KR101197195B1 - 비대칭 트레드 프로파일을 갖는 공기 타이어 - Google Patents

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피렐리 타이어 소시에떼 퍼 아찌오니
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Abstract

본 발명에 따른 터이어는 (ⅰ)숄더 드롭의 차가 0.30mm에서 1.30mm인 비대칭 트레드 프로파일과, (ⅱ)상기 내부 간극/고체비와 상기 외부 간극/고체비 간의 비가 1.10에서 1.50이도록 하는 비대칭 트레드 패턴을 갖는 공기 타이어에 관한 것이다. 상기 특징들의 조합에 의해, 조종 및 수막현상 성능이 심지어 고속주행에서도 트레드 밴드의 내마모성에 악영향을 주지 않으면서 현저히 향상된다.
Figure R1020087017436
비대칭 트레드 프로파일을 갖는 공기 타이어, 비대칭 트레드 패턴, 숄더 드롭

Description

비대칭 트레드 프로파일을 갖는 공기 타이어{Pneumatic Tire Having An Asymmetric Tread Profile}
본 발명은 공기 타이어, 특히 비대칭 트레드 프로파일(tread profile)을 갖는 고성능 또는 초고성능 공기 타이어에 관한 것이다.
공기 타이어는 일반적으로 적어도 하나의 카카스 플라이를 구비하는 토로이드형 카카스 구조와, 상기 카카스 구조 반경방향 외부 위치에 있는 트레드 밴드와, 상기 카카스 구조와 상기 트레드 밴드 사이에 개입된 벨트 구조와, 축방향으로 마주보는 위치에서 상기 카카스 구조에 부착된 한 쌍의 사이드월을 구비한다. 적어도 하나의 카카스 플라이의 단부들은 각각의 환형강화요소들에 결합되어 있어 타이어를 휠림에 고정시키는 타이어 비드를 형성한다.
일반적으로, 타이어는 대칭 트레드 프로파일을 갖는다. 즉, 타이어 래디얼면에 놓인 횡단면에서 본 트레드 프로파일은 타이어의 적도면에 대해 대칭형태를 갖는다. 고출력의 자동차에 사용되도록, 특히 고속 코너링동안, 타이어의 성능을 향상시키기 위해, 비대칭 트레브 프로파일이 해당기술분야에 제안되었다.
예컨대, EP 0 755 808 B1은 비드에서 비드로 타이어 주위로 확장된 카카스와, 사이드월과, 새로운 타이어의 횡단면에서 볼 때 내부 및 외부 숄더영역 각각에 트레드 측면을 종결하는 프로파일을 갖는 고무 트레드 영역을 구비하고, 상기 각 숄더영역은 최대 타이어 직경의 지점으로부터 숄더 영역의 가장자리의 숄더 지점까지 반경방향 내부방향으로의 거리인 숄더 드롭(shoulder drop)을 갖는 공기 타이어로서, 상기 타이어가 예정된 휠림에 장착되어 예정된 압력으로 팽창될 때, 상기 트레드 영역은 상기 최대 타이어 직경의 상기 지점이 내부 숄더 방향으로 타이어 횡단면의 중앙선으로부터 타이어의 축방향으로 오프세트되는 비대칭이고, 상기 외부 숄더의 숄더 드롭은 상기 트레드 영역이 비대칭 프로파일을 갖도록 상기 내부 숄더의 숄더 드롭보다 더 큰 것을 특징을 하는 공기 타이어를 개시하고 있다.
EP 0 820 884 B1은 비드에서 비드로 타이어 주위로 확장되는 카카스와, 사이드월과, 내부 및 외부 숄더영역 각각에 트레드 측면을 종결하는 새로운 타이어의 횡단면에서 본 프로파일을 갖는 고무 트레드 영역을 구비하고, 상기 각 숄더영역은 최대 타이어 직경의 지점으로부터 숄더 영역의 가장자리의 숄더 지점까지 반경방향 내부방향으로 거리인 숄더 드롭을 가짐으로써, 타이어가 예정된 휠림에 장착되어 예정된 압력으로 팽창될 때, 상기 트레드 영역은 상기 최대 타이어 직경의 상기 지점이 내부 숄더 방향으로 타이어 횡단면의 중앙선으로부터 타이어의 축방향으로 오프세트되는 비대칭이고, 상기 외부 숄더의 숄더 드롭은 상기 트레드 영역이 비대칭 프로파일을 갖도록 상기 내부 숄더의 숄더 드롭보다 더 크며, 상기 트레드 영역은 내부 숄더 프로파일이 제거되도록 국소적으로 줄어든 트레드 게이지(tread gauge) 또는 두께를 갖는 내부 숄더를 제외한 실질적으로 일정한 트레드 게이지 또는 두께를 갖는 것을 특징으로 하는 공기 타이어를 개시하고 있다.
US 2003/0121582 A1은 공기 래디얼 타이어를 공기압이 180kPa이고 어떠한 하중도 가해지지 않는 JATMA에 명시된 표준 림에 부착시, 위치(A)가 타이어 중심선과 트레드 표면의 교차점이고, 위치(B)가 가장 깊은 곳의 벨트층 가장자리로부터 타이어 축에 수직하게 그은 직선(P)와 트레드 표면의 교차점인 경우, 위치(A 및 B)를 연결하는 직선(X)과 위치(A)로부터 타이어 중심선에 수직하게 그은 직선(Y) 사이의 각도(α)는 8 내지 10도 범위로 설정되도록 배열된 타이어 중심선의 적어도 한 측면에서 트레드 표면부의 타이어 자오선 횡단면 구성을 갖는 공기 타이어를 개시하고 있다.
본 발명에 따르면, 다음과 같은 정의가 주어진다:
·"적도면(EP)"은 타이어의 회전축에 수직하고 타이어의 축 중심선을 포함하는 면이다.
·"캠버 각(camber angle)"은 차량 림에 장착된 타이어에 대해 지면에 수직하고 타이어 중심을 지나는 면에 포개질 때까지 타이어 적도면을 회전함으로써 정의된 최소 각이다. 림에 장착된 타이어의 상부가 내부로(즉, 차량으로) 기울어진 경우 "마이너스" 캠버 각이라고 한다.
·"림 폭(RW)"은 타이어가 장착된 림의 부분들(플랜지들) 사이에 림 회전축에 평행하게 측정된 최소 내부거리이다.
·"숄더 드롭(SD)"은 최대 타이어 반경(Rmax)의 길이와 타이어 적도면에서 림 폭(Rin 및 Rout)의 40%에 해당하는 거리에 있는 타이어 반경길이 간의 차이다. 임의 의 타이어 반경은 공칭 팽창압력으로 팽창되고 어떠한 하중도 받지 않는 해당 림에 장착된 타이어에 대해 반경방향 외부의 트레드 프로파일에서 타이어 회전축까지 수직으로 측정된다.
·"내부 트레브부"는 타이어가 차량 림에 장착될 때 적도면에서 차량에 대해 내부에 위치된 타이어 숄더까지 뻗어있는 트레드부이다.
·"외부 트레브부"는 타이어가 차량 림에 장착될 때 적도면에서 차량에 대해 외부에 위치된 타이어 숄더까지 뻗어있는 트레드부이다.
·"내부 숄더 드롭(SDin)"은 내부 트레드부의 숄더 드롭이다.
·"외부 숄더 드롭(SDout)"은 외부 트레드부의 숄더 드롭이다.
·"숄더 드롭 차(ΔSD)"은 외부 숄더 드롭과 내부 숄더 드롭 간의 차이다:
ΔSD = SDout - SDin
ΔSD는 대칭 트레드 프로파일에 대해 0이고 비대칭 트레드 프로파일에 대해서는 0이 아니다.
·"간극/고체비(V/S)"는 트레드 밴드내 빈 공간(즉, 그루브(grooves), 사이프(sipes) 및 트레드 패턴을 형성하는 기타 조각물의 공간)과 트레드 밴드내 고무재료가 차지한 공간 간의 비이다. 즉:
Figure 112008051426673-pct00001
여기서, V간극은 트레드 패턴 조각물(그루브, 사이프, 노치 등)이 차지한 트레드 밴드내 빈 공간이고, V고무는 고무재료가 차지한 트레드 밴드내 공간이며, V트레드는 트레드 밴드의 총 부피이다(부피는, 매끈한 표면을 형성하도록, 즉, 트레드 패턴 조각물을 고려하지 않고, 아래의 벨트와 접촉하는 트레브 밴드의 하부면과 지면(블록, 리브 등)과 접촉하는 트레드 패턴 돌출부를 연결함으로써 얻은 트레드 밴드의 상부면에 대해 계산된다). 간극/고체비는 전체 트레드 밴드 또는 그 일부에 대해 결정될 수 있다.
·"내부 간극/고체비(V/S)in"는 내부 트레드부에서의 빈 공간(즉, 내부 트레드 패턴을 형성하는 그루브, 사이프 및 다른 조각물의 부피)과 내부 트레드부에서 고무재료가 차지한 부피 간의 비이다.
·"외부 간극/고체비(V/S)out"는 외부 트레드부에서의 빈 공간(즉, 내부 트레드 패턴을 형성하는 그루브, 사이프 및 다른 조각물의 부피)과 외부 트레드부에서 고무재료가 차지한 부피 간의 비이다.
본 출원인은 고출력의 자동차용으로 설계된 고성능(HP) 및 초고성능(UHP) 타이어의 성능을 증가시킬 필요성을 느꼈다. 특히, 본 출원인은 조종 및 수막현상(aquaplaning) 특히 벤드(bend)를 따른 수막현상 면에서 이러한 타이들 모두의 성능을 향상시킬 필요성을 느꼈다. 이 성능은 비교적 저속(즉, 많아야 150㎞/h)에서 향상되고 실질적으로 비교적 고속(즉, 150㎞/h 이상)에서 및/또는 고출력의 자 동차들이 테스트되거나 이용될 때 종종 도달하는 극한의 운전조건에서 유지되어야 한다.
더욱이, 본 출원인은 주로 고출력의 자동차들이 고속으로 벤딩하는 동안 성능을 향상시키도록 0이 아닌 캠버각, 주로 마이너스 캠버각을 가진 타이어를 필요로 하는 것을 알았다. 그러나, 0이 아닌 캠버각(예를 들면, -4.5°에서 +4.5°)은 특히 직선도로에서 비교적 저속 주행시 트레드 밴드의 불균일 마모를 야기할 수 있다.
본 출원인은 0.3 내지 0.9의 숄더 드롭 차(ΔSD)를 갖는 비대칭 트레드 프로파일과 내부 간극/고체비(V/S)in와 외부 간극/고체비(V/S)out 간의 비가 1.1 내지 1.50이도록 하는 비대칭 트레드 패턴의 조합을 타이어에 제공함으로써 트레드 밴드의 내마모성에 악영향을 주지 않고 고속 주행시에도 운전 및 수막현상 성능이 현저히 향상되는 것을 알았다.
따라서, 제 1 태양에 따르면, 본 발명은 적어도 하나의 카카스 플라이를 구비하는 토로이드형 카카스 구조와, 상기 카카스 구조 반경방향 외부 위치에 있는 트레드 밴드와, 상기 카카스 구조와 상기 트레드 밴드 사이에 개입된 벨트구조와, 축방향으로 마주보는 위치에서 상기 카카스 구조에 부착되는 한 쌍의 사이드월을 구비하고, 상기 카카스 구조는 크라운부와 림에 타이어를 장착하기 위해 각각의 벨트구조에 각각 결합되는 2개의 축방향 양측부를 구비하는 공기 타이어로서, 상기 타이어는 상기 트레드 밴드를 내부 트레드부와 외부 트레브부로 나누는 적도면을 가지며, 타이어를 림에 장착시 상기 내부 트레브부는 안쪽에 위치해 있고 상기 외부 트레부는 외부에 위치해 있으며, 상기 내부 트레드부는 내부 숄더 드롭(shoulder drop)(SDin)을 가지며 상기 외부 트레드부는 외부 숄더 드롭(SDout)을 갖고, 상기 내부 숄더 드롭은 최대 타이어 반경길이(Rmax)와 상기 타이어 적도면으로부터 림 폭의 40%에 해당하는 거리에 있는 상기 내부 트레드부의 타이어 반경길이 간의 차로서 측정되며, 상기 외부 숄더 드롭은 최대 타이어 반경길이와 상기 타이어 적도면으로부터 림 폭의 40%에 해당하는 거리에 있는 상기 외부 트레드부의 타이어 반경길이 간의 차로서 측정되고, 상기 내부 트레드부는 내부 간극/고체비(V/S)in를 가지며, 상기 외부 트레드부는 상기 내부 간극/고체비V/S)in와는 다른 외부 간극/고체비V/S)out를 갖고, 상기 타이어는 (ⅰ)상기 외부 숄더 드롭과 상기 내부 숄더 드롭 간의 차로서 계산된 숄더 드롭의 차가 0.30mm에서 1.30mm이도록 하는 비대칭 트레드 프로파일과, (ⅱ)상기 내부 간극/고체비와 상기 외부 간극/고체비 간의 비가 1.10에서 1.50이도록 하는 비대칭 트레드 패턴을 갖는 공기 타이어에 관한 것이다.
다른 특징과 이점은 본 발명에 따른 타이어의 바람직하나 유일하지 않은 실시예에 대한 상세한 설명으로부터 더욱 명백해진다. 본 발명의 특정하나 비제한적인 실시예로서 주어진 단 하나의 첨부도면을 참조로 본 설명이 이루어진다. 도면에 서,
도 1은 비대칭 트레드 프로파일을 갖는 본 발명에 따른 타이어의 횡단면을 개략적으로 도시한 것이다.
도 1을 참조하면, 본 발명에 따른 타이어(1)는 통상적으로 크라운부와 림에 타이어를 장착하기 위한 각각의 비드 구조에 각각 결합되는 2개의 축방향 양측부를 구비하는 토로이드형 카카스 구조(2)를 포함한다. 각 비드 구조는 대개 비드 와이어(4)와 비드 필러(bead filler)(3)를 구비하고 도 1에 도시된 바와 같이 소위 카카스 백폴드(carcass back-folds)를 형성하기 위해 상기 비드 와이어 주위로 카카스 플라이(2)의 대양측면 가장자리를 뒤로 접음으로써 카카스 구조에 결합된다.
다른 비드 구조들은 예컨대 유럽특허출원 EP 0 928 680 및 EP 0 928 702에 나타나 있으며, 각 비드 구조는 동심 코일에 배열된 금속 코드로 형성된 적어도 2개의 환형삽입물에 의해 형성되고, 카카스 플라이는 상기 환형삽입물 주위로 뒤로 접히지 않는다.
트레드 밴드(5)는 카카스 구조(2)의 크라운부 반경방향 외부 위치에 원주상으로 부착된다.
타이어(1)는 카카스 구조와 트레드 밴드 사이에 개입된 벨트구조를 더 구비한다. 주로 벨트구조는 복수의 강화코드(미도시), 대표적으로 금속코드를 포함하는 2개의 벨트층(61,62)을 구비하며, 상기 벨트층은 각 층에서 서로 나란하고 반대방향의 인접한 층에 대해 교차되어 적도면에 대해 기설정된 각을 형성한다. 대개, 반 경방향 최외각 벨트층에 적어도 하나의 0도 강화층(63)이 부착되며, 상기 강화층은 일반적으로 적도면(EP)에 대해 몇 도 각도로 배열된 복수의 강화코드(미도시), 대표적으로 직물코드를 포함한다. 상기 카카스 구조와 상기 벨트 구조를 구비한 본 발명에 따른 타이어의 내부구조는 적도면(EP)에 대해 대칭이다.
사이드월(7)이 또한 카카스 구조의 각 축방향 양측부 외부에 부착되고, 이들 사이드월 각각은 각각의 비드구조에서 트레드 밴드(5)의 가장자리까지 확장되어 있다.
바람직하기로, 본 발명에 따른 타이어(1)는 현저하게 평평한 단면을 가진 타이어이다. 바람직하기로, 본 발명의 타이어는 0.20 내지 0.80에 이르는 수직 횡단면의 높이 대 횡단면의 최대 폭의 비(H/C 비)를 갖는다. 바람직하기로, 본 발명의 타이어는 매우 낮은 횡단면을 갖는, 예를 들면, 0.20 내지 0.65, 바람직하게는 0.25 내지 0.45 사이의 H/C비를 갖는 타이어이다.
간략히 하기 위해, 도 1에서 내부 트레드부와 외부 트레브부의 숄더 드롭(SDin 및 SDout)이 확대 도시되어 있다(비례하지 않음). 본 발명에 따르면, 숄더 드롭 차(ΔSD)는 0.30mm에서 1.30mm, 바람직하게는 0.40mm에서 1.20mm, 더욱 바람직하게는 0.60mm에서 1.10mm이다.
이미 상술한 바와 같이, 내부 트레드부와 외부 트레브 부의 숄더 드롭(SDin 및 SDout)은 공칭 팽창압력으로 팽창되나 어떠한 하중을 받지 않는 타이어 제조업체가 규정한 림 폭을 갖는 림에 장착된 타이어에 대해 결정된다. 레이저 빔 프로파일 측정장치가 숄더 드롭(SDin 및 SDout), 예컨대, Dr. Noll GmbH(독일) 또는 Bytewise Measurement Systems Corp.(미국)이 만든 숄더 드롭을 결정하기 위해 사용될 수 있다. 본 발명에 따르면, 최대 타이어 반경길이는 적도면에서 측정된 타이어 반경의 길이이다.
바람직하기로, 숄더 드롭은 정지상태에, 즉, 타이어가 회전하지 않을 때 측정된다. 대안으로, 숄더 드롭은 약 50Km/h 미만의 회전속도에서 측정될 수 있다.
본 발명에 따른 타이어는 내부 간극/고체비(V/S)in와 외부 간극/고체비(V/S)out 간의 비가 1.10 내지 1.50, 바람직하게는 1.20 내지 1.45, 심지어 더 바람직하게는 1.30 내지 1.40이도록 비대칭 트레드 패턴을 갖는다.
바람직한 실시예에 따르면, 내부 간극/고체비(V/S)in는 0.30 내지 0.60, 바람직하게는 0.35 내지 0.55, 심지어 더 바람직하게는 0.38 내지 0.45이다.
바람직한 실시예에 따르면, 외부 간극/고체비(V/S)out는 0.15 내지 0.45, 바람직하게는 0.20 내지 0.40, 심지어 더 바람직하게는 0.25 내지 0.35이다.
본 발명의 더 상세한 설명을 위해, 예시적인 실시예가 아래에 주어져 있다.
본 발명에 따른 타이어(타이어 A)를 제조했다. 특히, 225/40 ZR 18의 크기를 갖는 2개의 제 1 타이어를 2개의 각각 8JX18 림에 장착하고 2.3bar로 팽창시켰다. 265/35 ZR 18의 크기를 갖는 2개의 제 2 타이어를 각각의 9JX18 림에 장착하고 2.7bar로 팽창시켰다. 각 타이어 A와 동일한 크기, 동일한 구조 및 동일한 트레드 패턴을 갖는 4개의 타이어(타이어 B)를 제조했다. 225/40 ZR 18의 크기를 갖는 2개 타이어(B)를 8JX18 림에 장착하고 2.3bar로 팽창시켰다. 265/35 ZR 18의 크기를 갖는 2개 타이어(B)를 각각의 9JX18 림에 장착하고 2.7bar로 팽창시켰다.
타이어(A와 B)는 다음의 특징을 갖는 동일한 비대칭 트레드 패턴을 갖는다:
내부 간극/고체비(V/S)in = 0.409
외부 간극/고체비(V/S)out = 0.303
(V/S)in /(V/S)out = 1.35.
유일한 차는 타이어 A(본 발명)가 숄더 드롭 차(ΔSD)가 0.70인 비대칭 트레드 프로파일을 갖는 반면에 타이어 B(비교)는 대칭 프로파일(ΔSD=0)을 갖는다는 것이다.
먼저 상술한 4개의 타이어(A)가 자동차 포르셰 996에 설비된 후 상술한 4개의 타이어 B가 설비되었고 수막현상 및 조정 성능을 테스트하기 위해 사용되었다. 225/40 ZR 18의 크기를 갖는 2개 타이어를 전방 액슬에 장착했다. 265/35 ZR 18의 크기를 갖는 2개 타이어를 후방 액슬에 장착했다.
반경(100m)이 일정하고 최종 구간이 물 층에 잠긴 벤드(bend) 주위로 완만하고 건조한 아스프라트의 도로 트랙을 따라 거의 일정한 속도로 수막현상 테스트를 수행했다. 다른 속도치로 테스트를 반복했고 각 테스트에 대해 자동차에 장착된 가속계에 의해 젖은 구간 주행시 측면가속도를 측정했다.
이렇게 구한 곡선 측면 가속도(v)를 비교함으로써 다음을 알았다:
·최대 측면 가속도는 2대 자동차에 대해 거의 동일하다
·거의 0인 측면 가속도는 타이어 B가 장착된 자동차보다 타이어 A가 장착된 자동차에 대해 6.6% 더 높았다.
·벤딩동안 차량 제어능력의 측정인 곡선 적분(integral)은 타이어 B가 장착된 자동차보다 타이어 A가 장착된 자동차에 대해 7.4% 더 높았다.
조종 테스트를 위해, ⅰ)조향 신속성(steering promptness), ⅱ)스티어링 풀(steering pull), ⅲ)벤드를 따른 최대 추력(thrust) 특성들을 평가했다. 테스트 트랙상에 상술한 동일한 자동차로 테스트를 수행했다. 표 1은 조종을 위한 테스트 운전자의 점수판을 모은 것이다. 상기 테스트 결과는 테스트 운전자가 표시한 주관적인 옵션을 나타내며 0에서 10까지 평가등급의 점수로 표현되어 있다. 아래 표에서 재현된 값들은 여러 번의 테스트 기간에서 얻은 값과 다른 테스트 운전자들이 제시한 값들 간의 평균치를 나타낸다.
조향 신속성은 차량 조향이 좌우방향으로 작게 회전될 때 직선방향으로 회복하는 차량의 능력을 나타낸다.
스티어링 풀은 직선방향에서 벗어나는 차량의 자세를 나타내는 것으로, 이러한 자세는 일정 속도에서 평가된다. 본 발명의 목적을 위해 "스티어링 풀"은 직선방향에서 벗어나는 차량의 자세를 나타내는 "토크 조향"을 더 포함하며, 이러한 자세는 차량이 가속되면서 평가된다.
벤드를 따른 최대 횡력(lateral force)은 벤드를 따라 운행중인 차량이 영향받을 수 있는 힘의 양을 나타낸다. 차례로, 이는 차량이 벤드를 따라 주행시 더 많 이 하중을 받는 타이어의 접촉 패치면적에 따른다.
타이어A를 가진 자동차 타이어B를 가진 자동차
속도 80
[㎞/h]		 160
[㎞/h]		 220
[㎞/h]		 80
[㎞/h]		 160
[㎞/h]		 220
[㎞/h]
신속성 7.5 7.5 7.5 7.25 7.0 6.0
풀 7.5 7.25 7.25 7.0 7.0 6.25
횡력 7.5 7.5 7.5 7.25 7.0 6.5
상기 결과의 분석은 본 발명에 따른 타이어를 장착한 차량의 조종 성능이 저속(80㎞/h)에서 향상되었고 이러한 향상은 고속 및 초고속(160 및 220㎞/h)에서도 유지됨을 나타낸다.
본 발명의 상세한 설명에 포함됨.

Claims (14)

  1. 적어도 하나의 카카스 플라이를 구비하는 토로이드형 카카스 구조와, 상기 카카스 구조 반경방향 외부 위치에 있는 트레드 밴드와, 상기 카카스 구조와 상기 트레드 밴드 사이에 끼워져 있는 벨트구조와, 축방향으로 마주보는 위치에서 상기 카카스 구조에 부착되는 한 쌍의 사이드월을 구비하고, 상기 카카스 구조는 크라운부와 림에 타이어를 장착하기 위해 각각의 벨트구조에 각각 결합되는 2개의 축방향 양측부를 구비하는 공기 타이어로서,
    상기 타이어는 상기 트레드 밴드를 내부 트레드부와 외부 트레브부로 나누는 적도면을 가지며, 타이어를 림에 장착시 상기 내부 트레브부는 안쪽에 위치해 있고 상기 외부 트레부는 외부에 위치해 있으며,
    상기 내부 트레드부는 내부 숄더 드롭(shoulder drop)을 가지며 상기 외부 트레드부는 외부 숄더 드롭을 갖고,
    상기 내부 숄더 드롭은 최대 타이어 반경길이와 상기 타이어 적도면으로부터 림 폭의 40%에 해당하는 거리에 있는 상기 내부 트레드부의 타이어 반경길이 간의 차로서 측정되며,
    상기 외부 숄더 드롭은 최대 타이어 반경길이와 상기 타이어 적도면으로부터 림 폭의 40%에 해당하는 거리에 있는 상기 외부 트레드부의 타이어 반경길이 간의 차로서 측정되고,
    상기 내부 트레드부는 내부 간극/고체비(void/solid ratio)를 가지며, 상기 외부 트레드부는 상기 내부 간극/고체비와는 다른 외부 간극/고체비를 갖고,
    상기 타이어는
    (ⅰ)상기 외부 숄더 드롭과 상기 내부 숄더 드롭 간의 차로서 계산된 숄더 드롭의 차가 0.30mm에서 1.30mm이도록 하는 비대칭 트레드 프로파일과,
    (ⅱ)상기 내부 간극/고체비와 상기 외부 간극/고체비 간의 비가 1.10에서 1.50이도록 하는 비대칭 트레드 패턴을 갖는 공기 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 숄더 드롭 차는 0.40mm에서 1.20mm인 공기 타이어.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 숄더 드롭 차는 0.60mm에서 1.10mm인 공기 타이어.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 간극/고체비와 상기 외부 간극/고체비 간의 비가 1.20에서 1.45인 공기 타이어.
  5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 간극/고체비와 상기 외부 간극/고체비 간의 비가 1.30에서 1.40인 공기 타이어.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 내부 간극/고체비가 0.30에서 0.60인 공기 타이어.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 내부 간극/고체비가 0.35에서 0.55인 공기 타이어.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 내부 간극/고체비가 0.38에서 0.45인 공기 타이어.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 외부 간극/고체비가 0.15에서 0.45인 공기 타이어.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 외부 간극/고체비가 0.20에서 0.40인 공기 타이어.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 외부 간극/고체비가 0.25에서 0.35인 공기 타이어.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 토로이드형 카카스 구조는 상기 적도면에 대해 대칭인 공기 타이어.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 최대 타이어 반경길이는 상기 적도면에서 측정된 타이어의 반경길이인 공기 타이어.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 타이어 수직 횡단면의 높이와 상기 타이어의 최대 폭 간의 비가 0.20 내지 0.80인 공기 타이어.
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