JP2008143484A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高Ｔｇ配合のトレッドゴムにおける高グリップ性能を確保しつつ、耐摩耗性の向上を図って、これら両性能を両立させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカス２と、トレッド部１１と、これらの間に配置されて補強部を形成する少なくとも２枚のベルト層からなるベルト３と、を備える空気入りタイヤである。ベルト３の１層目の第１ベルト層３ａと２層目の第２ベルト層３ｂがともに、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコード４が、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム５中に埋設されてなり、第２ベルト層３ｂ端部における第１ベルト層３ａと第２ベルト層３ｂとのモノフィラメントコード４間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの１．３〜３．０倍であり、かつ、トレッド部を構成するトレッドゴムのｔａｎδの主分散ピーク温度が、−１５℃以上かつ０℃以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高Ｔｇ配合のトレッドゴムを用いた際の耐摩耗性の改良に係る空気入りタイヤ、特には、乗用車用として好適な空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、そのタイヤ半径方向外側には、補強層として、ゴム引きされたスチールコードからなるベルト層が配置される。また、ベルト層のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴムが配置されて踏面部を形成している。

近年、自動車の高性能化に伴って、タイヤについてもますます高い性能が求められるようになってきている。これに対し従来、トレッドゴムにガラス転移温度（Ｔｇ）の高いポリマーを用いてその損失正接（ｔａｎδ）を高くする、いわゆる高ロス性能により、目標とするグリップ性能を得ることが行われていた（特許文献１等）。

また、自動車の燃費向上のために、タイヤを軽量化する要求もより高まってきている。従来の撚りスチールコードを用いるベルト部での軽量化を考える際、引張強度を一定以上確保することを前提とすると、スチールベルト層のコーティングゲージを薄くするしかない。このような観点から、金属モノフィラメントを撚らずにベルト用コードとして使用する技術が開発され、これまでに種々提案がなされている。例えば、特許文献２では、燃費の向上および乗り心地の改良を目的として、金属線材（モノフィラメント）の３または４本を撚り合わせることなくベルトの幅方向に並べて引き揃えた束を単位としてゴムに埋設して成るベルトを備える空気入りラジアルタイヤが提案されている。

また、特許文献３では、タイヤの軽量化ニーズに対応するためと、金属線の折れによる耐久性の低下等の不具合を解決するために、ベルト層が、金属モノフィラメントがベルトプライ幅方向に所定の条件下で並べられて被覆ゴム中に埋設されている３枚のベルトプライで構成されている空気入りラジアルタイヤが提案されている。さらに、特許文献４には、ベルト端セパレーションの発生を抑制し、ベルト耐久性の改善と、タイヤ重量の軽量化とを両立した空気入りラジアルタイヤを得るために、２層目の第２ベルト層端部における第１ベルトと第２ベルトのモノフィラメントコード間のゲージをタイヤ中央部におけるゲージの１．３〜３．０倍とする技術が開示されている。
特開平１０−６０１７６号公報（［０００２］等） 特開平１１−２０８２１０号公報（特許請求の範囲等） 特開２００１−３３４８１０号公報（特許請求の範囲等） 特開２００５−３４９９９９号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、一般に、高性能系の高Ｔｇ配合を適用したトレッドゴムにおいては、耐摩耗性に劣るという問題があり、一般使用向けとしては不適なものであった。これに対し、ｔａｎδのピーク温度を低くすることにより耐摩耗性を向上することは可能であるが、この場合、グリップ性能が低下してしまうため、これら性能を両立させることのできる技術の確立が望まれていた。

そこで本発明の目的は、上記従来技術における問題を解消して、高Ｔｇ配合のトレッドゴムにおける高グリップ性能を確保しつつ、耐摩耗性の向上を図って、これら両性能を両立させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、高Ｔｇ配合を適用したトレッドゴムと、所定のベルト構造とを組み合わせることで、上記問題を解消できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトの１層目の第１ベルト層と２層目の第２ベルト層がともに、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコードが、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、前記第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの１．３〜３．０倍であり、かつ、
前記トレッド部を構成するトレッドゴムのｔａｎδの主分散ピーク温度が、−１５℃以上かつ０℃以下であることを特徴とするものである。

本発明においては、前記トレッドゴムにおいて、ゴム成分１００質量部に対し白色充填剤が２０〜１１０質量部配合されていることが好ましく、前記トレッドゴムが、下記式（Ｉ）、
ＨＯＯＣ−ＣＨ＝ＣＨ−ＣＯＯ−Ｒ^１−ＣＯ−ＣＨ＝ＣＨ−ＣＯＯＨ （Ｉ）
（式中、Ｒ^１は、式−Ｒ^２Ｏ−で示される基、式−（Ｒ^３Ｏ）_Ｓ−で示される基、式−ＣＨ_２ＣＨ（ＯＨ）ＣＨ_２Ｏ−で示される基又は式−（Ｒ^４Ｏ−ＣＯＲ^５−ＣＯＯ−）_ｔＲ^４Ｏ−で示される基である。Ｒ^２は炭素数２〜３６のアルキレン基，アルケニレン基又は２価の芳香族炭化水素基、Ｒ^３は炭素数２〜４のアルキレン基、ｓはオキシアルキレン基の平均付加モル数を示す１〜６０の数、Ｒ^４は炭素数２〜１８のアルキレン基，アルケニレン基，２価の芳香族炭化水素基又は−（Ｒ^６Ｏ）_ｕＲ^６−（Ｒ^６は炭素数２〜４のアルキレン基、ｕはオキシアルキレン基の平均付加モル数を示す１〜３０の数）、Ｒ^５は炭素数２〜１８のアルキレン基，アルケニレン基又は２価の芳香族炭化水素基、ｔは平均値で１〜３０の数である。）で表される構造を有する化合物を含有することも好ましい。

また、前記モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離が、０．４ｍｍを超え１．２ｍｍ未満であることが好ましく、好適には、前記モノフィラメントコード束の打ち込み数が、１８〜３２束／５０ｍｍである。

さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第２ベルト端における第１ベルト層と第２ベルト層との間にベルト間ゴムが配設され、該ベルト間ゴムの弾性率が前記コーティングゴムの弾性率の１．０２〜２．０倍であることが好ましい。さらにまた、前記ベルト間ゴムのｔａｎδ（２５℃）が０．２０以下であることが好ましく、前記ベルト間ゴムのｔａｎδ（２５℃）が、前記ベルトコーティングゴムのｔａｎδ（２５℃）の０．８５〜０．９８倍であることも好ましい。さらにまた、本発明においては、前記ベルト間ゴムにビスマレイミドがゴム成分１００重量部に対し０．５〜３．０重量部配合されていることが好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、高Ｔｇ配合のトレッドゴムにおける高グリップ性能を確保しつつ、耐摩耗性の向上を図って、これら両性能を両立させた空気入りタイヤを実現することが可能となった。

以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１に、本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部１１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２の内周側に連続するビード部１３とを備えている。

これらトレッド部１１、サイドウォール部１２およびビード部１３は、両ビード部１３にそれぞれ埋設されたビードコア１間にわたりトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス２により補強されている。また、トレッド部１１は、以下で詳述する、カーカス２のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設された少なくとも２枚、図示する例では２枚の第１ベルト層３ａと第２ベルト層３ｂとからなるベルト３により補強されている。ここで、カーカス２のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、７０〜９０°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。

本発明のタイヤ１０においては、トレッド部１１を構成するトレッドゴムのｔａｎδの主分散ピーク温度が、−１５℃以上かつ０℃以下である。このｔａｎδの主分散ピーク温度が０℃を超えると、トレッドゴムの耐摩耗性が悪化して実用性を損なうこととなり、一方、−１５℃よりも低いと、十分なグリップ性能が得られなくなる。

一方、前述したように、かかる高Ｔｇ配合のトレッドゴムは耐摩耗性に劣るという難点があるが、本発明においては、このトレッドゴムと以下に詳述する特定構造のベルトとを組み合わせて用いることで、この欠点を補うことができる。すなわち、本発明に用いるベルトは、コーナリングパワー（ＣＰ）が向上する高剛性ベルト構造であるため、同等のスリップフォース（ＳＦ）を得るためのスリップ角（ＳＡ）が小さくなる。従って、このベルトの適用により耐摩耗性を大幅に向上することができ、結果として高Ｔｇ配合のトレッドゴムの適用が可能となるのである。

図２に、本発明のタイヤ１０におけるベルト端部の幅方向断面を拡大して示す。図示するように、本発明においては、ベルト３の、１層目の第１ベルト層３ａと２層目の第２ベルト層３ｂがともに、モノフィラメントコード４が５〜７本、図示する例では６本にて引き揃えた束を単位とし、ベルト幅方向に並置されてコーティングゴム５中に埋設されてなる。

この場合、コード間ゴムのゲージを増加させることで、ベルトエッヂセパレーション（ＢＥＳ）の起点となるベルト端の歪を抑制して、耐ＢＥＳ性を向上することは可能であるが、コード間のタイヤ幅方向距離、即ちコード間隔ｗが０．４ｍｍ以下と密である場合には、隣接コード間で亀裂がつながりやすく、ベルト間ゴムの効果だけでは不十分で、従来コード対比では耐ＢＥＳ性に劣る結果となってしまう。また、コード間隔ｗが１．２ｍｍ以上と極めて疎である場合においても、コードに沿った亀裂進展が速く、やはり耐ＢＥＳ性に劣る結果となってしまう。そこで本発明においては、モノフィラメントコードを５〜７本の束にしてベルトに適用することで、総強力を保ちつつ、コード間隔ｗを適切な範囲に確保して、良好な耐ＢＥＳ性を得たものである。従って、以上のような理由より、本発明においては、モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離ｗが、０．４ｍｍを超え１．２ｍｍ未満であることが好ましい。

また、ベルト折れ性を考慮すると、モノフィラメントコードのフィラメント径は、０．１８〜０．２６ｍｍ、特には、０．２０〜０．２４ｍｍとすることが必要である。フィラメント径が０．１８ｍｍより細くなると８の字旋回走行時のバックリング波長が短くなり、その際に生ずる表面歪が大きくなり、ベルト折れ性に劣る結果となる。一方、０．２６ｍｍより大きくなると表面歪が大きくなり、やはりベルト折れ性に劣る結果となる。

さらに、モノフィラメントコード４の引張り強さは、好適には２７００Ｎ／ｍｍ^２以上である。高い抗張力を有するモノフィラメントコードとしては、少なくとも０．７質量％、特には少なくとも０．８質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。

また、本発明において、第２ベルト層３ｂ端部における第１ベルト層３ａと第２ベルト層３ｂとのモノフィラメントコード４間のゴム層のゲージＨ_Ｅは、タイヤ中央部における当該ゲージＨ_Ｃの１．３〜３．０倍、好ましくは１．８〜２．６倍である。薄ゲージでコーティングしたモノフィラメントコードに、ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴムを適用することで、タイヤの軽量化とベルト耐久性を両立させることができる。この値が１．３倍未満であるとベルト端セパレーションの抑制が十分ではなく、一方、３．０倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる。

従って本発明においては、上記所定のフィラメント径を満足するモノフィラメントコードを所定のコード本数にて束にしてベルトに適用し、コード間隔を確保しつつ、ベルト端部のゴムゲージをセンター対比１．３〜３．０倍に増加させることで、ベルト折れ性を悪化させることなく良好な耐ＢＥＳ性を確保することができ、結果として、優れた耐久性と軽量性とを両立した空気入りタイヤとすることができる。

なお、本発明において、モノフィラメントコード束の打ち込み数は、好適には１８〜３２束／５０ｍｍである。打ち込み数が少なすぎると引っ張り強度を確保することが困難となり、多すぎるとコード間隔を確保することが困難となり、いずれも好ましくない。

本発明において、上記のように、ベルト端における第１ベルト層３ａと第２ベルト層３ｂのモノフィラメントコード４間のゴム層のゲージＨ_Ｅをタイヤ中央部のゲージＨ_Ｃに比し厚くするには、第２ベルト層３ｂ端部における第１ベルト層３ａと第２ベルト層３ｂとの間にベルト間ゴム６を配設すればよい。ベルト間ゴム６の弾性率は、好ましくはベルトコーティングゴム５の弾性率の１．０２〜２．０倍、特には１．１〜１．８倍とする。この弾性率の範囲内とするとき、ベルト端の歪が良好に抑制され、高次元にタイヤ重量の軽量化とベルト耐久性とを両立させることができる。

また、ベルト間ゴム６の正接損失ｔａｎδ（２５℃）は、好ましくは０．２０以下であり、特には、ベルトコーティングゴム５のｔａｎδ（２５℃）の０．８５〜０．９８倍である。ベルト間ゴム６として、このように低ロスのゴムを使用することにより、ベルト端の歪が抑制されるとともに、タイヤ温度の上昇が抑制される。

さらに、本発明においては、ベルト間ゴム６にビスマレイミドを、ゴム成分１００重量部に対し０．５〜３．０重量部にて配合することが好ましい。これにより弾性率を向上させながら、正接損失ｔａｎδ（２５℃）を低く抑えることができる。ビスマレイミドとしては、下記一般式（ＩＩ）、

（式中、Ｒは炭素数６〜１８の芳香族基、または炭素数７〜２４のアルキル芳香族基を表し、ｘおよびｙは０〜３のいずれかの整数をそれぞれ独立に表す）で表されるビスマレイミドを好適に用いることができる。具体的には例えば、Ｎ，Ｎ’−１，２−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−１，３−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−１，４−フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミド、２，２−ビス［４−（４−マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、ビス（３−エチル−５−メチル−４−マレイミドフェニル］メタン等を例示することができ、特に好ましくは、Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミドであり、ゴム配合中に、これらを１種以上含むことができる。また、ベルト間ゴム６のゴム成分としては、具体的には例えば、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）や、スチレン・イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）およびエチレン・プロピレン共重合体等の合成ゴムが挙げられる。

カーカス２側のベルト層である第１ベルト層３ａおよび第２ベルト層３ｂは、そのコード打込み角度をタイヤ周方向に対して、好ましくは１０°〜３０°とし、かつ、第１ベルト層３ａおよび第２ベルト層３ｂを互いに交錯させる。

また、本発明に用いるトレッドゴムとしては、具体的には、ゴム成分１００質量部に対し白色充填剤を２０〜１１０質量部含有するものを好適に用いることができる。白色充填剤の部数が２０質量部以上であると湿潤路面における操縦安定性が向上し、一方、１１０質量部を超えると、ゴムシートのまとまりが悪くなるなど、加工性に劣ることとなる。

トレッドゴムのゴム成分としては、上記ベルト間ゴム６と同様のものを用いることができる。また、白色充填剤としては、シリカや水酸化アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、シリカが好ましい。シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、破壊特性の改良効果並びにウェットグリップ性および低転がり抵抗性の両立効果に優れる点で、湿式シリカが好ましい。なお、白色充填剤としてシリカを用いる場合、その補強性を更に向上させる観点から、配合時にシランカップリング剤を添加することが好ましい。かかるシランカップリング剤としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド等が挙げられ、これらの中でも、補強性改善効果の観点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドおよび３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィドが好ましい。これらシランカップリング剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

また、トレッドゴムは、好適には、下記式（Ｉ）、
ＨＯＯＣ−ＣＨ＝ＣＨ−ＣＯＯ−Ｒ^１−ＣＯ−ＣＨ＝ＣＨ−ＣＯＯＨ （Ｉ）
（式中、Ｒ^１は、式−Ｒ^２Ｏ−で示される基、式−（Ｒ^３Ｏ）_Ｓ−で示される基、式−ＣＨ_２ＣＨ（ＯＨ）ＣＨ_２Ｏ−で示される基又は式−（Ｒ^４Ｏ−ＣＯＲ^５−ＣＯＯ−）_ｔＲ^４Ｏ−で示される基である。ここでＲ^２は炭素数２〜３６のアルキレン基，アルケニレン基又は２価の芳香族炭化水素基であって、好ましくは炭素数２〜１８のアルキレン基又はフェニレン基、さらに好ましくは炭素数４〜１２のアルキレン基である。またＲ^３は炭素数２〜４のアルキレン基、好ましくはエチレン基又はプロピレン基であり、ｓはオキシアルキレン基の平均付加モル数を示す１〜６０の数であり、好ましくは２〜４０、さらに好ましくは４〜３０の数である。Ｒ^４は炭素数２〜１８のアルキレン基、アルケニレン基、２価の芳香族炭化水素基又は−（Ｒ^６Ｏ）_ｕＲ^６−であり（Ｒ^６は炭素数２〜４のアルキレン基、ｕはオキシアルキレン基の平均付加モル数を示す１〜３０の数であり、好ましくは１〜２０、さらに好ましくは２〜１５の数である）、Ｒ^５は炭素数２〜１８のアルキレン基、アルケニレン基又は２価の芳香族炭化水素基であって、好ましくは炭素数２〜１２のアルキレン基又はフェニレン基、さらに好ましくは炭素数２〜８のアルキレン基である。ｔは平均値で１〜３０、好ましくは１〜２０、さらに好ましくは１〜１５の数である。）で表される構造を有する化合物を含有する。トレッドゴムに上記式（Ｉ）の化合物を配合することで、乾燥路面における操縦安定性のメリットを向上することができる。式（Ｉ）で表される化合物の具体例としては、グリセリンジマレエート、１，４−ブタンジオールジマレエート，１，６−ヘキサンジオールジマレエート等のアルキレンジオールのジマレエート、１，６−ヘキサンジオールジフマレート等のアルキレンジオールのジフマレート、ＰＥＧ２００ジマレエート，ＰＥＧ６００ジマレエート等のポリオキシアルキレングリコールのジマレエート（ここでＰＥＧ２００、ＰＥＧ６００とは、それぞれ平均分子量２００又は６００のポリエチレングリコールを示す）、両末端にカルボキシル基を有するポリブチレンマレエート、両末端にカルボキシル基を有するポリ（ＰＥＧ２００）マレエート等の両末端カルボン酸型ポリアルキレングリコール／マレイン酸ポリエステル、両末端にカルボキシル基を有するポリブチレンアジペートマレエート、ＰＥＧ６００ジフマレート等のポリオキシアルキレングリコールのジフマレート、両末端にカルボキシル基を有するポリブチレンフマレート、両末端にカルボキシル基を有するポリ（ＰＥＧ２００）フマレート等の両末端カルボン酸型ポリアルキレングリコール／フマル酸ポリエステル等が挙げられる。この化合物としては、分子量２５０以上であることが好ましく、さらには２５０〜５０００の範囲であること、特には２５０〜３０００の範囲であることが好ましい。この範囲であると引火点が高く、安全上望ましいばかりでなく、発煙が少なく作業環境上も好ましい。尚、本発明において、かかる化合物は単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。その配合量としては、好適には、ゴム成分１００質量部に対して１．０〜４．０質量部の範囲である。配合量が１．０質量部未満であると動的貯蔵弾性率Ｅ’の向上効果およびタレの抑制効果が不足し、一方、４．０質量部を超えると耐摩耗性低下の懸念があり、いずれも好ましくない。

上記の他、トレッドゴムには、充填剤としてカーボンブラックを配合することができる。かかるカーボンブラックとしては、特に限定されるものではないが、ＦＥＦ，ＳＲＦ，ＨＡＦ，ＩＳＡＦ，ＳＡＦグレードのものなどを用いることができ、中でも特に、ヨウ素吸着量（ＩＡ）が６０ｍｇ／ｇ以上でかつ、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０ｍＬ／１００ｇ以上のものが好適である。カーボンブラックを配合することで、ゴム組成物の諸物性を改善することができるが、耐摩耗性を向上させる観点からは、ＨＡＦ，ＩＳＡＦ，ＳＡＦグレードのものがより好ましい。カーボンブラックの配合量としては、好適には、ゴム成分１００質量部に対して３０〜９０質量部の範囲である。カーボンブラックの配合量が３０質量部未満であると熱入れ性等において加工性に劣ることとなり、一方、９０質量部を超えると湿潤路面における操縦安定性のメリットが低下してしまう。

また、トレッドゴムは、軟化剤を含有してもよく、その配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して０〜３０質量部の範囲である。軟化剤の配合量が３０質量部を超えると、加硫ゴムの引っ張り強度および低発熱性が悪化する傾向がある。軟化剤としては、プロセスオイル等を用いることができ、かかるプロセスオイルとして、より具体的には、パラフィンオイル、ナフテン系オイル、アロマオイル等が挙げられる。これらの中でも、引っ張り強度および耐摩耗性の観点からは、アロマオイルが好ましく、ヒステリシスロスおよび低温特性の観点からは、ナフテン系オイルおよびパラフィンオイルが好ましい。

トレッドゴムには、一般的なゴム用架橋系を用いることができ、架橋剤と加硫促進剤とを組み合わせて用いることが好ましい。架橋剤としては硫黄等を用いることができ、その使用量としては、ゴム成分１００質量部に対し、硫黄分として０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、１〜５質量部の範囲がより好ましい。架橋剤の配合量が、ゴム成分１００質量部に対し硫黄分として０．１質量部未満では、加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性および低発熱性が低下し、一方、１０質量部を超えると、ゴム弾性が失われる。また、加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、２−メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤などが挙げられる。加硫促進剤の使用量としては、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜５質量部の範囲が好ましく、０．２〜３質量部の範囲がより好ましい。これら加硫促進剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

トレッドゴムには、上記の他、例えば、老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤等のゴム業界で通常用いられる添加剤を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合することができる。

本発明においては、上記トレッドゴムおよびベルトに係る条件を満足することにより所期の効果を得ることができるものであり、上記以外の他部材の構造や材質等については特に制限されるものではなく、常法に従い適宜選定することができる。例えば、本発明のタイヤ１０のトレッド部１１の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、また、最内層にはインナーライナーが形成されている（図示せず）。また、タイヤに充填する気体としては、通常の空気または酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより具体的に説明する。
下記表１〜３に示す条件にて、図１に示す２層のスチールベルトを備える構造の空気入りタイヤを作製した。タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５とし、第１ベルト層３ａと第２ベルト層３ｂのモノフィラメントコード４の打込み角度は、タイヤ周方向に対して夫々＋２２°および−２２°とした。

使用したトレッドゴムの配合を、下記表１に示す。また、ベルト間ゴム６の配合ゴムとしては、天然ゴム１００重量部、カーボンブラック（Ｎ３３０）５０重量部、コバルト塩（ナフテン酸コバルト）１．０重量部、酸化亜鉛１０重量部、加硫促進剤（Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド，大内新興化学工業（株）製 ノクセラーＤＺ）１．０重量部、硫黄６．０重量部、ビスマレイミド（Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタンビスマレイミド））２．０重量部からなるものを用いた。

得られた各供試タイヤにつき、下記に従い評価を行った。その結果を、トレッドゴムのｔａｎδの主分散ピーク温度の測定値とともに、下記の表３中に併せて示す。

（ｔａｎδの測定）
レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、周波数１５Ｈｚ、歪５％の条件で、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）を測定し、主分散ピーク温度を求めた。

（脆化性の評価）
脆化性の評価を、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５（低温衝撃脆化試験）に準拠して行った。

（操縦安定性）
各供試タイヤを実車に装着して、乾燥状態（ドライ）および湿潤状態（ウェット）のサーキットにおけるドライバーのフィーリング走行により、操縦安定性の評価を行った。結果は、１０点満点の評点で示した。数値が大なるほど操縦安定性に優れ、良好である。なお、ドライ操縦安定性については、０．５点の差異は性能上大きく、一般ドライバーにおいて性能差を認識できるレベルである。

（耐摩耗性）
耐摩耗性の評価を、下記に従い行った。
各供試タイヤを乗用車用車両に装着し、乗員２名相当分の荷重下、市街地および山坂道における５００００ｋｍの実車走行テストを行い、走行後のトレッド残溝の深さを測定した。測定は、センター付近の溝にて周上１０ヶ所の平均値とし、比較例１を１０５として指数表示した。数値が大なる程良好である。

（加工性）
加工性の評価を、下記に従い行った。
シーティングロール上で未加硫ゴムをシーティングの後、１０ｃｍ×２ｃｍ×２ｍｍの型に打ち抜き、２４時間の放置後に打ち抜き後からの収縮変化を測定した。収縮量が４０％以下の場合を○（良好）、４０％を超え６０％以下の場合を△、６０％を超える場合を×とした。

＊１）シリカ（白色充填剤）のゴム成分１００質量部に対する部数（質量部）を示す。
＊２）式（Ｉ）において、Ｒ^１が−（Ｒ^４Ｏ−ＣＯＲ^５−ＣＯＯ−）_ｔＲ^４Ｏ−で示される基であり、Ｒ^４が−（Ｒ^６Ｏ）_ｕＲ^６−（Ｒ^６がエチレン基、ｕ＝３．５）であり、Ｒ^５が−ＣＨ＝ＣＨ−、ｔ＝４の化合物である。

上記表３に示すように、ベルトおよびトレッドゴムとして、本発明に従う所定条件を満足するものを用いた実施例の空気入りタイヤにおいては、高グリップ性能を確保しつつ、耐摩耗性を向上できることが確かめられた。

本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを示す概略断面図である。 ベルト層の端部近傍を示す拡大部分断面図である。

符号の説明

１ ビードコア
２ カーカス
３ ベルト
３ａ 第１ベルト層
３ｂ 第２ベルト層
４ モノフィラメントコード
５ ベルトコーティングゴム
６ ベルト間ゴム
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部

Claims (9)

1. 左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも２枚のベルト層からなるベルトと、を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルトの１層目の第１ベルト層と２層目の第２ベルト層がともに、フィラメント径０．１８〜０．２６ｍｍのモノフィラメントコードが、５〜７本にて引き揃えた束を単位としベルト幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、前記第２ベルト層端部における第１ベルト層と第２ベルト層とのモノフィラメントコード間のゴム層のゲージがタイヤ中央部における当該ゲージの１．３〜３．０倍であり、かつ、
   前記トレッド部を構成するトレッドゴムのｔａｎδの主分散ピーク温度が、−１５℃以上かつ０℃以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムにおいて、ゴム成分１００質量部に対し白色充填剤が２０〜１１０質量部配合されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムが、下記式（Ｉ）、
   ＨＯＯＣ−ＣＨ＝ＣＨ−ＣＯＯ−Ｒ^１−ＣＯ−ＣＨ＝ＣＨ−ＣＯＯＨ （Ｉ）
   （式中、Ｒ^１は、式−Ｒ^２Ｏ−で示される基、式−（Ｒ^３Ｏ）_Ｓ−で示される基、式−ＣＨ_２ＣＨ（ＯＨ）ＣＨ_２Ｏ−で示される基又は式−（Ｒ^４Ｏ−ＣＯＲ^５−ＣＯＯ−）_ｔＲ^４Ｏ−で示される基である。Ｒ^２は炭素数２〜３６のアルキレン基，アルケニレン基又は２価の芳香族炭化水素基、Ｒ^３は炭素数２〜４のアルキレン基、ｓはオキシアルキレン基の平均付加モル数を示す１〜６０の数、Ｒ^４は炭素数２〜１８のアルキレン基，アルケニレン基，２価の芳香族炭化水素基又は−（Ｒ^６Ｏ）_ｕＲ^６−（Ｒ^６は炭素数２〜４のアルキレン基、ｕはオキシアルキレン基の平均付加モル数を示す１〜３０の数）、Ｒ^５は炭素数２〜１８のアルキレン基，アルケニレン基又は２価の芳香族炭化水素基、ｔは平均値で１〜３０の数である。）で表される構造を有する化合物を含有する請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記モノフィラメントコード束間のベルト幅方向距離が、０．４ｍｍを超え１．２ｍｍ未満である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
5. 前記モノフィラメントコード束の打ち込み数が、１８〜３２束／５０ｍｍである請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２ベルト端における第１ベルト層と第２ベルト層との間にベルト間ゴムが配設され、該ベルト間ゴムの弾性率が前記コーティングゴムの弾性率の１．０２〜２．０倍である請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト間ゴムのｔａｎδ（２５℃）が０．２０以下である請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルト間ゴムのｔａｎδ（２５℃）が、前記ベルトコーティングゴムのｔａｎδ（２５℃）の０．８５〜０．９８倍である請求項６または７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ベルト間ゴムにビスマレイミドがゴム成分１００重量部に対し０．５〜３．０重量部配合されている請求項６〜８のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。

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