ES2307749T3 - Camara de aire reforzada para un neumatico de seguridad, metodo para fabricar la camara de aire y metodo para fabricar el cuerpo formado de una capa reforzante. - Google Patents
Camara de aire reforzada para un neumatico de seguridad, metodo para fabricar la camara de aire y metodo para fabricar el cuerpo formado de una capa reforzante. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2307749T3 ES2307749T3 ES02728190T ES02728190T ES2307749T3 ES 2307749 T3 ES2307749 T3 ES 2307749T3 ES 02728190 T ES02728190 T ES 02728190T ES 02728190 T ES02728190 T ES 02728190T ES 2307749 T3 ES2307749 T3 ES 2307749T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- reinforcing layer
- air bag
- tire
- toric
- toric air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/01—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional inflatable supports which become load-supporting in emergency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/01—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/02—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional inflatable supports which become load-supporting in emergency inflated or expanded in emergency only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/12—Puncture preventing arrangements
- B60C19/122—Puncture preventing arrangements disposed inside of the inner liner
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10513—Tire reinforcement material characterized by short length fibers or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Una bolsa de aire tórica reforzada (2) para un neumático de seguridad colocada dentro de un neumático (1) e inflada bajo una cierta presión interna, y deformada por expansión acompañada con la caída de la presión interna del neumático para sustituir un soporte de carga del neumático, en que una parte anular de una bolsa de aire tórica (6) que tiene una configuración global de toro hueco está acoplada por su lado periférico exterior sobre una periferia completa del mismo con una capa reforzante (7) distinta de la bolsa de aire, y dicha capa reforzante comprende una tira estrecha (14 de un material compuesto de caucho y elementos fibrosos enrollados en espiral en una dirección del sentido de la anchura y tiene una estructura sin costura en su periferia.
Description
Cámara de aire reforzada para un neumático de
seguridad, método para fabricar la cámara de aire y método para
fabricar el cuerpo formado de una capa reforzante.
Esta invención se refiere a una bolsa de aire
tórica reforzada para un neumático de seguridad que se usa en un
neumático de seguridad, particularmente un neumático de seguridad
para vehículos de trabajos pesados, capaz de continuar rodando con
seguridad durante una distancia dada, incluso si cae o desaparece la
presión interna del neumático debido a un pinchazo o similar, y que
es deformada por expansión basada en la caída de la presión interna
del neumático para sustituir el soporte de la carga del neumático, y
un método para fabricarla.
Hasta ahora, se han propuesto diversos
neumáticos como neumático de seguridad capaz de rodar
continuadamente y con seguridad hasta un lugar dotado de equipo
para recambiar o reparar el neumático, incluso si la presión
interna del neumático ha caído o desaparecido debido al pinchazo del
neumático, daños en una válvula de aire y similares.
Por ejemplo, existe un neumático sin cámara
según muestra la figura 1 en sección, en que se coloca una bolsa de
aire tórica, hueca 102, hecha de un caucho blando similar a una
cámara de neumático en el interior del neumático 101, y una capa de
refuerzo 103 que se dispone en un lado periférico exterior de una
parte anular de la bolsa de aire 102 sobre toda la periferia de la
misma. Dicho neumático de seguridad se usa montando el neumático
101 sobre una llanta estándar 104 y llenando con una presión dada de
aire el interior del neumático a través de una válvula 105 y
llenando, además, con una presión de aire mayor que la presión
interna del neumático el interior de la bolsa de aire 102 a través
de otra válvula 106.
La expresión "llanta estándar" usada aquí,
significa una llanta especificada según una norma de JATMA YEAR
BOOK 2000, ETRTO STANDARD MANUAL 2000, TRA (THE TIRE and RIM
ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK 2000 o equivalente. Según lo
representado por JATMA YEAR BOOK, la llanta estándar es una llanta
aprobada descrita en su Información General.
En el caso de rodar el neumático de seguridad
bajo carga en presencia de la presión de aire dada dentro del
neumático 101, el frotamiento de la bolsa de aire 102 con una cara
periférica interna de una parte de la banda de rodaje de una región
de contacto con el suelo de una banda de rodaje puede ser impedido
eficazmente por la acción de la capa reforzante 103 que actúa como
un miembro de supresión del aumento de tamaño de la bolsa de aire
102.
Por otra parte, si hay una diferencia de presión
entre el interior y el exterior de la bolsa de aire 102 que excede
de un valor dado debido a la caída o desaparición de la presión
interna del neumático, la bolsa de aire 102 se deforma por
expansión bajo una deformación de extensión de la capa reforzante
103 para adherirse casi uniformemente a la cara interior del
neumático 101 sobre toda su periferia y de ahí que la bolsa de aire
102 actúe como la cámara convencional del neumático para sustituir
el soporte de la carga del neumático 101 mientras controla la
deformación de deflexión del neumático a un pequeño grado, con lo
que se puede realizar una marcha continuada y segura sobre el
pinchazo del neumático o similar.
En la técnica propuesta anterior, cuando la
bolsa de aire tórica reforzada se fabrica uniendo por vulcanización
íntegramente la capa reforzante 103 en el lado de periferia exterior
de la bolsa de aire 102, si una piedra u otra materia extraña se
introduce por un agujero del pinchazo del neumático en el interior
del neumático y se clava, hace tope en, o frota contra la capa
reforzante 103 creando grietas en la capa reforzante 103, hay el
problema del peligro de propagar prematuramente tales grietas a la
bolsa de aire 102 unida íntegramente con la capa reforzante
102.
También, con el objeto de fabricar la bolsa de
aire tórica reforzada uniendo íntegramente la capa reforzante 103
con la bolsa de aire 102 por vulcanización, es necesario que se
aplique una materia prima para la capa reforzante sobre una cara
periférica exterior de una bolsa de aire no vulcanizada, que tenga
una forma inestable sobre una región dada mientras se suprime una
forma de expansión esperada de la bolsa de aire no vulcanizada, si
fuera necesario, y ambos materiales se unen por vulcanización, de
modo que finalmente se produce el problema de que es difícil
disponer con precisión la capa reforzante 103 en una posición dada
de la bolsa de aire 102.
La invención se ha hecho para solucionar los
problemas citados de las técnicas convencionales y el objeto de la
invención es aportar una bolsa de aire tórica reforzada para un
neumático de seguridad capaz de impedir eficazmente la propagación
de grietas a la bolsa de aire, incluso si las grietas o similares se
crean en la capa reforzante, y un método para fabricar la bolsa de
aire tórica reforzada para un neumático de seguridad en que la capa
reforzante se pueda fabricar con precisión en una forma y tamaño
deseados, y también que tal capa reforzante pueda ser simple y
fácilmente colocada en una posición deseada de una bolsa de aire
tórica.
También merecen atención las descripciones de
US-A-2987093,
US-A-3885614,
US-A-4963207, y
EP-A-0928702.
La presente invención aporta, en un aspecto, una
bolsa de aire tórica reforzada para un neumático de seguridad
dentro de un neumático e inflada bajo una cierta presión interna, y
deformada por expansión acompañada a la caída de la presión interna
del neumático para sustituir el soporte de la carga del neumático,
en el que una parte anular de la bolsa de aire tórica que tiene una
forma global de toro hueco se monta en su lado periférico exterior
sobre una periferia completa de la misma con una capa reforzante
distinta de la bolsa de aire, y dicha capa reforzante comprende una
tira estrecha de un material compuesto de caucho y elementos
fibrosos enrollados en espiral en una dirección en sentido de la
anchura y que tiene una estructura sin costura en su periferia.
En otro aspecto, la invención proporciona un
método de fabricar una bolsa de aire tórica reforzada para un
neumático de seguridad colocada en el interior de un neumático e
inflada bajo una cierta presión interna, y deformada por expansión
acompañada a la caída de la presión interna del neumático para
sustituir el soporte de la carga del neumático, que comprende una
tira estrecha enrollada en espiral de un material compuesto de
caucho y elementos fibrosos sobre un soporte duro que tiene una
forma de perfil exterior de sección transversal correspondiente a
una parte anular de la bolsa de aire tórica que tiene una forma
global de toro hueco en un estado vulcanizado en una dirección en
sentido de la anchura para formar una capa reforzante no
vulcanizada, sacando la capa reforzante del soporte duro, y
montando la bolsa de aire tórica en el interior de una capa
reforzante sobre una periferia completa de la misma, y luego
sometiendo a vulcanización.
Unas realizaciones particulares de la invención
constituyen el sujeto de respectivas reivindicaciones
dependientes.
La capa reforzante está hecha de un material
compuesto de caucho y elementos fibrosos tales como cordones
torcidos, cordones de fibras orgánicas, tela no tejida o
similar.
Cuando dicha bolsa de aire tórica reforzada se
usa en un neumático de seguridad como en el caso antes mencionado,
el frotamiento de la bolsa de aire tórica con la cara periférica
interior de una parte de rodaje en un estado normal del neumático
se puede suprimir eficazmente por la función de la capa reforzante
que controla el aumento de tamaño si, mientras tanto, la presión
interna de neumático se pierde por un pinchazo del neumático u otro
daño, la bolsa de aire tórica puede sustituir el soporte de la carga
del neumático bajo una deformación por expansión de la bolsa de
aire tórica basada en la deformación por extensión de la capa
reforzante. Además, cada uno de los neumáticos y la bolsa de aire
tórica podrían ser llenados de un gas de nitrógeno u otro gas
inerte en vez de aire.
Incluso si se creasen grietas en la capa
reforzante debido a alguna materia extraña introducida por algún
agujero del pinchazo en el interior del neumático, dado que la capa
reforzante y la bolsa de aire tórica están separadas entre sí en el
momento de crearse la grieta en la capa reforzante, la propagación
de la grieta de la capa reforzante a la bolsa de aire tórica se
podría suprimir eficazmente.
Sin embargo, cuando el neumático se monta sobre
una llanta en una condición de separación de la bolsa de aire y la
capa reforzante entre sí, se produce el desplazamiento entre la
bolsa de aire tórica y la capa reforzante, y la capa reforzante no
puede proteger la bolsa de aire tórica de la materia extraña
existiendo también el temor que la funcionabilidad del ensamblaje
sobre la llanta se deteriore. Se requiere al menos que la bolsa de
aire tórica y la capa reforzante estén pegadas una a la otra en el
montaje, aún cuando la bolsa de aire tórica y la capa reforzante
estén separadas una de la otra en el momento de crearse la grieta en
la capa reforzante. Con este fin, es preferible que la bolsa de
aire y la capa reforzante estén unidas con una débil resistencia de
adhesión en el ensamblado de las
mismas.
mismas.
Si la bolsa de aire y la capa reforzante están
unidas con una fuerte resistencia de adhesión en el ensamblado de
las mismas, se puede impedir el desplazamiento entre ellas, pero
cuando se crea una grieta en la capa reforzante, las mismas no se
pueden separar una de la otra porque están en un estado íntegramente
unido, y de ahí que la grieta se propague a la bolsa de aire
tórica.
Por otra parte, cuando la bolsa de aire tórica y
la capa reforzante están unidas con una débil resistencia de
adhesión en el ensamblaje sobre la llanta, las mismas están en
condición de separarse fácilmente entre sí después del ensamblado
sobre la llanta, y de ahí que la propagación de la grieta a la bolsa
de aire tórica se pueda impedir incluso si la grieta se crea en la
capa reforzante. Esto es, incluso si la bolsa de aire y la capa
reforzante están en un estado unido después del montaje sobre la
llanta, dado que la resistencia de adhesión es débil, se podrá
impedir la propagación de la grieta de la capa reforzante a la bolsa
de aire tórica.
La expresión "resistencia de adhesión"
usada aquí significa un resultado obtenido según una prueba de
defecto de adherencia definida en la JIS K6301. En este caso, a una
temperatura de medición de 20ºC.
La resistencia de adhesión es preferiblemente
menor de 4 kN/m, más preferiblemente 0,5-2,0
kN/m.
En otras palabras, cuando la resistencia de
adhesión excede de 4 kN/m, el estado de unión entre la bolsa de
aire tórica y la capa reforzante es demasiado próximo al estado
íntegramente unido mediante unión por vulcanización, de modo que es
difícil impedir con seguridad la propagación de la grieta de la capa
reforzante a la bolsa de aire tórica.
Por otra parte, cuando la resistencia de
adhesión es menor de 0,5 kN/m, podría ocurrir el desplazamiento
entre la bolsa de aire tórica y la capa reforzante, la entrada de
materias extrañas entre ellas, y también el riesgo de deteriorar la
funcionalidad del acoplamiento sobre la llanta y el desacoplamiento
de las mismas.
La capa reforzante tiene una estructura sin
costura sobre su periferia. Según esta estructura, se asegura una
deformación por extensión más uniforme sobre toda la periferia de la
capa reforzante en comparación con un caso en que las materias
primas para la capa reforzante están unidas a solapa en uno más
puntos de la periferia para formar una o varias partes de unión en
la capa reforzante, con lo que la bolsa de aire tórica podrá ser
expandida con suficiente uniformidad sobre toda la periferia en el
momento de pinchar el neumático.
Igualmente, es preferible que la capa reforzante
esté fijada sobre la bolsa de aire tórica en un área no menor de
1/3 de la longitud periférica de una sección transversal de la
misma. Esto es, si el área de fijación de la capa reforzante es
demasiado estrecha, hay el temor de que las materias extrañas
introducidas en el neumático se claven directamente en la bolsa de
aire tórica o que la froten. Cuando el área de fijación de la capa
reforzante es menor de 1/3 de la longitud periférica, la bolsa de
aire tórica es probable que se expanda hacia un lado de la sección
transversal durante la deformación por expansión de la bolsa de aire
tórica, y de ahí que no se pueda evitar el deterioro de la
durabilidad debido al hecho que la bolsa de aire tórica no está
uniformemente deformada por expansión en su sección
transversal.
transversal.
En el método de fabricación de la bolsa de aire
tórica reforzada según la invención, la capa reforzante está
particularmente post-incorporada sobre el lado
exterior periférico de la parte anular de la bolsa de aire tórica,
que tiene forma global de toro hueco, sobre una periferia completa
de la misma en un estado vulcanizado de al menos una, la bolsa de
aire tórica o la capa reforzante.
Según este método, la fuerte unión de
vulcanización entre bolsa de aire tórica y capa reforzante puede ser
ventajosamente evitada con independencia de la necesidad de
vulcanización después de incorporar la capa reforzante, de modo que
se podrá impedir suficientemente la propagación de una grieta a la
bolsa de aire tórica en la bolsa de aire tórica reforzada.
Por otra parte, cuando la bolsa de aire tórica
no vulcanizada se somete a vulcanización antes de la incorporación
de la capa reforzante vulcanizada o no vulcanizada, la bolsa de aire
tórica reforzada se puede producir con mayor precisión ya que la
capa reforzante puede ser incorporada simplemente y con precisión
sobre una posición dada de la bolsa de aire tórica como estaba
previsto, con independencia de la vulcanización de la misma capa
reforzante.
Esto es cierto en el caso que la capa reforzante
no vulcanizada se incorpore sobre la bolsa de aire tórica
vulcanizada y luego tal capa reforzante se sujeta a vulcanización.
Además, la capa reforzante se puede unir de modo relativamente
débil a la bolsa de aire tórica vulcanizada acompañada de la
vulcanización de la capa reforzante, de modo que la propagación de
una grieta desde la capa reforzante a la bolsa de aire tórica se
puede impedir suficientemente, pero también se puede bloquear
eficazmente la penetración de materias extrañas introducidas en el
neumático entre la bolsa de aire tórica y la capa reforzante.
Preferiblemente, se aplica una capa reforzante
no vulcanizada teniendo unas partes acampanadas configuradas como
pestañas en sus dos lados sobre el lado periférico exterior de la
bolsa de aire tórica vulcanizada y luego la capa reforzante se
somete a vulcanización en un estado de aplicación de las partes
acampanadas del la capa reforzante sobre las partes periféricas
interiores de la bolsa de aire tórica. Según este método, además de
las ventajas anteriores basadas en la vulcanización de la capa
reforzante después de la incorporación sobre la bolsa de aire
tórica vulcanizada, se puede reducir ventajosamente aún más la
posibilidad de contacto de materias extrañas introducidas en el
neumático con la bolsa de aire tórica, debido a que las partes
laterales periféricas de la bolsa de aire tórica quedan cubiertas
por las partes acampanadas a modo de pestañas de la capa reforzante
no vulcanizada.
La capa reforzante no vulcanizada se puede
formar mediante incorporación de un material compuesto de elemento
fibroso y caucho sobre una cara periférica de un soporte duro que
tenga una forma de perfil exterior requerida.
Según este método, la capa reforzante con una
gran precisión de dimensiones se puede producir simple y rápidamente
formando la capa reforzante no vulcanizada en el soporte duro de
forma estable sin ser afectada por la bolsa de aire tórica. Por
tanto, esta capa reforzante siempre se podrá ajustar apropiadamente
sobre la posición requerida de la bolsa de aire tórica con
independencia de la vulcanización de la capa reforzante y, por
tanto, la bolsa de aire tórica reforzada se podrá realizar con una
gran precisión.
Igualmente, la capa reforzante se construye con
el material compuesto de elemento fibroso y caucho, de modo que la
característica requerida de relación
alargamiento-resistencia a la tracción y otras
propiedades se podrán dar fácilmente a la capa reforzante
vulcanizada bajo una apropiada selección de forma, densidad y
material del elemento fibroso, número de enrollamientos del mismo,
propiedades del caucho, etc.
En este caso, se extiende una tira estrecha del
material compuesto en una dirección sustancialmente periférica del
soporte duro, y se enrolla en espiral en dirección del sentido de la
anchura del soporte duro para formar una capa reforzante no
vulcanizada, con lo que la capa reforzante se puede hacer
suficientemente uniforme en toda su periferia como una estructura
sin costura, sin tener partes de junta sobre la periferia, pero
también se puede formar simple y fácilmente la capa reforzante
teniendo una precisión de dimensión requerida mientras se impide la
aparición de arrugas o similares sobre la capa reforzante basadas en
el enrollamiento de la tira estrecha.
El elemento fibroso del material compuesto puede
ser unos cordones que se extienden en línea recta u ondulada en una
dirección de la tira estrecha o una tela no tejida. En este caso, la
función de supresión del aumento de tamaño de la bolsa de aire
tórica se puede desenrollar suficientemente mientras se asegura una
alta rigidez de la capa reforzante, y también la bolsa de aire
tórica se puede aproximar igualmente a la cara interior del
neumático haciendo la deformación por expansión de la bolsa de aire
tórica uniforme en el caso de producirse una diferencia dada de
presión. Además, la formación de la tira estrecha es fácil, y la
distribución deseada de rigidez también se puede dar fácilmente a
la capa reforzante.
Igualmente, cuando una tira estrecha teniendo
una anchura de 10-70 mm se incorpora sobre el
soporte duro para formar una capa reforzante no vulcanizada, se
puede realizar eficazmente una alta operación de formación mientras
se asegura suficientemente la precisión de incorporación y
funcionalidad de la tira.
Es preferible que la tira estrecha se incorpore
sobre el soporte duro con un ángulo de 0-30º con
respecto a una dirección periférica del mismo, desde el punto de
vista que la tira sea aplicada correctamente sobre el soporte duro
sin producir arrugas y que la distribución de rigidez de la capa
reforzante en la dirección periférica de la misma sea uniformemente
asegurada.
Esto es, cuando el ángulo excede de 30º, se
crean arrugas en la tira y también se teme que se produzca la
distribución no uniforme de rigidez de la capa reforzante, doblado
de la misma capa reforzante y similares.
En el enrollamiento de la tira estrecha, al
menos algunas partes en el sentido de anchura de las tiras
enrolladas podrían solaparse entre sí. En este caso, si es
necesario, se puede ajustar fácilmente la rigidez relativa de la
capa reforzante en dirección de la anchura y similar, cambiando una
cantidad de solapes de la tira estrecha en la dirección de anchura
del soporte duro.
Por otra parte, es posible enrollar la tira
estrecha mientras contactan las caras laterales de las tiras entre
sí.
La capa reforzante no vulcanizada se puede
formar incorporando las tiras estrechas sobre el soporte duro para
extender la tira sustancialmente en la dirección de su anchura sin
ningún espacio. En este caso, se puede suprimir más ventajosamente
la aparición de arrugas al realizar una reducción efectiva de
inferior calidad manteniendo al propio tiempo las ventajas basadas
en la formación de la capa reforzante sobre el soporte duro.
En la formación de la capa reforzante como se
mencionó antes, es posible formar unas partes plurales
constructivas para la capa reforzante en uno o más soportes de
segmentos arqueados. En este caso, es posible miniaturizar el
equipo de configuración. Por otra parte, cuando se lleva a cabo la
configuración mediante la incorporación anualmente e
indefinidamente de las tiras estrechas sobre un soporte duro de
forma anular sobre toda su periferia en un orden dado, hay algunas
preferencias en vista del número de funcionamiento y calidad porque
es inútil unir posteriormente las partes constructivas plurales de
la capa reforzante configurada sobre los soportes de segmentos
entre sí.
Dicha formación de la capa reforzante se puede
llevar a cabo revolviendo una tira estrecha continua en cada
extremo lateral de un soporte duro para incorporarla en zigzag, o
incorporando muchas tiras estrechas de corta longitud sobre un
soporte duro a fin de extender sencillamente la tira desde un borde
lateral del soporte al otro borde lateral de la misma.
A continuación se describirá la invención con
referencia a los dibujos acompañantes en los que:
La figura 1 es una vista seccionada en sentido
de la anchura de un neumático de seguridad convencional.
La figura 2 es una vista seccionada en sentido
de la anchura de una realización del neumático de seguridad según
la invención.
La figura 3 es una vista esquemática de un
cuerpo de configuración hueca para fabricar una bolsa de aire tórica
no vulcanizada.
La figura 4 es una vista en perspectiva de un
cuerpo anular en función de bolsa de aire tórica.
La figura 5 es una vista en perspectiva
seccionada que ilustra un ejemplo de formación de un cuerpo
configurado para una capa reforzante.
La figura 6 es una vista en perspectiva
seccionada que ilustra otro ejemplo de formación de un cuerpo
configurado para una capa reforzante.
La figura 7 es una vista esquemática que ilustra
otro ejemplo de formación y un ejemplo de aplicación de un cuerpo
configurado para una capa reforzante.
La figura 2 es una vista en sección transversal
de un neumático de seguridad incorporando una bolsa de aire tórica
reforzada según la invención, que ilustra un estado en que la bolsa
de aire tórica reforzada está colocada en un neumático montado
sobre una llanta estándar y una presión de aire dada P_{1}
(presión manométrica), por ejemplo una presión de aire máxima
descrita en el mencionado JATMA YEAR BOOK que llena el interior del
neumático y una presión de aire P_{2}, mayor en 20 kPa o más que
la presión de aire P_{1}, que llena el interior de la bolsa de
aire tórica reforzada.
En esta figura, el numeral 1 es un neumático sin
cámara, el numeral 2 es una bolsa de aire tórica reforzada colocada
en el neumático, el numeral 3 una llanta estándar ensamblada con el
neumático 1, y los numerales 4 y 5 unas válvulas para llenado de
aire en el neumático 1 y bolsa de aire tórica reforzada 2,
respectivamente.
La bolsa de aire tórica reforzada ilustrada 2 se
fabrica mediante acoplamiento de una capa reforzante 7 separada de
la bolsa de aire tórica y teniendo preferiblemente una estructura
sin costura en una dirección periférica sobre un costado periférico
exterior de una parte anular de la bolsa de aire tórica 6 que tiene
una forma global de toro hueco sobre toda la periferia de la misma.
En este caso, la bolsa de aire tórica y la capa reforzante pueden
estar en un estado completamente de no unión o pueden estar unidas
con una baja resistencia con o sin adhesivo.
Cuando la capa reforzante 7 está unida a la
bolsa de aire tórica 6, es preferible que la resistencia de adhesión
entre ellas, es decir, la resistencia de adhesión según una prueba
de desenganche definida en la JIS K6301, no sea mayor de 4 kN/m,
más preferiblemente 0,5-2 kN/m.
En este caso, se impide el desplazamiento de
posición entre la bolsa de aire tórica y la capa reforzante en y
después de la producción de la bolsa de aire tórica reforzada, pero
también se impide la propagación de una grieta en la capa
reforzante a la bolsa de aire tórica como se mencionó antes, al
propio tiempo que la invasión de materias extrañas entre la bolsa
de aire tórica 6 y la capa reforzante 7 se puede impedir más
ventajosamente.
La capa reforzante 7 en la bolsa de aire tórica
reforzada 2 preferiblemente tiene un valor de alargamiento en una
dirección periférica no menor del 15% en la sustitución de soporte
de carga por, p. ejemp., la bolsa de aire tórica reforzada 2 para
suprimir una cantidad de deformación aplastada del neumático 1. En
este caso, la deformación de alargamiento puede ser una línea de
una región elástica de la capa reforzante 7 o una línea de la
región elástica a la región plástica de la misma.
Por ejemplo, cuando la capa reforzante 7 está
hecha de un material compuesto por cobertura de cordones de fibras
orgánicas que se extienden rectas con una composición de caucho, la
deformación de alargamiento se da frecuentemente en una región
elástica del cordón de fibra orgánica. También, cuando la capa
reforzante está hecha de un material compuesto formado por
cobertura de cordones ondulados con una composición de caucho, la
deformación de alargamiento se da en una región elástica causando la
desaparición de forma de onda del cordón. Por otra parte, cuando la
capa reforzante 7 está hecha de un material compuesto de tela no
tejida y una composición de caucho, la deformación de alargamiento
es da usualmente en una región plástica desencajando el entrelazado
de las fibras de la tela no tejida.
Como fibra de la tela no tejida usada en la capa
reforzante 7, se puede hacer uso de fibras de polímero naturales
tales como algodón, celulosa y similares; fibras de polímero
sintéticas tales como fibra de poliamida aromática, fibra de
poliamida alifática, fibra de poliéster, fibra de alcohol
polivinílico, fibra de rayón, fibra de poliolefin acetona, fibra de
polibenzoxazol y similar; y fibras inorgánicas tales como fibra de
vidrio, fibra de carbón, filamento de acero y similares. Como fibra
de poliamida aromática, se puede hacer mención de tereftalamida de
poliparafenileno, tereftalamida de polimetafenileno, isoftalamida de
poliparafenileno, isoftalamida de polimetafenileno y similares.
Estas fibras se pueden usar solas o en combinación de dos o más.
Estas fibras podrán tener cualquier forma de
sección transversal, tal como de círculo, elipse, polígono, etc, y
se podrán usar fibras con una parte hueca en su interior. Además, se
podrán usar fibras compuestas de una forma de tipo estructura
núcleo-forro, forma de tipo pétalo, forma lamelar o
similares en que se aplican diferentes materiales a las capas
interior y exterior, respectivamente. Si estas fibras están
suficientemente adheridas a un caucho matriz en el compuesto
después de la vulcanización, no se requiere que tal fibra se sujete
previamente a un tratamiento de adhesión. Sin embargo, si la
adhesión no es suficiente, la fibra se somete al tratamiento de
adhesión.
Como método para fabricar la tela no tejida, son
adecuados todos los métodos de punzonado de aguja, método de
cardado, método de soplado por fusión, y método de ligazón por
centrifugación. Entre esos métodos, el método de cardado de fibras
enmarañadas a través de un flujo de agua o agujas y el método de
ligazón por centrifugación de fibras de unión entre sí son más
adecuados para la tela no tejida a fabricar.
En la composición de caucho aplicada a la tela
no tejida, el componente del caucho no queda particularmente
limitado, aunque son preferibles los cauchos de dieno como el caucho
natural, caucho butadieno, caucho
estireno-butadieno, caucho isopreno y similares.
Igualmente, la composición del caucho preferiblemente tiene un
esfuerzo de tracción al 50% de alargamiento M_{50} de
2,0-9,0 MPa y un esfuerzo de tracción al 100% de
alargamiento M_{100} de 4,0-15,0 MPa.
Por otra parte, es preferible que el peso de la
tela no tejida de la composición del caucho esté dentro del margen
de 10-300 g/m^{2}. Cuando el peso de la tela no
tejida es menos de 10 g/m^{2}, es difícil mantener la uniformidad
de la tela no tejida y la irregularidad de distribución de fibras se
vuelve mayor y de ahí que la diseminación de la resistencia,
rigidez y alargamiento a la rotura de la capa reforzante 7 hecha del
cuerpo compuesto de composición de caucho vulcanizado y tela no
tejida se vuelva grande, mientras que cuando el peso excede de 300
g/m^{2}, es difícil que la composición de caucho penetre en los
espacios dentro de la tela no tejida dependiente de la fluidez de
la composición del caucho, y de ahí que la uniformidad de la capa
reforzante 7 se deteriore fácilmente. En cualquier caso, es
desfavorable un peso por fuera del margen citado.
La bolsa de aire tórica cauchutosa 6 de la bolsa
de aire tórica reforzada 2 podrá producirse, por ejemplo, como
sigue.
Como ilustra la figura 3, un cuerpo de caucho 9
de configuración plana y hueca 9 teniendo una parte hueca 8 formada
por rociado o aplicación de un lubricante o agente liberador tal
como ácido esteárico en una parte central según su dirección del
espesor es extruido en la forma de una banda y cortado a una
longitud dada, y se incorpora al cuerpo configurado cortado 9 una
válvula 5 capaz de suministrar o liberar presión en la parte hueca
8. Luego, ambos extremos del cuerpo configurado cortado 9 se unen a
tope en una forma sin fin en una condición de situar la válvula 5
en un lado periférico interior, según muestra la figura 4, para
formar un cuerpo en forma de aro 10 que lleva una porción hueca
continua 8 como una bolsa de aire tórica no vulcanizada.
Luego, el cuerpo en forma de aro 10 es expandido
mediante suministro de una presión interna tal como de aire
presurizado o similar, a través de la válvula 5 en la porción hueca
8, y colocado en el interior de un molde de vulcanización,
expandiéndolo luego en el molde de vulcanización para aproximar el
conjunto de cuerpo en forma de aro 10 a una cara del molde y es
curado mediante vulcanización para obtener un producto de bolsa de
aire tórica.
Por otra parte, se fabrica la capa reforzante 7
como ilustra, por ejemplo, la figura 5, en la que una materia prima
12 para la capa reforzante hecha de un material compuesto de
elementos fibrosos y caucho se fija sobre una cara periférica de un
soporte duro 11 que tiene una forma periférica correspondiente a una
forma de cara periférica exterior requerida de la bolsa de aire
tórica 6 sobre, por ejemplo, toda su periferia sin ningún espacio
bajo el soporte 11 que soporta una gran fuerza externa, con lo que
se puede formar simple y rápidamente un cuerpo configurado 13 para
la capa reforzante como una capa reforzante no vulcanizada sobre una
región requerida del soporte duro 11 con una mayor precisión como
se había previsto.
Luego, el cuerpo configurado 13 para la capa
reforzante se coloca en un molde de vulcanización junto con el
soporte 11 o sin el soporte, y luego el cuerpo configurado 13 es
curado mediante vulcanización, con lo que se produce la capa
reforzante 7 mientras se mantiene la alta precisión de forma. Esto
es cierto en el caso de producir la capa reforzante en una región
de cara lateral o en una región periférica interior del soporte
11.
La capa reforzante 7 así fabricada es acoplada
sobre la cara periférica exterior de la bolsa de aire tórica 6 como
ilustra la figura 2, con lo que se puede formar una bolsa de aire
tórica reforzada 2 deseada.
En este caso, es preferible que la capa
reforzante 7 se disponga en la sección transversal de la bolsa de
aire tórica sobre una zona no menor de 1/3 de una longitud
periférica para la deformación por expansión de la bolsa de aire
tórica 6 bajo una igualdad suficiente en la sección transversal sin
desplazamiento.
Cuando la bolsa de aire tórica 6 y la capa
reforzante 7 se fabrican separadamente e independientemente según
el método de la invención, si la capa reforzante 7 se forma
particularmente sobre el soporte duro de forma estable teniendo una
forma deseada como se mencionó antes, la capa reforzante 7 se podrá
formar fácilmente y siempre con una precisión mayor sin impedir
suficientemente la aparición de arrugas o similares con
independencia de la anchura, espesor y similar e incluso si la
misma se aplica sobre una zona que va de la parte anular del
soporte a la parte de cara lateral o parte periférica interior de la
misma. Por tanto, este método puede competir simple y rápidamente
con el cambio de diseño o similar de la bolsa de aire tórica
reforzada 2, directamente la capa reforzante 7.
Aunque lo anterior se haya descrito con respecto
al caso que la capa reforzante 7 como producto de vulcanización se
incorpore sobre la bolsa de aire tórica 6 como un producto de
vulcanización, es posible que la bolsa de aire tórica no
vulcanizada, es decir, el cuerpo anular 10 de la figura, o la capa
reforzante no vulcanizada, es decir, el cuerpo configurado 13 para
la capa reforzante de la figura se incorporen sobre la capa
reforzante 7 o bolsa de aire tórica 6 y luego la parte constitutiva
no vulcanizada sea sometida a vulcanización como en una condición
íntegramente unida. En el último caso, la parte constitutiva no
vulcanizada se podrá unir a la parte constitutiva vulcanizada con
una resistencia a la unión relativamente baja.
Cuando la capa reforzante no vulcanizada se
incorpora sobre la bolsa de aire tórica vulcanizada, la capa
reforzante no vulcanizada se puede incorporar simplemente y con
precisión sobre una posición dada de la bolsa de aire tórica como
se había previsto. Por tanto, cuando la capa reforzante no
vulcanizada se vulcaniza mientras se mantiene el estado
incorporado, se puede producir una bolsa de aire tórica reforzada
teniendo una alta precisión dimensional.
La figura 6 es una vista en perspectiva
parcialmente cortada que ilustra otro ejemplo de un cuerpo
configurado para la capa reforzante en función de una capa
reforzante no vulcanizada.
Una tira estrecha hecha de un material compuesto
de elementos fibrosos y caucho, preferiblemente una tira 14 con
anchura constante de 10-70 mm se extiende sobre una
cara periférica exterior de un soporte duro 11 que tiene una forma
de perfil exterior de la sección transversal requerida o
sustancialmente una forma global anular en una dirección
sustancialmente periférica del soporte 11 y se enrolla espiralmente
en una dirección de la anchura sin ningún espacio entre las tiras a
fin de extenderse sobre la totalidad de la región requerida de
anchura del soporte 11, con lo que se forma un cuerpo configurado 13
para la capa reforzante que se extiende indefinidamente alrededor
del soporte 11 y con una estructura sin costura sobre la
periferia.
En este caso, los elementos fibrosos del
material compuesto podrían ser cordones de fibra orgánica
extendiéndose derechos en la dirección de extensión de la tira 14,
extendiéndose los cordones de fibra orgánica o metálicos
onduladamente en la dirección de la extensión, o una tela no tejida,
preferiblemente una tela no tejida que no tenga direccionalidad de
fibras.
Como tela no tejida se podrá usar las mismas que
se mencionaron antes.
Cuando la tira de anchura constante 14 hecha del
material compuesto de tales elementos fibrosos y una composición de
caucho impregnándola, penetrándola, revistiéndola o equivalente es
extendida sustancialmente en la dirección periférica del soporte
duro anular 11 e incorporada encima para formar un cuerpo
configurado 13 para la capa reforzante como antes se mencionó, se
puede formar simple y fácilmente un cuerpo configurado 13 teniendo
la forma y tamaño requeridos con alta precisión.
En la formación del cuerpo configurado 13 para
la capa reforzante, es preferible que el ángulo \theta de la tira
14 con respecto a la dirección periférica del soporte 11 esté dentro
de un margen de 0-30º. Igualmente, la tira 14 se
podrá enrollar sin ningún espacio entre las tiras mientras solapa al
menos unas partes en dirección de la anchura de las tiras entre sí,
o mientras unas caras lateras de las tiras contactan entre sí.
En el caso anterior, la magnitud de solape entre
las tiras 14 se podrá cambiar apropiadamente de acuerdo con la
posición del sentido de anchura del soporte 11.
Se puede construir una bolsa de aire tórica
reforzada 2 con una alta precisión dimensional mediante
vulcanización del cuerpo configurado 13 así formado para la capa
reforzante en uno cualquiera de los métodos antes mencionados.
La figura 7a es una vista que ilustra un ejemplo
de modificación de la forma de perfil exterior de la sección
transversal del soporte duro, donde el soporte duro anular 11 está
provisto en su parte extrema radialmente interior de una porción
saliente 11a a modo de ala en la dirección de la anchura con el
propósito de formar un alero de la capa reforzante no vulcanizada
para ser formado hacia un lado periférico interior de la bolsa de
aire tórica.
La formación del cuerpo configurado 13 para la
capa reforzante sobre tal soporte 11 se podrá llevar a cabo
extendiendo la tira 14 sustancialmente en la dirección periférica y
enrollándola espiralmente como en el anterior caso.
En este caso, el cuerpo configurado 13 para la
capa reforzante se puede formar sólo con la incorporación de las
tiras 14 sobre una cara radialmente exterior del soporte 11, para
que la misma operación de formación pueda ser facilitada en
comparación con el caso en que la tira 14 es incorporada hasta el
lado de la cara radialmente interior del soporte 11, como ilustra
la figura 6.
Aunque la forma del perfil exterior del soporte
11 ilustrada en la figura 7a difiera de la de la bolsa de aire
tórica inflada bajo una presión interna, el cuerpo configurado 13
para la capa reforzante formado sobre tal soporte se saca del
soporte 11 antes de vulcanización, y luego se incorpora sobre una
región dada de una porción anular de la bolsa de aire tórica
vulcanizada 6 y ambas partes laterales sobresalientes a modo de
pestañas 13a del cuerpo configurado 13 para la capa reforzante se
incorporan a las porciones periféricas interiores de la bolsa de
aire tórica 6 según ilustra la figura 7b, y después de ello el
cuerpo configurado 13 para la capa reforzante se somete a
vulcanización, con lo que se puede formar un producto, es decir, una
bolsa de aire tórica reforzada 2.
Si, además, se requiere un refuerzo parcial en
la así formada y vulcanizada capa reforzante 7, es posible el
disponer una capa reforzante adicional hecha del mismo material
compuesto o de un material compuesto teniendo diferentes elementos
fibrosos en la formación de, por ejemplo, el cuerpo configurado 13
para la capa reforzante. En tanto que la capa reforzante adicional
sea suficientemente y apropiadamente dispuesta sobre la región
requerida, el enrollado de la tira relativamente no es esencial, y
es posible usar una banda ancha del material compuesto capaz de
cubrir la región requerida mediante enrollado.
Como se mencionó antes, el cuerpo configurado
requerido 13 para la capa reforzante se puede formar por
incorporación de la tira estrecha 14 sobre el soporte duro de forma
estable teniendo la forma de perfil exterior de sección transversal
requerida. Esto es, se puede producir simple y fácilmente un cuerpo
configurado 13 que tenga la forma y tamaño deseados y capaz de
disponerse segura y adecuadamente en la posición dada de la bolsa de
aire tórica antes o después de la vulcanización.
A continuación se describirá la invención con
referencia a los siguientes Ejemplos.
\vskip1.000000\baselineskip
Ejemplo
1
Se proveyeron unos neumáticos de seguridad de la
invención con una estructura ilustrada en la figura 2 y un tamaño
de 315/60R22,5 (definido en la ETRTO 2000), en los que la carcasa
está compuesta de una capa de carcasa que tiene una estructura
radial de cables de acero, una capa reforzante hecha de un material
compuesto de una tela no tejida y una composición de caucho, una
bolsa de aire tórica hecha de un caucho blando para una cámara de
neumático, y en los que se ha cambiado la relación de la capa
reforzante respecto a la longitud periférica de la bolsa de aire
tórica y la resistencia de adhesión entre ellas, respectivamente.
Después que cada uno de estos neumáticos fuera ensamblado sobre una
llanta estándar, se llevó a cabo una prueba de resistencia a la
fatiga de rodaje bajo unas condiciones en que la presión de aire en
el neumático era de 900 kPa como presión manométrica, y una prueba
a la fatiga de rodaje bajo una condición de presión baja en que la
presión interna de la bolsa de aire tórica reforzada era de 450 kPa
por toda su deformación por expansión en un estado de pinchazo que
dejaba la presión interna del neumático a 0 kPa, para obtener los
resultados que se muestran en la Tabla 1.
La prueba de resistencia a la fatiga de rodaje
se efectuó sobre un tambor a una velocidad de 60 km/h bajo una
carga de 34,8 kN para valorar si el neumático podía o no correr más
de 150.000 km como una indicación comercial de resistencia a la
fatiga, al propio tiempo que se efectuó la prueba a la fatiga de
rodaje con una presión baja en las mismas condiciones de carga y
velocidad que se mencionaron antes para medir la distancia de rodaje
hasta la aparición de problemas en el neumático como valoración
índice. Cuanto mayor el valor de índice, mejor el resultado.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
(Tabla pasa a página
siguiente)
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
En la Tabla 1, el neumático comparativo 1 tiene
una estructura ilustrada en la figura 1, excepto la supresión de la
capa reforzante, mientras que en los neumáticos comparativos 2 y 3,
respectivamente, la capa reforzante está unida a la bolsa de aire
tórica mediante vulcanización.
En la Tabla 1 también se ilustran los resultados
de valoración de resistencias de fatiga del neumático y bolsa de
aire tórica reforzada cuando la misma prueba de resistencia a la
fatiga de rodaje con una presión baja, como se mencionó antes, se
hizo en una condición de insertar cinco piezas de grava en el
interior del neumático.
Como se aprecia por la Tabla 1, la resistencia a
la fatiga de rodaje y la resistencia a la fatiga de rodaje bajo una
presión baja se mejoran con los neumáticos de la invención a medida
que la anchura de la capa reforzante se vuelve más ancha con
respecto a la bolsa de aire tórica. Igualmente, los neumáticos de la
invención son excelentes con respecto a la resistencia a la fatiga
de la bolsa de aire tórica reforzada con la inserción de grava como
se compara con los neumáticos comparativos 2 y 3 en que la capa
reforzante está unida a la bolsa de aire tórica mediante
vulcanización y puede impedir eficazmente la rotura de la bolsa de
aire tórica.
\vskip1.000000\baselineskip
Ejemplo
2
Con respecto a los neumáticos de la invención en
que la estructura de la capa reforzante está cambiada variadamente
y la relación de la capa reforzante con la longitud periférica de la
bolsa de aire tórica es del 60% y la resistencia de adhesión entre
ellas es de 1,5 kN/m, la prueba de resistencia a la fatiga de rodaje
y la prueba de la resistencia a la fatiga de rodaje con una presión
baja se efectuaron bajo las mismas condiciones que en el Ejemplo 1
para obtener los resultados ilustrados en la Tabla 2.
Incluso en este caso, cuanto mayor el valor de
índice, mejor el resultado.
El neumático comparativo 4 de la tabla anterior
se construyó enrollando un material compuesto que usa tela no
tejida como elemento fibroso sobre un soporte duro en su dirección
periférica una vez, para formar un cuerpo configurado para la capa
reforzante. Por tanto, el cuerpo configurado y de ahí la capa
reforzante tiene una línea de unión en su periferia.
Como puede verse en la Tabla 2, los neumáticos
de la invención 15-25 formados cada uno por
incorporación de tiras en la dirección periférica pueden
desarrollar una excelente resistencia a la fatiga de rodaje y
resistencia a la fatiga de rodaje con presión baja
independientemente de la anchura de tira o independientemente de la
presencia o ausencia de la parte solapada. Igualmente, dado que el
elemento fibroso es una tela no tejida, la resistencia a la fatiga
de la bolsa de aire tórica reforzada con la inserción de grava puede
ser mejorada según se compara con el caso de usar los cordones de
fibras orgánicas como elemento fibroso.
Por otra parte, cuando el ángulo de la tira es
de 50º con respecto a la dirección periférica, no se evita el
deterioro de la resistencia a la fatiga de la bolsa de aire tórica
reforzada con inserción de grava.
Además, se entiende que la resistencia a la
fatiga de la bolsa de aire tórica con inserción de grava tiene
tendencia a mejorar incluso en los neumáticos de la invención
26-33, en los que las tiras que usan tela no tejida
como elemento fibroso están incorporadas en la dirección de anchura
y particularmente la anchura de tira es de 30-80 mm
según se compara con el caso de usar cordón de fibras orgánicas como
elemento fibroso.
En la bolsa de aire tórica reforzada según la
invención, incluso si se producen grietas u otros daños en la capa
reforzante, la propagación a la bolsa de aire tórica se puede
impedir eficazmente para mejorar grandemente la resistencia a la
fatiga de rodaje cuando el soporte de carga es sustituido por la
bolsa de aire tórica reforzada. Según el método de fabricación de
la bolsa de aire tórica reforzada según la invención, la capa
reforzante deseada se fabrica simple y rápidamente y se puede
acoplar con precisión en la posición requerida de la bolsa de aire
tórica, con lo que se pueden desarrollar apropiadamente la función
de controlar el aumento de tamaño y la función de estirar en la
dirección periférica inherente a la misma capa reforzante
respectivamente,
Además, según el método de fabricación del
cuerpo configurado para la capa reforzante según la invención, el
cuerpo configurado para la capa reforzante se efectúa mediante
incorporación de las tiras sobre el soporte duro con la forma de
perfil exterior de sección transversal constante, con lo que se
puede producir simple, fácil y eficazmente el cuerpo configurado
para la capa reforzante con la forma y tamaño deseados y capaz de
acoplarse siempre y apropiadamente en la posición dada de la bolsa
de aire tórica.
Claims (13)
1. Una bolsa de aire tórica reforzada (2) para
un neumático de seguridad colocada dentro de un neumático (1) e
inflada bajo una cierta presión interna, y deformada por expansión
acompañada con la caída de la presión interna del neumático para
sustituir un soporte de carga del neumático, en que una parte anular
de una bolsa de aire tórica (6) que tiene una configuración global
de toro hueco está acoplada por su lado periférico exterior sobre
una periferia completa del mismo con una capa reforzante (7)
distinta de la bolsa de aire, y dicha capa reforzante comprende una
tira estrecha (14 de un material compuesto de caucho y elementos
fibrosos enrollados en espiral en una dirección del sentido de la
anchura y tiene una estructura sin costura en su periferia.
2. Bolsa de aire tórica reforzada según se
reivindica en la reivindicación 1, en que la capa reforzante (7)
está unida a la bolsa de aire tórica (6) con una resistencia de
adhesión no mayor de 4 kN/m.
3. Bolsa de aire tórica reforzada según se
reivindica en la reivindicación 1 ó 2, en que la capa reforzante
(7) está acoplada en la bolsa de aire tórica (6) sobre un tramo no
menor de 1/3 de una longitud periférica en una sección transversal
de la misma.
4. Un método de fabricar una bolsa de aire
tórica reforzada (2) para un neumático de seguridad colocada dentro
de un neumático (1) e inflada bajo una cierta presión interna, y
deformada por expansión acompañada con la caída de la presión
interna del neumático para sustituir un soporte de carga del
neumático, que comprende, el enrollado en espiral de una tira
estrecha (14) de un material compuesto de caucho y elementos
fibrosos sobre un soporte duro (11) que tiene una forma de perfil
exterior de sección transversal correspondiente a una porción
anular de una bolsa de aire tórica (6) que tiene una forma global de
toro hueco en un estado vulcanizado en una dirección en sentido de
la anchura para formar una capa reforzante no vulcanizada (7), sacar
la capa reforzante (7) del soporte duro (11), y acoplar la bolsa de
aire tórica (6) en el interior de la capa reforzante sobre una
periferia completa de la misma, y luego someter a vulcanización.
5. Método según se reivindica en la
reivindicación 4, en que una capa reforzante no vulcanizada (7) que
tiene unas partes acampanadas a modo de pestañas en sus dos lados
es aplicada sobre el lado periférico exterior de la bolsa de aire
tórica vulcanizada (6) y luego la capa reforzante es sometida a
vulcanización en un estado de aplicar las partes acampanadas de la
capa reforzante sobre las partes periféricas interiores de la bolsa
de aire tórica.
6. Método según se reivindica en la
reivindicación 4 ó 5, en que el elemento fibroso es unos cordones
que se extienden rectos u ondulados en una dirección de extensión
de la tira estrecha (14) o una tela no tejida.
7. Método según se reivindica en la
reivindicación 6, en que la tira estrecha (14) tiene una anchura de
10-70 mm.
8. Método según se reivindica en la
reivindicación 6 ó 7, en que la tira estrecha (14) es incorporada
sobre un soporte duro (11) con un ángulo de 0-30º
respecto a una dirección periférica del mismo.
9. Método según se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 6 a 8, en que la tira estrecha (14) es
enrollada de modo que al menos unas partes en sentido de la anchura
de las tiras enrolladas se solapen entre sí.
10. Método según se reivindica en la
reivindicación 9, en que una magnitud de solape de la tira estrecha
(14) es cambiada en la dirección de la anchura de un soporte duro
(11).
11. Método según se reivindica en cualquiera de
las reivindicaciones 6 a 8, en que la tira estrecha (14) es
enrollada mientras contactan unas caras laterales de las tiras entre
sí.
12. Método según se reivindica en la
reivindicación 6 ó 7, en que la capa reforzante no vulcanizada (7)
se forma mediante incorporación de tiras estrechas (14) sobre un
soporte duro (11) de modo que se extiende la tira sustancialmente
en la dirección de la anchura de la misma sin ningún espacio entre
las tiras estrechas.
13. Método según se reivindica en la
reivindicación 6, 7 ó 12, en que la tira estrecha (14) se incorpora
sobre un soporte duro anular (11) sobre toda su periferia.
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001159814 | 2001-05-29 | ||
| JP2001-159814 | 2001-05-29 | ||
| JP2002037190 | 2002-02-14 | ||
| JP2002037191 | 2002-02-14 | ||
| JP2002-37190 | 2002-02-14 | ||
| JP2002-37191 | 2002-02-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2307749T3 true ES2307749T3 (es) | 2008-12-01 |
Family
ID=27346804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02728190T Expired - Lifetime ES2307749T3 (es) | 2001-05-29 | 2002-05-29 | Camara de aire reforzada para un neumatico de seguridad, metodo para fabricar la camara de aire y metodo para fabricar el cuerpo formado de una capa reforzante. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US7165587B2 (es) |
| EP (1) | EP1398183B1 (es) |
| JP (1) | JP4393070B2 (es) |
| DE (1) | DE60227073D1 (es) |
| ES (1) | ES2307749T3 (es) |
| WO (1) | WO2002096678A1 (es) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE602004015985D1 (de) * | 2003-06-06 | 2008-10-02 | Bridgestone Corp | Luftschlauch für sicherheitsreifen |
| US20050109439A1 (en) * | 2003-11-13 | 2005-05-26 | Droegemueller David S. | Integrated tire rim airbag system |
| CN100473550C (zh) * | 2004-06-02 | 2009-04-01 | 株式会社普利司通 | 安全轮胎用加强气囊 |
| EP1752315B1 (en) | 2004-06-02 | 2010-09-08 | Bridgestone Corporation | Reinforcing air envelope for safety tire |
| CN1989018A (zh) * | 2004-07-27 | 2007-06-27 | 株式会社普利司通 | 安全轮胎用空气囊 |
| FR2874616B1 (fr) * | 2004-08-31 | 2007-06-01 | Ruiz Maria Amelia Ramon | Gamme chimique homogene de haute viscosite fluide anti-crevaison et ses variantes, formant une couche de renfort supplementaire sur la bande de roulement et sur les flancs des pneumatiques |
| JP4549169B2 (ja) * | 2004-11-26 | 2010-09-22 | 株式会社ブリヂストン | 安全タイヤ用空気のう及び安全タイヤ |
| US8615409B1 (en) | 2005-04-15 | 2013-12-24 | Recovery Data-Connect, L.L.C. | System and method for identification, perfection, collection, and valuation of third-party claims including subrogation claims |
| EP1894750B1 (en) * | 2005-06-15 | 2010-02-17 | Bridgestone Corporation | Air bladder for safety tire and safety tire using the same |
| JP2007118803A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-05-17 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ用空気のう及び安全タイヤ |
| JP4750544B2 (ja) * | 2005-11-30 | 2011-08-17 | 株式会社ブリヂストン | 安全タイヤ用空気のう及び安全タイヤ |
| US8356647B2 (en) * | 2006-06-02 | 2013-01-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| WO2008026240A1 (fr) * | 2006-08-28 | 2008-03-06 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Procédé de fabrication d'un pneu |
| JP2008074268A (ja) * | 2006-09-21 | 2008-04-03 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ用空気のう |
| JP2010130899A (ja) | 2007-03-14 | 2010-06-17 | Ajinomoto Co Inc | Ｌ−グルタミン酸系アミノ酸生産微生物及びアミノ酸の製造法 |
| JP5078435B2 (ja) * | 2007-05-21 | 2012-11-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気嚢の加硫方法および空気嚢加硫システム |
| WO2009078041A1 (en) * | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Michele De Carlo | Tire with a puncture protection strip |
| US9365081B2 (en) | 2013-07-09 | 2016-06-14 | Hybrid Electric Conversion Co., Llc | Pneumatic tire security system employing internal high pressure air bag |
| EP3313653B1 (en) | 2015-06-25 | 2020-05-06 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Bladder rings for tire vulcanization mold |
| WO2020189854A1 (ko) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | 심종화 | 단일 단면 구조를 갖는 튜브 리스 타이어 조립체 |
| CN110385946A (zh) * | 2019-07-29 | 2019-10-29 | 江西科技学院 | 一种轮胎总成及汽车 |
| CN110978895B (zh) * | 2019-12-05 | 2022-04-01 | 怀化沃普环保科技有限公司 | 一种组合式防爆轮胎 |
| CN112406418A (zh) * | 2020-11-13 | 2021-02-26 | 湖南成鑫专用汽车有限公司 | 一种高安全性能汽车轮胎 |
Family Cites Families (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US584289A (en) * | 1897-06-08 | moeg-an | ||
| US1144239A (en) * | 1915-02-23 | 1915-06-22 | Reinforced Inner Tube Company | Inner tube for pneumatic tires. |
| US2244941A (en) * | 1939-04-26 | 1941-06-10 | William H Degnen | Inner tube |
| US2510974A (en) * | 1945-02-14 | 1950-06-13 | Hainlen Anna | Safety inner tube for pneumatic tires |
| LU35561A1 (es) * | 1957-07-22 | |||
| GB987983A (en) | 1961-03-08 | 1965-03-31 | Dunlop Rubber Co | Improvements in or relating to the manufacture of pneumatic tyres |
| US3802982A (en) * | 1970-01-06 | 1974-04-09 | Steelastic Co | Reinforced tire fabric and method and apparatus for making same |
| US3724521A (en) * | 1971-05-06 | 1973-04-03 | Exxon Research Engineering Co | Anti-flat device |
| JPS5249602B2 (es) * | 1972-10-21 | 1977-12-19 | ||
| US3933114A (en) * | 1973-08-06 | 1976-01-20 | Brunswick Corporation | Self-purging tell-tale nozzle |
| JPS5233668B2 (es) * | 1973-08-09 | 1977-08-30 | ||
| US3993114A (en) * | 1974-03-13 | 1976-11-23 | Hinderks M V | Pneumatic tire |
| US4008743A (en) * | 1975-08-27 | 1977-02-22 | The General Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with puncture resistance internal safety structure |
| DE2553449A1 (de) * | 1975-11-28 | 1977-06-08 | Continental Gummi Werke Ag | Notlaufschlauch fuer fahrzeugraeder |
| US4126720A (en) * | 1976-05-21 | 1978-11-21 | Edwards George R | Radial tire manufacturing method |
| US4164250A (en) * | 1976-11-15 | 1979-08-14 | Uniroyal, Inc. | Nail-deflecting, inner-tube assembly for run-flat tires |
| US4137894A (en) | 1977-06-17 | 1979-02-06 | The Firestone Tire & Rubber Company | Pneumatic tire, rim and run-flat system combination |
| DE3014213A1 (de) * | 1980-04-14 | 1981-10-15 | Uniroyal Englebert Reifen GmbH, 5100 Aachen | Notlaufrad |
| FR2603841B1 (fr) | 1986-09-17 | 1989-02-24 | Michelin & Cie | Procede de fabrication d'un pneumatique avec pose des produits caoutchouteux et des elements de renforcement sur un support, dispositif de pose des produits caoutchouteux et machine qui utilise de tel(s) dispositif(s) |
| JPH02182507A (ja) * | 1989-01-05 | 1990-07-17 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤとリムの組立体 |
| EP0453294B1 (en) * | 1990-04-18 | 1995-07-05 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Belted radial tyre for motorcycle and belt making method |
| JPH05104916A (ja) * | 1990-12-29 | 1993-04-27 | Yoshiaki Watanabe | 内部に隔壁をもつタイヤ |
| DE69725154T2 (de) | 1997-12-30 | 2004-07-08 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Luftreifen für Fahrzeugräder |
| JP2002059718A (ja) * | 2000-08-23 | 2002-02-26 | Bridgestone Corp | 安全空気入りタイヤ |
| JP2002059719A (ja) * | 2000-08-23 | 2002-02-26 | Bridgestone Corp | 安全空気入りタイヤ |
| JP2002067632A (ja) * | 2000-08-24 | 2002-03-08 | Bridgestone Corp | 安全空気入りタイヤ |
| JP2002067631A (ja) * | 2000-09-01 | 2002-03-08 | Bridgestone Corp | 安全空気入りタイヤ |
| JP2002120526A (ja) * | 2000-10-19 | 2002-04-23 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ用空気のうおよびそれを用いた安全タイヤ |
| JP2002144444A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-21 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ用空気のうの製造方法および空気のう |
| EP1338442B1 (en) * | 2000-11-30 | 2008-04-23 | Bridgestone Corporation | Air bladder for safe tire |
| JP4358467B2 (ja) * | 2001-05-24 | 2009-11-04 | 株式会社ブリヂストン | ゴム−繊維複合体材料およびそれを用いたゴム物品 |
-
2002
- 2002-05-29 ES ES02728190T patent/ES2307749T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-29 WO PCT/JP2002/005217 patent/WO2002096678A1/ja active IP Right Grant
- 2002-05-29 DE DE60227073T patent/DE60227073D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-29 JP JP2002593170A patent/JP4393070B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2002-05-29 US US10/478,990 patent/US7165587B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-05-29 EP EP02728190A patent/EP1398183B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2006
- 2006-11-15 US US11/599,406 patent/US20070056678A1/en not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60227073D1 (de) | 2008-07-24 |
| EP1398183B1 (en) | 2008-06-11 |
| JP4393070B2 (ja) | 2010-01-06 |
| EP1398183A1 (en) | 2004-03-17 |
| US20040177909A1 (en) | 2004-09-16 |
| US7165587B2 (en) | 2007-01-23 |
| EP1398183A4 (en) | 2004-12-01 |
| JPWO2002096678A1 (ja) | 2004-09-09 |
| WO2002096678A1 (fr) | 2002-12-05 |
| US20070056678A1 (en) | 2007-03-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2307749T3 (es) | Camara de aire reforzada para un neumatico de seguridad, metodo para fabricar la camara de aire y metodo para fabricar el cuerpo formado de una capa reforzante. | |
| EP2075112B1 (en) | Pneumatic tire manufacturing method and pneumatic tire | |
| ES2380718T3 (es) | Neumático | |
| US11046112B2 (en) | Assembly for tire including impregnated woven or knitted fabric(s) and a sacrificial holder | |
| ES2222016T3 (es) | Cubierta neumatica. | |
| JP4604026B2 (ja) | 安全タイヤ用補強空気のう | |
| US11021022B2 (en) | Pneumatic tire | |
| BR102017007628A2 (pt) | Light tire | |
| BR112014005037B1 (pt) | método de produção de pneumático e pneumático | |
| BRPI1107081A2 (pt) | pneu com um cobre talão de malha | |
| BRPI1105269A2 (pt) | pneu com um reforço de tecido metálico | |
| JP6583382B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| BRPI0600113B1 (pt) | Pneumático de talão travado com protetor de unha envolvente | |
| JP2012513341A5 (es) | ||
| BRPI1009786B1 (pt) | Pneumático para veículo pesado | |
| CN109476189A (zh) | 具有减轻重量胎圈区域的轮胎 | |
| ES2350190T3 (es) | Envuelta de aire reforzada para neumático de seguridad. | |
| JP4257723B2 (ja) | タイヤとリムの組立体 | |
| ES2295115T3 (es) | Neumatico. | |
| CN113661076B (zh) | 充气轮胎 | |
| US20170174010A1 (en) | Pneumatic tire with a sealant component | |
| US1633963A (en) | Pneumatic tire | |
| ES2213017T3 (es) | Talon sin varilla para neumatico. | |
| BR102016007053A2 (pt) | um reforço de corda contínua para um pneumático | |
| ES2310740T3 (es) | Camara de aire para neumatico de seguridad. |