JPH07117407A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07117407A JPH07117407A JP5266592A JP26659293A JPH07117407A JP H07117407 A JPH07117407 A JP H07117407A JP 5266592 A JP5266592 A JP 5266592A JP 26659293 A JP26659293 A JP 26659293A JP H07117407 A JPH07117407 A JP H07117407A
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- tire
- cord
- rubber
- kgf
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スチールコードの使用量を低減し軽量化しな
がらコーナリングパワーと低転動抵抗性及び耐久性の維
持を可能にする。 【構成】 トレッド部１とカーカス層２との間に設けた
少なくとも２層のベルト層４を、コードの初期モジュラ
スＭ（ｋｇｆ／ｍｍ2)、素線径ｄ（ｍｍ）、素線数ｎ、
エンド数Ｅ（本／５０ｍｍ）、ベルト層４の数Ｎ、ベル
ト角度θから、式Ｍ×（πｄ2 ／４）×ｎ×Ｅ×Ｎ×co
s4θで表されるベルト剛性係数Ｇが２．６×１０4 〜
２．７×１０5 ｋｇｆ／ｍｍのコードで構成し、互いに
隣合うベルト層間のコートゴムゲージｔを０．２〜０．
６ｍｍにし、かつトレッド部１をホワイトカーボンとカ
ーボンブラックとを配合したゴム組成物から構成する。
がらコーナリングパワーと低転動抵抗性及び耐久性の維
持を可能にする。 【構成】 トレッド部１とカーカス層２との間に設けた
少なくとも２層のベルト層４を、コードの初期モジュラ
スＭ（ｋｇｆ／ｍｍ2)、素線径ｄ（ｍｍ）、素線数ｎ、
エンド数Ｅ（本／５０ｍｍ）、ベルト層４の数Ｎ、ベル
ト角度θから、式Ｍ×（πｄ2 ／４）×ｎ×Ｅ×Ｎ×co
s4θで表されるベルト剛性係数Ｇが２．６×１０4 〜
２．７×１０5 ｋｇｆ／ｍｍのコードで構成し、互いに
隣合うベルト層間のコートゴムゲージｔを０．２〜０．
６ｍｍにし、かつトレッド部１をホワイトカーボンとカ
ーボンブラックとを配合したゴム組成物から構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、軽量化を図りながらコ
ーナリングパワーと低転動抵抗性及び耐久性の維持を可
能にするベルト層を有する空気入りラジアルタイヤに関
し、特に乗用車用として有用な空気入りラジアルタイヤ
に関する。
ーナリングパワーと低転動抵抗性及び耐久性の維持を可
能にするベルト層を有する空気入りラジアルタイヤに関
し、特に乗用車用として有用な空気入りラジアルタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤは、ベル
ト層にスチールコードが使用されており、そのスチール
コードが有する大きな剛性と強度とによって高いコーナ
リングパワーを発揮し、優れた操縦安定性を有すること
が知られている。しかしながら、スチールコードは、比
重が大きいためタイヤ重量を増加させ、それが車両の燃
費性を低減することが欠点とされていた。
ト層にスチールコードが使用されており、そのスチール
コードが有する大きな剛性と強度とによって高いコーナ
リングパワーを発揮し、優れた操縦安定性を有すること
が知られている。しかしながら、スチールコードは、比
重が大きいためタイヤ重量を増加させ、それが車両の燃
費性を低減することが欠点とされていた。
【０００３】このようなベルト層を有する空気入りラジ
アルタイヤの軽量化対策としては、比重が大きなスチー
ルコードの使用量を減らすことが効果的であり、例えば
ベルト巾を狭くしたり、或いはコードの素線径、コード
の素線数、エンド数等を小さくしたりすること、その
他、スチールコードを他の低比重の材料、例えばアラミ
ド繊維コード等と置換することが考えられる。しかし、
前者のベルト巾を狭くする方法はショルダー摩耗を発生
し易くする問題があり、また、後者の方法は、ベルト剛
性を低下させ、本来のコーナリングパワーを低下させて
しまうという問題があった。
アルタイヤの軽量化対策としては、比重が大きなスチー
ルコードの使用量を減らすことが効果的であり、例えば
ベルト巾を狭くしたり、或いはコードの素線径、コード
の素線数、エンド数等を小さくしたりすること、その
他、スチールコードを他の低比重の材料、例えばアラミ
ド繊維コード等と置換することが考えられる。しかし、
前者のベルト巾を狭くする方法はショルダー摩耗を発生
し易くする問題があり、また、後者の方法は、ベルト剛
性を低下させ、本来のコーナリングパワーを低下させて
しまうという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、スチ
ールコードの使用量を低減して軽量化を図りながらコー
ナリングパワーと低転動抵抗性及び耐久性の維持を可能
にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
ールコードの使用量を低減して軽量化を図りながらコー
ナリングパワーと低転動抵抗性及び耐久性の維持を可能
にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような本発明の目的
は、トレッド部とカーカス層との間に少なくとも２層の
ベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記ベルト層を構成するコードの初期モジュラスＭ（ｋｇ
ｆ／ｍｍ2)、素線径ｄ（ｍｍ）、コードの素線数ｎ、エ
ンド数Ｅ（本／５０ｍｍ）、ベルト層の数Ｎ、ベルト角
度θから、式Ｍ×（πｄ2 ／４）×ｎ×Ｅ×Ｎ×cos4θ
で表されるベルト剛性係数Ｇを２．６×１０4 〜２．７
×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ、前記互いに隣合うベルト層間の
コートゴムゲージｔを０．２〜０．６ｍｍにし、かつ前
記トレッド部をホワイトカーボンとカーボンブラックと
を併用して配合したゴム組成物から構成したことにより
達成することができる。
は、トレッド部とカーカス層との間に少なくとも２層の
ベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記ベルト層を構成するコードの初期モジュラスＭ（ｋｇ
ｆ／ｍｍ2)、素線径ｄ（ｍｍ）、コードの素線数ｎ、エ
ンド数Ｅ（本／５０ｍｍ）、ベルト層の数Ｎ、ベルト角
度θから、式Ｍ×（πｄ2 ／４）×ｎ×Ｅ×Ｎ×cos4θ
で表されるベルト剛性係数Ｇを２．６×１０4 〜２．７
×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ、前記互いに隣合うベルト層間の
コートゴムゲージｔを０．２〜０．６ｍｍにし、かつ前
記トレッド部をホワイトカーボンとカーボンブラックと
を併用して配合したゴム組成物から構成したことにより
達成することができる。
【０００６】従来のベルト層を有する標準的な空気入り
ラジアルタイヤのベルト剛性係数Ｇは３．０×１０5 ｋ
ｇｆ／ｍｍ以上であったが、上記のように低いベルト剛
性係数Ｇにしながら、そのベルト層のコートゴムゲージ
ｔを０．６ｍｍ以下にすることにより、コーナリングパ
ワーを向上することができる。また、トレッド部をホワ
イトカーボンとカーボンブラックとを併用して配合した
ゴム組成物から構成することにより、損失正接ｔａｎδ
を増加させることなくトレッド部の硬さを増大すること
を可能にし、低転動抵抗を確保しつつ、コーナリングパ
ワーを従来の水準以上まで向上することができる。即
ち、一般にトレッド部のゴム硬さを増大すると転動抵抗
が増加する問題があるが、ホワイトカーボンとカーボン
ブラックとを併用したゴム組成物とすることにより低転
動抵抗を確保することができるのである。
ラジアルタイヤのベルト剛性係数Ｇは３．０×１０5 ｋ
ｇｆ／ｍｍ以上であったが、上記のように低いベルト剛
性係数Ｇにしながら、そのベルト層のコートゴムゲージ
ｔを０．６ｍｍ以下にすることにより、コーナリングパ
ワーを向上することができる。また、トレッド部をホワ
イトカーボンとカーボンブラックとを併用して配合した
ゴム組成物から構成することにより、損失正接ｔａｎδ
を増加させることなくトレッド部の硬さを増大すること
を可能にし、低転動抵抗を確保しつつ、コーナリングパ
ワーを従来の水準以上まで向上することができる。即
ち、一般にトレッド部のゴム硬さを増大すると転動抵抗
が増加する問題があるが、ホワイトカーボンとカーボン
ブラックとを併用したゴム組成物とすることにより低転
動抵抗を確保することができるのである。
【０００７】本発明において、ベルト剛性係数Ｇとは、
ベルトの面内曲げ剛性に関する係数をいい、具体的に
は、次の式で表される。 ベルト剛性係数Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）＝コードの初期モジ
ュラスＭ（ｋｇｆ／ｍｍ2)×〔素線径ｄ（ｍｍ）〕2 ×
π／４×コードの素線数ｎ×エンド数Ｅ（本／５０ｍ
ｍ）×ベルト層の数Ｎ×cos4（ベルト角度θ） 上式中、初期モジュラスＭとはベルトコードに４．５ｋ
ｇｆの張力を与えたときのコード長さ方向の弾性係数
（ｋｇｆ／ｍｍ2)をいい、素線数ｎとはコードを構成す
る素線の数をいい、エンド数Ｅとは加硫後のベルト層の
コードと直角の方向５０ｍｍ幅に存在するベルトコード
の本数をいい、ベルト角度θとはベルトコードがタイヤ
周方向となす角度をいう。
ベルトの面内曲げ剛性に関する係数をいい、具体的に
は、次の式で表される。 ベルト剛性係数Ｇ（ｋｇｆ／ｍｍ）＝コードの初期モジ
ュラスＭ（ｋｇｆ／ｍｍ2)×〔素線径ｄ（ｍｍ）〕2 ×
π／４×コードの素線数ｎ×エンド数Ｅ（本／５０ｍ
ｍ）×ベルト層の数Ｎ×cos4（ベルト角度θ） 上式中、初期モジュラスＭとはベルトコードに４．５ｋ
ｇｆの張力を与えたときのコード長さ方向の弾性係数
（ｋｇｆ／ｍｍ2)をいい、素線数ｎとはコードを構成す
る素線の数をいい、エンド数Ｅとは加硫後のベルト層の
コードと直角の方向５０ｍｍ幅に存在するベルトコード
の本数をいい、ベルト角度θとはベルトコードがタイヤ
周方向となす角度をいう。
【０００８】また、コートゴムゲージｔとは、図２に示
すように、隣接するベルト層４ｕ，４ｄ間のコード３，
３間の距離ｔをいう。以下、図面を参照して本発明を具
体的に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤを例
示し、１はトレッド部、２はナイロンコードやポリエス
テルコード等の有機繊維コードからなるカーカス層であ
る。トレッド部１表面にはタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に延び
る主溝６と、これと交差する副溝７とが設けられてい
る。主溝６の深さは、通常、６．０〜８．０ｍｍの範囲
に設定される。カーカス層２は、その両端部がそれぞれ
左右一対のビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に
折り返され、サイドウォール部まで巻き上げられてい
る。このカーカス層２のタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対する
コード角度は実質的に９０°になるように配置されてい
る。
すように、隣接するベルト層４ｕ，４ｄ間のコード３，
３間の距離ｔをいう。以下、図面を参照して本発明を具
体的に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤを例
示し、１はトレッド部、２はナイロンコードやポリエス
テルコード等の有機繊維コードからなるカーカス層であ
る。トレッド部１表面にはタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に延び
る主溝６と、これと交差する副溝７とが設けられてい
る。主溝６の深さは、通常、６．０〜８．０ｍｍの範囲
に設定される。カーカス層２は、その両端部がそれぞれ
左右一対のビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に
折り返され、サイドウォール部まで巻き上げられてい
る。このカーカス層２のタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対する
コード角度は実質的に９０°になるように配置されてい
る。
【０００９】カーカス層２のトレッド部１の外側には、
コード３をコートゴム中に埋設した内外２層４ｕ，４ｄ
からなるベルト層４がタイヤ１周にわたって配置されて
いる。これら２層の内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４
ｕは、それらのコード３がタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対し
て５〜４０°の角度で傾斜すると共に互いに層間で交差
するように配置されている。
コード３をコートゴム中に埋設した内外２層４ｕ，４ｄ
からなるベルト層４がタイヤ１周にわたって配置されて
いる。これら２層の内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４
ｕは、それらのコード３がタイヤ周方向Ｅ，Ｅ’に対し
て５〜４０°の角度で傾斜すると共に互いに層間で交差
するように配置されている。
【００１０】本発明において、この２層からなるベルト
層４のベルト剛性係数Ｇは、２．６×１０4 〜２．７×
１０5 ｋｇｆ／ｍｍの範囲であり、従来タイヤに設けら
れているスチールコードベルト層のベルト剛性係数Ｇ
３．０×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ程度よりも小さい範囲に設
定し、タイヤを軽量化している。このベルト剛性係数Ｇ
を小さくし過ぎると、コーナリングパワーの低下を補い
きれなくなるため、２．６×１０4 ｋｇｆ／ｍｍを下限
にする必要がある。
層４のベルト剛性係数Ｇは、２．６×１０4 〜２．７×
１０5 ｋｇｆ／ｍｍの範囲であり、従来タイヤに設けら
れているスチールコードベルト層のベルト剛性係数Ｇ
３．０×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ程度よりも小さい範囲に設
定し、タイヤを軽量化している。このベルト剛性係数Ｇ
を小さくし過ぎると、コーナリングパワーの低下を補い
きれなくなるため、２．６×１０4 ｋｇｆ／ｍｍを下限
にする必要がある。
【００１１】本発明は、上述のベルト剛性係数Ｇを小さ
くした構成において、互いに隣接し合うスチールコード
ベルト層間のコートゴムゲージｔを０．２〜０．６ｍｍ
の範囲に設定している。従来タイヤではベルト剛性係数
Ｇが大きかったため、コートゴムゲージｔは耐久性を確
保する観点より０．７ｍｍまでを限界としていた。しか
し、ベルト剛性係数Ｇを低減したタイヤにあっては、コ
ートゴムゲージｔを０．６ｍｍ以下にすることによりベ
ルト剛性係数の低減により低下したコーナリングパワー
を回復させ、しかも、タイヤ重量の低減にも寄与せしめ
ることができる。コートゴムゲージｔが０．２ｍｍより
小さくなるとタイヤ耐久性の確保が難しくなる。
くした構成において、互いに隣接し合うスチールコード
ベルト層間のコートゴムゲージｔを０．２〜０．６ｍｍ
の範囲に設定している。従来タイヤではベルト剛性係数
Ｇが大きかったため、コートゴムゲージｔは耐久性を確
保する観点より０．７ｍｍまでを限界としていた。しか
し、ベルト剛性係数Ｇを低減したタイヤにあっては、コ
ートゴムゲージｔを０．６ｍｍ以下にすることによりベ
ルト剛性係数の低減により低下したコーナリングパワー
を回復させ、しかも、タイヤ重量の低減にも寄与せしめ
ることができる。コートゴムゲージｔが０．２ｍｍより
小さくなるとタイヤ耐久性の確保が難しくなる。
【００１２】図３は、コートゴムゲージｔとコーナリン
グパワーとの関係を実験により確認したデータを示した
ものである。この実験は、次の仕様の従来タイヤＡを基
準にし、ベルト剛性係数Ｇを７．０×１０4 ｋｇｆ／ｍ
ｍとすると共に、そのコートゴムゲージｔを、０．１ｍ
ｍ，０．２ｍｍ，０．３ｍｍ，０．４ｍｍ，０．５ｍ
ｍ、０．６ｍｍ及び０．７ｍｍに異ならせた以外は、従
来タイヤＡと同じ仕様とした７種類のタイヤａ〜ｇを製
作し、下記測定方法によりコーナリングパワー（ＣＰ）
を測定し、これら測定値を従来タイヤＡの測定値を基準
（１００）とする指数（この指数が大きいほどＣＰが大
きい）にしてプロットしたものである。
グパワーとの関係を実験により確認したデータを示した
ものである。この実験は、次の仕様の従来タイヤＡを基
準にし、ベルト剛性係数Ｇを７．０×１０4 ｋｇｆ／ｍ
ｍとすると共に、そのコートゴムゲージｔを、０．１ｍ
ｍ，０．２ｍｍ，０．３ｍｍ，０．４ｍｍ，０．５ｍ
ｍ、０．６ｍｍ及び０．７ｍｍに異ならせた以外は、従
来タイヤＡと同じ仕様とした７種類のタイヤａ〜ｇを製
作し、下記測定方法によりコーナリングパワー（ＣＰ）
を測定し、これら測定値を従来タイヤＡの測定値を基準
（１００）とする指数（この指数が大きいほどＣＰが大
きい）にしてプロットしたものである。
【００１３】従来タイヤＡの仕様： タイヤサイズ：１７５／７０Ｒ１３ タイヤの構造：図１ ベルトコード： スチールコード〔１×５（０．２
５）〕 コートゴムゲージｔ：０．７ｍｍ ベルト剛性係数Ｇ：３．３×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ トレッドゴムの組成：表２のＣ１コーナリングパワーＣＰの測定方法 ：試験タイヤに２．
０ｋｇｆの空気圧を充填し、５Ｊ×１３のリムにリム組
し、３００ｋｇの荷重を負荷して、スリップ角右１°，
左１°のときの横力の平均（絶対値の平均）で示した。
５）〕 コートゴムゲージｔ：０．７ｍｍ ベルト剛性係数Ｇ：３．３×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ トレッドゴムの組成：表２のＣ１コーナリングパワーＣＰの測定方法 ：試験タイヤに２．
０ｋｇｆの空気圧を充填し、５Ｊ×１３のリムにリム組
し、３００ｋｇの荷重を負荷して、スリップ角右１°，
左１°のときの横力の平均（絶対値の平均）で示した。
【００１４】図３から、コートゴムゲージｔを小さくす
るにつれてＣＰが増大することがわかる。一方、上記８
種類の従来タイヤＡ、タイヤａ〜ｇの耐久性を下記方法
により評価した結果、コートゴムゲージｔが０．２〜
０．７ｍｍのタイヤｂ〜ｇ、従来タイヤＡは、いずれも
合格であったが、０．１ｍｍのタイヤａだけは不合格で
あった。タイヤ耐久性の測定方法 ：試験タイヤに１．９ｋｇｆ／
ｃｍ2 の空気圧を充填し、５Ｊ×１３のリムにリム組
し、次のステップ１〜４の条件で走行する。
るにつれてＣＰが増大することがわかる。一方、上記８
種類の従来タイヤＡ、タイヤａ〜ｇの耐久性を下記方法
により評価した結果、コートゴムゲージｔが０．２〜
０．７ｍｍのタイヤｂ〜ｇ、従来タイヤＡは、いずれも
合格であったが、０．１ｍｍのタイヤａだけは不合格で
あった。タイヤ耐久性の測定方法 ：試験タイヤに１．９ｋｇｆ／
ｃｍ2 の空気圧を充填し、５Ｊ×１３のリムにリム組
し、次のステップ１〜４の条件で走行する。
【００１５】ステップ１： ４時間，荷重４１５ｋｇｆ ステップ２： ６時間，荷重４６０ｋｇｆ ステップ３：２４時間，荷重４８０ｋｇｆ ステップ４： ４時間，荷重５４０ｋｇｆ ステップ４以降は、４時間毎に荷重を４５ｋｇｆずつ増
加してゆき、最大荷重１１２５ｋｇｆまで増加し、４時
間走行した後も故障が発生しなかった場合は合格、故障
が発生した場合は不合格と判定した。
加してゆき、最大荷重１１２５ｋｇｆまで増加し、４時
間走行した後も故障が発生しなかった場合は合格、故障
が発生した場合は不合格と判定した。
【００１６】本発明において、上述のコートゴムゲージ
ｔを小さくすることにより、ベルト剛性係数Ｇを小さく
したことに伴うコーナリングパワーの低下を補うことは
できるが、このコートゴムゲージｔを小さくするだけで
は、従来タイヤＡのコーナリングパワーのレベルに回復
させることは難しい。本発明は、上記コーナリングパワ
ーの不足分を、トレッド部の構成ゴムとしてホワイトカ
ーボンとカーボンブラックとを併用した配合したゴム組
成物を使用することにより、従来タイヤＡのコーナリン
グパワーのレベルにまで回復可能にする。ホワイトカー
ボンとカーボンブラックとを併用して配合したゴム組成
物は、損失正接ｔａｎδの増加を抑制しつつ、ゴム硬さ
の増加を可能にするため、タイヤの低転動抵抗性を犠牲
にすることなく、ＪＩＳ硬さを６５以上，７５未満の範
囲で大きくすることを可能にし、ゴム硬さの増加により
コーナリングパワーの向上に寄与させることができる。
ｔを小さくすることにより、ベルト剛性係数Ｇを小さく
したことに伴うコーナリングパワーの低下を補うことは
できるが、このコートゴムゲージｔを小さくするだけで
は、従来タイヤＡのコーナリングパワーのレベルに回復
させることは難しい。本発明は、上記コーナリングパワ
ーの不足分を、トレッド部の構成ゴムとしてホワイトカ
ーボンとカーボンブラックとを併用した配合したゴム組
成物を使用することにより、従来タイヤＡのコーナリン
グパワーのレベルにまで回復可能にする。ホワイトカー
ボンとカーボンブラックとを併用して配合したゴム組成
物は、損失正接ｔａｎδの増加を抑制しつつ、ゴム硬さ
の増加を可能にするため、タイヤの低転動抵抗性を犠牲
にすることなく、ＪＩＳ硬さを６５以上，７５未満の範
囲で大きくすることを可能にし、ゴム硬さの増加により
コーナリングパワーの向上に寄与させることができる。
【００１７】本発明において、トレッド部に使用するゴ
ム組成物は、ホワイトカーボンとカーボンブラックの両
者を含有する必要がある。いずれか一方だけでは十分に
トレッド部の硬さを大きくしながら転動抵抗を低くする
ことができない。上記ゴム組成物はＪＩＳ硬さが６５以
上、７５未満とすることが望ましい。ＪＩＳ硬さが６５
未満ではコーナリングパワーの低下を抑制することがで
きない。他方、７５以上では転動抵抗の増加を抑制する
ことができない。また、ＪＩＳ硬さが上記範囲内であっ
ても、ｔａｎδが０．１３０以上になると、転動抵抗が
増加してしまうため、トレッドゴムに配合するホワイト
カーボンの割合等を調整して、ｔａｎδを０．１３０未
満にする必要がある。
ム組成物は、ホワイトカーボンとカーボンブラックの両
者を含有する必要がある。いずれか一方だけでは十分に
トレッド部の硬さを大きくしながら転動抵抗を低くする
ことができない。上記ゴム組成物はＪＩＳ硬さが６５以
上、７５未満とすることが望ましい。ＪＩＳ硬さが６５
未満ではコーナリングパワーの低下を抑制することがで
きない。他方、７５以上では転動抵抗の増加を抑制する
ことができない。また、ＪＩＳ硬さが上記範囲内であっ
ても、ｔａｎδが０．１３０以上になると、転動抵抗が
増加してしまうため、トレッドゴムに配合するホワイト
カーボンの割合等を調整して、ｔａｎδを０．１３０未
満にする必要がある。
【００１８】上記ゴム組成物に配合するホワイトカーボ
ンとしては、ケイ酸やケイ酸塩等を原料として製造され
るアルミニウム、カルシウム等を少量含有する沈降性シ
リカ（コロイドシリカ）を例示することができる。カー
ボンブラックとしては、特に限定されるものではない
が、好ましくは窒素吸着量（Ｎ2 ＳＡ）が８０〜１３０
ｍ2/ｇ、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０〜
１３０ｃｍ3/１００ｇのものを使用するのがよく、その
配合量はゴム成分１００重量部当たり２０〜７０重量部
にするのがよい。
ンとしては、ケイ酸やケイ酸塩等を原料として製造され
るアルミニウム、カルシウム等を少量含有する沈降性シ
リカ（コロイドシリカ）を例示することができる。カー
ボンブラックとしては、特に限定されるものではない
が、好ましくは窒素吸着量（Ｎ2 ＳＡ）が８０〜１３０
ｍ2/ｇ、ジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量が８０〜
１３０ｃｍ3/１００ｇのものを使用するのがよく、その
配合量はゴム成分１００重量部当たり２０〜７０重量部
にするのがよい。
【００１９】また、ゴム成分としては、ホワイトカーボ
ンに対する分散性、混和性に優れた天然ゴム（ＮＲ）又
はＮＲとイソプレンゴム（ＩＲ）との混合物を使用する
のがよい。好ましくは全ゴム成分１００重量部中、ＮＲ
とＳＢＲとの和が８０重量部以上、ＳＢＲが２０〜６０
重量部の範囲に配合するのがよい。ホワイトカーボン
は、ゴム成分１００重量部当たり２０〜７０重量部の範
囲で配合することが望ましい。
ンに対する分散性、混和性に優れた天然ゴム（ＮＲ）又
はＮＲとイソプレンゴム（ＩＲ）との混合物を使用する
のがよい。好ましくは全ゴム成分１００重量部中、ＮＲ
とＳＢＲとの和が８０重量部以上、ＳＢＲが２０〜６０
重量部の範囲に配合するのがよい。ホワイトカーボン
は、ゴム成分１００重量部当たり２０〜７０重量部の範
囲で配合することが望ましい。
【００２０】
【実施例】タイヤサイズを１７５／７０Ｒ１３を同一に
し、ベルト剛性係数Ｇ、コートゴムゲージｔ、トレッド
ゴムを、それぞれ表１に示す通り異ならせた本発明タイ
ヤ１〜６及び比較タイヤ１〜８をそれぞれ製作した。ト
レッドゴムは、表２に示す６種類のトレッドゴム組成物
Ｃ１，Ｃ２，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ４から選択した。
し、ベルト剛性係数Ｇ、コートゴムゲージｔ、トレッド
ゴムを、それぞれ表１に示す通り異ならせた本発明タイ
ヤ１〜６及び比較タイヤ１〜８をそれぞれ製作した。ト
レッドゴムは、表２に示す６種類のトレッドゴム組成物
Ｃ１，Ｃ２，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ４から選択した。
【００２１】これら１４種類のタイヤについて、コーナ
リングパワーＣＰ、タイヤ耐久性を上述した方法により
測定すると共に、転動抵抗及びタイヤ重量を下記の測定
方法により評価し、その結果を表１に示した。測定結果
は、いずれも従来タイヤＡの値を基準（１００）とする
指数で表示した。
リングパワーＣＰ、タイヤ耐久性を上述した方法により
測定すると共に、転動抵抗及びタイヤ重量を下記の測定
方法により評価し、その結果を表１に示した。測定結果
は、いずれも従来タイヤＡの値を基準（１００）とする
指数で表示した。
【００２２】転動抵抗：各タイヤを、１３×５−Ｊのリ
ムにリム組し、ＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対
応する空気圧（２００ｋＰａ）を充填し、直径１７０７
ｍｍのドラムに、設計常用荷重の８５％に相当する荷重
を負荷して押しつけた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行
させたときの転動抵抗を測定し、指数で表示した。この
指数が小さいほど転動抵抗が小さいことを意味する。タイヤ重量 ：各タイヤ１本当たりの重量を測定し、指数
で表示した。この指数が小さいほど軽量であることを意
味する。
ムにリム組し、ＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対
応する空気圧（２００ｋＰａ）を充填し、直径１７０７
ｍｍのドラムに、設計常用荷重の８５％に相当する荷重
を負荷して押しつけた状態で、速度８０ｋｍ／ｈで走行
させたときの転動抵抗を測定し、指数で表示した。この
指数が小さいほど転動抵抗が小さいことを意味する。タイヤ重量 ：各タイヤ１本当たりの重量を測定し、指数
で表示した。この指数が小さいほど軽量であることを意
味する。
【００２３】 表１中、ＪＩＳ硬さはＪＩＳ−Ｋ６３０１に準拠して２
３℃で測定した値である。ｔａｎδ（６０℃）は岩本製
作所社製の粘弾性スペクトロメーターを使用し、初期歪
１０％，動歪±２％，６０℃の条件で測定した値であ
る。
３℃で測定した値である。ｔａｎδ（６０℃）は岩本製
作所社製の粘弾性スペクトロメーターを使用し、初期歪
１０％，動歪±２％，６０℃の条件で測定した値であ
る。
【００２４】 表２中、シランカップリング剤は、ビス−３−トリエト
キシシリルプロピルテトラサルファイド（bis-(3-triet
hoxisiylpropyl)-tetra-sulfide)を使用した。
キシシリルプロピルテトラサルファイド（bis-(3-triet
hoxisiylpropyl)-tetra-sulfide)を使用した。
【００２５】また、表２中のゴム成分とゴム配合薬品の
欄の数値は重量部を示す。表１より、本発明タイヤ１〜
６は、従来タイヤＡと比較してベルト剛性係数Ｇ及びコ
ートゴムゲージｔをそれぞれ小さくすると共に、トレッ
ドゴムとして損失正接ｔａｎδの増加を抑えて硬さを高
めたゴムを使用したため、それぞれが所期の目的を達成
できたことが確認される。
欄の数値は重量部を示す。表１より、本発明タイヤ１〜
６は、従来タイヤＡと比較してベルト剛性係数Ｇ及びコ
ートゴムゲージｔをそれぞれ小さくすると共に、トレッ
ドゴムとして損失正接ｔａｎδの増加を抑えて硬さを高
めたゴムを使用したため、それぞれが所期の目的を達成
できたことが確認される。
【００２６】一方、比較タイヤ１は、ベルト剛性係数Ｇ
が規定以上になると、他の条件が満たされてもタイヤ重
量を所期の期待レベルまで軽減できないことを示す。ま
た、比較タイヤ２のように、ベルト剛性係数Ｇを規定以
下にすると、他の条件が満たされてもコーナリングパワ
ーが低減することが判る。また、比較タイヤ３は、コー
トゴムゲージが規定以上であるため、他の条件が満たさ
れてもコーナリングパワーが低減してしまい、比較タイ
ヤ５はコートゴムゲージが規定以下であるため、他の条
件が満たされてもタイヤ耐久性が不具合になることが判
る。
が規定以上になると、他の条件が満たされてもタイヤ重
量を所期の期待レベルまで軽減できないことを示す。ま
た、比較タイヤ２のように、ベルト剛性係数Ｇを規定以
下にすると、他の条件が満たされてもコーナリングパワ
ーが低減することが判る。また、比較タイヤ３は、コー
トゴムゲージが規定以上であるため、他の条件が満たさ
れてもコーナリングパワーが低減してしまい、比較タイ
ヤ５はコートゴムゲージが規定以下であるため、他の条
件が満たされてもタイヤ耐久性が不具合になることが判
る。
【００２７】
【発明の効果】本発明タイヤは、ベルト剛性係数Ｇを従
来タイヤよりも小さくすると共に、コートゴムゲージｔ
を従来タイヤの値よりも小さくすることにより軽量化
し、さらにトレッド部をホワイトカーボンとカーボンブ
ラックとを併用して配合した高硬度のゴム組成物から構
成したため、コーナリングパワー従来タイヤ以上にしし
かも、タイヤの転動抵抗を増大させないようにすること
ができる。
来タイヤよりも小さくすると共に、コートゴムゲージｔ
を従来タイヤの値よりも小さくすることにより軽量化
し、さらにトレッド部をホワイトカーボンとカーボンブ
ラックとを併用して配合した高硬度のゴム組成物から構
成したため、コーナリングパワー従来タイヤ以上にしし
かも、タイヤの転動抵抗を増大させないようにすること
ができる。
【図１】本発明タイヤの１実施例を示す一部切開斜視断
面図である。
面図である。
【図２】ベルト層のコートゴムゲージｔを説明する拡大
断面図である。
断面図である。
【図３】コートゴムゴムゲージｔとコーナリングパワー
ＣＰとの関係を示すグラフである。
ＣＰとの関係を示すグラフである。
１ トレッド部 ３ コード ４ ベルト層 ４ｄ 内側ベルト
層 ４ｕ 外側ベルト層 ｔ コートゴムゲ
ージ
層 ４ｕ 外側ベルト層 ｔ コートゴムゲ
ージ
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部とカーカス層との間に少なく
とも２層のベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤに
おいて、 前記ベルト層を構成するコードの初期モジュラスＭ（ｋ
ｇｆ／ｍｍ2)、素線径ｄ（ｍｍ）、コードの素線数ｎ、
エンド数Ｅ（本／５０ｍｍ）、ベルト層の数Ｎ、ベルト
角度θから、式Ｍ×（πｄ2 ／４）×ｎ×Ｅ×Ｎ×cos4
θで表されるベルト剛性係数Ｇを２．６×１０4 〜２．
７×１０5 ｋｇｆ／ｍｍ、前記互いに隣合うベルト層間
のコートゴムゲージｔを０．２〜０．６ｍｍにし、かつ
前記トレッド部をホワイトカーボンとカーボンブラック
とを併用して配合したゴム組成物から構成した空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドゴムのＪＩＳ硬さが６５以上７
５未満で、かつ損失正接ｔａｎδが０．１３０未満であ
る請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5266592A JPH07117407A (ja) | 1993-10-25 | 1993-10-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5266592A JPH07117407A (ja) | 1993-10-25 | 1993-10-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117407A true JPH07117407A (ja) | 1995-05-09 |
Family
ID=17432955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5266592A Pending JPH07117407A (ja) | 1993-10-25 | 1993-10-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117407A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003211911A (ja) * | 2002-01-24 | 2003-07-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2005255016A (ja) * | 2004-03-12 | 2005-09-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006248440A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008087492A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008143484A (ja) * | 2006-12-13 | 2008-06-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| JP2008260517A (ja) * | 2007-03-16 | 2008-10-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2017190032A (ja) * | 2016-04-13 | 2017-10-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2021066337A (ja) * | 2019-10-24 | 2021-04-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-10-25 JP JP5266592A patent/JPH07117407A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US20170297376A1 (en) * | 2016-04-13 | 2017-10-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| CN107284145A (zh) * | 2016-04-13 | 2017-10-24 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2021066337A (ja) * | 2019-10-24 | 2021-04-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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