JP2008302860A - 空気入りタイヤ、及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】中子体を用いたタイヤ製造方法において、タイヤ内のエアー残りの発生を抑制する。
【解決手段】カーカスプライ１０は、そのタイヤ軸方向端縁１０ｅ、１０ｅ間をのびる複数本のカーカスコード１５が互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片１１からなり、各前記短冊プライ片１１が、タイヤ周方向に並置されることにより前記カーカスプライ１０が形成される。前記短冊プライ片１１の少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設した。
【選択図】図５
【解決手段】カーカスプライ１０は、そのタイヤ軸方向端縁１０ｅ、１０ｅ間をのびる複数本のカーカスコード１５が互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片１１からなり、各前記短冊プライ片１１が、タイヤ周方向に並置されることにより前記カーカスプライ１０が形成される。前記短冊プライ片１１の少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設した。
【選択図】図５
Description
本発明は、タイヤ内のエアー残りの発生を抑制した空気入りタイヤ、及びその製造方法に関する。
従来の空気入りタイヤの製造工程では、図１５（Ａ）に示されるように、先ず円筒状に巻回されたカーカスプライａが準備される。このカーカスプライａの両端部はビードコアｃで折り返されており、また、そのサイドウォール領域には、サイドウォールゴムｂが貼り付けられる。しかる後、図１５（Ｂ）に示すように、カーカスプライａは、ビードコアｃの間隔を狭めながらトロイダル状に膨張変形させられるとともに、その膨張部分に、ベルトｄ及びトレッドゴムｅを含みかつ予め待機されたトレッドリングが貼り付けられることにより生タイヤｆが形成される。
ここで、カーカスプライａは、前記膨張変形工程を経ることにより、カーカスコードがトレッド側において大きく目開きし、コード間隔が増大する。このコード間隔の変化がタイヤ周方向で均一であれば特に問題はない。しかし現実には、カーカスプライａには、縦糸としてのカーカスコードを横糸により連結した簾織物が使用される。そのため、前記膨張変形工程においてこの横糸が目開きに影響を及ぼし、コード間隔にバラツキを発生させる。又前記膨張変形工程が内圧充填によって行われるため、生タイヤｆの輪郭形状は、加硫金型における成形面の輪郭形状と大きく相違したものとなる。そのため、加硫成型時のタイヤのストレッチが、各部位や周方向において不均一となり、前記コード間隔のバラツキと相俟って、タイヤのユニフォミティーを低下させるという問題がある。
そこで近年、このような欠点を防止するために、図１６に概念的に示すように、内圧充填時のタイヤ内面形状に近似したトロイド状の外周面を有する中子体ｇを用いたタイヤ製造方法が提案されている（例えば特許文献１などを参照）。この製造方法では、前記中子体ｇの外側に、インナーライナ、カーカスプライ、ビードコア、ベルト、トレッドゴム、サイドウォールゴムなどのタイヤ構成部材を順次貼り付けることによって、加硫金型における成形面の輪郭形状（即ち製品タイヤの輪郭形状）に近い形状で、生タイヤを直接的に形成できる。
このとき、カーカスプライａは、タイヤ軸方向にのびる複数本のカーカスコードｊが互いに平行配列した小巾の複数枚の短冊プライ片ｈを用い、各短冊プライ片ｈを前記中子体ｇの外周面に沿わせて順次周方向に並置することにより形成される。従って、カーカスコード間隔の周方向のバラツキも抑制され、上記加硫ストレッチの均一性と相俟って優れたユニフォミティーをうることが可能となる。
しかし、このような中子体ｇを用いたタイヤ製造方法では、中子体ｇが複雑な立体形状をなすため、短冊プライ片と他のタイヤ構成部材との間にエアー残りが発生しやすく、それに起因する変形や傷等のディフェクトが生じるなど、さらなる改善が必要となる。
そこで本発明の目的は、特に中子体を用いたタイヤ製造方法において、その利点を発揮しながら、タイヤ内のエアー残りの発生を抑制しうる空気入りタイヤ、及びその製造方法を提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るトロイド状のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、このカーカスプライのタイヤ軸方向端縁間をのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片からなり、各前記短冊プライ片が、タイヤ周方向に並置されることにより前記カーカスプライが形成されるとともに、
前記短冊プライ片は、少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設したことを特徴としている。
前記カーカスプライは、このカーカスプライのタイヤ軸方向端縁間をのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片からなり、各前記短冊プライ片が、タイヤ周方向に並置されることにより前記カーカスプライが形成されるとともに、
前記短冊プライ片は、少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設したことを特徴としている。
又請求項２の発明では、前記排気溝は、前記短冊プライ片の長さ方向に対して２０〜９０°の角度θを有して、この短冊プライ片のタイヤ周方向側縁間をのびることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記短冊プライ片は、一方の表面と他方の表面とに前記排気溝を具え、かつ一方の表面の排気溝は、他方の表面の排気溝と実質的に同位置に形成されたことを特徴としている。
又請求項４の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るトロイド状のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
トロイド状の外周面を有する中子体を用いて前記カーカスプライを形成するカーカス形成工程と、このカーカス成形工程に先駆けてカーカスプライのタイヤ軸方向端縁間をのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片を予め形成する短冊プライ片形成工程とを含み、
前記カーカス成形工程は、各前記短冊プライ片を、前記中子体の外周面に沿わせて順次タイヤ周方向に並置することにより前記カーカスプライを形成するとともに、
前記短冊プライ片形成工程は、短冊プライ片の少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設する排気溝形成ステップを含むことを特徴としている。
トロイド状の外周面を有する中子体を用いて前記カーカスプライを形成するカーカス形成工程と、このカーカス成形工程に先駆けてカーカスプライのタイヤ軸方向端縁間をのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片を予め形成する短冊プライ片形成工程とを含み、
前記カーカス成形工程は、各前記短冊プライ片を、前記中子体の外周面に沿わせて順次タイヤ周方向に並置することにより前記カーカスプライを形成するとともに、
前記短冊プライ片形成工程は、短冊プライ片の少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設する排気溝形成ステップを含むことを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記排気溝形成ステップは、互いに平行に配列する複数本のカーカスコードにゴムトッピングした帯状基体を、外周面に排気溝形成用の溝成形リブを凸設した型付けローラと、外周面を平滑面とした平滑ローラとの間に通す挿通ステップを含み、この挿通ステップは、前記溝成形リブが帯状基体内に押入ることによるゴムの押入り変形と、押入り後に前記押入り変形の一部が復帰することによる復帰変形とにより、前記帯状基体の両表面に、排気溝を実質的に同位置に一度に形成することを特徴としている。
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。
本発明は叙上の如く、カーカスプライとして、カーカスコードを互いに平行配列した小巾の複数枚の短冊プライ片を用い、この短冊プライ片を中子体の外周面に沿って周方向に並置することでカーカスプライを形成している。従って、中子体を用いて形成されたタイヤが有する利点、即ち、カーカスコード間隔の周方向のバラツキを抑制しうるとともに、加硫ストレッチが均一化され、ユニフォミティーを向上しうるという利点をうることが可能となる。又各短冊プライ片には、その表面に、複数本の排気溝が並設される。そのため、カーカスプライとの間に残留するエアーを排出でき、タイヤ内のエアー残りに起因する変形や傷等のディフェクトの発生を防ぎ、品質を安定かつ向上させることができる。
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は本発明の空気入りタイヤ１の正規内圧状態を示す断面図、図２はカーカスプライの斜視図である。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて両側のビード部４に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７を含むトレッド補強層８と具える。本例では、前記カーカス６の内側に、空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナ９が配されたチューブレスの乗用車用ラジアルタイヤである場合が示されている。
前記トレッド補強層８は、本例ではベルト層７のみから構成される。該ベルト層７は、スチールコードであるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を補強する。なおトレッド補強層８には、高速走行性能を高める目的で、バンド層（図示せず）等を含ませることができる。このバンド層は、バンドコードを周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライからなり、前記ベルト層７を強いタガ効果を有して拘束し、リフティングを抑制する。
次に前記カーカス６は、ラジアル配列されたカーカスコードを有する１枚のカーカスプライ１０により形成される。ここでラジアル配列とは、タイヤ赤道Ｃに対するカーカスコードのコード角度が７５〜９０°の範囲のものを含む。カーカスコードとしては、特に限定はされないが、好適にはナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、ポリエチレン−２，６−ナフタレート等の有機繊維コードが望ましい。
そして本実施形態のカーカスプライ１０は、図２に示すように、カーカスプライ１０のタイヤ軸方向端縁１０ｅ、１０ｅ間を連続してのびる小巾かつ複数枚の短冊プライ片１１から形成される。この短冊プライ片１１は、図５（Ａ）に示すように、タイヤ周方向の巾Ｌｙをタイヤ軸方向の長さＬｘに比して充分に小とした小巾の矩形状をなし、トッピングゴム１６中には、その長さ方向に沿ってのびるカーカスコード１５を一定のピッチ間隔を有して互いに平行に配列している。なお短冊プライ片１１の前記巾Ｌｙは、例えば１０〜６０ｍｍの範囲で一定であり、特にタイヤ赤道Ｃ上におけるカーカスプライ１０の一周長さの約数となる値に設定するのが好ましい。
そしてこの短冊プライ片１１を、前記図２の如く、タイヤ周方向に一周に亘って順次並置することにより前記カーカスプライ１０が形成されている。このとき図３に示すように、各短冊プライ片１１は、タイヤ赤道Ｃ上においては、そのタイヤ周方向側縁１１ａ間を互いに突き合わせて並置される。またサイドウォール部３からビード部４にかけて巻き下ろされる際、周方向に隣り合う短冊プライ片１１間には、そのタイヤ周方向側縁１１ａが互いに重なり合う重なり部１１Ａが形成される。この重なり部１１Ａは、そのタイヤ周方向の重なり巾Ｌｏが、タイヤ半径方向内方ほど大きくなるなど略三角形状をなし、これによりビード部４に近い位置ほど、カーカスコードの配設密度が増し、曲げ剛性を向上できる。これは、操縦安定性を高めるのに役立つ。
このようなカーカスプライ１０は、従来のような円筒状からトロイド状への膨張変形工程を経ることなく、短冊プライ片１１を用いてトロイド状に直接形成される。従って、カーカスコード１５のコード間隔、特にトレッド部２におけるコード間隔に大きな変化を生じさせることがない。そのため、該コード間隔をタイヤ周方向で均一化でき、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤ１を得ることが可能となる。また、前記重なり部１１Ａの形成により、タイヤのサイド剛性をビード部４に近付くにつれて高めうるため操縦安定性の向上を図りうる。
また図４に示すように、前記短冊プライ片１１の長さ方向の端部、換言すればカーカスプライ１０のタイヤ軸方向端縁１０ｅは、本例では、ビード部４内に巻き下ろされて終端している。前記ビード部４には、該短冊プライ片１１のタイヤ軸方向の内側面又は外側面の少なくとも一方に、ビードコア５が設けられている。本例では、前記ビードコア５は、短冊プライ片１１のタイヤ軸方向の内側面に配された内のコア片５ｉと、短冊プライ片１１のタイヤ軸方向の外側面に配された外のコア片５ｏとを具える。そしてビードコア５は、短冊プライ片１１を内外のコア片５ｉ、５ｏ間で狭持し、カーカスプライ１０の所謂吹き抜け等を防止する。
なお前記内外のコア片５ｉ、５ｏは、非伸張性のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に複数回巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片５ｏでは、内のコア片５ｉに比し、ビードワイヤ５ａの巻回数を大とすることにより、内のコア片よりも剛性を大とすることが望ましい。具体的には、外のコア片５ｏのビードワイヤ５ａの全断面積が、内のコア片５ｉのビードワイヤ５ａの全断面積の１．２〜２．０倍程度に形成されるのが望ましい。これにより、旋回走行外側のビード部４において、外のコア片５ｏによって高い曲げ剛性が得られ、操縦安定性などを向上することができる。なお図中の符号１４は、ゴム硬度（デュローメタＡ硬さ）が例えば８０〜１００°の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高めて操縦安定性を向上させる。またビード部４には、リムとの接触による摩耗を防止するために、硬質のゴムからなるクリンチゴム４Ｇ及びチェーファ２１が設けられている。
次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法の一例を説明する。空気入りタイヤ１は、生タイヤを成形する工程と、該生タイヤを加硫する工程とを含んで製造される。前記生タイヤを成形する工程は、図７に示されるように、中子体Ｎを用いて行われる。
本例の中子体Ｎは、５％内圧充填時のタイヤの内面形状に近似した三次元の外周面２２と、この外周面２２のビード側の端部に連なりかつ軸方向の外側にそれぞれのびる一対のフランジ面２３とを有している。ここでいうタイヤの内面形状とは、これから製造しようとするタイヤの内面形状である。また「５％内圧充填時」とは、前記正規状態から内圧を、正規内圧の５％の内圧まで減圧した状態とする。一般にこの５％内圧充填状態のタイヤの断面形状は、加硫金型の中でのタイヤの断面形状に非常に似ている。従って、中子体Ｎの外周面２２を５％内圧充填時のタイヤの内面形状に近似させることにより、加硫成形時の生タイヤの伸びであるストレッチを小さくできる。
また本例では、前記中子体Ｎとして、タイヤ周方向で分割可能な複数の分割ピースＰ１〜Ｐ４によって形成された組立式のものが例示される。従って、生タイヤ１ａを中子体Ｎの外側に形成した後、該生タイヤ１ａの中から各分割ピースＰ１〜Ｐ４を分解し所定の順番で取り出ししうる。中子体Ｎは、本例のような組立式に限定されるものではなく、その外周面２２が生タイヤ成形中に実質的に変形しない剛性を有するものであれば、流体圧を用いた膨張・収縮式のものや、タイヤ半径方向に拡径及び縮径しうるドラム式など種々のものが採用できる。本例の中子体Ｎは、支持軸Ｄによって片持ち状かつ回転可能に支持されている。なお組立式の中子体Ｎにおいて、生タイヤと共に加硫されるような場合には、該加硫時の熱及び圧力にも耐えうる例えばジュラルミン等の金属材料が好適である。また、中子体Ｎを生タイヤから取り外して加硫する場合には、中子体Ｎは取り扱い性に優れた樹脂材料、とりわけケミカルウッド等の材料が好適である。
次に、生タイヤ１ａを成形する工程では、図８、図９に示されるように、先ず中子体Ｎの外側に、クリンチゴム４Ｇの基部４Ｇａと、インナーライナ９が貼り付けられるステップを含む。クリンチゴム４Ｇの基部４Ｇａは、例えば断面矩形状で構成され、前記フランジ面２３にリング状に巻き付けられる。
またインナーライナ９は、本例では、巾狭のリボン状の未加硫のゴムストリップＧを中子体Ｎの外周面２２上で、周方向に沿って側縁をずらせながら螺旋状に巻き付けることにより形成される。次に、このインナーライナ９の外側に、内のコア片５ｉを形成するステップが行われる。前記内のコア片５ｉは、例えば連続して供給される１本のビードワイヤ５ａをクリンチゴム４Ｇの基部４Ｇａからタイヤ半径方向に積み重なるように渦巻状で複数周回させて形成される。ビードワイヤ５ａを渦巻き状に巻き付ける際、例えばインナーライナ９の外面との間に小隙間を形成しうるリング状の当て金２５などを前記フランジ面２３に装着して行われるのが望ましい。この後、内のコア片５ｉのタイヤ半径方向外側に、内のビードエーペックス１４を配置するステップが行われる。内のビードエーペックス１４は、内のコア片５ｉを外側から押さえ込み、その形状変化を防止するのに役立つ。
次に、インナーライナ９を介して前記中子体Ｎ上に、カーカスプライ１０を形成するカーカス形成工程が行われる。このカーカス成形工程では、後述する短冊プライ片形成工程によって予め形成された加硫前の短冊プライ片１１を用い、この短冊プライ片１１を、図１０に示すように、前記中子体Ｎの外周面２２に沿わせて、順次タイヤ周方向に並置しタイヤ一周に亘って貼り合わせる。これによって前記カーカスプライ１０が形成される。なお図１０では、便宜上、短冊プライ片１１以外のタイヤ構成部材を省略している。
しかし、このような中子体Ｎを用いたタイヤ製造方法では、前記外周面２２が複雑な立体形状をなすため、短冊プライ片１１と他のタイヤ構成部材（例えばインナーライナ、サイドウォールゴム、トレッドゴムなど）との間にエアー残りが発生しやすいという問題がある。
そこで本発明では、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記短冊プライ片形成工程において、前記短冊プライ片１１の少なくとも一方の表面Ｓに、短冊プライ片１１のタイヤ周方向側縁１１ａ間を、前記長さ方向に対して交差する向きにのびる複数の排気溝３０を並設している。特に本例では、両表面Ｓｆ、Ｓｒに、それぞれ排気溝３０ｆ、３０ｒを設けるとともに、一方の表面Ｓｆに設ける排気溝３０ｆと他方の表面Ｓｒに設ける排気溝３０ｒとを実質的に同位置に形成した好ましい場合を例示している。
ここで、前記短冊プライ片１１のタイヤ周方向側縁１１ａ側には、前記重なり部１１Ａによる段差状の隙間が必然的に形成される。従って、前記カーカスプライ１０との間に介在する空気は、前記排気溝３０をへて短冊プライ片１１の側縁１１ａ側に流過した後、重なり部１１Ａによる前記隙間を経てタイヤ外に排気されうる。このように、排気溝３０と前記重なり部１１Ａによる半径方向の隙間との相互作用により、複数の排気流路が複雑に構成されることとなり、排気性能を大幅に高めることが可能となる。
なお排気溝３０の、前記短冊プライ片１１の長さ方向に対する角度θは、２０〜９０°の範囲が好ましく、９０°の場合には最短距離で側縁１１ａに向かって排気しうるというメリットがある。しかし前記角度θを９０°より小とした場合には、９０°の場合に比して、同じ溝巾でも溝面積の占める割合を増やすことができ、排気効果をいっそう高めることが可能となる。特に排気溝３０が短冊プライ片１１の両表面Ｓｆ、Ｓｒに形成されている場合にには、排気効果を維持しながら各表面Ｓｆ、Ｓｒに形成される排気溝３０の形成本数を半減できる。又後述する排気溝形成ステップを用いる場合には、溝加工工数を半減でき、かつ溝成形装置の構造及び制御を簡略化しうるなど多くのメリットが奏される。なお前記角度θが２０°未満では、側縁１１ａに至るまでの排気流路の長さが過大となって排気効率が低下傾向となり、又この排気流路内にエアーが残留する恐れも生じる。このような観点から角度θの上限値は７０°以下が好ましく、下限値は３０°以上が好ましい。
又前記排気溝３０では、図６に拡大するように、その深さＨｇは０．１〜２．０ｍｍの範囲、かつ巾Ｗｇは０．１〜３．０ｍｍの範囲が好ましい。前記深さＨｇが０．１ｍｍ未満、及び巾Ｗｇが０．１ｍｍ未満では排気効果が充分に発揮されない傾向となる。また前記深さＨｇが２．０ｍｍより大、及び巾Ｗｇが３．０ｍｍより大では、溝容積が過大となって加硫成型時のゴム流れ不足を招き、該排気溝３０の跡が傷となって残るという問題が生じる。このような観点から、前記深さＨｇの下限値は０．１ｍｍ以上、上限値は０．８ｍｍ以下がより好ましい。また前記巾Ｗｇの下限値は０．２ｍｍ以上、上限値は２．０ｍｍ以下がより好ましい。なお前記深さＨｇは、当然ではあるが、トッピングゴム１６によるカーカスコード１５の被覆厚さＨ１以下であり、好ましくは被覆厚さＨ１の８０％以下である。
又前記排気溝３０の周方向間隔Ｐが２００ｍｍを超えると、排気効果に減じてエアー残りの発生傾向を招き、逆に２０ｍｍ未満でも、溝内に空気が留まる機会が増し同様にエアー残りの発生傾向となる。このような観点から、前記間隔Ｐの下限値は３０ｍｍ以上が好ましく、又上限値は５００ｍｍ以下が好ましい。
次に、前記短冊プライ片形成工程では、互いに平行配列する複数本のカーカスコード１５にゴムトッピングした帯状基体３１を形成する基体形成ステップと、形成された帯状基体３１に前記排気溝３０を形成する排気溝形成ステップとを含む。前記基体形成ステップでは、周知のカレンダ式トッピング装置、或いはゴム押出式トッピング装置を用いて、前記帯状基体３１を形成する。このとき、前記帯状基体３１は、短冊プライ片１１と同巾であっても良く、また巾広であっても良い。巾広の場合、この帯状基体３１を、短冊プライ片１１と同巾の複数本の小巾基体に分割し、分割された各小巾基体に前記排気溝形成ステップを行う、或いは、巾広の帯状基体３１に前記排気溝形成ステップを行い、先に排気溝３０を形成した後、短冊プライ片１１と同巾に分割することもできる。
前記排気溝形成ステップでは、本例では、図１１に示すように、外周面に排気溝形成用の溝成形リブ４１を凸設した型付けローラ４２Ｕと、外周面を平滑面とした平滑ローラ４２Ｌとを有する溝成形装置４２を用いる。そして、前記型付けローラ４２Ｕと平滑ローラ４２Ｌとの間に、前記帯状基体３１を通す挿通ステップを含み、この挿通ステップは、前記溝成形リブ４１が帯状基体３１内に押入ることにより、少なくとも帯状基体３１の一方の表面Ｓに排気溝３０を形成する。なお前記帯状基体３１におけるゴムの粘弾性特性、温度などの条件を特定することにより、本例の如く、両表面Ｓｆ、Ｓｒに、排気溝３０ｆ、３０ｒを一度に形成することができる。
詳しくは、前記溝成形装置４２では、前記型付けローラ４２Ｕと平滑ローラ４２Ｌとの隙間は、前記短冊プライ片１１の厚さＴ、即ち帯状基体３１の厚さＴと実質的に同一であり、又溝成形リブ４１の突出高さｈは、一方の排気溝３０ｆの深さＨｇより大、かつ双方の排気溝３０ｆ、３０ｒの深さＨｇの和より大きく設定される。そして、帯状基体３１を、ローラ４２Ｕ、４２Ｌ間に通すことにより、図１２（Ａ）に示すように、まず溝成形リブ４１が帯状基体３１内に押入り込み、これによって一方の表面Ｓｆにゴムの押入り変形Ｋ１が生じる。このとき、溝成形リブ４１と平滑ローラ４２Ｌとの間のゴム部分には、図１２（Ｂ）の如く、前記押入り変形Ｋ１を復帰させようとする応力Ｊが発生する。そして、この溝成形リブ４１が通り過ぎた際には、図１２（Ｃ）の如く、前記応力Ｊによって、前記押入り変形Ｋ１の一部が回復するとともに他方の表面Ｓｒかつ前記押入り変形Ｋ１と同位置に、溝状の復帰変形Ｋ２が発生する。このように、前記溝成形装置４２を用いた溝成形工程を採用することで、帯状基体３１の両表面Ｓｆ、Ｓｒかつ実質的に同位置に、排気溝３０ｆ、３０ｒを同時に形成することができる。このとき、前記排気溝３０は、その底面が円弧状であるのが好ましい。
このような溝成形装置４２は、装置構造が簡易であり、かつ帯状基体３１への加工工程が少ないため生産性を高めることができる。又双方の排気溝３０ｆ、３０ｒを正確な位置に形成しうるため、両側のローラに溝成形リブを形成する場合に必要となるローラ間の複雑な制御が不要となるなど、制御手段を簡略化することも可能となる。
なお前記排気溝形成ステップを採用する場合、前記復帰変形Ｋ２側となる他方の表面Ｓｒの排気溝３０ｒの溝容積は、押入り変形Ｋ１側となる一方の表面Ｓｆの排気溝３０ｆの溝容積よりも必然的に小となるが、双方の排気溝３０ｆ、３０ｒの深さＨｇ、巾Ｗｇを前記範囲内に設定することは可能である。
また帯状基体３１におけるゴムの粘弾性特性、温度などの条件を特定することにより、一方の表面Ｓｆのみに排気溝３０ｆを形成することもできる。また図１３に示すように、短冊プライ片１１では、一方側のタイヤ構成部材との接着性を高めるために、トッピングゴム１６による一方側の被覆厚さＨ１ａを、他方側の被覆厚さＨ１ｂに比して大に設定する場合がある。斯かる場合には、被覆厚さＨ１ａが大な一方側表面に、エアー残りがより発生しやすい傾向がある。従って、この場合には、被覆厚さＨ１ａが大な一方側表面に排気溝３０を形成する。
次に、トロイド状のカーカスプライ１０が成形された後、図１４に示されるように、外のコア片５ｏ及び外のビードエーペックス１４を配するステップが行われる。またそのタイヤ軸方向外側に、クリンチゴム４Ｇの基部４Ｇａと連なる副部４Ｇｂが配される。さらに、前記中子体Ｎ上に、サイドウォールゴム３Ｇ、ベルト層７、トレッドゴム２Ｇがそれぞれ配されて生タイヤ１ａが形成される。各ゴム材は、一体押出し方式のものを巻き付けても良いが、例えばサイドウォールゴム３Ｇのように、複雑な立体形状をなすものについては、前記インナーライナ９と同様、巾狭のリボン状の未加硫のゴムストリップを螺旋状に巻き付ける所謂ストリップワインド方式にて形成するのが望ましい。
次に、前記生タイヤ１ａは、その内部から中子体Ｎが取り外された後、従来と同様、加硫金型にて加硫成形する加硫成形工程が行われ、空気入りタイヤ１が形成される。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、例えばカーカス６を、２枚以上のカーカスプライ１０で形成しうるなど、種々の態様に変形して実施しうる。
図１のタイヤ構造をなすサイズ２３５／４５ＺＲ１７の乗用車用の空気入りタイヤを、表１の仕様の短冊プライ片を用いて製造するとともに、各試供タイヤのエアー残りの発生状況を比較評価した。表１に記載以外の仕様は、同仕様である。 なお表中の、短冊プライ片の製造方法において、「トッピング」とは、コードが互いに平行に配列されたコード配列体を、その上下からシート状のトッピングゴムで挟み込んで圧着する方式にて形成されたプライを意味する。又「押出し」とは、前記コード配列体をゴム押出機に挿入し、熱したゴムをコード配列体に付着させながら押し出す方式にて形成されたプライを意味する。
＜エアー残りの発生状況＞
（１）各１００本の試供タイヤに対して、エアー残りによるタイヤ変形を目視によって検査し、変形が確認されたタイヤの本数で評価した。
（１）各１００本の試供タイヤに対して、エアー残りによるタイヤ変形を目視によって検査し、変形が確認されたタイヤの本数で評価した。
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１０ カーカスプライ
１１ 短冊プライ片
１５ カーカスコード
３０ 排気溝
３１ 帯状基体
４１ 溝成形リブ
４２Ｕ 型付けローラ
４２Ｌ 平滑ローラ
Ｎ 中子体
Ｓ、Ｓｆ、Ｓｒ 表面
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
１０ カーカスプライ
１１ 短冊プライ片
１５ カーカスコード
３０ 排気溝
３１ 帯状基体
４１ 溝成形リブ
４２Ｕ 型付けローラ
４２Ｌ 平滑ローラ
Ｎ 中子体
Ｓ、Ｓｆ、Ｓｒ 表面
Claims (5)
- トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るトロイド状のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、このカーカスプライのタイヤ軸方向端縁間をのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片からなり、各前記短冊プライ片が、タイヤ周方向に並置されることにより前記カーカスプライが形成されるとともに、
前記短冊プライ片は、少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記排気溝は、前記短冊プライ片の長さ方向に対して２０〜９０°の角度θを有して、この短冊プライ片のタイヤ周方向側縁間をのびることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
- 前記短冊プライ片は、一方の表面と他方の表面とに前記排気溝を具え、かつ一方の表面の排気溝は、他方の表面の排気溝と実質的に同位置に形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
- トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るトロイド状のカーカスプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
トロイド状の外周面を有する中子体を用いて前記カーカスプライを形成するカーカス形成工程と、このカーカス成形工程に先駆けてカーカスプライのタイヤ軸方向端縁間をのびる複数本のカーカスコードが互いに平行に配列する複数枚かつ小巾の短冊プライ片を予め形成する短冊プライ片形成工程とを含み、
前記カーカス成形工程は、各前記短冊プライ片を、前記中子体の外周面に沿わせて順次タイヤ周方向に並置することにより前記カーカスプライを形成するとともに、
前記短冊プライ片形成工程は、短冊プライ片の少なくとも一方の表面に、深さ０．１〜２．０ｍｍかつ巾０．１〜３．０ｍｍの複数本の排気溝を並設する排気溝形成ステップを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 前記排気溝形成ステップは、互いに平行に配列する複数本のカーカスコードにゴムトッピングした帯状基体を、外周面に排気溝形成用の溝成形リブを凸設した型付けローラと、外周面を平滑面とした平滑ローラとの間に通す挿通ステップを含み、この挿通ステップは、前記溝成形リブが帯状基体内に押入ることによるゴムの押入り変形と、押入り後に前記押入り変形の一部が復帰することによる復帰変形とにより、前記帯状基体の両表面に、排気溝を実質的に同位置に一度に形成することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。
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