JPH11334315A - タイヤとリムの組立体 - Google Patents
タイヤとリムの組立体Info
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- JPH11334315A JPH11334315A JP10147934A JP14793498A JPH11334315A JP H11334315 A JPH11334315 A JP H11334315A JP 10147934 A JP10147934 A JP 10147934A JP 14793498 A JP14793498 A JP 14793498A JP H11334315 A JPH11334315 A JP H11334315A
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- rubber
- carcass
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸
性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上でき
る。 【解決手段】 ヒール点半径線１１Ｌがトレッド側でタ
イヤ内腔Ｓと交差する上交差点ａからタイヤ外面までの
タイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカス６の内面ま
でのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半径
線１１Ｌがビード側でタイヤ内腔Ｓと交差する下交差点
ｂからタイヤ外面までのタイヤ厚さＷｂと、下交差点ｂ
からカーカス６の内面までのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／
Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５とする。前記上交差
点ａにおけるタイヤ外面の最近点ＡＴを含む上方領域Ｌ
Ａは、複素弾性率（単位：Ｍｐａ）が７．０以上かつ１
３．０以下のゴム層２０により形成される。
性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上でき
る。 【解決手段】 ヒール点半径線１１Ｌがトレッド側でタ
イヤ内腔Ｓと交差する上交差点ａからタイヤ外面までの
タイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカス６の内面ま
でのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半径
線１１Ｌがビード側でタイヤ内腔Ｓと交差する下交差点
ｂからタイヤ外面までのタイヤ厚さＷｂと、下交差点ｂ
からカーカス６の内面までのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／
Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５とする。前記上交差
点ａにおけるタイヤ外面の最近点ＡＴを含む上方領域Ｌ
Ａは、複素弾性率（単位：Ｍｐａ）が７．０以上かつ１
３．０以下のゴム層２０により形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤに空気抜け
が生じたときでも、一定距離の走行を可能とするランフ
ラット性能を有するタイヤとリムの組立体に関する。
が生じたときでも、一定距離の走行を可能とするランフ
ラット性能を有するタイヤとリムの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】パン
ク等によりタイヤの内圧が低下した場合にも継続して走
行を可能とするいわゆるランフラット性能を有するタイ
ヤが求められている。
ク等によりタイヤの内圧が低下した場合にも継続して走
行を可能とするいわゆるランフラット性能を有するタイ
ヤが求められている。
【０００３】この種のタイヤでは、従来、例えばタイヤ
内部に弾性体などからなる中子状の支持体を装着した
り、あるいは、サイドウォール部の内面に高硬度のゴム
補強層を設け、これによってパンク時等に作用するタイ
ヤ荷重を支承させて縦たわみを減じ、タイヤの構造破壊
を抑制している。
内部に弾性体などからなる中子状の支持体を装着した
り、あるいは、サイドウォール部の内面に高硬度のゴム
補強層を設け、これによってパンク時等に作用するタイ
ヤ荷重を支承させて縦たわみを減じ、タイヤの構造破壊
を抑制している。
【０００４】しかしながら、支持体を用いるものにあっ
ては、部品点数の増加に伴い重量が増大し、かつリム組
時に支持体をセットするのに特殊な技術が必要となり、
しかも特殊リムを使うため規格変更が必要となる場合が
多い。又ゴム補強層を設けるものは、タイヤの縦たわみ
を減じるために、屈曲点となるタイヤ最大巾点近傍を中
心とした広い領域で厚肉に形成する必要があり、従っ
て、このものも大巾な重量増加を免れえず又転がり抵抗
を損ねる。又サイドウォール部の剛性アップに伴いパン
ク時にリム外れしやすくなるため、特殊リムを使うこと
が多くなる。
ては、部品点数の増加に伴い重量が増大し、かつリム組
時に支持体をセットするのに特殊な技術が必要となり、
しかも特殊リムを使うため規格変更が必要となる場合が
多い。又ゴム補強層を設けるものは、タイヤの縦たわみ
を減じるために、屈曲点となるタイヤ最大巾点近傍を中
心とした広い領域で厚肉に形成する必要があり、従っ
て、このものも大巾な重量増加を免れえず又転がり抵抗
を損ねる。又サイドウォール部の剛性アップに伴いパン
ク時にリム外れしやすくなるため、特殊リムを使うこと
が多くなる。
【０００５】又これらのタイヤは、何れも縦たわみを減
じるものであるため、運転者が空気抜けに気付くことが
難しく、通常の運転感覚で高速走行を続行したり、又急
激なハンドル操作を行なった際には、時に、車体のコン
トロールを失い大事故を発生させるという危険性もあ
る。
じるものであるため、運転者が空気抜けに気付くことが
難しく、通常の運転感覚で高速走行を続行したり、又急
激なハンドル操作を行なった際には、時に、車体のコン
トロールを失い大事故を発生させるという危険性もあ
る。
【０００６】叙上の事情に鑑み、本発明者は、ランフラ
ット性能のためには、タイヤの縦たわみの抑制ではな
く、図４に示す内圧０でのフラットな変形状態Ｙでの走
行におけるタイヤ破壊自体を抑制することが、通常走行
におけるタイヤ性能の維持及びランフラット走行におけ
る事故防止のために好ましいことに気付いた。
ット性能のためには、タイヤの縦たわみの抑制ではな
く、図４に示す内圧０でのフラットな変形状態Ｙでの走
行におけるタイヤ破壊自体を抑制することが、通常走行
におけるタイヤ性能の維持及びランフラット走行におけ
る事故防止のために好ましいことに気付いた。
【０００７】そして、この変形状態Ｙでのタイヤ破壊の
メカニズムについて研究を積重ねた結果、前記図４の如
く、前記変形状態Ｙでは、リムフランジ上端位置ＲＦで
サイドウオール部Ｚが上下に折り重なって接触するた
め、走行の際には、この接触部分Ｊで上下の折り重なり
部Ｚ１、Ｚ２が強く擦り合わされて摩耗および発熱を始
める。他方、タイヤ外面側では、前記接触部分Ｊの上方
位置でタイヤ外面が路面に引きずられ摩耗および発熱を
始める。
メカニズムについて研究を積重ねた結果、前記図４の如
く、前記変形状態Ｙでは、リムフランジ上端位置ＲＦで
サイドウオール部Ｚが上下に折り重なって接触するた
め、走行の際には、この接触部分Ｊで上下の折り重なり
部Ｚ１、Ｚ２が強く擦り合わされて摩耗および発熱を始
める。他方、タイヤ外面側では、前記接触部分Ｊの上方
位置でタイヤ外面が路面に引きずられ摩耗および発熱を
始める。
【０００８】そして、この摩耗および発熱等によりタイ
ヤ内腔面側およびタイヤ外面側のゴムが摩滅したり剥離
することでカーカスがむき出し状態となり、カーカス同
士、あるいはカーカスと路面とが直接すり合わされてカ
ーカスコードが破断する致命的ダメージに至らしめるこ
とが判明した。
ヤ内腔面側およびタイヤ外面側のゴムが摩滅したり剥離
することでカーカスがむき出し状態となり、カーカス同
士、あるいはカーカスと路面とが直接すり合わされてカ
ーカスコードが破断する致命的ダメージに至らしめるこ
とが判明した。
【０００９】そして、このメカニズムに基づくタイヤ破
壊を抑制するためには、カーカス同士、あるいはカーカ
スと路面とが接触しにくくすることが必要であり、最も
簡便な手段として、カーカス下のゴム厚さをある程度確
保したうえで、カーカスと路面との間に介在するゴムの
強度アップを図ることで、タイヤ破壊に到るまでの走行
距離を大巾に向上しうることを究明し得た。
壊を抑制するためには、カーカス同士、あるいはカーカ
スと路面とが接触しにくくすることが必要であり、最も
簡便な手段として、カーカス下のゴム厚さをある程度確
保したうえで、カーカスと路面との間に介在するゴムの
強度アップを図ることで、タイヤ破壊に到るまでの走行
距離を大巾に向上しうることを究明し得た。
【００１０】すなわち本発明は、前記接触部分でのカー
カス下のゴムを所定範囲で厚くし、かつ接触部分上方の
タイヤ外面に所定の複素弾性率を有する高弾性のゴム層
を設けることを基本として、運転者に空気抜けをタイヤ
変形によって認識させうるとともに、一般リムの使用を
可能とし、しかもタイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性
等の諸性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上
しうるタイヤとリムの組立体の提供を目的としている。
カス下のゴムを所定範囲で厚くし、かつ接触部分上方の
タイヤ外面に所定の複素弾性率を有する高弾性のゴム層
を設けることを基本として、運転者に空気抜けをタイヤ
変形によって認識させうるとともに、一般リムの使用を
可能とし、しかもタイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性
等の諸性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上
しうるタイヤとリムの組立体の提供を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、空気入りタイヤと、そのビード部を着座
したリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、前
記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部
をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、か
つ標準測定内圧を充填した測定内圧充填状態におけるタ
イヤ子午線断面において、前記リムのリムシート面とフ
ランジ面とが交わるビードヒール点を通り半径方向にの
びるヒール点半径線がトレッド部側においてタイヤ内腔
面と交差する上交差点ａにおけるタイヤ外面の最近点Ａ
Ｔまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカスの
内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗ
ａ、及びヒール点半径線がビード部側でタイヤ内腔面と
交差する下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴま
でのタイヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面
の最近点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそ
れぞれ０．２０〜０．６５とするとともに、前記タイヤ
外面において少なくとも前記最近点ＡＴを含む上方領域
ＬＡは、複素弾性率（単位：Ｍｐａ）が７．０以上かつ
１３．０以下のゴム層により形成されたことを特徴とし
ている。
に、本発明は、空気入りタイヤと、そのビード部を着座
したリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、前
記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部
をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、か
つ標準測定内圧を充填した測定内圧充填状態におけるタ
イヤ子午線断面において、前記リムのリムシート面とフ
ランジ面とが交わるビードヒール点を通り半径方向にの
びるヒール点半径線がトレッド部側においてタイヤ内腔
面と交差する上交差点ａにおけるタイヤ外面の最近点Ａ
Ｔまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカスの
内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗ
ａ、及びヒール点半径線がビード部側でタイヤ内腔面と
交差する下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴま
でのタイヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面
の最近点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそ
れぞれ０．２０〜０．６５とするとともに、前記タイヤ
外面において少なくとも前記最近点ＡＴを含む上方領域
ＬＡは、複素弾性率（単位：Ｍｐａ）が７．０以上かつ
１３．０以下のゴム層により形成されたことを特徴とし
ている。
【００１２】なお、ランフラット性能の向上をより確実
に達成するためには、前記上方領域ＬＡとして、前記最
近点ＡＴを中心としてタイヤ外面に沿いトレッド部側に
下記の（１）式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１と、ビ
ード部側に（２）式で表す距離ＬＡ２を離れる点Ａ２と
の間の範囲とすることが好ましい。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ここでＫａｂは、上交差点ａと下交差点ｂとの間の半径
方向の高さＨ、及び上交差点ａと下交差点ｂと間の高さ
中間点ｅにおける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔
面までの長さＭから下記の（３）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (3)
に達成するためには、前記上方領域ＬＡとして、前記最
近点ＡＴを中心としてタイヤ外面に沿いトレッド部側に
下記の（１）式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１と、ビ
ード部側に（２）式で表す距離ＬＡ２を離れる点Ａ２と
の間の範囲とすることが好ましい。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ここでＫａｂは、上交差点ａと下交差点ｂとの間の半径
方向の高さＨ、及び上交差点ａと下交差点ｂと間の高さ
中間点ｅにおける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔
面までの長さＭから下記の（３）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (3)
【００１３】又前記上方領域ＬＡでのゴムの強度アップ
およびカーカスへの保護効果をより高めるためには、前
記ゴム層を、損失係数ｔａｎδが０．０３５〜０．１８
のゴムとすることが好ましく、又その厚さを１．５〜
５．０mmとするのがよい。
およびカーカスへの保護効果をより高めるためには、前
記ゴム層を、損失係数ｔａｎδが０．０３５〜０．１８
のゴムとすることが好ましく、又その厚さを１．５〜
５．０mmとするのがよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、リムに装着されかつ標
準測定内圧が充填した測定内圧充填状態の空気入りタイ
ヤ１とリム１０の組立体の子午線断面を示している。な
お前記「標準測定内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" である。又乗用車用タイヤ
の場合は１８０ＫＰａである。
示例とともに説明する。図１は、リムに装着されかつ標
準測定内圧が充填した測定内圧充填状態の空気入りタイ
ヤ１とリム１０の組立体の子午線断面を示している。な
お前記「標準測定内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" である。又乗用車用タイヤ
の場合は１８０ＫＰａである。
【００１５】図において空気入りタイヤ１（以下タイヤ
１という）は、本例では、タイヤサイズが１８５／６０
Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤであって、トレッド部
２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方
にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォー
ル部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
１という）は、本例では、タイヤサイズが１８５／６０
Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤであって、トレッド部
２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方
にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォー
ル部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１６】なおリム１０は、ＪＡＴＭＡ等の規格で定
まる、本例では乗用車用の５°深底リムであって、前記
ビード部４の底面を受けるリムシート面１０Ａと、ビー
ド部４の外側面を受けるフランジ面１０Ｂとを形成して
いる。なおリム１０は、前記リムシート面１０Ａとフラ
ンジ面１０Ｂとが交わるビードヒール点１１を通り半径
方向にのびるヒール点半径線１１Ｌ、１１Ｌ間の距離を
もって適用リムのリム巾としている。
まる、本例では乗用車用の５°深底リムであって、前記
ビード部４の底面を受けるリムシート面１０Ａと、ビー
ド部４の外側面を受けるフランジ面１０Ｂとを形成して
いる。なおリム１０は、前記リムシート面１０Ａとフラ
ンジ面１０Ｂとが交わるビードヒール点１１を通り半径
方向にのびるヒール点半径線１１Ｌ、１１Ｌ間の距離を
もって適用リムのリム巾としている。
【００１７】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方には強靭なベルト層７が、又
カーカス６の内側には充填内圧を気密に保持するインナ
ーライナ１２が配される。
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方には強靭なベルト層７が、又
カーカス６の内側には充填内圧を気密に保持するインナ
ーライナ１２が配される。
【００１８】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される少なくと
も１枚、本例では１枚のカーカスプライから形成され
る。このカーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを有し、該カ
ーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ルなどの有機繊維コードが好適に採用できる。
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される少なくと
も１枚、本例では１枚のカーカスプライから形成され
る。このカーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを有し、該カ
ーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ルなどの有機繊維コードが好適に採用できる。
【００１９】又カーカス６のプライ本体６Ａとその両側
の折返し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に向かって立上がるビードエーペックス
ゴム８が充填され、タイヤ横溝剛性を高めている。
の折返し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に向かって立上がるビードエーペックス
ゴム８が充填され、タイヤ横溝剛性を高めている。
【００２０】又前記ベルト層７は、１枚以上、乗用車用
タイヤでは通常２枚のベルトプライ７ａ、７ｂからな
り、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強す
るとともに、本例では約６０％の大きい偏平率を有して
タイヤを拘束している。各ベルトプライ７ａ、７ｂは、
タイヤ赤道面Ｃに対して０〜３０度の角度で配列するベ
ルトコードを有し、このベルトコードには、スチールコ
ード、芳香族ポリアミドコードなどの高弾性材が用いら
れる。
タイヤでは通常２枚のベルトプライ７ａ、７ｂからな
り、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強す
るとともに、本例では約６０％の大きい偏平率を有して
タイヤを拘束している。各ベルトプライ７ａ、７ｂは、
タイヤ赤道面Ｃに対して０〜３０度の角度で配列するベ
ルトコードを有し、このベルトコードには、スチールコ
ード、芳香族ポリアミドコードなどの高弾性材が用いら
れる。
【００２１】又前記インナーライナ１２は、ブチルゴ
ム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主成分と
したガス不透過性に優れるゴム層であり、例えば０．５
〜２．０ｍｍ程度の略均一な厚さを有してビードコア
５、５間を前記プライ本体６Ａの内面に沿って配され
る。
ム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主成分と
したガス不透過性に優れるゴム層であり、例えば０．５
〜２．０ｍｍ程度の略均一な厚さを有してビードコア
５、５間を前記プライ本体６Ａの内面に沿って配され
る。
【００２２】次に、本願のタイヤ１では、前記図４に示
すように、ランフラット時にタイヤ内腔面Ｓが互いに接
触する前記接触部分Ｊ、及びタイヤ外面の路面接触部分
ＪＡを集中的に補強するために、前記接触部分Ｊでのカ
ーカス６下のゴム厚さを所定範囲に確保したうえで、路
面接触部分ＪＡを高弾性のゴム層２０で形成している。
すように、ランフラット時にタイヤ内腔面Ｓが互いに接
触する前記接触部分Ｊ、及びタイヤ外面の路面接触部分
ＪＡを集中的に補強するために、前記接触部分Ｊでのカ
ーカス６下のゴム厚さを所定範囲に確保したうえで、路
面接触部分ＪＡを高弾性のゴム層２０で形成している。
【００２３】又本例では、前記カーカス６下のゴム厚さ
を確保するために、前記インナーライナ１２の内面に、
上、下の保護ゴム層１３、１４を設けている。
を確保するために、前記インナーライナ１２の内面に、
上、下の保護ゴム層１３、１４を設けている。
【００２４】前記上の保護ゴム層１３は、タイヤの前記
測定内圧充填状態においてサイドウォール部３が最もタ
イヤ軸方向外側に膨出するタイヤ最大幅位置９の近傍か
ら半径方向外側にのび、これによってタイヤ内腔面Ｓの
うちの上方面Ｓａ（以下タイヤ内腔上方面Ｓａという）
を形成する。又前記下の保護ゴム層１４は、前記タイヤ
最大幅位置９の近傍から半径方向内側にのび、これによ
ってタイヤ内腔面Ｓのうちの下方面Ｓａ（以下タイヤ内
腔下方面Ｓｂという）を形成している。なお前記タイヤ
最大幅位置９の「近傍」とは、タイヤ断面高さの１０％
以下の距離をタイヤ最大幅位置９から半径方向の内外に
それぞれ隔たる領域を意味する。
測定内圧充填状態においてサイドウォール部３が最もタ
イヤ軸方向外側に膨出するタイヤ最大幅位置９の近傍か
ら半径方向外側にのび、これによってタイヤ内腔面Ｓの
うちの上方面Ｓａ（以下タイヤ内腔上方面Ｓａという）
を形成する。又前記下の保護ゴム層１４は、前記タイヤ
最大幅位置９の近傍から半径方向内側にのび、これによ
ってタイヤ内腔面Ｓのうちの下方面Ｓａ（以下タイヤ内
腔下方面Ｓｂという）を形成している。なお前記タイヤ
最大幅位置９の「近傍」とは、タイヤ断面高さの１０％
以下の距離をタイヤ最大幅位置９から半径方向の内外に
それぞれ隔たる領域を意味する。
【００２５】そして、この上、下の保護ゴム層１３、１
４の形成により、前記測定内圧充填状態において、前記
ヒール点半径線１１Ｌが前記タイヤ内腔上方面Ｓａと交
差する上交差点ａおよびタイヤ内腔下方面Ｓｂと交差す
る下交差点ｂにおけるカーカス６下でのゴム厚さｗａ、
ｗｂをそれぞれ高めている。
４の形成により、前記測定内圧充填状態において、前記
ヒール点半径線１１Ｌが前記タイヤ内腔上方面Ｓａと交
差する上交差点ａおよびタイヤ内腔下方面Ｓｂと交差す
る下交差点ｂにおけるカーカス６下でのゴム厚さｗａ、
ｗｂをそれぞれ高めている。
【００２６】詳しくは、前記上交差点ａにおけるタイヤ
外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａ
からカーカス６の内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａ
との比ｗａ／Ｗａを０．２０〜０．６５の範囲に、又前
記下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタ
イヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面の最近
点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂを０．２０
〜０．６５の範囲に高めている。
外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａ
からカーカス６の内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａ
との比ｗａ／Ｗａを０．２０〜０．６５の範囲に、又前
記下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタ
イヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面の最近
点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂを０．２０
〜０．６５の範囲に高めている。
【００２７】ここで、前記上、下交差点ａ、ｂは、前記
接触部分Ｊの基準位置であって、ランフラット時には、
この上、下交差点ａ、ｂを中心として擦れが発生する。
従って、少なくとも前記ゴム厚さｗａ、ｗｂを前記範囲
まで高めることによって、カーカス６がむき出し状態と
なって直接擦り合わされるまでの走行距離を稼ぐことが
できる。
接触部分Ｊの基準位置であって、ランフラット時には、
この上、下交差点ａ、ｂを中心として擦れが発生する。
従って、少なくとも前記ゴム厚さｗａ、ｗｂを前記範囲
まで高めることによって、カーカス６がむき出し状態と
なって直接擦り合わされるまでの走行距離を稼ぐことが
できる。
【００２８】なお前記上、下の保護ゴム層１３、１４
は、比較的薄肉でありかつ前記タイヤ最大幅位置９近傍
で互いに離間しているため、タイヤ重量及び縦剛性を過
度に高めることがなく、通常走行における乗り心地性、
転がり抵抗等の諸性能を維持ししうるとともに、パンク
時にあっては空気抜けを運転者に認識させうる。
は、比較的薄肉でありかつ前記タイヤ最大幅位置９近傍
で互いに離間しているため、タイヤ重量及び縦剛性を過
度に高めることがなく、通常走行における乗り心地性、
転がり抵抗等の諸性能を維持ししうるとともに、パンク
時にあっては空気抜けを運転者に認識させうる。
【００２９】なお前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ／Ｗｂ
が、それぞれ０．２未満では、カーカス６を摩擦及び発
熱から守る保護効果が充分に発揮されず、ランフラット
性能を向上できない。又０．６５を越えるとタイヤ重
量、及び転がり抵抗が不必要に増し、通常タイヤ（非ラ
ンフラット性のタイヤ）に比して転がり抵抗等の諸性能
を損ねてしまう。従って、前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ
／Ｗｂは、０．２〜０．４５が好ましい。又ビード部４
においては、時にリムライン等が形成されて肉厚となる
場合が多く、従って、下交差点ｂでの前記ゴム厚さｗｂ
は、２．０ｍｍ以上とするのが良い。
が、それぞれ０．２未満では、カーカス６を摩擦及び発
熱から守る保護効果が充分に発揮されず、ランフラット
性能を向上できない。又０．６５を越えるとタイヤ重
量、及び転がり抵抗が不必要に増し、通常タイヤ（非ラ
ンフラット性のタイヤ）に比して転がり抵抗等の諸性能
を損ねてしまう。従って、前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ
／Ｗｂは、０．２〜０．４５が好ましい。又ビード部４
においては、時にリムライン等が形成されて肉厚となる
場合が多く、従って、下交差点ｂでの前記ゴム厚さｗｂ
は、２．０ｍｍ以上とするのが良い。
【００３０】なお上、下の保護ゴム層１３、１４は、前
記ゴム厚さｗａ、ｗｂを確保するのが主目的であるた
め、インナーライナ１２あるいはカーカストッピングゴ
ムと同質のゴムで形成することもできる。しかし、保護
効果の観点から、損失係数ｔａｎδが０．０３５以上か
つ０．１８以下の低発熱ゴムで形成することが好まし
い。これにより、前記接触部分Ｊでの発熱による保護ゴ
ム層１３、１４自体の劣化、あるいはインナーライナ１
２及びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上で
きる。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴ
ムが軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．
１８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。
記ゴム厚さｗａ、ｗｂを確保するのが主目的であるた
め、インナーライナ１２あるいはカーカストッピングゴ
ムと同質のゴムで形成することもできる。しかし、保護
効果の観点から、損失係数ｔａｎδが０．０３５以上か
つ０．１８以下の低発熱ゴムで形成することが好まし
い。これにより、前記接触部分Ｊでの発熱による保護ゴ
ム層１３、１４自体の劣化、あるいはインナーライナ１
２及びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上で
きる。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴ
ムが軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．
１８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。
【００３１】さらに上、下の保護ゴム層１３、１４とし
ては、耐カット性、耐摩耗性等の機械的強度に優れるゴ
ムが好ましく、そのために複素弾性率（単位：Ｍｐａ）
が７．０以上かつ１３．０以下のものが好適に使用でき
る。なお、通常インナーライナ１２の複素弾性率が３．
５Ｍｐａ程度、又カーカストッピングゴムの複素弾性率
が４．２Ｍｐａ程度であることから、前記範囲とするこ
とにより、機械的強度が増し、高い保護効果が得られる
のが理解できる。なお７．０未満ではゴムの補強性が小
さく、又１３．０を越えると、歪みが大きくなり転がり
抵抗を悪化させる。ここで、前記損失係数ｔａｎδ及び
複素弾性率は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条
件下で測定した時の値である。
ては、耐カット性、耐摩耗性等の機械的強度に優れるゴ
ムが好ましく、そのために複素弾性率（単位：Ｍｐａ）
が７．０以上かつ１３．０以下のものが好適に使用でき
る。なお、通常インナーライナ１２の複素弾性率が３．
５Ｍｐａ程度、又カーカストッピングゴムの複素弾性率
が４．２Ｍｐａ程度であることから、前記範囲とするこ
とにより、機械的強度が増し、高い保護効果が得られる
のが理解できる。なお７．０未満ではゴムの補強性が小
さく、又１３．０を越えると、歪みが大きくなり転がり
抵抗を悪化させる。ここで、前記損失係数ｔａｎδ及び
複素弾性率は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条
件下で測定した時の値である。
【００３２】他方、本願発明者の実験の結果、前記接触
部分Ｊの接触位置は、実際には、路線変更、旋回時等に
おける横力の影響等を受けて、前記上交差点ａを中心と
した内腔面上方領域Ｌａ、及び前記下交差点ｂを中心と
した内腔面下方領域Ｌｂでバラ付くことが判明した。
部分Ｊの接触位置は、実際には、路線変更、旋回時等に
おける横力の影響等を受けて、前記上交差点ａを中心と
した内腔面上方領域Ｌａ、及び前記下交差点ｂを中心と
した内腔面下方領域Ｌｂでバラ付くことが判明した。
【００３３】従って、カーカス６への保護効果をより確
実に達成するためには、図２に示すように、前記内腔面
上方領域Ｌａと内腔面下方領域Ｌｂとの双方において、
この各領域Ｌａ、Ｌｂでの任意の位置ｉにおけるタイヤ
外面の最近点ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、前記位置ｉ
でのカーカスの内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さｗｉと
の比ｗｉ／Ｗｉを、それぞれ前記０．２０〜０．６５の
範囲とすることが好ましい。
実に達成するためには、図２に示すように、前記内腔面
上方領域Ｌａと内腔面下方領域Ｌｂとの双方において、
この各領域Ｌａ、Ｌｂでの任意の位置ｉにおけるタイヤ
外面の最近点ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、前記位置ｉ
でのカーカスの内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さｗｉと
の比ｗｉ／Ｗｉを、それぞれ前記０．２０〜０．６５の
範囲とすることが好ましい。
【００３４】ここで、前記内腔面上方領域Ｌａとは、前
記上交差点ａを中心としてタイヤ内腔上方面Ｓａに沿い
トレッド部２側に下記の（４）式で表す距離Ｌａ１を離
れる点ａ１と、ビード部側に（５）式で表す距離Ｌａ２
を離れる点ａ２との間の領域を意味する。又前記内腔面
下方領域Ｌｂは、前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内
腔下方面Ｓｂに沿いトレッド部２側に下記の（６）式で
表す距離Ｌｂ１を離れる点ｂ１と、ビード部４側に
（７）式で表す距離Ｌｂ２を離れる点ｂ２との間の領域
を意味する。
記上交差点ａを中心としてタイヤ内腔上方面Ｓａに沿い
トレッド部２側に下記の（４）式で表す距離Ｌａ１を離
れる点ａ１と、ビード部側に（５）式で表す距離Ｌａ２
を離れる点ａ２との間の領域を意味する。又前記内腔面
下方領域Ｌｂは、前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内
腔下方面Ｓｂに沿いトレッド部２側に下記の（６）式で
表す距離Ｌｂ１を離れる点ｂ１と、ビード部４側に
（７）式で表す距離Ｌｂ２を離れる点ｂ２との間の領域
を意味する。
【００３５】なお前記（４）〜（７）式は、以下の如く
である。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (4) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (5) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (6) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (7) 又式中のＫａｂは、前記上交差点ａと下交差点ｂとの間
の半径方向の高さＨ、及び前記上交差点ａと下交差点ｂ
との間の高さ中間点ｅにおける前記ヒール点半径線１１
Ｌからのタイヤ内腔面Ｓまでの長さＭから下記の（3 ）
式で求めたものである。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (3)
である。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (4) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (5) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (6) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (7) 又式中のＫａｂは、前記上交差点ａと下交差点ｂとの間
の半径方向の高さＨ、及び前記上交差点ａと下交差点ｂ
との間の高さ中間点ｅにおける前記ヒール点半径線１１
Ｌからのタイヤ内腔面Ｓまでの長さＭから下記の（3 ）
式で求めたものである。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (3)
【００３６】このＫａｂは、図３に略示するように、前
記上、下交差点ａ、ｂ間のタイヤ内腔面Ｓを、前記上、
下交差点ａ、ｂ及びその中点ｍを通る単一円弧Ｓ０とし
て近似して捉えたときの、前記タイヤ内腔面Ｓに沿う
上、下交差点ａ、ｂ間の距離に相当する。
記上、下交差点ａ、ｂ間のタイヤ内腔面Ｓを、前記上、
下交差点ａ、ｂ及びその中点ｍを通る単一円弧Ｓ０とし
て近似して捉えたときの、前記タイヤ内腔面Ｓに沿う
上、下交差点ａ、ｂ間の距離に相当する。
【００３７】このように、前記内腔面上方領域Ｌａと内
腔面下方領域Ｌｂとの各位置ｉにおいて、前記比ｗｉ／
Ｗｉを０．２０〜０．６５とすることにより、ランフラ
ット時に実際に接触する恐れのある部位を前記上、下の
保護ゴム層１３、１４によって保護でき、ランフラット
性能の向上をより確実化しうる。なお各距離Ｌａ１、Ｌ
ａ２、Ｌｂ１、Ｌｂ２が、それぞれＫａｂの０．４倍、
０．２倍、０．４倍、０．２倍より小の時、カーカスへ
の保護効果が少なくなり、逆に０．７５倍、０．３０
倍、０．６５倍、０．３０倍を越えると、不必要な重量
増加および転がり抵抗の低下などを招くこととなる。
腔面下方領域Ｌｂとの各位置ｉにおいて、前記比ｗｉ／
Ｗｉを０．２０〜０．６５とすることにより、ランフラ
ット時に実際に接触する恐れのある部位を前記上、下の
保護ゴム層１３、１４によって保護でき、ランフラット
性能の向上をより確実化しうる。なお各距離Ｌａ１、Ｌ
ａ２、Ｌｂ１、Ｌｂ２が、それぞれＫａｂの０．４倍、
０．２倍、０．４倍、０．２倍より小の時、カーカスへ
の保護効果が少なくなり、逆に０．７５倍、０．３０
倍、０．６５倍、０．３０倍を越えると、不必要な重量
増加および転がり抵抗の低下などを招くこととなる。
【００３８】なお、本願では上、下の保護ゴム層１３、
１４は、カーカス６とインナーライナ１２との間に形成
することもできる。又前記ゴム厚さｗａ、ｗｂを確保す
るため、カーカストッピングゴムあるいはインナーライ
ナ１２自体を局部的に厚肉に形成し、このカーカストッ
ピングゴムあるいはインナーライナ１２自体によって
上、下の保護ゴム層１３、１４を構成させても良い。
１４は、カーカス６とインナーライナ１２との間に形成
することもできる。又前記ゴム厚さｗａ、ｗｂを確保す
るため、カーカストッピングゴムあるいはインナーライ
ナ１２自体を局部的に厚肉に形成し、このカーカストッ
ピングゴムあるいはインナーライナ１２自体によって
上、下の保護ゴム層１３、１４を構成させても良い。
【００３９】次に、本願のタイヤでは、前記路面接触部
分ＪＡを集中的に補強するため、前記タイヤ外面上の最
近点ＡＴを含む上方領域ＬＡに、補強用のゴム層２０を
形成している。なお最近点ＡＴは、前記路面接触部分Ｊ
Ａの基準位置であって、ランフラット時には、この最近
点ＡＴを中心とした上方領域ＬＡで擦れが発生する。従
って、該上方領域ＬＡが、前記路面接触部分ＪＡに相当
する。
分ＪＡを集中的に補強するため、前記タイヤ外面上の最
近点ＡＴを含む上方領域ＬＡに、補強用のゴム層２０を
形成している。なお最近点ＡＴは、前記路面接触部分Ｊ
Ａの基準位置であって、ランフラット時には、この最近
点ＡＴを中心とした上方領域ＬＡで擦れが発生する。従
って、該上方領域ＬＡが、前記路面接触部分ＪＡに相当
する。
【００４０】前記ゴム層２０は、複素弾性率（単位：Ｍ
ｐａ）を７．０以上かつ１３．０以下とした高弾性ゴム
からなり、ゴム強度及び耐摩耗性を高めることによっ
て、路面との擦れ等に対する補強効果を高めている。な
お複素弾性率が７．０ＭＰａ未満では必要な補強効果が
発揮されず、逆に１３．０ＭＰａを越えると、歪みが大
きくなり転がり抵抗が過度に悪化する。
ｐａ）を７．０以上かつ１３．０以下とした高弾性ゴム
からなり、ゴム強度及び耐摩耗性を高めることによっ
て、路面との擦れ等に対する補強効果を高めている。な
お複素弾性率が７．０ＭＰａ未満では必要な補強効果が
発揮されず、逆に１３．０ＭＰａを越えると、歪みが大
きくなり転がり抵抗が過度に悪化する。
【００４１】又前記ゴム層２０は、低発熱性を有するこ
とが、カーカス保護のために好ましく、特に損失係数ｔ
ａｎδが０．０３５〜０．１８の低発熱ゴムが好適に用
いうる。これにより、前記路面接触部分ＪＡでの発熱に
よるゴム層２０自体の劣化、あるいはトレッドゴムおよ
びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上でき
る。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴム
が軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．１
８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。
とが、カーカス保護のために好ましく、特に損失係数ｔ
ａｎδが０．０３５〜０．１８の低発熱ゴムが好適に用
いうる。これにより、前記路面接触部分ＪＡでの発熱に
よるゴム層２０自体の劣化、あるいはトレッドゴムおよ
びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上でき
る。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴム
が軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．１
８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。
【００４２】又充分な補強、保護効果を得るためには、
前記ゴム層２０の厚さは、１．５〜５．０mmの範囲とす
るのが好ましい。１．５mm未満では補強、保護効果に劣
り、５．０mmを越えると、転がり抵抗の不必要な低下を
招く。
前記ゴム層２０の厚さは、１．５〜５．０mmの範囲とす
るのが好ましい。１．５mm未満では補強、保護効果に劣
り、５．０mmを越えると、転がり抵抗の不必要な低下を
招く。
【００４３】ここで前記上方領域ＬＡは、前記最近点Ａ
Ｔを中心としてタイヤ外面に沿いトレッド部２側に下記
の（１）式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１と、ビード
部４側に（２）式で表す距離ＬＡ２を離れる点Ａ２との
間の領域であり、本発明者の実験の結果、主にこの領域
内で擦れが発生することが究明された。なお式中のＫａ
ｂは、前述の如く前記式（３）で定まるタイヤ内腔面Ｓ
に沿った上、下交差点ａ、ｂ間の距離の近似値である。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ … (6) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ … (7)
Ｔを中心としてタイヤ外面に沿いトレッド部２側に下記
の（１）式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１と、ビード
部４側に（２）式で表す距離ＬＡ２を離れる点Ａ２との
間の領域であり、本発明者の実験の結果、主にこの領域
内で擦れが発生することが究明された。なお式中のＫａ
ｂは、前述の如く前記式（３）で定まるタイヤ内腔面Ｓ
に沿った上、下交差点ａ、ｂ間の距離の近似値である。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ … (6) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ … (7)
【００４４】なお各距離ＬＡ１、ＬＡ２が、それぞれＫ
ａｂの０．３倍、０．２倍より小の時、カーカスへの補
強、保護効果が少なくなり、逆に０．６５倍、０．３０
倍を越えると、不必要な転がり抵抗の低下を招くことと
なる。
ａｂの０．３倍、０．２倍より小の時、カーカスへの補
強、保護効果が少なくなり、逆に０．６５倍、０．３０
倍を越えると、不必要な転がり抵抗の低下を招くことと
なる。
【００４５】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ重量、
転がり抵抗性能、ランフラット性能をそれぞれ比較し
た。
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ重量、
転がり抵抗性能、ランフラット性能をそれぞれ比較し
た。
【００４６】なお表中、従来例１は、サイドウォール部
内面に高硬度のゴム補強層を設けて縦たわみを減じた従
来のランフラットタイヤ、従来例２は、非ランフラット
性の通常タイヤである。又実施例１〜３、比較例１〜２
は、それぞれインナーライナ内面に、上下の保護ゴム層
を形成したものを用いている。
内面に高硬度のゴム補強層を設けて縦たわみを減じた従
来のランフラットタイヤ、従来例２は、非ランフラット
性の通常タイヤである。又実施例１〜３、比較例１〜２
は、それぞれインナーライナ内面に、上下の保護ゴム層
を形成したものを用いている。
【００４７】・タイヤ重量：試供タイヤ１本当たりの重
量を測定し、従来例２を１００とする指数で表示してい
る。指数は小さい方が良好である。 ・転がり抵抗性能：転がり抵抗試験機を用い、各試供タ
イヤをＪＡＴＭＡ等の規格で定まる市販の適用リムに装
着し、標準測定内圧（１８０ｋＰａ）、速度（８０km／
ｈ）、荷重（４１５kgｆ）で転がり抵抗を測定し、従来
例２を１００とする指数で表示している。指数は小さい
方が良好である。 ・ランフラット性能：前記試供タイヤを、前記適用リム
にリム組みし、内圧０ｋＰａの状態で乗用車（ＦＲ車）
に装着して直進時（５０ｋｍ／ｈ）、旋回時（４０ｋｍ
／ｈ）の速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊
するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。
量を測定し、従来例２を１００とする指数で表示してい
る。指数は小さい方が良好である。 ・転がり抵抗性能：転がり抵抗試験機を用い、各試供タ
イヤをＪＡＴＭＡ等の規格で定まる市販の適用リムに装
着し、標準測定内圧（１８０ｋＰａ）、速度（８０km／
ｈ）、荷重（４１５kgｆ）で転がり抵抗を測定し、従来
例２を１００とする指数で表示している。指数は小さい
方が良好である。 ・ランフラット性能：前記試供タイヤを、前記適用リム
にリム組みし、内圧０ｋＰａの状態で乗用車（ＦＲ車）
に装着して直進時（５０ｋｍ／ｈ）、旋回時（４０ｋｍ
／ｈ）の速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊
するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。
【００４８】
【表１】
【００４９】表１のように、実施例のタイヤは、非ラン
フラット性の通常タイヤ（従来例２）と略同程度のタイ
ヤ重量、転がり抵抗性能等の諸性能を維持しながら、ラ
ンフラット性能を大巾に向上しうるのが確認できた。
フラット性の通常タイヤ（従来例２）と略同程度のタイ
ヤ重量、転がり抵抗性能等の諸性能を維持しながら、ラ
ンフラット性能を大巾に向上しうるのが確認できた。
【００５０】
【発明の効果】本発明のタイヤとリムの組立体は叙上の
如く構成し、ランフラット時にタイヤ内腔面間で互いに
接触する部分及び路面と接触する部分を集中的に強化し
ているため、運転者に空気抜けをタイヤ変形によって認
識させうるとともに、一般リムの使用を可能とし、しか
もタイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸性能を損
ねることなく、ランフラット性能を向上できる。
如く構成し、ランフラット時にタイヤ内腔面間で互いに
接触する部分及び路面と接触する部分を集中的に強化し
ているため、運転者に空気抜けをタイヤ変形によって認
識させうるとともに、一般リムの使用を可能とし、しか
もタイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸性能を損
ねることなく、ランフラット性能を向上できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤとリムの組立体の断
面図である。
面図である。
【図２】その内腔面上方領域及び内腔面下方領域を説明
する断面図である。
する断面図である。
【図３】式(1) 〜(2) 及び式(4) 〜(7) で用いる係数Ｋ
ａｂを説明する線図である。
ａｂを説明する線図である。
【図４】タイヤの内圧０での変形状態を示す断面図であ
る。
る。
【符号の説明】 １ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス １０ リム １０Ａ リムシート面 １０Ｂ フランジ面 ２０ ゴム層 １１ ビードヒール点 １１Ｌ ヒール点半径線 Ｓ タイヤ内腔面
Claims (4)
- 【請求項１】空気入りタイヤと、そのビード部を着座し
たリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、 前記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを具え、
かつ標準測定内圧を充填した測定内圧充填状態における
タイヤ子午線断面において、 前記リムのリムシート面とフランジ面とが交わるビード
ヒール点を通り半径方向にのびるヒール点半径線がトレ
ッド部側においてタイヤ内腔面と交差する上交差点ａに
おけるタイヤ外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａ
と、上交差点ａからカーカスの内面の最近点ＡＣまでの
ゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半径線が
ビード部側でタイヤ内腔面と交差する下交差点ｂにおけ
るタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタイヤ厚さＷｂと、下
交差点ｂからカーカスの内面の最近点ＢＣまでのゴム厚
さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５
とするとともに、 前記タイヤ外面において少なくとも前記最近点ＡＴを含
む上方領域ＬＡは、複素弾性率（単位：Ｍｐａ）が７．
０以上かつ１３．０以下のゴム層により形成されたこと
を特徴とするタイヤとリムの組立体。 - 【請求項２】前記上方領域ＬＡは、前記最近点ＡＴを中
心としてタイヤ外面に沿いトレッド部側に下記の（１）
式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１と、ビード部側に
（２）式で表す距離ＬＡ２を離れる点Ａ２との間の領域
であることを特徴とする請求項１記載のタイヤとリムの
組立体。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ここでＫａｂは、上交差点ａ、下交差点ｂ間の半径方向
の高さＨ、上交差点ａ、下交差点ｂ間の高さ中間点ｅに
おける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔面までの長
さＭから下記の（３）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (3) - 【請求項３】前記上方領域ＬＡは、損失係数ｔａｎδが
０．０３５以上かつ０．１８以下のゴムからなることを
特徴とする請求項１又は２記載のタイヤとリムの組立
体。 - 【請求項４】前記上方領域ＬＡは、厚さが１．５〜５．
０mmであることを特徴とする請求項１、２又は３記載の
タイヤとリムの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14793498A JP4015280B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | タイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14793498A JP4015280B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | タイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334315A true JPH11334315A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4015280B2 JP4015280B2 (ja) | 2007-11-28 |
Family
ID=15441378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14793498A Expired - Fee Related JP4015280B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | タイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4015280B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000059741A1 (en) * | 1999-04-02 | 2000-10-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2009166570A (ja) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ、及びランフラットタイヤ・リムホイール組立体 |
| US20110214790A1 (en) * | 2007-11-26 | 2011-09-08 | Soji Noda | Pneumatic tire for motocross |
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