CN100473550C - 安全轮胎用加强气囊 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种安全轮胎用加强气囊，该安全轮胎用加强气囊具有优异的耐久性，重量轻，并且在通常行驶时即使长期使用也能有效抑制直径变大，而在漏气行驶时能抑制内胎产生龟裂。

Description

安全轮胎用加强气囊

技术领域

本发明涉及一种安全轮胎用加强气囊，特别是实现了使这样的加强气囊的轻量化及耐久性的提高。该安全轮胎用加强气囊呈中空圆管状，容纳在轮胎中，并被以由其与该轮胎规定气压的关系所设定的内压填充空气，在轮胎内压正常的状态下至少在其与轮胎内表面之间形成空间部，随着轮胎内压的降低而进行扩大直径变形，代替轮胎支承负载。

背景技术

安全轮胎即使在轮胎内压因泄气等而急剧下降了的漏气状态下仍能行驶一定距离，作为这种安全轮胎，公知有由加强内胎、加强橡胶、加强带等加强部件、或发泡体、弹性体、胎芯等代替支承轮胎负载的轮胎，或者涂敷或填充有密封剂以堵塞轮胎上产生的孔等损伤部而防止内压下降的轮胎等。但是，由于这些以往的安全轮胎制造方法复杂，所以存在次品率高、制造效率低的情况。

为了解决这样的问题，例如日本特开2001-10314号公报中记载如下的管状气囊，该气囊容纳在安全轮胎的内部，在轮胎内压降低了的漏气状态下随着轮胎内压的降低而扩张变形，代替轮胎支承负载。但是，在这样的气囊中，由于随着轮胎的负载滚动而产生离心力作用，因此有时气囊的直径向圆周方向外侧变大，其外表面与胎面部的内周面等接触、摩擦，最终使气囊破损。

在国际公开第02/43975号小册子记载有：通过由加强层构成这样的内胎的至少胎冠部来抑制通常行驶时的直径变大，并且通过给予该加强层呈现伸长率—拉力特性的物理性质、即该加强层扩大变形而引起的伸长实际上随着拉力的逐渐增加而增加的物理性质，从而在漏气行驶时使气囊与轮胎均匀地接触。但是，当采用通过硫化粘合这样的加强层来使其与内胎一体化时，例如有时从轮胎的刺破孔进入到轮胎内的金属小片等异物被夹在加强气囊与轮胎之间，或扎到加强层、或碰撞加强层、或摩擦加强层，使加强层产生龟裂，在这种情况下，该龟裂在早期也被传播到与加强层一体的内胎上，其结果，存在气囊的耐久性降低这样的问题。

在国际公开第02/96678号小册子记载有：通过在构成气囊的内胎的胎冠部的外周上沿其全周安装与其分体形成的、或以较小剥离强度与其粘合成的加强层，来抑制上述那样的加强层的龟裂向内胎传播。

发明内容

但是，由于国际公开第02/43975号小册子和国际公开第02/96678号小册子所记载的气囊都是使用无纺布与橡胶的复合体作为加强层，所以若长期使用这样的气囊，则由于随着轮胎滚动而产生的离心力或填充在气囊内的空气压力的作用，有时构成气囊的橡胶部分蠕变变形而使直径变大，最终到达轮胎的内表面，因此，有时加强层与轮胎内表面摩擦而破损。为了抑制由这样的蠕变变形产生的直径变大，必须用多层复合体构成加强层，这会导致安全轮胎的重量增加，所以不理想。

因此，本发明的目的在于提供一种具有优异的耐久性的安全轮胎用加强气囊，该安全轮胎用加强气囊通过谋求环带形加强层的合理化而使重量轻，且在通常行驶时，即使长期使用也能有效抑制直径变大，另一方面，在漏气行驶时，能抑制内胎产生龟裂。

为了达到上述目的，本发明是一种安全轮胎用加强气囊，该安全轮胎用加强气囊呈中空圆管状，并容纳在轮胎中，以由与该轮胎规定气压的关系所设定的内压被填充空气，在轮胎内压正常的状态下，至少在其与轮胎内表面之间形成空间部，随着轮胎内压的降低而扩大直径变形，代替轮胎支承负载，其特征在于：该加强气囊具有非透气性的内胎和沿全周包围该内胎的胎冠部外周的环带形加强层，该环带形加强层由下述抗低张力材料构成，该抗低张力材料在张力与作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力相同及试验温度80℃的条件下的蠕变变形率是5％以下。

在本说明书中，所谓“规定的气压”是指对容纳加强气囊的安全轮胎而言，由JATMA、TRA、ETRTO等在轮胎的制造、销售、或使用的地区规定成有效的工业标准、规格等的、根据负载能力确定的气压。另外，所谓“由与规定气压的关系所设定的内压”是指这样的内压，该内压在轮胎应用了规定气压的充气状态下能在加强气囊的外表面和轮胎的内表面之间形成空间部，而在轮胎内压降低了的漏气行驶状态下加强气囊随着轮胎内压的降低而扩大变形，能代替轮胎支承负载。更加具体地说，“由与规定气压的关系所设定的内压”是指大于规定气压的内压，确切地说是指规定气压+规定气压×20％以下的范围的气压。另外，所谓“抗低张力材料”是指在容纳有加强气囊的安全轮胎的通常行驶条件下，具有在轮胎的整个使用寿命期间不会发生加强气囊的直径显著变大程度的蠕变特性的材料。

另外，所谓“作用在应用了内压的内胎上的张力”是指由应用的内压作用在扩大直径变形前的内胎上的单位宽度的张力，具体地说，是指设内胎的初始半径为r、应用的内压为P，用f＝rP表示的力f。另外，所谓“蠕变变形率”是指根据JIS K 7115-1993所确定的拉伸蠕变试验，在试验温度为80℃的条件下，以对试样施加了规定的张力的状态放置时的、经过100小时后的长度相对经过10小时后的长度的伸长率。

另外，优选抗低张力材料在张力与作用在应用了与轮胎的规定气压相同的内压的内胎上的张力相同的条件下，其伸长率是20％以上。

另外，优选抗低张力材料的屈服强度和断裂强度任一个都大于作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力，且小于作用在应用了轮胎规定气压的内胎上的张力。而且，在此所说的“屈服强度”和“断裂强度”是指根据JIS K 7161得到的结果。

而且，优选抗低张力材料是树脂、或者是帘线与橡胶的复合材料。作为抗低张力树脂的例子，可以举出聚丙烯、聚碳酸酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯。作为构成复合材料的帘线的例子，可以举出6尼龙、66尼龙、芳族聚酰胺、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯、人造丝等的、以往的轮胎带束层中使用的有机纤维帘线。

而且，从制造设备的小型化方面考虑，优选环带形加强层用至少2个并排设置的环状构件构成，在该情况下，最好环状构件是沿径向卷绕带状构件而具有至少1周的重叠部、并使带状构件之间在该重叠部的至少1处相互接合。

或者从提高制造效率方面考虑，优选环带形加强层是呈螺旋状地卷绕带状构件而构成的。

另外，也可以使环带形加强层为2层以上，在该情况下，优选环带形加强层用至少2个并排设置的环状构件、和呈螺旋状地卷绕带状构件而成的部件来构成。

另外，在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上，优选环带形加强层以宽度方向中心面为中心，处于内胎宽度的50～95％的范围内。

另外，优选环带形加强层是与内胎分体形成(独立于内胎地形成)、或以4kN/m以下的剥离强度与内胎接合而成。另外，在此所说的“剥离强度”是指根据JIS K 6256所确定的布与硫化橡胶的剥离试验，在试验温度为20℃的条件下获得的结果。

而且，加强气囊在内胎胎冠部的外周上还具有宽度比环带形加强层的宽度大的保护层，该保护层最好由高拉伸性材料构成，且与内胎分体形成。另外，在此所谓的“宽度比环带形加强层的宽度大”是指具有环带形加强层宽度的50％以上的宽度。

或者，加强气囊在内胎胎冠部的外周上还具有宽度比环带形加强层的宽度大的保护层，优选该保护层由高拉伸性材料构成，且以4kN/m以下的剥离强度与内胎接合。

另外，从制造设备的小型化方面考虑，优选用至少2个并排设置的环状构件构成保护层；从使该保护层在环状构件之间均匀地负担张力、在通常行驶时和在漏气行驶时都能保持均匀的形状方面考虑，优选呈螺旋状地卷绕带状构件来构成保护层。虽然该保护层也可以仅配置在内胎的胎冠部，但优选使其延伸到内胎的两侧部，另外，更好是沿全周包围整个内胎。

另外，优选内胎是在其胎冠部上设置强化件而成的，该强化件具有无纺布、短纤维、或单向排列的有机纤维帘线。

而且，优选在内胎的外周面上设置用于阻止环带形加强层沿其宽度方向移动的移动阻止部件。

另外，优选该移动阻止部件是设置在分别通过与环带形加强层的两宽度端缘接触的内胎外周面位置的2条圆周线上的夹持突起，或是分别设置在分别通过环带形加强层的两宽度端缘附近的内胎外周面位置的2条圆周线上的、贯通环带形加强层并沿内胎径向延伸的至少2个贯通突起，或是夹持突起和贯通突起双方，或者是形成于内胎的胎冠部的能容纳环带形加强层的凹状部的两壁部。在此，所谓“环带形加强层的两宽度端缘附近”是指从环带形加强层的两端部朝向加强气囊的宽度方向内侧、宽度为环带形加强层的宽度的2％的区域。

另外，优选上述夹持突起呈沿内胎径向延伸的隆起状、或呈前端部向加强气囊的宽度方向内侧弯曲延伸的钩状。

附图说明

图1是将容纳有本发明的具有代表性的加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图2是表示图1所示的安全轮胎刚被刺破之后的状态的宽度方向剖视图。

图3a是表示各种材料的伸长率随时间变化的曲线图。

图3b是表示构成本发明所使用的环带形加强层的具有代表性的抗低张力材料的张力—伸长率特性的曲线图。

图3c是表示构成本发明所使用的环带形加强层的另一抗低张力材料的张力—伸长率特性的曲线图。

图3d是表示构成本发明所使用的环带形加强层的又一抗低张力材料的张力—伸长率特性的曲线图。

图4是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图5是构成图4所示的环带形加强层的环状构件的立体图。

图6是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图7是构成图6所示的加强气囊的环带形加强层的立体图。

图8是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图9是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图10是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图11是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图12是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图13是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图14是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图15是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图16是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图17是贯通突起的放大剖视图。

图18是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图19是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图20是本发明的各种加强气囊的胎冠部的局部展开图。

图21是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图22是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图23是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

图24是将容纳有本发明的其它加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。图1是将容纳有本发明的具有代表性的加强气囊的安全轮胎安装在轮辋上，以填充了规定内压的状态表示的宽度方向剖视图。图2是表示图1所示的安全轮胎刚被刺破后的状态的宽度方向剖视图。

加强气囊1呈中空圆环状，并被容纳在轮胎2中而形成了安全轮胎。将该安全轮胎安装在轮辋3上而形成轮胎组装体。然后，通过气门嘴4将规定的气压填充到轮胎2内；通过气门嘴5以由与轮胎2的规定气压关系所设定的内压，将空气填充到加强气囊1中。其结果如图1所示，在轮胎2内形成空间S₁，在加强气囊1内形成空间S₂。另一方面，当轮胎2的空间S₁的内压因刺破等原因急剧下降时，空间S₁和空间S₂的内压差变大，其结果如图2所示，加强气囊1扩大直径变形，最终到达轮胎2的内表面，从而代替轮胎2支承负载。

而且，本发明的结构方面的主要特征在于：加强气囊1具有非透气性的内胎6和沿全周包围内胎胎冠部的外周的环带形加强层7，环带形加强层7由抗低张力材料构成。

以下，对本发明采用上述结构的原因和作用进行说明。

在使用以往的加强气囊的安全轮胎中，由于使加强气囊的内压比轮胎的内压高一些，所以在轮胎内压因漏气等而降低时，加强气囊能圆滑地扩大直径变形。因此，在通常的行驶状态下，始终对加强气囊施加加强气囊内压与安全轮胎内压的压力差。另外，当安全轮胎负载滚动时，离心力作用在加强气囊上、特别是作用在胎冠部上。由于这些压差和离心力之和所产生的张力比一般加强气囊的屈服强度小，所以认为加强气囊能保持其形状。但是，我们知道：若长期使用这样的安全轮胎，有时加强气囊会与轮胎内表面摩擦而破损。

本发明人对其原因反复专心研究，发现：以往的加强气囊的环带形加强层一般是使用由橡胶和无纺布构成的多层复合体而构成的，在这样的环带形加强层中，仅在使用初期具有保持加强气囊形状的效果，但由于上述张力持续地作用而发生蠕变变形，使该加强气囊直径变大，最终到达轮胎的内表面，结果加强气囊与轮胎内表面摩擦而破损。还发现：轮胎因负载滚动而发热，由于橡胶具有因温度上升而容易蠕变变形的特性，所以直径变大更加严重。

为了抑制这样的蠕变变形，一般可以考虑加厚环带形加强层的厚度来提高蠕变强度，但加厚环带形加强层，除了由于会导致安全轮胎的重量增加而不理想之外，还不能获得所期待那样的抑制蠕变变形的效果。这可以认为是重量因加厚环带形加强层而增大，随之施加在环带形加强层上的离心力也增大，结果，刚性的提高被抵消掉的缘故。另外，为了防止重量增加，也可以考虑将仅由无纺布形成的环带形加强层卷绕在内胎上，但由于无纺布仅通过短纤维的相互纠缠而获得刚性，所以若覆盖胶未浸透到无纺布内部，则不能获得足够的强度，难以保持加强气囊的形状。

于是，本发明人想到了一个构思：如果环带形加强层不使用容易蠕变变形的橡胶，而是使用即使在长期被施加低张力时也不易伸长的抗低张力材料，则能将加强气囊在通常行驶时的形状良好地保持到使用寿命末期，能防止由加强气囊在通常行驶时的直径变大而引起的与轮胎内表面的摩擦，其结果是能提高加强气囊的耐久性。

图3a表示根据JIS K 7115-1993规定的拉伸蠕变试验，在试验温度为80℃的条件下，以对试样施加规定张力的状态放置时的伸长率随时间的变化。图3a中的A是使用厚度1mm的无延伸聚乙烯作为无抗低张力的材料情况下的曲线。图3a中的B虽然与以往的环带形加强层同样，是使用由橡胶和无纺布构成的复合体的情况，但为了抑制蠕变变形，将5层由橡胶和无纺布构成的复合体重叠起来使用。图3a中的C是使用厚度1mm的延伸丙烯(OPP)作为抗低张力材料的情况。图3a中的D是使用厚度0.6mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯作为抗低张力材料的情况。如图3a所示，在使用了无抗低张力的材料的A情况下，由于在张力应用初期伸长较大，直径变大，因此有可能使加强气囊与轮胎内表面摩擦而破损。在重叠了由橡胶和无纺布构成的复合体的B情况下，虽然在拉伸蠕变试验中的伸长率被抑制得较低，但该情况的环带形加强层的厚度也达到了8mm，由于重量大幅增加，实际上在装入到轮胎中的情况下，由于上述的离心力的作用，不能有效抑制蠕变变形。相反，在使用了抗低张力材料的C情况和D情况下，能有效抑制蠕变变形。

这样，有如下发现，直至完成本发明，即如果使用抗低张力材料，则由于不必使用覆盖胶，所以与以往相比，环带形加强层的重量大幅减少，施加在该环带形加强层上的离心力也减少，能防止加强气囊与轮胎内表面摩擦，结果能进一步提高加强气囊的耐久性。

另外，优选构成环带形加强层7的抗低张力材料是在张力与作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎6上的张力相同及试验温度80℃的条件下，蠕变变形率为5％以下。采用本发明人的研究，可知：除了在从开始使用到不足10小时之间产生的初期变形之外，环带形加强层的变形大致与使用时间的常用对数成比例关系。因此，通常，若认为轮胎的使用寿命是10万小时左右，则使从10小时后到使用寿命末期(10万小时后)的伸长率为20％以下，也就是使从10小时后到100小时后的伸长率(蠕变变形率)为5％以下，这是由于能良好地保持初期变形以后的加强气囊的形状，能有效地防止在通常行驶时由加强气囊的直径变大而引起的与轮胎内表面的摩擦的缘故。更优选是使从10小时后到100小时后的蠕变变形率为3％以下，进一步优选是使其为2.5％以下，最好是使其为0.5％以下。

在本发明中，由于环带形加强层7既抑制加强气囊在通常行驶时的直径变大，又在轮胎内压急剧下降的漏气行驶时使环带形加强层迅速变形或破裂，所以不会影响加强气囊的圆滑的扩大直径变形。为了实现这样的特性，优选抗低张力材料具有这样的物理性质：在施加了伴随加强气囊在漏气行驶时的内压而作用于加强气囊上的张力时、即在施加了作用于应用了轮胎规定气压的内胎上的张力时，加强气囊能圆滑地到达轮胎内表面。

具体地说，在具有加强气囊的一般安全轮胎中，由于从通常行驶状态到漏气行驶状态的加强气囊的伸长率是大约20％，所以，如图3b所示，在张力与作用在应用了与轮胎规定气压相同的内压的内胎6上的张力相同的条件下，优选构成环带形加强层7的抗低张力材料的伸长率为20％以上。或者，最好使抗低张力材料的屈服强度大于伴随轮胎和加强气囊在通常行驶时的内压差而作用在加强气囊上的张力、具体如图3c所示那样地大于作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力，并且小于伴随加强气囊在漏气行驶时的内压而作用在加强气囊上的张力、具体如图3c所示那样地小于作用在应用了轮胎规定气压的内胎上的张力。或者，最好使抗低张力材料的断裂强度大于伴随轮胎与加强气囊在通常行驶时的内压差而作用在加强气囊上的张力、具体如图3d所示那样地大于作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力，并且小于伴随加强气囊在漏气行驶时的内压而作用在加强气囊上的张力、具体如图3d所示那样地小于作用在应用了轮胎规定气压的内胎上的张力。

另外，优选抗低张力材料是树脂、或者是帘线和橡胶的复合材料。在是树脂的情况，在除了在重量较轻这点有利之外，在能通过调节其厚度而比较容易地调整蠕变强度这点上是有利的。更理想的树脂是聚丙烯、聚碳酸酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯、尼龙等的、具有能根据加工条件、材质等进行控制的物理性质范围宽这样的特性的树脂。而且，作为抗低张力材料的例子，可以举出聚丙烯、聚碳酸酯、聚对苯二甲酸乙二醇酯。另一方面，在是复合材料的情况下，由于可以是与以往的轮胎带束层相同的结构，所以在加工性这点上是有利的。作为构成复合材料的帘线的例子，可以举出6尼龙、66尼龙、芳族聚酰胺、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯、人造丝等有机纤维帘线。复合材料与以往的轮胎带束层相同，可以采用平行排列多根帘线、并用橡胶覆盖这些帘线的结构，可以配设成帘线沿着气囊的周向或帘线相对于气囊的周向倾斜。

如图1所示，环带形加强层也可以由单一的片状构件构成，但从容易控制刚性方面考虑，优选由多个环状构件或带状构件构成。

具体地说，如图4所示，优选环带形加强层7用至少2个并排设置的环状构件构成，在图4中是用5个并排设置的环状构件8构成。这样，由于能在呈圆弧状的1个或多个扇形体(segment)(但不限于扇形、也可以是弓形等形状)上形成环状构件8，所以成型设备可以小型化。如图5所示，还优选环状构件8是将带状构件9沿径向卷绕而具有至少1周的重叠部、并使带状构件之间在该重叠部的至少1处相互接合。这样，由于由带状构件9形成环状构件8，所以能连续形成环状构件8，能提高生产效率。虽然此处的接合可以使用粘接剂或超声波热熔接，但并不限于此。

或者，如图6和图7所示，优选环带形加强层7是呈螺旋状地卷绕带状构件10而构成的。这样，由于能在呈环状的硬质支承体上连续形成环带形加强层7，所以能提高制造效率。在此，举出呈螺旋状地卷绕带状构件10的顺序的一个例子：最初将带状构件10沿周向在成型滚筒上绕一周，用超声波热熔接等接合其一部分，接着，一边卷绕一边粘贴以便与邻接的带状构件形成重叠部，最后，沿周向绕一周，用超声波热熔接等接合其终端部，从而获得环带形加强层。此时，优选使重叠部的宽度为带状构件宽度的15％以上。这是由于在重叠部宽度不足带状构件宽度的15％的情况下，带状构件相互的粘接力不足，而有可能产生剥离的缘故。

另外，环带形加强层并不限定为1层，可以为了符合所要求的刚性而为2层以上。如图8所示，在该情况下，优选环带形加强层7用至少2个并排设置的环状构件、在图8中是用5个并排的环状构件8和呈螺旋状地卷绕带状构件9而成的构件11构成。可以使各构件分担不同的功能，例如，主要由呈螺旋状地卷绕带状构件9而成的构件11抑制通常行驶时的蠕变变形，主要由环状构件8抑制通常行驶时的直径变大。而且，虽然可以用同一材料构成环状构件8和上述构件11，但也可以用不同的材料构成环状构件8和上述构件11。另外，在图8中，虽然示出了在环状构件8的外周上配设有构件11的例子，但也可以与此相反，在构件11的外周上配设环状构件8。

另外，如图1所示，在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上，优选上述环带形加强层7以宽度方向中心面C为中心而处于内胎6的宽度W的50～95％的范围内。在环带形加强层7以宽度方向中心面C为中心而仅在内胎6的宽度W的不足50％的范围内的情况下，由环带形加强层7抑制加强气囊1的直径变大的效果不充分；在超过95％的情况下，虽然为也在内胎6的弯曲着的胎肩部11上配设环带形加强层7，但由于该胎肩部11存在直径差，所以很难配设环带形加强层7，容易导致制造不良。更优选在以宽度方向中心面C为中心将环带形加强层7配设在内胎6的宽度W的70～90％的范围内。

另外，在漏气行驶时，当轮胎以从刺破孔进入到轮胎内的异物被夹在环带形加强层和轮胎之间的状态滚动时，有时异物因来自地面的接触压力的影响而扎到环带形加强层、在环带形加强层上产生龟裂。而且，朝向圆周方向的张力因内胎内压的作用而施加在环带形加强层上，所以该龟裂将向圆周方向扩大。此时，若环带形加强层和内胎牢固地接合，则由于两者要一体变形，所以在环带形加强层上产生的龟裂传到内胎上，有时会导致内胎漏气。特别是，在像以往的加强气囊那样地使环带形加强层较厚的情况下，由于龟裂贯通环带形加强层本体、到达内胎需要时间，所以该龟裂的传播并不是大问题，但是在从轻量化方面考虑，在使用抗低张力材料而使环带形加强层较薄的情况下，由于龟裂到达内胎之前的时间变得非常短，所以该龟裂的传播有时成为问题。

因此，如果不像以往的加强气囊那样用橡胶硫化粘合环带形加强层，而是通过与内胎6分体形成环带形加强层7、并通过嵌合等使环带形加强层7紧贴在内胎6上，则即使在环带形加强层7上产生龟裂，由于环带形加强层7和内胎6相分离，所以龟裂并不会到达内胎6上，因此能有效抑制环带形加强层7的龟裂向内胎6传播，能提高加强气囊在漏气行驶时的耐久性。另外，在由于加强气囊的形状等，若分体形成环带形加强层和内胎，会影响安装的操作性等的情况下，如果由粘接剂、双面胶带等较弱的粘接力使环带形加强层7紧贴在内胎6上，则即使在环带形加强层7上产生龟裂，由于环带形加强层7和内胎6在该龟裂传播到内胎6之前就会相分离，所以仍能有效抑制环带形加强层7的龟裂向内胎6传播，能提高加强气囊在漏气行驶时的耐久性。

在此，在用较弱的粘接力使环带形加强层7紧贴在内胎6上的情况下，优选使剥离强度小于4kN/m。在超过4kN/m的情况下，与环带形加强层7和内胎6之间硫化粘合同样，由于被牢固地粘合住，所以，即使在环带形加强层7上产生龟裂时，两者也不会分离，而会一体变形，所以，难以可靠地阻止环带形加强层上产生的龟裂向内胎传播。优选该剥离强度在0.5～2.0kN/m的范围内。

而且，如图9所示，加强气囊1在内胎6的胎冠部的外周上还具有宽度比环带形加强层7的宽度大的保护层13，优选保护层13由高拉伸性材料构成，且与内胎6分体形成、或以4kN/m以下的剥离强度与内胎6接合。其原因如下所述。在漏气行驶时，虽然有可能从刺破孔进入到轮胎内的异物或扎到内胎、或由于与轮胎内表面摩擦而损伤内胎6，但如果设置这样的保护层13，则即使未配设环带形加强层7的部分也能防止异物扎到内胎或与轮胎内表面摩擦。另外，如果保护层13由高拉伸性材料构成，则由于在轮胎内压降低时保护层13也随之变形，所以除了不会妨碍加强气囊迅速扩大直径变形之外，由于在异物扎到保护层13的情况下也会将其包进去地变形，所以很少产生龟裂。另外，如果将保护层13与内胎6分体形成、并通过嵌合等使保护层13紧贴内胎6，则即使在保护层13上产生龟裂，由于保护层13与内胎6相分离，所以能有效抑制保护层13的龟裂向内胎6传播，能更进一步提高加强气囊在漏气行驶时的耐久性。或者，当由于加强气囊的形状等而分体形成保护层13和内胎6，而会影响到向轮辋上安装的操作性等时，如果用粘接剂、双面胶带等以4kN/m以下的较小剥离强度使保护层13紧贴在内胎6上，则即使在保护层13上产生龟裂，由于保护层13和内胎6在该龟裂传播到内胎6之前就会分离，所以能有效抑制保护层13的龟裂向内胎6传播，能更进一步提高加强气囊在漏气行驶时的耐久性。更优选用聚乙烯、聚丙烯、丁基橡胶、纤维加强橡胶、弹性体等构成保护层13。

而且，从容易控制保护层的刚性方面考虑，与用单一的片状构件构成保护层相比，优选用多个环状构件或带状构件构成保护层。具体如图10所示，优选保护层13至少用2个并排设置的环状构件、在图10中是用6个并排设置的环状构件14构成。这样，由于能在呈圆弧状的1个或多个扇形体(segment)(但不限于扇形、也可以是弓形等形状)上形成环状构件8，所以成型设备可以小型化。

或者，如图11所示，优选保护层13是呈螺旋状地卷绕带状构件15而构成的。这样，由于不必在柔软的内胎上形成环带形加强层，而能在呈环状的硬质支承体上形成环带形加强层7，所以能稳定地作业。

而且，作为由环状构件或带状构件形成保护层13的方法，可以使用与由这些构件形成环带形加强层7的方法相同的方法。

另外，如图12所示，优选保护层13沿全周包围整个内胎6。这样，通过配设保护层13，也可以防止内胎的侧部、边部和基部被被异物扎到或与轮胎摩擦，所以能更进一步提高加强气囊在漏气行驶时的耐久性。

另外，如图13所示，优选内胎6是在其胎冠部设置具有无纺布、短纤维、或单向排列的有机纤维帘线的强化件16而构成的。由此，由于有机纤维帘线也负担张力，所以能更进一步提高加强气囊在漏气行驶时的耐久性。

由于存在环带形加强层和内胎在制造上的误差和向内胎上安装环带形加强层时的偏差等，有时对环带形加强层施加不均匀的张力。另外，当环带形加强层与内胎相分离时，也存在行驶过程中环带形加强层沿其宽度方向上移动的情况。因此，对环带形加强层的局部施加较大的张力，其结果有时使蠕变变形增大。另外，在施加了不均匀的张力的状态下，在轮胎的内压降低了时，由于加强气囊不能均匀地扩大直径变形而会偏向左右的任意一侧地扩展，所以在漏气行驶时，有时偏扩展了的一侧的加强气囊早期就破损，有时不能获得期待的漏气行驶耐久性。从防止这样的环带形加强层沿宽度方向移动方面考虑，如图14所示，优选在内胎6的外周面上设置阻止环带形加强层7沿其宽度方向移动的移动阻止部件17。这样，在长期使用了的情况下，环带形加强层7也不会在宽度方向上偏移，张力均匀地分散开，其结果能稳定地获得加强气囊1的耐久性。

优选移动阻止部件17是夹持突起19a、19b，该夹持突起19a、19b设置在分别通过与环带形加强层7的两宽度端缘18a、18b接触的内胎外周面位置的2条圆周线上。这样，如果使移动阻止部件17为夹持突起19a、19b，则向内胎6上安装环带形加强层7变得比较容易。另外，可以先与夹持突起19a、19b所希望的形状相对应地加工模具，再在内胎6的硫化成型时通过用模具造型而容易形成该夹持突起19a、19b。

从容易制造方面考虑，如图14所示，优选夹持突起19a、19b呈沿内胎6的径向延伸的隆起状。另外，从可靠地防止环带形加强层7移动方面考虑，如图15所示，优选夹持突起19a、19b呈前端部向加强气囊7的宽度方向内侧弯曲延伸的钩状。在任何情况下，都优选夹持突起19a、19b的高度h为环带形加强层7厚度的150～500％。

另外，如图16所示，优选移动阻止部件17为至少2个贯通突起20a、20b，该贯通突起20a、20b分别设置在分别通过环带形加强层7的两宽度端缘18a、18b附近的内胎6的外周面位置的2条圆周线上、并贯通环带形加强层7而沿内胎6的径向延伸。这样，当由贯通突起20a、20b卡定环带形加强层7时，能提高内胎6和环带形加强层7在宽度方向上的位置关系的精度，能防止发生环带形加强层7的偏移。图17是卸下了环带形加强层7的状态下的内胎6的一部分和贯通突起20的放大侧视图。如图17所示，优选贯通突起20在内胎的径向外侧具有直径比剩余部分的直径大的膨胀部21。能由该膨胀部21防止环带形加强层7从贯通突起11上脱出。这样，从有效地防止环带形加强层7脱出方面考虑，优选贯通突起20的到膨胀部21为止的高度h₁是环带形加强层7厚度的105～200％，优选膨胀部21的直径d₁是剩余部分的直径d₂的120～150％。作为将环带形加强层7安装在贯通突起20上的手段，可以举出例如预先在环带形加强层7上设置孔、狭缝或它们的组合，再将贯通突起20嵌合在它们中。此时，虽然孔的直径小于膨胀部21的直径d₁、且大于剩余部分的直径d₂，但优选使它们能容易地嵌合且能牢固地固定。另外，可以先根据贯通突起20a、20b所希望的形状来加工模具，再在内胎6的硫化成型时通过用模具造型而很容易地形成该贯通突起20a、20b。

另外，在希望更加可靠地阻止环带形加强层7移动时，如图18所示，也可以使移动阻止部件17为夹持突起19a、19b与贯通突起20a、20b的组合。

或者，如图19所示，移动阻止部件17也可以为在内胎6的胎冠部形成的、能容纳环带形加强层7的凹状部22的两壁部23a、23b。这样，当使移动阻止部件17为凹状部22的两壁部23a、23b时，能在内胎6的硫化成型时通过用模具造型很容易地形成移动阻止部件17，这点很理想。

图20(a)～(c)是本发明的各种加强气囊的胎冠部的局部展开图。如图20(a)所示，虽然移动阻止部件17也可以是沿加强气囊1的圆周方向连续的形状；但也可以如图20(b)所示，为沿加强气囊1的圆周方向不连续的形状，在该情况下，也可以如图20(c)所示，错开配置左右的移动阻止部件17。

另外，如图21所示，在用多个环状构件8构成环带形加强层7的情况下，除了在与环带形加强层的两端对应的位置上设置移动阻止部件17之外，也可以再在与各环状构件8的两端对应的位置上设置移动阻止部件17。

另外，所述的情况不过是示出了本发明的实施方式的一部分，在本发明技术方案的范围内可以增加各种的变更。例如，环带形加强层7并不限定为1层，也可以如图22所示，为了符合所要求的刚性而为2层以上的环带形加强层7a、7b。另外，保护层13也不限定为1层，也可以如图23所示，为2层以上的保护层13a、13b。另外，保护层13的配设位置并不限定在环带形加强层7的外周侧，也可以如图24所示，在环带形加强层7和内胎6之间。

实施例

下面，试制了依照本发明的安全轮胎用加强气囊，并进行了性能评价，以下进行说明。

(实验1)

实施例1～6的加强气囊是轮胎规格为495/45R22.5的安全轮胎用气囊，用环带形加强层沿全周包围由厚度3.5mm的丁基橡胶构成的非透气性内胎的胎冠部的外周，该环带形加强层是与内胎分体形成的。另外，内胎的宽度是400mm、外径是800mm、内径是575mm，在应用了轮胎规定气压的5％的内压及与轮胎规定气压相同的内压时，作用在内胎上的张力分别是28N/mm以及560N/mm。另外，实施例1～6的加强气囊分别具有示于表1的参数和以下所示的参数。

实施例1的加强气囊的环带形加强层由1个环状构件构成，该环状构件由厚度2mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯制成、其宽度为300mm。实施例2的加强气囊的环带形加强层是并排设置5个如下的环状构件而构成，这5个环状构件是沿径向卷绕厚度1mm、宽度60mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件、且具有1周的量的重叠部、并在120°间隔的3处将该重叠部热熔接而成的。实施例3～6的加强气囊的环带形加强层是一边使厚度1mm、宽度30mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件重叠半个宽度的量一边使其呈螺旋状地卷绕而成的，其宽度分别是300mm(实施例3)、250mm(实施例4)、200mm(实施例5)、150mm(实施例6)。

为了进行比较，也同时试制了具有表1所示参数的加强气囊(以往例)，该加强气囊是轮胎规格为495/45R22.5的安全轮胎用加强气囊，虽然使用与实施例1～13相同的内胎，但沿其胎冠部的外周的全周硫化粘接5层环带形加强层(宽度为300mm)，这5层环带形加强层是用橡胶覆盖单位面积重量为50g/m²的芳族聚酰胺无纺布而成的。

对实施例1～6以及以往例的加强气囊进行以下各项的评价。

1.加强气囊的重量

测定了上述各供试的加强气囊的重量。其评价结果示于表1。另外，表1中的评价结果是用以以往例为100时的指数比示出的，数值越小重量越轻。

2.加强气囊的直径增长率

在未容纳在轮胎内的状态下，对上述各供试的加强气囊应用0.1kPa(相对压力)和70kPa(相对压力)的内压，测定各自的内压下的外径，根据应用70kPa时的外径相对于应用0.1kPa时的外径的变化率，评价了直径增长率。将其评价结果示于表1。

3.加强气囊的耐久性

将上述各供试的加强气囊容纳于轮胎规格为495/45R22.5轮胎中后，将它们安装在轮辋规格为17.00×22.5的轮辋上，作为轮胎车轮。对该轮胎车轮，使含有加强气囊的轮胎(空间S₁)的内压为900kPa(相对压力)、加强气囊(空间S₂)的内压为970kPa(相对压力)，在使轮胎负荷载重应用49kN、行驶速度为60km/h的条件下，使该轮胎车轮在滚筒试验机上行驶30000km。在试验行驶结束后，拆开轮胎车轮，取出各供试的加强气囊，目视检查有无损伤，评价其耐久性。将其评价结果示于表1。

表1

根据表1所示的评价结果可知：与以往例的加强气囊相比，实施例1～6的加强气囊的任意一个都重量轻，直径增长率小，且耐久性优异。

(实验2)

实施例7～14的加强气囊是轮胎尺寸为495/45R22.5的安全轮胎用气囊，用环带形加强层沿全周包围由厚度3.5mm的丁基橡胶制成的非透气性内胎的胎冠部的外周，该环带形加强层以4kN/m的剥离强度与内胎相接合。另外，内胎的宽度是400mm，外径是800mm，内径是575mm；在应用了轮胎规定气压的5％的内压及与轮胎规定气压相同的内压时，作用在内胎上的张力分别是28N/mm及560N/mm。另外，实施例7～14的加强气囊分别具有示于表2的参数和以下所示的参数。

实施例7的加强气囊的环带形加强层由1个环状构件构成，该环状构件用厚度2mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯制成、其宽度为300mm。实施例8的加强气囊的环带形加强层是并排设置5个如下的环状构件而构成的，这5个环状构件是沿径向卷绕厚度1mm、宽度60mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件、且具有1周量的重叠部、并在120°间隔的3处将该重叠部热熔接而成的。实施例9的加强气囊的环带形加强层是一边使厚度1mm、宽度30mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件重叠半个宽度的量一边使其呈螺旋状地卷绕而构成的，其宽度是300mm。实施例10的加强气囊的环带形加强层是一边使厚度1mm、宽度30mm的由聚丙烯和滑石粉的复合体制成的带状构件重叠半个宽度的量一边使其呈螺旋状地卷绕而构成的，其宽度是300mm。

实施例11和实施例12的加强气囊的环带形加强层由1个环状构件构成，该1个环状构件是由厚度2mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯制成，其宽度为300mm。在环带形加强层的外周上与内胎分开地形成(实施例11)保护层；在环带形加强层的外周上以2kN/m的剥离强度将保护层与内胎接合(实施例12)；上述保护层由1个环状构件构成，该1个环状构件由厚度3mm的橡胶制成，其宽度为320mm。实施例13的加强气囊的环带形加强层是一边使厚度1mm、宽度30mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件重叠半个宽度的量一边使其呈螺旋状地卷绕而构成的，其宽度是300mm；在环带形加强层的外周上沿全周包围整个内胎地配设由厚度3mm的橡胶制成的保护层，并以2kN/m的剥离强度将该保护层和内胎相接合。实施例14的加强气囊在内胎的胎冠部设置由无纺布构成的强化件；其环带形加强层用1个环状构件构成，该1个环状构件由厚度为2mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯制成，其宽度是300mm；在环带形加强层的外周上以4kN/m的剥离强度将保护层与内胎相接合，该保护层是并排设置6个环状构件而构成的，这6个环状构件是沿径向卷绕由厚度1mm、宽度60mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件、且具有1周的量的重叠部、并在120°间隔的3处将该重叠部热熔接而成的。

对实施例1、7～14以及以往例的加强气囊进行以下各项评价。

1.加强气囊的重量

测定了上述各供试的加强气囊的重量。将其评价结果示于表2。而且，表2中的评价结果是用以以往例为100时的指数比示出的，数值越小重量越轻。

2.加强气囊在通常行驶时的耐久性

将上述各供试的加强气囊容纳于轮胎规格为495/45R22.5轮胎中后，将它们安装在轮辋规格为17.00×22.5的轮辋上，作为轮胎车轮。对该轮胎车轮，使含有加强气囊的轮胎(空间S₁)的内压为900kPa(相对压力)、加强气囊(空间S₂)的内压为970kPa(相对压力)，在使轮胎负荷载重应用49kN、行驶速度为60km/h的条件下，使该轮胎车轮在滚筒试验机上行驶30000km。在试验行驶结束后，拆开轮胎车轮，取出各供试的加强气囊，目视检查有无损伤，评价了耐久性。将其评价结果示于表2。

3.加强气囊在漏气行驶时的耐久性

将上述各供试的加强气囊容纳于轮胎规格为495/45R22.5轮胎中后，将它们安装在轮辋规格为17.00×22.5的轮辋上，作为轮胎车轮。对该轮胎车轮，在拔掉含有加强气囊的轮胎的气门芯、使空间S₁的内压为0kPa(相对压力)、加强气囊(空间S₂)的内压为400kPa(相对压力)而再现漏气行驶条件，在轮胎负荷载重为49kN、行驶速度为60km/h的条件下，使该轮胎车轮在滚筒试验机上行驶，测定了到轮胎出现故障为止的行驶距离，根据该测定值评价了漏气行驶时的耐久性。将其评价结果示于表2。另外，表2中的评价结果是用以以往例为100时的指数比示出的，数值越大漏气行驶时的耐久性越优异。

表2

根据表2所示的评价结果得知：与以往例的加强气囊相比，实施例7～14的加强气囊的任意一个都重量轻，通常行驶时和漏气行驶时的耐久性优异。另外，得知：与实施例1的加强气囊相比，实施例7～14的加强气囊的任意一个的漏气行驶时的耐久性都优异。

(实验3)

实施例15～20的加强气囊是轮胎规格为495/45R22.5的安全轮胎用气囊，用环带形加强层沿全周包围由厚度3.5mm的丁基橡胶制成的非透气性内胎的胎冠部的外周。另外，内胎的宽度是400mm、外径是800mm、内径是575mm。另外，实施例15～20的加强气囊分别具有示于表3的参数和以下所示的参数。

实施例15的加强气囊的环带形加强层是由1个环状构件构成的，该1个环状构件由厚度1.3mm的聚对苯二甲酸乙二醇酯制成，其宽度是300mm，该环带形加强层以非粘合状态与内胎紧贴着。另外，在分别通过与环带形加强层的两宽度端缘接触的内胎外周面位置的2条圆周线上设置1对隆起状夹持突起，该1对隆起状夹持突起的高度是2mm、并具有图20(a)所示那样的沿周向连续的形状。

实施例16的加强气囊是这样构成的：一边使厚度0.3mm、宽度40mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件重叠20mm一边使其呈螺旋状地卷绕，用宽度20mm、厚度0.12mm的丙烯类胶带粘接该卷绕形成的重叠部。另外，在分别通过与环带形加强层的两宽度端缘接触的内胎外周面位置的2条圆周线上设置钩状夹持突起，该钩状夹持突起的高度是2mm、其前端部向加强气囊的宽度方向内侧弯曲5mm并延伸。

实施例17的加强气囊是这样构成的：一边使厚度为0.3mm、宽度为40mm的由聚对苯二甲酸乙二醇酯制成的带状构件重叠20mm一边使其呈螺旋状地卷绕，用宽度20mm、厚度0.12mm的丙烯类胶带粘接该卷绕形成的重叠部之后，在与贯通突起对应的位置上开设直径6mm的孔。另外，在分别通过距环带形加强层的两宽度端缘20mm的内胎外周面位置的2条圆周线上，设置贯通环带形加强层、并沿内胎的径向延伸的贯通突起。该贯通突起的膨胀部的直径是7mm，其剩余部分的直径是5mm，到膨胀部为止的高度是1mm，该贯通突起在一个圆周线上等间隔地分开设置8个。

实施例18的加强气囊具有与实施例16相同的钩状夹持突起和与实施例17相同的贯通突起，并具有与实施例17相同的环带形加强层。

实施例19的加强气囊具有与实施例15相同的隆起状夹持突起，使用与实施例16相同的环带形加强层，用厚度1.5mm、宽度300mm的橡胶制的加强带包围该环带形加强层的整个外周面。

实施例20的加强气囊虽然具有与实施例15相同的环带形加强层，但没有移动阻止部件，取而代之的是用厚度0.12mm的丙烯类胶带将内胎和环带形加强层相粘接。

将上述各供试的加强气囊容纳于轮胎规格为495/45R22.5轮胎中后，将它们安装在轮辋规格为17.00×22.5的轮辋上，作为轮胎车轮。将该轮胎车轮安装在试验车辆上，使含有加强气囊的轮胎(空间S₁)的内压为900kPa(相对压力)、加强气囊(空间S₂)的内压为970kPa(相对压力)，在轮胎负荷载重应用49kN、行驶速度为60km/h的条件下，使该试验车辆在滚筒试验机上行驶30000km。

在行驶30000km结束后，目视观察轮胎车轮的外观，虽然没发现使用了实施例15～19的加强气囊的轮胎车轮有什么变化，但使用了实施例20的加强气囊的轮胎车轮的侧壁部的形状变成了左右非对称。因此，当对使用了实施例20的加强气囊的轮胎车轮进行CT扫描时，得知：加强气囊成为单侧膨胀状态，仅一侧与轮胎的内表面接触。另外，当拆开轮胎车轮取出加强气囊进行观察时，虽然在实施例15～19的加强气囊中，环带形加强层没有移动、内胎也没有损伤；但在实施例20的加强气囊中，环带形加强层向宽度方向移动了约30mm，内胎的一部分由于与轮胎内表面的接触而被磨损了。因此，可知：与实施例20的加强气囊相比，实施例15～19的加强气囊的耐久性优异。

产业可利用性

采用本发明，能得到如下的具有优异的耐久性的安全轮胎用加强气囊，该安全轮胎用加强气囊通过谋求环带形加强层的合理化，从而使重量轻，并且在通常行驶时即使长期使用也能有效抑制直径变大，而在漏气行驶时能抑制内胎发生龟裂。

Claims (26)

1.一种安全轮胎用加强气囊，该安全轮胎用加强气囊呈中空圆管状，容纳在轮胎中，以由其与该轮胎规定气压的关系所设定的内压被填充空气，在轮胎内压正常的状态下至少在其与轮胎内表面之间形成空间部，该安全轮胎用加强气囊随着轮胎内压的降低而扩大直径变形，代替轮胎支承负载，其特征在于，

该加强气囊具有非透气性的内胎和沿全周包围该内胎的胎冠部的外周的环带形加强层；

该环带形加强层由下述抗低张力材料构成，该抗低张力材料在张力与作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力相同及试验温度80℃的条件下的蠕变变形率是5％以下。

2.根据权利要求1所述的加强气囊，其中，

上述抗低张力材料在张力与作用在应用了与轮胎规定气压相同的内压的内胎上的张力相同的条件下的伸长率是20％以上。

3.根据权利要求1所述的加强气囊，其中，

上述抗低张力材料的屈服强度大于作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力，且小于作用在应用了轮胎规定气压的内胎上的张力。

4.根据权利要求2所述的加强气囊，其中，

上述抗低张力材料的屈服强度大于作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力，且小于作用在应用了轮胎规定气压的内胎上的张力。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述抗低张力材料的断裂强度大于作用在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上的张力，且小于作用在应用了轮胎规定气压的内胎上的张力。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述抗低张力材料是树脂。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述抗低张力材料是帘线和橡胶的复合材料。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述环带形加强层用至少2个并排设置的环状构件构成。

9.根据权利要求8所述的加强气囊，其中，

上述环状构件是将带状构件沿径向卷绕、且具有至少1周的量的重叠部，并使带状构件相互在该重叠部的至少1处相接合。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述环带形加强层是呈螺旋状地卷绕带状构件而构成的。

11.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述环带形加强层是用至少2个并排设置的环状构件、和呈螺旋状地卷绕带状构件而成的构件构成的。

12.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

在应用了轮胎规定气压的5％的内压的内胎上，上述环带形加强层以宽度方向中心面为中心、处于内胎宽度的50～95％的范围内。

13.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述环带形加强层是与上述内胎分体形成的。

14.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述环带形加强层是以4kN/m以下的剥离强度与上述内胎接合而成的。

15.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述加强气囊在上述内胎的胎冠部的外周上还具有宽度大于上述环带形加强层的宽度的保护层，该保护层由高拉伸性材料制成、且与上述内胎分体形成。

16.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述加强气囊在上述内胎的胎冠部的外周上还具有宽度大于上述环带形加强层的宽度的保护层，该保护层由高拉伸性材料制成、且以4kN/m以下的剥离强度与上述内胎接合。

17.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述保护层用至少2个并排设置的环状构件构成。

18.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述保护层是呈螺旋状地卷绕带状构件而构成的。

19.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述保护层沿全周包围整个上述内胎。

20.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

上述内胎在其胎冠部上设置具有无纺布、短纤维或单向排列的有机纤维帘线的强化件。

21.根据权利要求1～4中任一项所述的加强气囊，其中，

在上述内胎的外周面上设置阻止环带形加强层向其宽度方向移动的移动阻止部件。

22.根据权利要求21所述的加强气囊，其中，

上述移动阻止部件是设置在分别通过与环带形加强层的两宽度端缘接触的内胎外周面位置的2条圆周线上的夹持突起。

23.根据权利要求22所述的加强气囊，其中，

上述夹持突起呈沿内胎径向延伸的隆起状，或呈前端部向加强气囊的宽度方向内侧弯曲延伸的钩状。

24.根据权利要求21所述的加强气囊，其中，

上述移动阻止部件是分别设置在分别通过环带形加强层的两宽度端缘附近的内胎外周面位置的2条圆周线上的、贯通环带形加强层沿内胎径向延伸的至少2个贯通突起。

25.根据权利要求21所述的加强气囊，其中，

上述移动阻止部件是设置在分别通过与环带形加强层的两宽度端缘接触的内胎外周面位置的2条圆周线上的夹持突起和分别设置在分别通过环带形加强层的两宽度端缘附近的内胎外周面位置的2条圆周线上的贯通环带形加强层沿内胎径向延伸的至少2个贯通突起这两方。

26.根据权利要求21所述的加强气囊，其中，

上述移动阻止部件是形成在内胎的胎冠部上的、能容纳环带形加强层的凹状部的两壁部。

Images