JP2018012218A - Ｓｏｔ構造の空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＳＯＴ構造の空気入りタイヤにおける１ｓｔカバー形成工程において、サイド外皮ゴムによる段差を減じて、カーカスのコードパスを均一化する。【解決手段】 １ｓｔドラム２１は、サイド外皮ゴム１３の配置位置に凹溝２６を具え、１ｓｔカバー形成工程Ｓ１は、帯状のサイド外皮ゴム１３を凹溝２６内に落ち込ませて巻き付ける段階Ｓ１ａと、１ｓｔドラム２１上で帯状のカーカスプライ６Ａをサイド外皮ゴム１３、１３間に跨らせて巻き付ける段階Ｓ１ｂとを含む。【選択図】図５

Description

本発明は、トレッドゴムの両端部がサイド外皮ゴムにより覆われたＳＯＴ（サイドウォールオーバートレッド）構造の空気入りタイヤの製造方法に関する。

一般に、ＳＯＴ構造の空気入りタイヤ用の生タイヤは、下記の工程により形成される。具体的には、図７（Ａ）に示すように、まず、１ｓｔドラムａの軸方向両側に、帯状のサイド外皮ゴムｂ、ｂが巻き付けられる。又、１ｓｔドラムａの中央側には、インナーライナゴムｃとカーカスプライｄとが、前記サイド外皮ゴムｂ、ｂ間に跨らせて順次巻き付けられる。その後、図７（Ｂ）に示すように、カーカスプライｄ上の所定位置に、ビードコアｆがセットされ、これにより１ｓｔカバーｇが成形される（１ｓｔカバー形成工程）。

他方、前記１ｓｔカバーの形成と並行して、２ｎｄドラム上で、ベルトプライなどのトレッド補強プライとトレッドゴムとが順次巻き付けられ、トレッドリングである２ｎｄカバーが形成される（２ｎｄカバー形成工程）。

次に、図７（Ｃ）に示すように、シェーピングドラムを用い、１ｓｔカバーｇの中央部ｇ１がビードコアｆ、ｆ間で膨張され、この中央部ｇ１が、予め待機させた２ｎｄカバーｈの内周面に接合される。その後、１ｓｔカバーｇの端部ｇ２がビードコアｆの回りで折り返され、この端部ｇ２が前記接合した中央部ｇ１及び２ｎｄカバーｇの各外側面に接合される（シェーピング工程）。これにより、１ｓｔカバーｇと２ｎｄカバーｈとが一体化したＳＯＴ構造の生タイヤｔが形成される。

しかし、従来の形成方法では、サイド外皮ゴムｂ全体が、１ｓｔドラムａの外周面から段差状に突出する。そのため、このサイド外皮ゴムｂ、ｂ間に跨らせてインナーライナゴムｃ及びカーカスプライｄを巻き付けるとき、前記段差に原因して、カーカスプライｄに、撓みやコード乱れが発生する。従って、このような状態のカーカスプライｄ上にビードコアｆをセットした場合には、カーカスのコードパス（ビードコア間におけるカーカスコード長さ）が周方向で不均一化し、タイヤのユニフォーミティを低下させるというＳＯＴ構造特有の問題が発生する。

なおドラムの外周面に周方向の凹溝を形成する技術として、下記の技術文献１、２がある。

特開２０１２−２３６３６０号公報 特開２０１６−７８０５号公報

本発明は、１ｓｔドラムの外周面に凹溝を設け、帯状のサイド外皮ゴムをこの凹溝内に落ち込ませて巻き付けることを基本として、サイド外皮ゴムによる段差を減じて、カーカスのコードパスを均一化でき、タイヤのユニフォーミティを向上しうるＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法を提供することを課題としている。

本発明は、トレッドゴムの両端部がサイド外皮ゴムにより覆われたＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法であって、
１ｓｔドラム上でカーカスプライとサイド外皮ゴムと一対のビードコアとを含む１ｓｔカバーを形成する１ｓｔカバー形成工程、
２ｎｄドラム上でトレッドゴムを含む２ｎｄカバーを形成する２ｎｄカバー形成工程、
及び、前記１ｓｔカバーのタイヤ軸方向中央部を前記ビードコア間で膨張させて、該中央部を前記２ｎｄカバーの内周面に接合させた後、前記１ｓｔカバーのタイヤ軸方向両端部を前記ビードコアの回りで折り返し、該両端部を前記接合した中央部及び２ｎｄカバーの各外側面に接合させるシェーピング工程を具えるとともに、
前記１ｓｔドラムは、直円筒状をなしかつその外周面かつ前記サイド外皮ゴムの配置位置に周方向に連続する凹溝を具え、
しかも、前記１ｓｔカバー形成工程は、帯状のサイド外皮ゴムを前記凹溝内に落ち込ませて巻き付ける段階と、
前記１ｓｔドラム上で、帯状のカーカスプライを前記サイド外皮ゴム間に跨らせて巻き付ける段階と、
前記カーカスプライ上に、前記ビードコアをセットする段階とを含むことを特徴としている。

本発明に係るＳＯＴ構造の気入りタイヤの製造方法では、前記１ｓｔドラムの軸心を含む子午線断面において、前記凹溝は、溝側面が溝底に向かって溝巾が減じる向きに傾斜する断面台形状をなすことが好ましい。

本発明に係るＳＯＴ構造の気入りタイヤの製造方法では、前記凹溝は、少なくとも前記溝側面に、ゴム離型性を有するコーティング層を具えることが好ましい。

本発明に係るＳＯＴ構造の気入りタイヤの製造方法では、前記凹溝は、溝底に、前記サイド外皮ゴムを吸着する吸着口を具えることが好ましい。

本発明に係るＳＯＴ構造の気入りタイヤの製造方法では、前記凹溝は、前記溝側面の前記外周面に対する角度θが１０〜２０°であることが好ましい。

本発明に係るＳＯＴ構造の気入りタイヤの製造方法では、前記凹溝は、前記外周面上での溝巾Ｗが７０〜１３０mm、かつ前記外周面からの溝深さＨが８mm以下であることが好ましい。

本発明は叙上の如く、１ｓｔドラムの外周面上に凹溝を設け、帯状のサイド外皮ゴムを前記凹溝内に落ち込ませて巻き付けしている。そのため、サイド外皮ゴムの外周面と、１ｓｔドラムの外周面との間の段差を減じることができる。これにより、サイド外皮ゴム間に跨らせてカーカスプライを巻き付ける際、カーカスプライに撓みやコード乱れが発生するのを抑制しうる。その結果、カーカスのコードパスを均一化でき、タイヤのユニフォーミティを向上させうる。

本発明の製造方法によって形成されたＳＯＴ構造の空気入りタイヤの一実施例を示す子午断面図である。 生タイヤ成形装置を概念的に示す平面図である。 （Ａ）は１ｓｔカバーを示す子午断面図、（Ｂ）は２ｎｄカバーを示す子午断面図である。 （Ａ）は１ｓｔドラムの側面図、（Ｂ）は１ｓｔドラムの軸心と直角方向の断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、１ｓｔカバー形成工程を示す断面図である。 シェーピング工程を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、ＳＯＴ構造の生タイヤにおける従来の製造方法を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のカーカスプライ６Ａから形成される。各カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂを有する。

前記ビード部４には、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間を通ってビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。

又カーカス６の内側には、タイヤ内腔面ＴＳに沿ってのびるインナーライナゴム１０が配される。このインナーライナゴム１０は、例えばブチルゴム等の低空気透過性ゴムからなり、タイヤの内圧を気密に保持する。図中の符号１１は、ビード底面に沿ってのびる基部１１ａを有するリムズレ防止用のチェーファであり、耐摩耗に優れるゴムから形成される。本例のチェーファ１１は、前記基部１１ａのタイヤ軸方向外端から、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに沿って半径方向外側にのびる立上がり部１１ｂを有する。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４５°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａから形成される。ベルトコードは、プライ間で互いに交差する向きに配列し、これによりベルト剛性が高まりトレッド部２を補強する。

前記ベルト層７の半径方向外側には、トレッド面をなすトレッドゴム１２が配される。又カーカス６のタイヤ軸方向外側には、タイヤ外側面をなすサイド外皮ゴム１３が配される。空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１２の両端部が、サイド外皮ゴム１３の半径方向外端部によって覆われたＳＯＴ構造を具える。なおサイド外皮ゴム１３の半径方向内端部は、ビードヒール部Ｑにて終端している。本例のサイド外皮ゴム１３は、サイドウォール部３に位置するサイドウォールゴム部分１３ａと、ビード部４に位置するクリンチゴム部分１３ｂとから形成される。サイドウォールゴム部分１３ａは、耐カット性に優れる軟質のゴムから形成され、カーカス６をカット傷などから保護する。又クリンチゴム部分１３ｂは、硬質のゴムから形成され、ビード部４をリムフランジによる摩耗や変形から保護する。

次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。
この製造方法は、生タイヤ成形装置２０（図２に示す）を用いて生タイヤ１Ｎを形成する生タイヤ形成ステップと、加硫装置（図示せず）を用いて前記生タイヤ１Ｎを加硫成形する加硫ステップとを具える。このうち、加硫ステップは従来と実質的に同じであり、本明細書ではその説明を省略する。

図２に示すように、生タイヤ成形装置２０は、１ｓｔドラム２１と、２ｎｄドラム２２と、シェーピングフォーマ２３とを含む。

また生タイヤ形成ステップは、前記１ｓｔドラム２１上で１ｓｔカバー１５を形成する１ｓｔカバー形成工程Ｓ１、前記２ｎｄドラム２２上で２ｎｄカバー１６を形成する２ｎｄカバー形成工程Ｓ２、及び、前記シェーピングフォーマ２３により前記１ｓｔカバー１５と２ｎｄカバー１６とを接合して一体化するシェーピング工程Ｓ３を具える。

図３（Ａ）に示すように、１ｓｔカバー１５は、一対のサイド外皮ゴム１３と、インナーライナゴム１０と、カーカスプライ６Ａと、一対のビードコア５とを具え、１ｓｔドラム２１上で円筒状に形成される。なおビードコア５として、予めビードエーペックスゴム８が一体に接合されたものが使用される。又図３（Ｂ）に示すように、２ｎｄカバー１６は、ベルトプライ７Ａとトレッドゴム１２とを具え、２ｎｄドラム２２上で円筒状に形成される。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、１ｓｔドラム２１は、周方向に分割された複数のセグメント２１ａから構成される。各セグメント２１ａは、例えばシリンダ等を用いた周知の拡縮径手段２５によって半径方向内外に移動可能に支持される。これによって１ｓｔドラム２１は拡縮径でき、かつ直円筒状となる第１拡径状態において、１ｓｔカバー１５が形成される。又縮径状態において、１ｓｔカバー１５は、１ｓｔドラム２１から取り外し可能となる。又前記１ｓｔドラム２１の外周面２１Ｓには、サイド外皮ゴム１３の配置位置に、周方向に連続する凹溝２６が配されている。

図５（Ａ）に示すように、前記１ｓｔカバー形成工程Ｓ１は、帯状のサイド外皮ゴム１３を、前記凹溝２６内に落ち込ませて周方向に巻き付ける段階Ｓ１ａを含む。これにより、１ｓｔドラム２１の外周面２１Ｓとサイド外皮ゴム１３の外周面１３Ｓとの間の段差を減じることができる。

ここで、サイド外皮ゴム１３の凹溝２６内への落ち込みを容易とするために、凹溝２６は、その溝側面２６ａが溝底２６ｂに向かって溝巾が減じる向きに傾斜する断面台形状に形成される。特には、溝側面２６ａの前記外周面２１Ｓに対する角度θを１０〜２０°とするのが好ましい。角度θが１０°未満では、溝深さＨを十分確保するのが難しくなる。逆に、角度θが２０°を越えると、凹溝２６内にサイド外皮ゴム１３が落ち込み難く、かつ取り出し難くなる傾向を招く。

また凹溝２６を断面台形状に形成した場合、サイド外皮ゴム１３の巾方向両側が先に溝側面２６ａに粘着してしまい、中央側が凹溝２６に落ち込まなくなる場合が生じる。そのため、本例では、少なくとも各溝側面２６ａに、ゴム離型性を有するコーティング層を形成し、サイド外皮ゴム１３が、溝側面２６ａの傾斜に沿って滑り落ち易くしている。

前記コーティング層としては、フッ素系樹脂、シロキサン系樹脂等の有機系材料が採用しうる。しかし耐摩耗性、硬度、離型性の観点から、前記有機系材料と、金属、セラミックス、化成皮膜といった無機材料とを組み合わせたものが好適に採用しうる。このようなものとして、例えば商品名バイコート（（株）吉田ＳＫＴ）が挙げられる。このバイコートは、ニッケル系金属皮膜、クロム系金属皮膜、アルミナ皮膜、化成皮膜、及び金属やセラミックの溶射皮膜中に、フッ素系樹脂、シロキサン系樹脂等の有機系材料を分散混合させた複合皮膜として形成される。具体的には、ニッケル系金属皮膜にフッ素系樹脂を複合したＮＹＫシリーズ、クロム系金属被膜にフッ素系樹脂を複合したＮＯＯシリーズ、金属基材中の鉄イオンと反応させた化成被膜中にフッ素系樹脂を融合したＴＹＳシリーズ、アルミナ被膜にフッ素系樹脂を複合したＮＹＮシリーズ、金属被膜にシロキサン系樹脂を複合したＣＴＴシリーズなどが挙げられる。これ以外にも、例えばニッケル合金層の微細孔にフッ素樹脂を含浸して硬く結合させた複合皮膜である商品名ニダックス（アルバックテクノ（株））、及びニッケル皮膜中に、フッ素樹脂の微粒子を均一に分散共析させた複合皮膜である商品名カニフロン（日本カニゼン（株））等も挙げられる。

またコーティング層を形成した場合には、サイド外皮ゴム１３を巻き付ける際、サイド外皮ゴム１３が滑って、巻き付け難くなるという問題が生じる。そのため、本例では、前記溝底２６ｂに、サイド外皮ゴム１３を吸着する吸着口２７を設けている。この吸着口２７は、複数個、特には４個以上を、周方向に略等間隔を隔てて設けるのが好ましい。なお各吸着口２７は、バキュームポンプ等の吸引手段（図示しない）に接続されている。この吸着口２７による吸着により、サイド外皮ゴム１３を固定でき、精度良くかつ効率よく巻き付けできる。また１ｓｔカバー１５を１ｓｔドラム２１から取り外す際、吸着口２７を大気に導通させることで、吸着口２７からエアーを導入でき、１ｓｔカバー１５の取り外しを容易にすることもできる。

なお凹溝２６の外周面２１Ｓ上での溝巾Ｗは、サイド外皮ゴム１３の巾Ｗｇより大でも小でも良く、また凹溝２６の溝深さＨは、サイド外皮ゴム１３の厚さＴｇより大でも小でも良い。何れの場合も、サイド外皮ゴム１３の少なくとも一部が、凹溝２６内に落ち込むことで、１ｓｔドラム２１の外周面２１Ｓとサイド外皮ゴム１３の外周面１３Ｓとの間の段差を減じうる。これにより、カーカスプライ６Ａを巻き付ける際、カーカスプライ６Ａに撓みやコード乱れが発生するのを抑制しうる。その結果、カーカス６のコードパスを均一化でき、タイヤのユニフォーミティを向上させうる。

特に、上記効果をより高く発揮させるためには、溝巾Ｗと巾Ｗｇとの差｜Ｗ−Ｗｇ｜は１０mm以下が好ましく、また溝深さＨと厚さＴｇとの差｜Ｈ−Ｔｇ｜は１．０mm以下が好ましい。

なお乗用車用タイヤの場合、凹溝２６の溝巾Ｗは７０〜１３０mmが好ましく、また溝深さＨは８mm以下が好ましい。

また図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、１ｓｔカバー形成工程Ｓ１は、前記段階Ｓ１ａの後、１ｓｔドラム２１上で、帯状のカーカスプライ６Ａを、サイド外皮ゴム１３、１３間に跨らせて巻き付ける段階Ｓ１ｂ（図５（Ｃ））を含む。本例では、この段階Ｓ１ｂに先駆けて、１ｓｔドラム２１上で、帯状のインナーライナゴム１０を、サイド外皮ゴム１３、１３間に跨らせて巻き付ける段階Ｓ１ｃ（（図５（Ｂ））が行われる場合が示される。しかし、予めインナーライナゴム１０をカーカスプライ６Ａの内面に貼り付けて一体化させることで、前記段階Ｓ１ｃを省略することができる。或いは、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムに低空気透過性ゴムを用いることにより、インナーライナゴム１０自体を省略することができる。

また図５（Ｄ）に示すように、１ｓｔカバー形成工程Ｓ１は、前記段階Ｓ１ｂの後、カーカスプライ６Ａ上に、予めビードエーペックスゴム８が接合されたビードコア５をセットする段階Ｓ１ｄを含む。本発明では、サイド外皮ゴム１３が凹溝２６内に落ち込むため、ビードコア５をセット位置Ｐまで挿入しやすくなるという利点を有する。なお１ｓｔドラム２１を、前記第１拡径状態から第２拡径状態にさらに拡径させることで、カーカスプライ６Ａをビードコア５に押し付けて一体化することができる。

次に、２ｎｄカバー形成工程Ｓ２及びシェーピング工程Ｓ３は、従来と実質的に同じであり、２ｎｄカバー形成工程Ｓ２では、図２に示すように、２ｎｄドラム２２上で、帯状のベルトプライ７Ａと帯状のトレッドゴム１２とを順次巻き付けることにより２ｎｄカバー１６が形成される。

またシェーピング工程Ｓ３では、図６に示すように、１ｓｔカバー１５のタイヤ軸方向中央部１５ｃをビードコア５、５間でトロイド状に膨張させる。これにより、中央部１５ｃを、予め待機させた２ｎｄカバー１６の内周面に接合させる。しかる後、１ｓｔカバー１５のタイヤ軸方向両端部１５ｅを、ビードコア５の回りで折り返し、該端部１５ｅを、前記接合した中央部１５ｃ及び２ｎｄカバー１６の各外側面に接合させる。これにより１ｓｔカバー１５と２ｎｄカバー１６とが一体化され、生タイヤ１Ｎが形成される。

なお、１ｓｔドラム２１とサイド外皮ゴム１３との段差が減じることで、１ｓｔカバー１５の端部１５ｅを折り返す際に、カーカスプライ６Ａに皺が入るのを抑えるという効果も期待できる。その結果、前記皺に起因して加硫後のタイヤに、エアー残りが生じるのを抑制しうる。又凹溝２６を形成した場合、サイド外皮ゴム１３の貼り付けバラツキを抑制でき、貼り付けバラツキに起因する不良品の低減も期待できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明に係わる製造方法に従い、図１に示すＳＯＴ構造の空気入りタイヤ（２１５／５０Ｒ１７）を、表１の仕様に基づいて製造した。そして各タイヤのユニフォーミティを比較した。
なおサイド外皮ゴムの巾Ｗｇは１００mm、厚さＴｇは６．０mmであった。また凹溝の溝巾Ｗは１１０mm、溝深さＨは７．０mmである。またコーティング層としてフッ素系樹脂（テフロン：登録商標）を使用した。

（１）ユニフォーミティ；
ＪＡＳＯ Ｃ６０７のユニフォミティ試験条件に準拠し、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を２０本のタイヤに対して測定し、その平均値（単位Ｎ）を記載した。

（２）エアー残り：
２０本のタイヤに対して目視検査を行い、カーカスプライの皺に起因したエアー残りの発生の有無を検査した。

表１に示すように、実施例は、サイド外皮ゴムに起因した段差を減じることにより、カーカスプライを巻き付ける際の撓みやコード乱れを抑えることができ、コードパスを均一化してユニフォーミティを向上しうるのが確認できる。またカーカスプライに皺が入るのを抑えてエアー残りの発生を抑制しうるのが確認できる。

なお実施例２では、コーティング層により、サイド外皮ゴムが滑って巻き付け難くなり、生産性が低下するという問題が合った。また実施例３では、サイド外皮ゴムが、凹溝の溝側面（斜面）に先に粘着してしまい、サイド外皮ゴムが凹溝内に完全に落ち込まない傾向があり、ユニフォーミティの向上効果がやや低下している。

１ 空気入りタイヤ
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
１２ トレッドゴム
１３ サイド外皮ゴム
１５ １ｓｔカバー
１５ｃ 中央部
１５ｅ 端部
１６ ２ｎｄカバー
２１ １ｓｔドラム
２１Ｓ 外周面
２２ ２ｎｄドラム
２６ 凹溝
２６ａ 溝側面
２６ｂ 溝底
２７ 吸着口
Ｓ１ １ｓｔカバー形成工程
Ｓ２ ２ｎｄカバー形成工程
Ｓ３ シェーピング工程
Ｓ１ａ、Ｓ１ｂ、Ｓ１ｃ 段階

Claims (6)

1. トレッドゴムの両端部がサイド外皮ゴムにより覆われたＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法であって、
   １ｓｔドラム上でカーカスプライとサイド外皮ゴムと一対のビードコアとを含む１ｓｔカバーを形成する１ｓｔカバー形成工程、
   ２ｎｄドラム上でトレッドゴムを含む２ｎｄカバーを形成する２ｎｄカバー形成工程、
   及び、前記１ｓｔカバーのタイヤ軸方向中央部を前記ビードコア間で膨張させて、該中央部を前記２ｎｄカバーの内周面に接合させた後、前記１ｓｔカバーのタイヤ軸方向両端部を前記ビードコアの回りで折り返し、該両端部を前記接合した中央部及び２ｎｄカバーの各外側面に接合させるシェーピング工程を具えるとともに、
   前記１ｓｔドラムは、直円筒状をなしかつその外周面かつ前記サイド外皮ゴムの配置位置に周方向に連続する凹溝を具え、
   しかも、前記１ｓｔカバー形成工程は、帯状のサイド外皮ゴムを前記凹溝内に落ち込ませて巻き付ける段階と、
   前記１ｓｔドラム上で、帯状のカーカスプライを前記サイド外皮ゴム間に跨らせて巻き付ける段階と、
   前記カーカスプライ上に、前記ビードコアをセットする段階とを含むことを特徴とするＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記１ｓｔドラムの軸心を含む子午線断面において、前記凹溝は、溝側面が溝底に向かって溝巾が減じる向きに傾斜する断面台形状をなすことを特徴とする請求項１記載のＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記凹溝は、少なくとも前記溝側面に、ゴム離型性を有するコーティング層を具えることを特徴とする請求項２記載のＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記凹溝は、溝底に、前記サイド外皮ゴムを吸着する吸着口を具えることを特徴とする請求項３記載のＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記凹溝は、前記溝側面の前記外周面に対する角度θが１０〜２０°であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記凹溝は、前記外周面上での溝巾Ｗが７０〜１３０mm、かつ前記外周面からの溝深さＨが８mm以下であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のＳＯＴ構造の空気入りタイヤの製造方法。

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