JP6110761B2 - 重荷重用タイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、インナ−ライナゴムやカーカスプライなどの共通化を図りながら、重なり部分の巾をコントロールでき、カーカスコードの破断損傷やインナ−ライナゴム内端での剥離損傷を抑制しうる重荷重用タイヤの製造方法に関する。

図７（Ａ）に、トラック・バス用などの重荷重用タイヤにおける、従来的なビード構造が示される。図中の符号ａは、リムずれ防止用のチェーファゴムであり、ビード部ｂの底面をなすベース部ａ１と、このベース部ａ１に連なる内外の立上げ部ａ２、ａ３とを具える。内の立上げ部ａ２は、ビードトウ部分ｂｔからタイヤ内腔面ｔｓに沿って半径方向外側にのびる。外の立上げ部ａ３は、ビードヒール部分ｂｈからビード外表面ｂｓに沿って半径方向外側にのびる。

符号ｃは、空気不透過性のインナーライナゴムであって、タイヤ内腔面ｔｓに沿って延在し、タイヤ内腔内の充填空気を気密に保持する。インナーライナゴムｃの半径方向内端部ｃ１は、チェーファゴムａによって被覆保護されている。

このときインナーライナゴムｃの内端部ｃ１とチェーファゴムａとの重なり部分ｄの巾が過小な場合、前記重なり部分ｄから充填空気やそれに含まれる水分が内部に浸透し、ビードコアｅに錆を発生させる。その結果、錆びたビードコアｅがカーカスプライｆのコードと接触して擦れ、カーカスコードが早期に破断損傷し易くなる。

逆に、重なり部分ｄの巾が過大な場合、図７（Ｂ）に示すように、インナーライナゴムｃの内端部ｃ１が、リムとの嵌合圧が高いコア下領域ｙ（ビードコアｅの半径方向内側の領域）内に入ってしまう。しかし、インナーライナゴムｃをなす空気不透過性ゴムは、チェーファゴムａなどの他のゴムとの接着性に劣る。そのため前記高い嵌合圧により、内端部ｃ１を起点とした剥離損傷が発生しやすくなる。

従って、このような破断損傷や剥離損傷を防止するためには、前記重なり部分ｄの巾を精度良く管理することが必要である。

しかし重荷重用タイヤでは、市場からの性能要求の違いや使用リムの違いなどの理由から、同サイズのタイヤでもその輪郭形状（プロファイル）は多岐に亘っている。従って、生産性の観点から、タイヤを形成する構成部材をできる限り共通化することが望まれており、通常は、カーカスコードパスの差が比較的小さい（例えば１０mm程度以下。）タイヤにおいては、インナ−ライナゴム、カーカスプライなどは共通使用し、ビードコアのセット位置を調整することで対応されている。

そのため、共通材料であるインナ−ライナゴムの端部のビードベースラインからの高さ位置はプロファイル毎に異なる。これに対して、チェーファゴムａの位置はビードコアｅのセット位置に合わせて調整されるため、前記内の立上げ部ａ２の高さ位置は、プロファイルが異なってもほぼ一定となる。従って、必然的に前記重なり部分ｄの巾が、プロファイル毎に相違してしまい、前記破断損傷や剥離損傷を抑制することが難しくなる。

特開２０１２−１４００９５号公報

そこで発明は、インナ−ライナゴムやカーカスプライの共通化を図りながら、重なり部分の巾をコントロールでき、カーカスコードの破断損傷やインナ−ライナゴムの内端での剥離損傷を抑制しうる重荷重用タイヤの製造方法を提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカス、
前記サイドウォール部の外表面をなすサイドウォールゴム、
前記ビード部の底面をなすベース部と、このベース部に連なりビードヒール部分からビード外表面に沿って半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ベース部に連なりビードトウ部分からタイヤ内腔面に沿って半径方向外側にのびる内の立上げ部とを有するリムズレ防止用のチェーファゴム、
及び前記タイヤ内腔面に沿ってのび、かつ半径方向内端部が前記内の立上げ部に被覆される空気不透過性のインナーライナゴムを具える重荷重用タイヤのタイヤ製造方法であって、
タイヤ形成ドラム上かつタイヤ軸方向両側に、サイドウォールゴムとチェーファゴムとが一体となった一対の円筒状のサイドゴムを形成するサイドゴム形成工程、
前記タイヤ形成ドラム上かつ前記サイドゴム間に、シート状のインナーライナゴムシートを巻き付けて円筒状のインナーライナゴム本体を形成するインナーライナ形成工程、
前記円筒状のインナーライナゴム本体の半径方向外側に、シート状のカーカスプライシートを巻き付けて円筒状のカーカスプライを形成するカーカス形成工程、
及び前記円筒状のカーカスプライの半径方向外側に、ビードコアをセットするビードコアセット工程を含むとともに、
前記インナーライナ形成工程に先駆けて、前記円筒状のサイドゴムのタイヤ軸方向内端部には、前記円筒状のインナーライナゴム本体のタイヤ軸方向外端部と連結することによりインナーライナゴムを形成する連結層が配されるとともに、
前記連結層は、前記サイドゴムのタイヤ軸方向内端部に沿って貼着される空気不透過性のインナーライナテープにより形成されることを特徴としている。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方では、前記サイドゴムは、ゴム押出し機によりサイドウォールゴムとチェーファゴムとが一体に押し出された帯状の積層押出しゴムを、タイヤ形成ドラム上で一周巻きすることにより形成されるとともに、
前記一周巻に先駆けて、前記帯状の積層押出しゴムのチェーファゴム側の側端部に、前記インナーライナテープが長さ方向に貼り付けられることにより、前記連結層が形成されることが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記連結層のタイヤ軸方向外端位置は、ビードコアセット工程におけるビードコアのタイヤ軸方向内端位置と、該内端位置からタイヤ軸方向内側に５mm離れた位置との間に位置することが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記インナーライナテープは、予め電子線照射によって半加硫されるのが好ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤの製造方法では、前記電子線照射は、加圧電圧２００〜５００Ｖ、線量８０〜１５０Kgyであるのが好ましい。

本発明は叙上の如く、インナーライナ形成工程に先駆けて、円筒状のサイドゴムのタイヤ軸方向内端部に、円筒状のインナーライナゴム本体のタイヤ軸方向外端部と連結するための連結層が配される。この連結層は、空気不透過性のインナーライナテープを、円筒状のサイドゴムのタイヤ軸方向内端部に沿って貼着することにより形成される。従って、インナーライナテープの貼付位置を調整することで、インナーライナテープとチェーファゴムとの重なり部分の巾を一定にコントロールできる。

他方、インナーライナ形成工程時、インナーライナゴム本体のタイヤ軸方向外端部が、連結層のタイヤ軸方向内端部と重なり合うことで、互いに連結された１つのインナーライナゴムを形成する。このとき、ビードコアのセット位置の違い、即ちカーカスコードパスの違いを、インナーライナゴム本体と連結層との重なり巾で吸収することができる。

従って、インナ−ライナゴムシートとカーカスプライシートとを共通使用し、ビードコアのセット位置を調整することでカーカスコードパスの差が比較的小さい異種プロファイルのタイヤを形成する場合にも、インナーライナテープとチェーファゴムとの重なり部分の巾を一定にコントロールすることができる。その結果、カーカスコードの破断損傷やインナ−ライナゴム内端での剥離損傷を抑制しうる。

なおインナーライナゴム本体とインナーライナテープとは同種のゴムからなるため、一体に連結される。そのため、その連結部分からの充填空気や水分などの浸透は抑制される。

本発明の製造方法によって形成された重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はサイドゴム形成工程とインナーライナ形成工程とを説明する断面図である。 （Ａ）は連結層とインナーライナゴム本体との連結状態を拡大して示す断面図、（Ｂ）は連結層の形成方法を示す斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の効果を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はカーカス形成工程とビードコアセット工程とを説明する断面図である。 （Ａ）は従来の重荷重用タイヤのビード構造を示す断面図、（Ｂ）はその問題点の１つを説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を具えるチューブレスタイヤであって、カーカス６の外側にはサイドウォール部３の外表面をなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。又、カーカス６の内側にはタイヤ内腔面Ｔｓをなすインナーライナゴム１０が配される。

カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびる断面三角形状をなすビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、トレッド補強用のベルト層７が配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた２枚以上、通常３〜４枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造の場合が示される。

ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状をなし、その周囲は、バラケ防止用のラッピング層により被覆される。本例のビードコア５は、その半径方向内周面及び外周面が、１５°テーパーリムのリムシートＪｓと略平行に傾斜した偏平な断面六角形状に形成される。

ビード部４には、本例では、ビード補強プライ１１を介して、ビード外皮をなすリムズレ防止用のチェーファゴム１２が配される。

ビード補強プライ１１は、スチール製の補強コードを周方向に対して例えば２０〜７０°の角度で配列させたコードプライからなる。本例のビード補強プライ１１は、ビードコア５の半径方向内側を通る基部１１ａの両側に、プライ折返し部６ｂに沿う外折り曲げ部１１ｏと、プライ本体部６ａに沿う内折り曲げ部１１ｉとを設けた断面Ｕ字状をなす。ビード補強プライ１１としては、内折り曲げ部１１ｉを除去した断面Ｌ字状、或いは内折り曲げ部１１ｉと基部１１ａとを除去した断面Ｉ字状のものも採用でき、又要求により、ビード補強プライ１１自体を除去することもできる。

チェーファゴム１２は、ビード部４の底面をなすベース部１２ａと、このベース部１２ａに連なりビードヒール部分４ｈからビード外表面に沿って半径方向外側にのびる外の立上げ部１２ｏと、ベース部１２ａに連なりビードトウ部分４ｔからタイヤ内腔面Ｔｓに沿って半径方向外側にのびる内の立上げ部１２ｉとを具える。外の立上げ部１２ｏの半径方向外端部は、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端部と連設される。

内の立上げ部１２ｉの半径方向外端１２ｉｅは、ビードコア５の横基準線Ｘよりも半径方向外側に位置する。本例では、外端１２ｉｅは、リムフランジＪｆの半径方向外端とほぼ同高さ位置で終端する。前記ビードコア５の横基準線Ｘとは、ビードコア５のタイヤ軸方向の最内点Ｐｉと最外点Ｐｏとを通る直線を意味する。チェーファゴム１２には、従来と同様、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が例えば６５〜８０°の比較的硬質のゴムが好適に採用される。

インナーライナゴム１０は、空気不透過性のゴムからなり、タイヤ内腔面Ｔｓに沿ってビード部４、４間を連続してのびる。空気不透過性のゴムとしては、ゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を例えば８０質量部以上配合させたブチル系ゴムが、従来と同様、好適に採用される。

インナーライナゴム１０は、横基準線Ｘを越えて半径方向内側に延在し、その半径方向内端部１０ｅは、チェーファゴム１２の内の立上げ部１２ｉによって被覆される。このときの内端部１０ｅと内の立上げ部１２ｉとの重なり部分Ｄの巾Ｗｄは５．０mm以上が好ましい。又、重なり部分Ｄからの充填空気やそれに含まれる水分の浸透を抑えて、ビードコア５の錆の発生、さらにはそれに起因するカーカスコードの破断損傷を抑制するためには、前記横基準線Ｘ上におけるインナーライナゴム１０の厚さｔが１．０mm以上であることも好ましい。インナーライナゴム１０の内端部１０ｅは、ビードコア５の最内点Ｐｉを通る半径方向線Ｙをタイヤ軸方向外側に越えない位置で終端する。これにより、リムとの嵌合圧に起因する内端部１０ｅからの剥離損傷を抑制しうる。

本例では、インナーライナゴム１０と、カーカス６及びビード補強プライ１１との間には、接着力を高めるためのインスレーションゴム１３が配される。このインスレーションゴム１３としては、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を例えば８０質量部以上配合させた接着性に優れるＮＲ系ゴムが、従来と同様、好適に採用される。

次に、前記重荷重用タイヤの製造方法を、以下に説明する。
前記製造方法は、従来と同様、生タイヤを形成する生タイヤ形成段階と、形成された生タイヤを金型内で加硫する加硫段階とを具える。

そして前記生タイヤ形成段階には、サイドゴム形成工程Ｓ１（図３（Ａ））と、インナーライナ形成工程Ｓ２（図３（Ｂ））と、カーカス形成工程Ｓ３（図５（Ａ））と、ビードコアセット工程Ｓ４（図５（Ｂ））とが含まれる。

図３（Ａ）に示すように、前記サイドゴム形成工程Ｓ１では、円筒状のタイヤ形成ドラム３０上かつタイヤ軸方向両側に、サイドウォールゴム３Ｇとチェーファゴム１２とが一体となった一対の円筒状のサイドゴム２０を形成する。又図３（Ｂ）に示すように、前記インナーライナ形成工程Ｓ２では、タイヤ形成ドラム３０上かつ前記サイドゴム２０、２０間に、シート状のインナーライナゴムシート２１を巻き付けて円筒状のインナーライナゴム本体１０Ａを形成する。

そして本発明では、図４（Ａ）に拡大して示すように、前記インナーライナ形成工程Ｓ２に先駆け、サイドゴム２０のタイヤ軸方向内端部２０Ｅｉには、連結層２２が配されている。この連結層２２は、サイドゴム２０のタイヤ軸方向内端部２０Ｅｉに沿って空気不透過性のインナーライナテープ２２Ａが貼着されることにより形成される。この連結層２２は、インナーライナ形成工程Ｓ２によって形成される円筒状のインナーライナゴム本体１０Ａのタイヤ軸方向外端部と連結する。これにより連結層２２とインナーライナゴム本体１０Ａとが協働して、一体のインナーライナゴム１０を形成する。

本例のサイドゴム２０は、図４（Ｂ）に概念的に示すように、ゴム押出し機によりサイドウォールゴム３Ｇとチェーファゴム１２とが積層状態で一体に押し出された帯状の積層押出しゴム２０Ｎを、タイヤ形成ドラム３０上で一周巻きすることにより形成される。又この一周巻きに先駆けて、本例の連結層２２が形成される。具体的には、連結層２２は、帯状の積層押出しゴム２０Ｎの段階で、この積層押出しゴム２０Ｎのチェーファゴム１２側の側端部に、インナーライナテープ２２Ａを長さ方向に貼り付けることにより形成される。図中の符号２５は、押付けローラであり、符号２６は、積層押出しゴム２０Ｎをタイヤ１本分の長さに切断するカッターである。

ここで、連結層２２とサイドゴム２０（積層押出しゴム２０Ｎ）との重なり巾Ｗ１が、重荷重用タイヤ１におけるインナーライナゴム１０とチェーファゴム１２との前記重なり部分Ｄの巾Ｗｄ（図２に示す）に相当する。従って、帯状の積層押出しゴム２０Ｎの段階で、インナーライナテープ２２Ａを積層押出しゴム２０Ｎに貼り付けることが、前記重なり巾Ｗ１（巾Ｗｄ）を高精度で得るために好ましい。

前記インナーライナテープ２２Ａの貼り付けは、本例の如く前記一周巻の直前に行うことが好ましい。しかし、予め積層押出しゴム２０Ｎにインナーライナテープ２２Ａを貼り付けたものを、ロール状に巻き付けて保管しておくこともできる。又積層押出しゴム２０Ｎを一周巻して円筒状のサイドゴム２０を先に形成し、しかる後、タイヤ形成ドラム３０上にて、円筒状のサイドゴム２０の内端部２０Ｅｉに、インナーライナテープ２２Ａを貼り付けて連結層２２を形成することもできる。しかしこの場合、重なり巾Ｗ１の精度確保が難しく、又タイヤ形成ドラム３０の占有時間が長くなるため、生タイヤ形成効率に不利を招く。

前記インナーライナテープ２２Ａは、前記インナーライナゴムシート２１と同組成のブチル系ゴムから形成される。又インナーライナテープ２２Ａは、前記貼り付け前の段階で、予め電子線照射によって半加硫されるのが好ましい。これにより、加硫金型内でのゴム流れに原因して、前記重なり部分Ｄにおけるインナーライナゴム１０の厚さ、特に横基準線Ｘ上におけるインナーライナゴム１０の厚さｔが減少するのを抑制できる。その結果、充填空気や水分などの浸透を抑える効果をより高めることができる。

前記電子線照射としては、加圧電圧２００〜５００Ｖ、線量８０〜１５０Kgyであるのが好ましい。加圧電圧が２００Ｖを下回る、又は線量が８０Kgyを下回る場合には、電子線照射が不十分となって前記効果が十分に得られなくなる。逆に、加圧電圧が５００Ｖを越える、又は線量が１５０Kgyを越える場合には、インナーライナテープ２２Ａの加硫が進み過ぎ、サイドゴム２０或いは積層押出しゴム２０Ｎへの貼り付けが難しくなる。なお電子線照射を行う場合、ブロモブチルは電子線照射によって崩壊する傾向が強いため、ブチルゴムとしてクロロブチルゴムを用いるのが好ましい。

又図４（Ａ）に示すように、連結層２２の形成位置は、ビードコアセット位置ＳＴに応じて設定される。具体的には、連結層２２のタイヤ軸方向外端位置Ｑ２２が、後述するビードコアセット工程Ｓ４にてセットされるビードコア５のタイヤ軸方向内端位置Ｑａ（カーカスコードパスＣＰが決まる位置）と、該内端位置Ｑａからタイヤ軸方向内側に５mm離れた位置Ｑｂとの間の範囲Ｚ内に位置するように、連結層２２が配される。

ここで、ビードコア５のコア下領域では、リムとの嵌合圧が高くなる。そのため、他のゴムとの接着力に劣るインナーライナゴム１０の内端部１０ｅがコア下領域に位置した場合には、高い嵌合圧に起因して、前記内端部１０ｅから剥離損傷が発生しやすくなる。そのため、インナーライナゴム１０の内端位置に相当する連結層２２のタイヤ軸方向外端位置Ｑ２２を、コア下領域外である前記範囲Ｚ内に位置させることで、内端部１０ｅからの剥離損傷を抑制することができる。又外端位置Ｑ２２が前記範囲Ｚ内に位置することで、横基準線Ｘ上におけるインナーライナゴム１０の厚さｔの確保にも有利となる。

而して、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、カーカスコードパスＣＰの差が比較的小さいタイヤの形成に際しては、連結層２２とサイドゴム２０との重なり巾Ｗ１を維持しながら、カーカスコードパスＣＰの違いを、インナーライナゴム本体１０Ａと連結層２２との重なり巾Ｗ２によって吸収することが可能となる。従って、カーカスコードの破断損傷やインナ−ライナゴム１０の内端での剥離損傷を抑制しながら、カーカスコードパスＣＰの差が比較的小さいタイヤにおける、インナ−ライナゴムシート２１とカーカスプライシート２３との共通使用を達成することができる。なお図５（Ｃ）に示すように、カーカスコードパスＣＰの差が比較的大きいタイヤの形成に際しては、巾広のインナーライナテープ２２Ａ１を用いることで、カーカスコードパスＣＰの違いを吸収することができる。

なおインナーライナテープ２２Ａの厚さは０．５〜２．０mmの範囲、巾は１０〜２５mmの範囲が好ましい。厚さが０．５mmを下回ると、貼付途中で破断の発生を招く他、重なり部分Ｄからの水分などの浸透を十分抑制できなくなる。逆に厚さが２．０mmを越えると、インナーライナテープ２２Ａの表面とサイドゴム２０の表面との段差が大きくなり、そこにエアー溜まりを招くなど工程不良の増加原因となる。又巾が１０mm以下では、吸収可能なカーカスコードパスＣＰの差の範囲が狭くなる。逆に２５mmを越えると、厚さに対して巾が広くなり、剥離用シート（ポリエチレンシートなど）からインナーライナテープ２２Ａをはがしにくくなるなど、サイドゴム２０への貼付不良の増加を招く。

次に、前記カーカス形成工程Ｓ３では、図６（Ａ）に示すように、前記円筒状のインナーライナゴム本体１０Ａの半径方向外側に、シート状のカーカスプライシート２３を巻き付けて円筒状のカーカスプライ６Ａを形成する。本例では前記カーカス形成工程Ｓ３に先駆け、シート状のインスレーションゴムシート２４、及びビード補強プライシート２５を巻き付け、これによって円筒状のインスレーションゴム１３、及びビード補強プライ１１を形成している。しかし、インスレーションゴムシート２４は、予めインナーライナゴムシート２１に一体に貼付け、これによって複合インナーライナゴムシートを形成することもできる。この場合には、インナーライナ形成工程Ｓ２において、複合インナーライナゴムシートをタイヤ形成ドラム３０上で巻き付けることにより、インナーライナゴム本体１０Ａとインスレーションゴム１３とを同時に形成できる。

又図６（Ｂ）に示すように、前記ビードコアセット工程Ｓ４では、前記円筒状のカーカスプライ６Ａの半径方向外側、かつ前記所定のセット位置ＳＴに、ビードコア５がセットされる。ビードコア５は、従来と同様、ビードコアホルダ３１にてセット位置まで搬送されるとともに、タイヤ形成ドラム３０内のビードロックリング（図示しない。）が拡径することにより、ビードコア５がセット位置ＳＴにて固定される。本例のビードコアセット工程Ｓ４では、ビードコア５のセット時、連結層２２のタイヤ軸方向外端位置Ｑ２２が、前記範囲Ｚ内に位置するかどうかを検出し、外端位置Ｑ２２が範囲Ｚ外の時、そのことを知らせる検査ステップを含む。

なおビードコアセット工程Ｓ４以後は、従来と同様の工程が行われ、生タイヤが形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、本発明の製造方法を用い、図１に示す内部構造の重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）を試作した。そして、その時のインナーライナゴム１０とチェーファゴム１２との重なり部分Ｄの巾Ｗｄ、横基準線Ｘ上におけるインナーライナゴム１０の厚さｔ、工程不良の発生状況、及び耐久性（破断損傷、剥離損傷）を評価した。表１に記載以外は実質的に同仕様である。

なおインナーライナテープ２２Ａは、図４（Ｂ）に示すように、一体押し出し成形され、かつタイヤ１本分の長さに切断された帯状の積層押出しゴム２０Ｎの側縁に貼り付けられた。表１のインナライナ巾Ｌ１は、図４（Ｂ）に示すように、連結層２２のタイヤ軸方向外端位置Ｑ２２、Ｑ２２間のタイヤ軸方向距離を意味し、ビードセット巾Ｌ２は、ビードコア５のタイヤ軸方向内端位置Ｑａ、Ｑａ間のタイヤ軸方向距離（カーカスコードパスＣＰに相当）を意味する。

（１）破断損傷：
タイヤを正規リム（２２．５×８．２５の１５°深底リム）、正規内圧（８００kPa）、荷重（６６．８kN＝正規荷重の２５０％）の条件にて、ドラム上を２０km／ｈの速度で６００時間走行させた。そして損傷なして６００時間走行した場合を１００とし、カーカスコードに破断損傷が発生するまでの走行時間を指数化して評価した。数値が小なほど耐久性が悪い。

（２）剥離損傷：
上記と同様のテストを行い、インナ−ライナゴムの先端に剥離損傷が発生するまでの走行時間を指数化して評価した。数値が小なほど耐久性が悪い。

（３）工程不良（ベアビート、エアービード）
タイヤを１０００本生産した時、ベアビート、エアービードが発生したタイヤの本数（発生率）の逆数を比較例１を１００とする指数で表している。数値が大なほど工程不良が少なく優れている。
（ア）ベアビート：ビード周りに発生する不良であって、線状もしくは筋状の傷がタイヤ周方向に発生する。発生原因として、ゴム流れ不良が考えられる。
（イ）エアービード：ビード周りに発生する不良であって、米粒大のエアー溜まりがタイヤ周方向に発生する。発生原因として、インナーライナテープによる段差が考えられる。

実施例は、インナ−ライナゴムやカーカスプライの共通化を図りながら、カーカスコードの破断損傷やインナ−ライナゴムの剥離損傷を抑制しうるのが確認できる。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４ｈ ビードヒール部分
４ｔ ビードトウ部分
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１０ インナーライナゴム
１０ｅ 内端部
１０Ａ インナーライナゴム本体
１０Ｅｏ タイヤ軸方向外端部
１２ チェーファゴム
１２ａ ベース部
１２ｉ 立上げ部
１２ｏ 立上げ部
２０ サイドゴム
２０Ｅｉ 内端部
２０Ｎ 積層押出しゴム
２１ インナーライナゴムシート
２２ 連結層
２２Ａ インナーライナテープ
２３ カーカスプライシート
２４ インスレーションゴムシート
３０ タイヤ形成ドラム

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカス、
   前記サイドウォール部の外表面をなすサイドウォールゴム、
   前記ビード部の底面をなすベース部と、このベース部に連なりビードヒール部分からビード外表面に沿って半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ベース部に連なりビードトウ部分からタイヤ内腔面に沿って半径方向外側にのびる内の立上げ部とを有するリムズレ防止用のチェーファゴム、
   及び前記タイヤ内腔面に沿ってのび、かつ半径方向内端部が前記内の立上げ部に被覆される空気不透過性のインナーライナゴムを具える重荷重用タイヤのタイヤ製造方法であって、
   タイヤ形成ドラム上かつタイヤ軸方向両側に、サイドウォールゴムとチェーファゴムとが一体となった一対の円筒状のサイドゴムを形成するサイドゴム形成工程、
   前記タイヤ形成ドラム上かつ前記サイドゴム間に、シート状のインナーライナゴムシートを巻き付けて円筒状のインナーライナゴム本体を形成するインナーライナ形成工程、
   前記円筒状のインナーライナゴム本体の半径方向外側に、シート状のカーカスプライシートを巻き付けて円筒状のカーカスプライを形成するカーカス形成工程、
   及び前記円筒状のカーカスプライの半径方向外側に、ビードコアをセットするビードコアセット工程を含むとともに、
   前記インナーライナ形成工程に先駆けて、前記円筒状のサイドゴムのタイヤ軸方向内端部には、前記円筒状のインナーライナゴム本体のタイヤ軸方向外端部と連結することによりインナーライナゴムを形成する連結層が配されるとともに、
   前記連結層は、前記サイドゴムのタイヤ軸方向内端部に沿って貼着される空気不透過性のインナーライナテープにより形成されることを特徴とする重荷重用タイヤの製造方法。
2. 前記サイドゴムは、ゴム押出し機によりサイドウォールゴムとチェーファゴムとが一体に押し出された帯状の積層押出しゴムを、タイヤ形成ドラム上で一周巻きすることにより形成されるとともに、
   前記一周巻に先駆けて、前記帯状の積層押出しゴムのチェーファゴム側の側端部に、前記インナーライナテープが長さ方向に貼り付けられることにより、前記連結層が形成されることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤの製造方法。
3. 前記連結層のタイヤ軸方向外端位置は、ビードコアセット工程におけるビードコアのタイヤ軸方向内端位置と、該内端位置からタイヤ軸方向内側に５mm離れた位置との間に位置することを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤの製造方法。
4. 前記インナーライナテープは、予め電子線照射によって半加硫されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤの製造方法。
5. 前記電子線照射は、加圧電圧２００〜５００Ｖ、線量８０〜１５０Kgyであることを特徴とする請求項４記載の重荷重用タイヤの製造方法。
   

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