JP2002067632A - 安全空気入りタイヤ - Google Patents
安全空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 容易な製造と簡便なリム装着が可能で、低燃
費性を保持し平常走行に耐久性を有しパンク走行に十分
な荷重支持性能を有する安全タイヤを提供する。 【解決手段】 周方向全周にわたり延びる１個以上の内
側折り込み部とその仮止め手段とを備えるチューブを内
蔵する安全タイヤをリムに組付け、空気入りタイヤとチ
ューブとに個別に内圧を充てんした安全タイヤとリムと
の組立体に、タイヤの最高空気圧に対応する荷重を負荷
する組立体の走行状態下のトレッド部接地領域にて、仮
止め手段が遠心力に対抗して折り込み部を保持し、チュ
ーブはトレッド部内面との間に間隙を保持する外周部形
状を有する。
費性を保持し平常走行に耐久性を有しパンク走行に十分
な荷重支持性能を有する安全タイヤを提供する。 【解決手段】 周方向全周にわたり延びる１個以上の内
側折り込み部とその仮止め手段とを備えるチューブを内
蔵する安全タイヤをリムに組付け、空気入りタイヤとチ
ューブとに個別に内圧を充てんした安全タイヤとリムと
の組立体に、タイヤの最高空気圧に対応する荷重を負荷
する組立体の走行状態下のトレッド部接地領域にて、仮
止め手段が遠心力に対抗して折り込み部を保持し、チュ
ーブはトレッド部内面との間に間隙を保持する外周部形
状を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、パンク状態でも
安全な走行を、所定距離継続することが可能な安全空気
入りタイヤ、特に、ラジアルカーカスを備える空気入り
タイヤと、それに別個に内蔵する環状チューブとの組合
わせを有する安全空気入りタイヤに関する。
安全な走行を、所定距離継続することが可能な安全空気
入りタイヤ、特に、ラジアルカーカスを備える空気入り
タイヤと、それに別個に内蔵する環状チューブとの組合
わせを有する安全空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤがパンクしてもそのまま継続して
所定距離を安全に走行可能な安全空気入りタイヤ、又は
ランフラットタイヤの要望に応えるため、従来から各種
の特殊構造のタイヤ、特殊チューブ、各種の特殊なタイ
ヤ組立体などがが提案されている。
所定距離を安全に走行可能な安全空気入りタイヤ、又は
ランフラットタイヤの要望に応えるため、従来から各種
の特殊構造のタイヤ、特殊チューブ、各種の特殊なタイ
ヤ組立体などがが提案されている。
【０００３】例えば、タイヤ自体に関しては、トレッド
部内面にシーラント剤を塗布するタイヤなどとがあり、
タイヤ内部に挿入するチューブに工夫を凝らしたタイプ
として、補強チューブ、多重室チューブ、発泡材乃至ス
ポンジ充てんチューブ、折り畳みチューブなどがあり、
タイヤ組立体として、発泡材乃至スポンジ充てんタイヤ
組立体、中子内蔵タイヤ組立体などが知られている。
部内面にシーラント剤を塗布するタイヤなどとがあり、
タイヤ内部に挿入するチューブに工夫を凝らしたタイプ
として、補強チューブ、多重室チューブ、発泡材乃至ス
ポンジ充てんチューブ、折り畳みチューブなどがあり、
タイヤ組立体として、発泡材乃至スポンジ充てんタイヤ
組立体、中子内蔵タイヤ組立体などが知られている。
【０００４】特に近年の例では、特開平６−３３６１０
３号公報は、タイヤと同様なベルトを設けたチューブを
タイヤ内に組み込む安全タイヤを提案し、また、特開平
７−２７６９３１号公報は、外側タイヤと、その内部で
外側タイヤの内側寸法より若干小さい内側タイヤとを一
緒にリムに組付ける二重タイヤ形式の安全タイヤを提案
している。
３号公報は、タイヤと同様なベルトを設けたチューブを
タイヤ内に組み込む安全タイヤを提案し、また、特開平
７−２７６９３１号公報は、外側タイヤと、その内部で
外側タイヤの内側寸法より若干小さい内側タイヤとを一
緒にリムに組付ける二重タイヤ形式の安全タイヤを提案
している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の前者タイプの安全タイヤはいずれも、製造方法が困難
であったり、使用材料の材質が特殊過ぎて製造が困難で
あるなどの問題を抱え、これに加え、リムへの装着に際
しての取扱いに難点を有し、性能上に問題を有するもの
もある。
の前者タイプの安全タイヤはいずれも、製造方法が困難
であったり、使用材料の材質が特殊過ぎて製造が困難で
あるなどの問題を抱え、これに加え、リムへの装着に際
しての取扱いに難点を有し、性能上に問題を有するもの
もある。
【０００６】例えば、多重室チューブは、実際上、製造
が極めて困難であり、実用化は無理である。また、シー
ラント剤塗布タイヤや発泡剤充てんタイヤ組立体は、シ
ーラント剤や発泡剤の注入方法が難しい上、適正材料の
開発と実用化とに困難を伴う。また、中子内蔵タイヤ組
立体は、リムへの装着に多大な労力と困難を伴い、加え
て、大幅な重量増加から低燃費性を著しく損なう問題を
抱える。また、発泡材乃至スポンジ充てんのチューブや
タイヤは、製造に大きな困難をもたらし、さらに、形状
の安定・制御も困難である。
が極めて困難であり、実用化は無理である。また、シー
ラント剤塗布タイヤや発泡剤充てんタイヤ組立体は、シ
ーラント剤や発泡剤の注入方法が難しい上、適正材料の
開発と実用化とに困難を伴う。また、中子内蔵タイヤ組
立体は、リムへの装着に多大な労力と困難を伴い、加え
て、大幅な重量増加から低燃費性を著しく損なう問題を
抱える。また、発泡材乃至スポンジ充てんのチューブや
タイヤは、製造に大きな困難をもたらし、さらに、形状
の安定・制御も困難である。
【０００７】後者の、２例の公報が提案する安全タイヤ
は、ベルトを設けたチューブや内側タイヤが、タイヤと
リムとの組立体として著しい重量増加をもたらし、この
重量増加は転がり抵抗を著しく増加させるため、現今の
低燃費化要求にそぐわず、この点で不適合安全タイヤで
ある。
は、ベルトを設けたチューブや内側タイヤが、タイヤと
リムとの組立体として著しい重量増加をもたらし、この
重量増加は転がり抵抗を著しく増加させるため、現今の
低燃費化要求にそぐわず、この点で不適合安全タイヤで
ある。
【０００８】従って、この発明の請求項１〜８に記載し
た発明は、特殊な材料や構造を用いずに製造が容易であ
り、リムへの装着取扱いが簡便であり、しかも低燃費性
を保持した上で通常の走行時に故障が生じることなく、
かつ、パンク走行時に十分な荷重支持性能を有する安全
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
た発明は、特殊な材料や構造を用いずに製造が容易であ
り、リムへの装着取扱いが簡便であり、しかも低燃費性
を保持した上で通常の走行時に故障が生じることなく、
かつ、パンク走行時に十分な荷重支持性能を有する安全
空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とを備える空気入りタイヤと、それに別個に
内蔵する環状チューブとの組合わせを有する安全空気入
りタイヤにおいて、チューブは、その周方向全周にわた
り延びて、チューブ内部に向く１個以上の折り込み部
と、該折り込み部の仮止め手段とを備え、安全空気入り
タイヤをリムに組付け、空気入りタイヤとチューブとに
それぞれ個別に内圧を充てんしたタイヤ及びチューブと
リムとの組立体の走行状態下のトレッド部接地領域に
て、仮止め手段が遠心力に対抗して折り込み部を保持
し、チューブは、トレッド部内面との間に間隙を保持す
る外周部形状を有することを特徴とする安全空気入りタ
イヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対
のビード部とを備える空気入りタイヤと、それに別個に
内蔵する環状チューブとの組合わせを有する安全空気入
りタイヤにおいて、チューブは、その周方向全周にわた
り延びて、チューブ内部に向く１個以上の折り込み部
と、該折り込み部の仮止め手段とを備え、安全空気入り
タイヤをリムに組付け、空気入りタイヤとチューブとに
それぞれ個別に内圧を充てんしたタイヤ及びチューブと
リムとの組立体の走行状態下のトレッド部接地領域に
て、仮止め手段が遠心力に対抗して折り込み部を保持
し、チューブは、トレッド部内面との間に間隙を保持す
る外周部形状を有することを特徴とする安全空気入りタ
イヤである。
【００１０】請求項１に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、上記折り込み部の仮止め手段
は、上記組立体の走行状態下にて、遠心力によるチュー
ブ拡張作用に対抗可能な強度を有し、かつ、空気入りタ
イヤがゼロ内圧に低下したとき、少なくともチューブ内
圧による膨張力作用下で仮止めを解除する強度を有す
る。
に記載した発明のように、上記折り込み部の仮止め手段
は、上記組立体の走行状態下にて、遠心力によるチュー
ブ拡張作用に対抗可能な強度を有し、かつ、空気入りタ
イヤがゼロ内圧に低下したとき、少なくともチューブ内
圧による膨張力作用下で仮止めを解除する強度を有す
る。
【００１１】請求項１、２に記載した発明に関し、請求
項３に記載した発明のように、上記折り込み部の仮止め
手段は、チューブ内圧からチューブ外部の空気圧を差し
引いた圧力差が２００kPa 以上で仮止めを解除する強度
を有する。
項３に記載した発明のように、上記折り込み部の仮止め
手段は、チューブ内圧からチューブ外部の空気圧を差し
引いた圧力差が２００kPa 以上で仮止めを解除する強度
を有する。
【００１２】請求項１〜３に記載した発明に関し、請求
項４に記載した発明のように、上記折り込み部の仮止め
手段は、折り込み部形成用接着手段及び折り込み開始部
両側の相互掛止め手段の少なくとも一方の手段を有す
る。
項４に記載した発明のように、上記折り込み部の仮止め
手段は、折り込み部形成用接着手段及び折り込み開始部
両側の相互掛止め手段の少なくとも一方の手段を有す
る。
【００１３】請求項１〜４に記載した発明に関し、請求
項５に記載した発明のように、上記折り込み部を、リム
から離れたチューブ部分に１箇所以上設ける。
項５に記載した発明のように、上記折り込み部を、リム
から離れたチューブ部分に１箇所以上設ける。
【００１４】また、請求項１〜５に記載した発明に関
し、請求項６に記載した発明のように、荷重無負荷状態
の上記組立体の断面にて、チューブの折り込み部は、空
気入りタイヤの内面長さＬ1 と、リムから離れたチュー
ブ部分の外面長さＬ2 との差Ｌ 1 −Ｌ2 の１／２以下の
折り込み長さＬを有する。
し、請求項６に記載した発明のように、荷重無負荷状態
の上記組立体の断面にて、チューブの折り込み部は、空
気入りタイヤの内面長さＬ1 と、リムから離れたチュー
ブ部分の外面長さＬ2 との差Ｌ 1 −Ｌ2 の１／２以下の
折り込み長さＬを有する。
【００１５】また、請求項１〜６に記載した発明に関
し、請求項７に記載した発明のように、上記組立体は、
空気入りタイヤとチューブとに実質上同一内圧を充てん
する。
し、請求項７に記載した発明のように、上記組立体は、
空気入りタイヤとチューブとに実質上同一内圧を充てん
する。
【００１６】また、請求項１〜７に記載した発明に関
し、請求項８に記載した発明のように、チューブは、そ
の外面に接合する１層以上の補強コード層を備え、該補
強コード層は、直状有機繊維コード、直状スチールコー
ド及びこれらのウェイビィコードのうちから選ぶ一のコ
ードを有する。
し、請求項８に記載した発明のように、チューブは、そ
の外面に接合する１層以上の補強コード層を備え、該補
強コード層は、直状有機繊維コード、直状スチールコー
ド及びこれらのウェイビィコードのうちから選ぶ一のコ
ードを有する。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図６に示す例に基づき説明する。図１〜図４は、こ
の発明の安全空気入りタイヤとリムとの組立体の荷重負
荷転動時における荷重直下断面図であり、図５は、図１
に示す組立体のタイヤのパンク時の断面図であり、図６
は、図２に示す組立体のタイヤのパンク時の断面図であ
る。
１〜図６に示す例に基づき説明する。図１〜図４は、こ
の発明の安全空気入りタイヤとリムとの組立体の荷重負
荷転動時における荷重直下断面図であり、図５は、図１
に示す組立体のタイヤのパンク時の断面図であり、図６
は、図２に示す組立体のタイヤのパンク時の断面図であ
る。
【００１８】図１〜図４において、安全空気入りタイヤ
（以下、安全タイヤと言う）１に適用する空気入りタイ
ヤ（以下、タイヤと言う）２は、トレッド部３と、その
両側に連なる一対のサイドウォール部４及び一対のビー
ド部５とを有する。安全タイヤ１は、タイヤ２とは別個
にタイヤ２に内蔵する環状チューブ（以下、チューブと
言う）６を備え、タイヤ２とチューブ６との組合わせに
より安全タイヤ１を構成する。
（以下、安全タイヤと言う）１に適用する空気入りタイ
ヤ（以下、タイヤと言う）２は、トレッド部３と、その
両側に連なる一対のサイドウォール部４及び一対のビー
ド部５とを有する。安全タイヤ１は、タイヤ２とは別個
にタイヤ２に内蔵する環状チューブ（以下、チューブと
言う）６を備え、タイヤ２とチューブ６との組合わせに
より安全タイヤ１を構成する。
【００１９】図１〜図４において、タイヤ２には、下記
規格が定めるリム７に固定するバルブ８を介して所定空
気圧Ｐ1(kPa)を充てんし、これに併せてチューブ６にも
バルブ９を介して個別に所定空気圧Ｐ2(kPa)を充てん
し、これら空気圧Ｐ1(kPa)、Ｐ 2(kPa)の充てん下で、安
全タイヤ１とリム７との組立体（以下組立体という）を
構成する。空気圧Ｐ1(kPa)は下記規格が定める最高空気
圧とし、空気圧Ｐ1 と空気圧Ｐ2 とは、実質上同一内
圧、すなわち、Ｐ1 ＝Ｐ2 乃至Ｐ1 ≒Ｐ2 （略同等）と
する。
規格が定めるリム７に固定するバルブ８を介して所定空
気圧Ｐ1(kPa)を充てんし、これに併せてチューブ６にも
バルブ９を介して個別に所定空気圧Ｐ2(kPa)を充てん
し、これら空気圧Ｐ1(kPa)、Ｐ 2(kPa)の充てん下で、安
全タイヤ１とリム７との組立体（以下組立体という）を
構成する。空気圧Ｐ1(kPa)は下記規格が定める最高空気
圧とし、空気圧Ｐ1 と空気圧Ｐ2 とは、実質上同一内
圧、すなわち、Ｐ1 ＝Ｐ2 乃至Ｐ1 ≒Ｐ2 （略同等）と
する。
【００２０】すなわち、JATMA YEAR BOOK (2000)、ETRT
O STANDARD MANUAL 2000、TRA(THETIRE and RIM ASSOCI
ATION INC.)の2000 YEAR BOOKの諸規格にて、日本国のJ
ATMAYEAR BOOK で代表すれば、リムは、一般情報に記載
した適用リムであり、具体的には、タイヤ種類別の適用
リムの表（ETRTO 及びＴRAではAPPROVED RIM CONTOURS
）に記載したリムサイズに従い、最高空気圧及び後述
の最大負荷能力は、タイヤ種類別の「空気圧−負荷能力
対応表」（ＴRAではこれと同様な表、ETRTO ではタイヤ
サイズの表）に記載した最高空気圧（kPa)及びこれに対
応する最大負荷能力（質量kg）である。
O STANDARD MANUAL 2000、TRA(THETIRE and RIM ASSOCI
ATION INC.)の2000 YEAR BOOKの諸規格にて、日本国のJ
ATMAYEAR BOOK で代表すれば、リムは、一般情報に記載
した適用リムであり、具体的には、タイヤ種類別の適用
リムの表（ETRTO 及びＴRAではAPPROVED RIM CONTOURS
）に記載したリムサイズに従い、最高空気圧及び後述
の最大負荷能力は、タイヤ種類別の「空気圧−負荷能力
対応表」（ＴRAではこれと同様な表、ETRTO ではタイヤ
サイズの表）に記載した最高空気圧（kPa)及びこれに対
応する最大負荷能力（質量kg）である。
【００２１】ここに、チューブ６は、チューブ６内部に
向く１個以上の折り込み部６Ｆと、折り込み部６Ｆの仮
止め手段６Ｂとを備える。折り込み部６Ｆは周方向全周
にわたり延びる。図１、２及び図４に示すチューブ６
は、その断面中央部に１個の折り込み部６Ｆを備え、図
３に示すチューブ６は、両側部にそれぞれ１個、合計２
個の折り込み部６Ｆ1 、６Ｆ2 を有する。折り込み部６
Ｆは、リム７から離れたチューブ６部分に設ける。組立
体において、チューブ６は、タイヤ２の少なくともトレ
ッド部３の内面３isとの間に間隔を有する。
向く１個以上の折り込み部６Ｆと、折り込み部６Ｆの仮
止め手段６Ｂとを備える。折り込み部６Ｆは周方向全周
にわたり延びる。図１、２及び図４に示すチューブ６
は、その断面中央部に１個の折り込み部６Ｆを備え、図
３に示すチューブ６は、両側部にそれぞれ１個、合計２
個の折り込み部６Ｆ1 、６Ｆ2 を有する。折り込み部６
Ｆは、リム７から離れたチューブ６部分に設ける。組立
体において、チューブ６は、タイヤ２の少なくともトレ
ッド部３の内面３isとの間に間隔を有する。
【００２２】図１〜図４において、組立体の平坦路面Ｓ
r 上の走行状態におけるトレッド部３の接地領域にて、
仮止め手段６Ｂがチューブ６の回転から生じる遠心力に
対抗して折り込み部６Ｆを内圧充てんのみの当初状態に
保持し、これにより、チューブ６は、トレッド部３内面
３isとの間に間隙δ(mm)を保持する外周部形状を有する
ものとする。図ではタイヤ２の赤道面Ｅ位置での間隙δ
(mm)を代表で示し、間隙δは、ベルト部材１０の幅方向
に沿って寸法は幾分変化するものの、全内面３isにわた
る。
r 上の走行状態におけるトレッド部３の接地領域にて、
仮止め手段６Ｂがチューブ６の回転から生じる遠心力に
対抗して折り込み部６Ｆを内圧充てんのみの当初状態に
保持し、これにより、チューブ６は、トレッド部３内面
３isとの間に間隙δ(mm)を保持する外周部形状を有する
ものとする。図ではタイヤ２の赤道面Ｅ位置での間隙δ
(mm)を代表で示し、間隙δは、ベルト部材１０の幅方向
に沿って寸法は幾分変化するものの、全内面３isにわた
る。
【００２３】上記の走行状態とは、タイヤ２の前記規格
に従う最高空気圧に対応する最大負荷能力の０．８〜
１．３倍の範囲内に相当する荷重Ｌ（Ｎ）を組立体に負
荷し、この組立体を速度７０〜１２０km/hの範囲内の速
度で走行させる状態を指す。
に従う最高空気圧に対応する最大負荷能力の０．８〜
１．３倍の範囲内に相当する荷重Ｌ（Ｎ）を組立体に負
荷し、この組立体を速度７０〜１２０km/hの範囲内の速
度で走行させる状態を指す。
【００２４】荷重Ｌの負荷の下、上記速度で走行する組
立体内部のチューブは、従来の通常ゴムチューブ組み込
み安全タイヤであれば、符号の一部を図１から援用する
ものとして、回転に伴う遠心力作用によりタイヤ２の半
径方向外側に張り出し、トレッド部３の接地領域にてト
レッド部３の内面３isと擦れ合い、長距離走行の間にト
レッド部内面に対するチューブの擦れ合い部分が破損し
て、結局、タイヤ２がパンクしたとき同時にチューブも
パンクしている憂いがあり、安全タイヤの役を果たすこ
とができない。
立体内部のチューブは、従来の通常ゴムチューブ組み込
み安全タイヤであれば、符号の一部を図１から援用する
ものとして、回転に伴う遠心力作用によりタイヤ２の半
径方向外側に張り出し、トレッド部３の接地領域にてト
レッド部３の内面３isと擦れ合い、長距離走行の間にト
レッド部内面に対するチューブの擦れ合い部分が破損し
て、結局、タイヤ２がパンクしたとき同時にチューブも
パンクしている憂いがあり、安全タイヤの役を果たすこ
とができない。
【００２５】これに対し、この発明のチューブ６は、荷
重Ｌの負荷の下、上記速度で走行する組立体内部のトレ
ッド部３の接地領域にて、仮止め手段６Ｂが遠心力に対
抗して折り込み部６Ｆを保持し、これにより、チューブ
６の外周部とトレッド部３内面３isとの間に間隙δ(mm)
を常時形成するので、チューブ６の外周部は、トレッド
部３内面３isと擦れ合うことがなく、無傷の状態を保持
する。
重Ｌの負荷の下、上記速度で走行する組立体内部のトレ
ッド部３の接地領域にて、仮止め手段６Ｂが遠心力に対
抗して折り込み部６Ｆを保持し、これにより、チューブ
６の外周部とトレッド部３内面３isとの間に間隙δ(mm)
を常時形成するので、チューブ６の外周部は、トレッド
部３内面３isと擦れ合うことがなく、無傷の状態を保持
する。
【００２６】タイヤ２のパンク時にチューブ６が荷重Ｌ
を支持するさまを図５及び図６に示す。図５及び図６に
おいて、チューブ６は内圧Ｐ2 を保持する一方で、釘踏
みなどの外的要因乃至バルブ故障などの内的要因により
タイヤ２内部の加圧空気が外部に流出し、タイヤ２の内
圧Ｐ1 が０（ゼロ）となり、すなわち、タイヤ２がパン
ク状態となるとき、チューブ６の外部圧力がゼロとなる
ため、チューブ６が備える仮止め部材６Ｂが破壊して折
り込み部６Ｆの折り込み状態を解除する。
を支持するさまを図５及び図６に示す。図５及び図６に
おいて、チューブ６は内圧Ｐ2 を保持する一方で、釘踏
みなどの外的要因乃至バルブ故障などの内的要因により
タイヤ２内部の加圧空気が外部に流出し、タイヤ２の内
圧Ｐ1 が０（ゼロ）となり、すなわち、タイヤ２がパン
ク状態となるとき、チューブ６の外部圧力がゼロとなる
ため、チューブ６が備える仮止め部材６Ｂが破壊して折
り込み部６Ｆの折り込み状態を解除する。
【００２７】折り込み状態の解除により、チューブ６は
自由に膨張してタイヤ２の全内面を押圧する。膨張した
チューブ６の内圧Ｐ2Aは元の内圧Ｐ2 よりは低圧となる
ものの、所定速度で走行するパンク以前のタイヤ２が負
担していた荷重Ｌを、内圧Ｐ 2Aのチューブ６が代替え支
持し、タイヤ２の撓みを比較的小さな増加量に留め、そ
の結果、タイヤ２の負担増加は僅かなものとなり、タイ
ヤ２は、故障を生じることなく走行を継続することがで
きる。
自由に膨張してタイヤ２の全内面を押圧する。膨張した
チューブ６の内圧Ｐ2Aは元の内圧Ｐ2 よりは低圧となる
ものの、所定速度で走行するパンク以前のタイヤ２が負
担していた荷重Ｌを、内圧Ｐ 2Aのチューブ６が代替え支
持し、タイヤ２の撓みを比較的小さな増加量に留め、そ
の結果、タイヤ２の負担増加は僅かなものとなり、タイ
ヤ２は、故障を生じることなく走行を継続することがで
きる。
【００２８】これに対し、従来の安全タイヤに組み込
む、外周部に補強部を有するチューブは、タイヤ内圧Ｐ
1 ＝０のとき、補強部がトレッド部３全幅にわたるた
め、チューブの外周部全域は殆ど膨張せず、その結果、
タイヤの撓み量が著しく大きくなり、これにより比較的
短い走行距離でタイヤ自体が故障を生じ、安全タイヤと
して十分に機能していない。
む、外周部に補強部を有するチューブは、タイヤ内圧Ｐ
1 ＝０のとき、補強部がトレッド部３全幅にわたるた
め、チューブの外周部全域は殆ど膨張せず、その結果、
タイヤの撓み量が著しく大きくなり、これにより比較的
短い走行距離でタイヤ自体が故障を生じ、安全タイヤと
して十分に機能していない。
【００２９】以上述べたところに従い、折り込み部６Ｆ
の仮止め手段６Ｂは、組立体の速度にて、遠心力による
チューブ６の拡張作用に対抗可能な強度と、かつ、タイ
ヤ２の内圧Ｐ1 ＝０のとき、少なくともチューブ６の内
圧Ｐ2 による膨張力作用下で仮止めを解除する強度とを
有するのが適合する。しかし、タイヤ２のパンクは緩急
両者が存在するため、仮止め手段６Ｆは、チューブ６内
圧Ｐ2 からチューブ外部の空気圧（すなわちタイヤ２の
内圧）Ｐ1 を差し引いた圧力差が２００kPa 以上で仮止
めを解除する強度を有するのが好適である。
の仮止め手段６Ｂは、組立体の速度にて、遠心力による
チューブ６の拡張作用に対抗可能な強度と、かつ、タイ
ヤ２の内圧Ｐ1 ＝０のとき、少なくともチューブ６の内
圧Ｐ2 による膨張力作用下で仮止めを解除する強度とを
有するのが適合する。しかし、タイヤ２のパンクは緩急
両者が存在するため、仮止め手段６Ｆは、チューブ６内
圧Ｐ2 からチューブ外部の空気圧（すなわちタイヤ２の
内圧）Ｐ1 を差し引いた圧力差が２００kPa 以上で仮止
めを解除する強度を有するのが好適である。
【００３０】よって、仮止め手段６Ｂには、折り込み部
６Ｆ形成用接着手段の適用、折り込み開始部両側の相互
掛止め手段の適用及び接着手段と相互掛止め手段との複
合適用が実際上有効である。図１及び図４に示す仮止め
手段６Ｂには接着剤を適用し、図２に示す仮止め手段６
Ｂには相互掛止め手段として２個のフック状クリップを
適用し、図３に示す仮止め手段６Ｂには相互掛止め部材
とその接着剤を適用するものである。接着手段はチュー
ブ６の全周にわたって用いても良いが、複数箇所に分散
させて用いることも可とする。相互掛止め手段は、チュ
ーブ６の周上で複数箇所に分散させて用いる。
６Ｆ形成用接着手段の適用、折り込み開始部両側の相互
掛止め手段の適用及び接着手段と相互掛止め手段との複
合適用が実際上有効である。図１及び図４に示す仮止め
手段６Ｂには接着剤を適用し、図２に示す仮止め手段６
Ｂには相互掛止め手段として２個のフック状クリップを
適用し、図３に示す仮止め手段６Ｂには相互掛止め部材
とその接着剤を適用するものである。接着手段はチュー
ブ６の全周にわたって用いても良いが、複数箇所に分散
させて用いることも可とする。相互掛止め手段は、チュ
ーブ６の周上で複数箇所に分散させて用いる。
【００３１】再び図１を参照し、但し、荷重無負荷状態
の組立体の断面にて、チューブ６の折り込み部６Ｆは、
タイヤ２の内面長さ（ペリフェリ）Ｌ1 と、リム７から
離れたチューブ６部分の外面長さＬ2 との差Ｌ1 −Ｌ2
の１／２以下の折り込み長さＬ（図３ではＬ＝Ｌa ＋Ｌ
b ）に設定する。これにより、折り込み部６Ｆの製作は
容易となり、かつ、タイヤ２の通常走行時には、荷重Ｌ
直下のトレッド部３内面３isとチューブ６との間に十分
な間隙δを確保し、タイヤ２のパンク時には、チューブ
６が十分に膨張してタイヤ２の撓みを小さくする効果を
得ることができる。
の組立体の断面にて、チューブ６の折り込み部６Ｆは、
タイヤ２の内面長さ（ペリフェリ）Ｌ1 と、リム７から
離れたチューブ６部分の外面長さＬ2 との差Ｌ1 −Ｌ2
の１／２以下の折り込み長さＬ（図３ではＬ＝Ｌa ＋Ｌ
b ）に設定する。これにより、折り込み部６Ｆの製作は
容易となり、かつ、タイヤ２の通常走行時には、荷重Ｌ
直下のトレッド部３内面３isとチューブ６との間に十分
な間隙δを確保し、タイヤ２のパンク時には、チューブ
６が十分に膨張してタイヤ２の撓みを小さくする効果を
得ることができる。
【００３２】また、図２及び図４において、チューブ６
は、その外面に接合する１層以上の補強コード層１０を
備える。図２に示す補強コード層１０は２層に分け、各
層１０それぞれは、その対向側にフック状クリップの仮
止め手段６Ｂを有する。図４に示す１層の補強コード層
１０は、チューブ６の外面全体にわたる。補強コード層
１０は、直状有機繊維コード、直状スチールコード及び
これらのウェイビィコードのうちから選ぶ一のコードを
有する。これら補強コード層１０は、タイヤ２のパンク
時に、チューブ６に作用する拡張力を負担し、外傷から
チューブ６を保護してチューブ６自体のパンクを防止す
る役を果たす。
は、その外面に接合する１層以上の補強コード層１０を
備える。図２に示す補強コード層１０は２層に分け、各
層１０それぞれは、その対向側にフック状クリップの仮
止め手段６Ｂを有する。図４に示す１層の補強コード層
１０は、チューブ６の外面全体にわたる。補強コード層
１０は、直状有機繊維コード、直状スチールコード及び
これらのウェイビィコードのうちから選ぶ一のコードを
有する。これら補強コード層１０は、タイヤ２のパンク
時に、チューブ６に作用する拡張力を負担し、外傷から
チューブ６を保護してチューブ６自体のパンクを防止す
る役を果たす。
【００３３】ここに、タイヤ２は、比較的高速で走行す
る乗用車やトラック及びバスなどの比較的高速車両乃至
高速車両の使途に供するタイヤが適合し、かつ、チュー
ブ６との間で空気圧Ｐ1(kPa)を保持する必要からチュー
ブレスタイヤであるのが適合する。図１〜図４におい
て、タイヤ２は、一対のビード部５内に埋設するビード
コア１１相互間にわたり、トレッド部３、一対のサイド
ウォール部４及び一対のビード部５を補強する１プライ
以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライのカーカス
１２と、カーカス１２の外周でトレッド部３を強化する
ベルト１３と、空気不透過性に優れるインナーライナゴ
ム１４とを備える。また、ラジアルカーカス１２は、タ
イヤ２のパンク状態下での走行距離を一層確実にするた
め、折返し部をビードコア１１の外周面に沿う折り込み
部を有するのが適合する。
る乗用車やトラック及びバスなどの比較的高速車両乃至
高速車両の使途に供するタイヤが適合し、かつ、チュー
ブ６との間で空気圧Ｐ1(kPa)を保持する必要からチュー
ブレスタイヤであるのが適合する。図１〜図４におい
て、タイヤ２は、一対のビード部５内に埋設するビード
コア１１相互間にわたり、トレッド部３、一対のサイド
ウォール部４及び一対のビード部５を補強する１プライ
以上のラジアル配列コードのゴム被覆プライのカーカス
１２と、カーカス１２の外周でトレッド部３を強化する
ベルト１３と、空気不透過性に優れるインナーライナゴ
ム１４とを備える。また、ラジアルカーカス１２は、タ
イヤ２のパンク状態下での走行距離を一層確実にするた
め、折返し部をビードコア１１の外周面に沿う折り込み
部を有するのが適合する。
【００３４】
【実施例】実施例１〜４の安全タイヤ１に適用するタイ
ヤ２は、トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、
JATMA YEAR BOOK (2000)に記載しているタイヤサイズが
３１５／８０Ｒ２２．５であり、チューブ６の構成は、
図１〜図４に示すところに従い、特に、カーカス１２は
１プライのゴム被覆スチールコードのラジアル配列プラ
イを有する。
ヤ２は、トラック及びバス用ラジアルプライタイヤで、
JATMA YEAR BOOK (2000)に記載しているタイヤサイズが
３１５／８０Ｒ２２．５であり、チューブ６の構成は、
図１〜図４に示すところに従い、特に、カーカス１２は
１プライのゴム被覆スチールコードのラジアル配列プラ
イを有する。
【００３５】実施例１〜４の安全タイヤ１における内圧
Ｐ1 ＝Ｐ2 ：８２５kPa とし、実施例１〜４のタイヤ２
を釘によりパンクさせた後、実地に走行させたところ、
全実施例の安全タイヤ１は、タイヤ２に故障を生じるこ
となく、十分な走行距離を完走することができた。な
お、安全タイヤ１のリム７への組み込みは、従来のゴム
製チューブと同等で良好であることも併せ確認してい
る。
Ｐ1 ＝Ｐ2 ：８２５kPa とし、実施例１〜４のタイヤ２
を釘によりパンクさせた後、実地に走行させたところ、
全実施例の安全タイヤ１は、タイヤ２に故障を生じるこ
となく、十分な走行距離を完走することができた。な
お、安全タイヤ１のリム７への組み込みは、従来のゴム
製チューブと同等で良好であることも併せ確認してい
る。
【００３６】
【発明の効果】この発明の請求項１〜８に記載した発明
によれば、空気入りタイヤとチューブとの組合わせの元
で、チューブに折り込み部とその仮止め手段とを設ける
ことにより、特殊な材料や構造を用いずに製造が容易で
あり、かつ、リムへの装着取扱いが簡便であり、しかも
重量は従来のゴムチューブと同等乃至幾分重い程度で収
まるから、低燃費性を保持した上で、タイヤ内圧が平常
な走行条件下及びタイヤのパンク走行条件下それぞれで
のタイヤ及びチューブの十分な耐久性を得ることが可能
な安全空気入りタイヤを提供することができる。
によれば、空気入りタイヤとチューブとの組合わせの元
で、チューブに折り込み部とその仮止め手段とを設ける
ことにより、特殊な材料や構造を用いずに製造が容易で
あり、かつ、リムへの装着取扱いが簡便であり、しかも
重量は従来のゴムチューブと同等乃至幾分重い程度で収
まるから、低燃費性を保持した上で、タイヤ内圧が平常
な走行条件下及びタイヤのパンク走行条件下それぞれで
のタイヤ及びチューブの十分な耐久性を得ることが可能
な安全空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】 この発明の安全空気入りタイヤとリムとの組
立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図である。
立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図である。
【図２】 この発明の他の安全空気入りタイヤとリムと
の組立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図であ
る。
の組立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図であ
る。
【図３】 この発明の別の安全空気入りタイヤとリムと
の組立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図であ
る。
の組立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図であ
る。
【図４】 この発明の更に他の安全空気入りタイヤとリ
ムとの組立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図
である。
ムとの組立体の荷重負荷転動時における荷重直下断面図
である。
【図５】 図１に示す組立体のタイヤのパンク時の断面
図である。
図である。
【図６】 図２に示す組立体のタイヤのパンク時の断面
図である。
図である。
１ 安全空気入りタイヤ ２ 空気入りタイヤ ３ トレッド部 ３is トレッド部内面 ４ サイドウォール部 ５ ビード部 ６ チューブ ６Ｆ 折り込み部 ６Ｂ 仮止め手段 ７ リム ８、９ バルブ １０ 補強コード層 １１ ビードコア １２ ラジアルカーカス １３ ベルト １４ インナーライナゴム Ｅ タイヤ赤道面 Ｓr 平坦路面 Ｌ 荷重 Ｐ1 タイヤ内圧 Ｐ2 チューブ内圧 δ 間隙
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド部と、その両側に連なる一対の
サイドウォール部及び一対のビード部とを備える空気入
りタイヤと、それに別個に内蔵する環状チューブとの組
合わせを有する安全空気入りタイヤにおいて、 チューブは、その周方向全周にわたり延びて、チューブ
内部に向く１個以上の折り込み部と、該折り込み部の仮
止め手段とを備え、 安全空気入りタイヤをリムに組付け、空気入りタイヤと
チューブとにそれぞれ個別に内圧を充てんしたタイヤ及
びチューブとリムとの組立体の走行状態下のトレッド部
接地領域にて、仮止め手段が遠心力に対抗して折り込み
部を保持し、チューブは、トレッド部内面との間に間隙
を保持する外周部形状を有することを特徴とする安全空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記折り込み部の仮止め手段は、上記組
立体の走行状態下にて、遠心力によるチューブ拡張作用
に対抗可能な強度を有し、かつ、空気入りタイヤがゼロ
内圧に低下したとき、少なくともチューブ内圧による膨
張力作用下で仮止めを解除する強度を有する請求項１に
記載した安全空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 上記折り込み部の仮止め手段は、チュー
ブ内圧からチューブ外部の空気圧を差し引いた圧力差が
２００kPa 以上で仮止めを解除する強度を有する請求項
１又は２に記載した安全空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 上記折り込み部の仮止め手段は、折り込
み部形成用接着手段及び折り込み開始部両側の相互掛止
め手段の少なくとも一方の手段を有する請求項１〜３の
いずれか一項に記載した安全空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 上記折り込み部を、リムから離れたチュ
ーブ部分に１箇所以上設けて成る請求項１〜４のいずれ
か一項に記載した安全空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 荷重無負荷状態の上記組立体の断面に
て、チューブの折り込み部は、空気入りタイヤの内面長
さ（Ｌ1 ）と、リムから離れたチューブ部分の外面長さ
（Ｌ2 ）との差（Ｌ1 −Ｌ2 ）の１／２以下の折り込み
長さ（Ｌ）を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載
した安全空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 上記組立体は、空気入りタイヤとチュー
ブとに実質上同一内圧を充てんして成る請求項１〜６の
いずれか一項に記載した安全空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 チューブは、その外面に接合する１層以
上の補強コード層を備え、該補強コード層は、直状有機
繊維コード、直状スチールコード及びこれらのウェイビ
ィコードのうちから選ぶ一のコードを有する請求項１〜
７のいずれか一項に記載した安全空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000253359A JP2002067632A (ja) | 2000-08-24 | 2000-08-24 | 安全空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000253359A JP2002067632A (ja) | 2000-08-24 | 2000-08-24 | 安全空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067632A true JP2002067632A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18742463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000253359A Pending JP2002067632A (ja) | 2000-08-24 | 2000-08-24 | 安全空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002067632A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7165587B2 (en) * | 2001-05-29 | 2007-01-23 | Bridgestone Corporation | Toric reinforced air bag for safety tire and method of producing the same as well as method of producing shaped body for reinforcing layer |
| JP2009530162A (ja) * | 2006-03-20 | 2009-08-27 | 范▲亮▼ | タイヤ内蔵式自動パンク防止スペアタイヤ |
| US8863799B2 (en) * | 2007-04-26 | 2014-10-21 | Michelin Recherche Et Technique | Tire with a cellular layer |
| WO2015006432A1 (en) * | 2013-07-09 | 2015-01-15 | Hybrid Electric Conversion Co., Llc | Pneumatic tire security system employing internal high pressure air bag |
-
2000
- 2000-08-24 JP JP2000253359A patent/JP2002067632A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7165587B2 (en) * | 2001-05-29 | 2007-01-23 | Bridgestone Corporation | Toric reinforced air bag for safety tire and method of producing the same as well as method of producing shaped body for reinforcing layer |
| JP2009530162A (ja) * | 2006-03-20 | 2009-08-27 | 范▲亮▼ | タイヤ内蔵式自動パンク防止スペアタイヤ |
| US8863799B2 (en) * | 2007-04-26 | 2014-10-21 | Michelin Recherche Et Technique | Tire with a cellular layer |
| WO2015006432A1 (en) * | 2013-07-09 | 2015-01-15 | Hybrid Electric Conversion Co., Llc | Pneumatic tire security system employing internal high pressure air bag |
| US9365081B2 (en) | 2013-07-09 | 2016-06-14 | Hybrid Electric Conversion Co., Llc | Pneumatic tire security system employing internal high pressure air bag |
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