった。

＜ＮＲ２（ＥＮＲ）の製造例＞
使用した薬品は下記の通り。
・３０％過酸化水素水：関東化学（株）製の３０％過酸化水素水
・氷酢酸：関東化学（株）製の９９．７％酢酸
・界面活性剤：花王（株）製のエマルゲン１２０
３００ｍｌ三角フラスコに氷酢酸５７ｇと３０％過酸化水素水１０７ｇとを加え、攪拌後、恒温槽で４０℃に保ったまま２４時間静置し、過酢酸溶液を得た。
１Ｌガラス容器に上記ＮＲ１を３００ｇ、蒸留水３００ｇ、界面活性剤３．６ｇを加え１０℃に冷却し、攪拌しながら前記過酢酸溶液３５ｇを１０分間かけて滴下した。滴下終了後、ラテックス溶液を５分間攪拌し、さらに１Ｌメタノールにゆっくり注ぎ込み凝集させ、得られた凝集物を１ｃｍ程度に粉砕し、２Ｌの水に入れて一晩放置させた。凝集物を水で数回洗浄し、１日風乾後、減圧乾燥させ、ＥＮＲ（ＮＲ２）１７６ｇを得た。ＮＲ２のエポキシ化率は３モル％であった。

エポキシ化率の測定は下記の通り。
（エポキシ化率の測定）
得られたＥＮＲを重水素化クロロホルムに溶解し、核磁気共鳴（ＮＭＲ（日本電子（株）製のＪＮＭ−ＥＣＡシリーズ））分光分析により、エポキシ化されていないジエンユニット数とエポキシ化されたジエンユニット数の比を求め、以下の算出式を用いて算出した。
（エポキシ化率Ｅ％）＝（ゴムの主鎖に含まれるエポキシの数）／（ＮＲの主鎖に含まれるジエンユニットの数（エポキシ化されたユニットも含む））×１００

＜可塑剤１（低分子量ＥＮＲ）の製造例＞
クラレ社製 ＬＩＲ−５０（液状ポリイソプレン Ｍｎ＝５４０００）を用いてＮＲ２の製造例と同様にして、エポキシ化率２％の低分子量ＥＮＲ（可塑剤１）を得た。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、２の基本構造をなすエアレスタイヤ（タイヤサイズ１４５／７０Ｒ１２に相当するタイヤ）が、表２の仕様に基づいて試作され、外観性、操縦安定性、乗り心地性、転がり抵抗性、耐久性がテストされた。各タイヤとも、トレッドリング以外は実質的に同仕様であり、スポークはウレタン樹脂（熱硬化性樹脂）による注型成形法により、トレッドリング及びハブと一体成形された。なお外側補強コード層及び内側補強コード層の補強コードには、全てスチールコードが採用されている。

また実施例及び比較例において、剪断ゴム層に用いたゴムは、表１の組成Ａ、Ｂを基準としその配合割合によってそれぞれ物性を調整している。またテスト方法は以下の通りである。

＜外観性＞
各エアレスタイヤのトレッドリングの歪の有無を試験者の官能により評価された。歪の無い場合を○、歪のある場合を×とした。

＜操縦安定性、乗り心地性＞
試供タイヤを、車両（小型ＥＶ：商品名ＣＯＭＳ）の４輪に装着し、１名乗車にてドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、操縦安定性、乗り心地性についてドライバーの官能評価により１０点法にて表示した。数値の大きい方が良好である。なお、外観性の評価で「×（歪あり）」と判断されたエアレスタイヤは、操縦安定性、乗り心地性、転がり抵抗性、耐久性のテストは行なっていない。

＜転がり抵抗性＞
転がり抵抗試験機を用いて測定した転がり抵抗計数（転がり抵抗／荷重×１０^４）を、従来例１を１００とする指数で表示した。数値の小さい方が良好である。

＜耐久性＞
ドラム試験機を用い、試供タイヤを、荷重（１．０７kN）、速度（４０km/h）の条件にてドラム上を２０km走行させ、そして完走後のタイヤを解体して損傷状態を検査し、全く損傷が無いものを「◎」、やや損傷の兆候が見られるものを「○」、また走行可能であるが一部損傷が見られるものを「△」、また走行可能であるが損傷があるものを「×」として表記した。

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
３ ハブ
４ スポーク
５ 外側補強コード層
６ 内側補強コード層
７ 剪断ゴム層
２１ 接地面
２２ トレッドゴム
５１ 第１コードプライ
５２ 第２コードプライ
５３ 第４コードプライ
５４ 第５コードプライ
５６ 第１の補強コード
５７ 第２の補強コード
５８ 第４の補強コード
５９ 第５の補強コード
６１ 第３コードプライ
６６ 第３の補強コード

Claims (12)

1. 接地面を有する円筒状のトレッドリングと、前記トレッドリングの半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するスポークとを具えたエアレスタイヤであって、
   前記トレッドリングは、接地面を構成するトレッドゴムと、前記トレッドゴムの最も近くに設けられた外側補強コード層と、前記外側補強コード層のタイヤ半径方向内側に設けられた内側補強コード層と、前記外側補強コード層と前記内側補強コード層との間に設けられた剪断ゴム層とを有するとともに、
   前記外側補強コード層のプライ数は、前記内側補強コード層のプライ数よりも多く、
   前記外側補強コード層の補強コードは、この外側補強コード層全体としてタイヤ周方向に対して対称性を有して配列され、かつ前記内側補強コード層の補強コードは、この内側補強コード層全体としてタイヤ周方向に対して対称性を有して配列され、
   前記外側補強コード層の補強コードのうちタイヤ半径方向最内側に配される補強コードと、前記内側補強コード層の補強コードのうちタイヤ半径方向最外側に配される補強コードとの間のタイヤ半径方向の距離は、３mm以上であり、
   前記剪断ゴム層は、初期歪１０％、動歪２％、７０℃における複素弾性率Ｅ*_７０（単位：MPa）及び損失正接tanδ_７０が次式（１）、（２）を満たすことを特徴とするエアレスタイヤ。
   ９０＜ Ｅ*_７０ ＜ ２５０ −−−（１）
   Ｅ*_７０／tanδ_７０ ＞ ８００ −−−（２）
2. 前記剪断ゴム層は、初期歪１０％、動歪２％、３０℃における複素弾性率Ｅ*_３０（単位：MPa）と、初期歪１０％、動歪２％、１００℃における複素弾性率Ｅ*_１００（単位：MPa）とが、次式（３）を満たすことを特徴とする請求項１記載のエアレスタイヤ。
   Ｅ*_１００／Ｅ*_３０ ＞０．８ −−−（３）
3. 前記剪断ゴム層は、タイヤ周方向の破断伸びＥＢ_Ｘ、及びタイヤ軸方向の破断伸びＥＢ_Ｙが次式（４）を満たし、かつタイヤ周方向の破断強度ＴＢ_Ｘ、及びタイヤ軸方向の破断強度ＴＢ_Ｙが次式（５）を満たすことを特徴とする請求項１又は２記載のエアレスタイヤ。
   ０．８５＜ ＥＢ_Ｘ／ＥＢ_Ｙ ＜ １．２ −−−（４）
   ０．８５＜ ＴＢ_Ｘ／ＴＢ_Ｙ ＜ １．２ −−−（５）
4. 前記剪断ゴム層は、体積固有抵抗値が、１×１０^８Ω・ｃｍ未満であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のエアレスタイヤ。
5. 前記外側補強コード層の補強コード、及び前記内側補強コード層の補強コードは、スチールコードからなることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のエアレスタイヤ。
6. 前記外側補強コード層は、タイヤ周方向に対して傾斜して配列された第１の補強コードを有する第１コードプライと、
   前記第１コードプライのタイヤ半径方向外側に設けられ、かつタイヤ周方向に対して前記第１の補強コードと同角度かつ逆向きに傾斜して配列された第２の補強コードを有する第２コードプライとを含み、
   前記内側補強コード層は、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向に平行に配列された第３の補強コードを有する第３コードプライを含むことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のエアレスタイヤ。
7. 前記外側補強コード層は、前記第２コードプライのタイヤ半径方向外側に、第４の補強コードが配列された第４コードプライをさらに含むことを特徴とする請求項６記載のエアレスタイヤ。
8. 前記第４の補強コードは、タイヤ周方向と平行に配列され、前記第４の補強コードの弾性率は、前記第１の補強コード及び前記第２の補強コードの弾性率以下であることを特徴とする請求項７記載のエアレスタイヤ。
9. 前記外側補強コード層は、前記第１コードプライのタイヤ半径方向内側に、第５の補強コードが配列された第５コードプライをさらに含むことを特徴とする請求項６〜８の何れかに記載のエアレスタイヤ。
10. 前記第５の補強コードは、タイヤ周方向と平行に配列さることを特徴とする請求項９記載のエアレスタイヤ。
11. 前記第３の補強コードは、タイヤ周方向に平行に配列されることを特徴とする請求項６〜１０の何れかに記載のエアレスタイヤ。
12. 前記第１の補強コードのタイヤ周方向に対する角度θは、５〜８５゜であることを特徴とする請求項６〜１１の何れかに記載のエアレスタイヤ。
    

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