CN101318451A - 充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

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坂本雅之
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Abstract

一种充气轮胎，包括经过胎面部和胎侧部在胎圈部之间延伸的胎体帘布层。胎体帘布层是通过绕着表面具有马蹄铁形轮廓的环形芯体的表面布置未硫化料件而形成，因此所述胎体帘布层由多个周向布置的料件构成。每个料件由经过胎面部和胎侧部在胎圈部之间延伸的涂胶的平行帘线制成。在生胎中，每个料件均在其至少一面上设置了具有0.1到2.0mm的深度以及0.1到3.0mm的宽度的多个排气沟槽。

Description

充气轮胎及其制造方法
技术领域
本发明涉及一种用于制造充气轮胎的方法，所述充气轮胎设有通过周向布置大量的胎圈至胎圈延伸的料件而形成的胎体帘布层。
背景技术
迄今为止，在制造充气轮胎的过程中，生胎——即未硫化轮胎——是通过使用轮胎成型鼓而形成的。由于这种轮胎成型鼓是圆柱形，当如图15(A)所示将包括胎体帘布层的一些轮胎部件缠绕或施加到所述成型鼓上之后，如图15(B)所示使该组件(AS)膨胀并将其余的轮胎部件设置到该组件上用以完成生胎的成形。
另一方面，近年来，例如在欧洲专利申请EP-0928702-A1中提出了使用环形芯体来替代这种圆柱形轮胎成型鼓，所述环形芯体具有类似于硫化轮胎内表面轮廓的马蹄铁形轮廓。绕着环形芯体施加并组装例如内衬层橡胶、胎体帘布层、胎面胶、胎侧胶等轮胎部件。
由于环形芯体具有复杂的曲面，因此在所施加的轮胎部件之间自然就容易形成间隙。另外，如图16所示，在这种环形芯体(g)的情况下，胎体帘布层(a)是由周向布置且其中嵌置了胎体帘线的窄的料件(h)形成。这就进一步增加了产生间隙的可能性。如果间隙作为大气泡保留在成品轮胎中，则容易产生内部轮胎结构的缺陷、轮胎表面变形等。因此，将所施加的轮胎部件之间截留的空气排出是非常重要的。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于制造充气轮胎的方法，通过该方法，能够有效地排出在所施加的轮胎部件之间截留的空气，并且防止了难以解决的气泡的形成。
根据本发明，充气轮胎包括胎体帘布层，该胎体帘布层经过胎面部和胎侧部在胎圈部之间延伸。通过绕着表面具有马蹄铁形轮廓的环形芯体的表面布置未硫化料件而形成胎体帘布层，因此所述胎体帘布层由多个周向布置的料件构成。每个料件由经过胎面部和胎侧部在胎圈部之间延伸的涂胶的平行帘线制成。每个未硫化料件都在其至少一面上设置了具有0.1到2.0mm的深度以及0.1到3.0mm的宽度的多个排气沟槽。
因此，在形成生胎的过程中，在所施加的轮胎部件之间——尤其是在胎体帘布层与例如胎侧胶、内衬层橡胶等相邻的轮胎部件之间——截留的空气能够通过排气沟槽有效排出。所以，能够避免成品轮胎中的气泡问题。
附图说明
图1是根据本发明的充气轮胎的横截面图。
图2是其胎圈部的横截面图。
图3是其胎体帘布层的立体图，所述胎体帘布层由大量周向布置的马蹄铁形的料件构成。
图4(A)是图3所示的胎体帘布层的局部侧视图。
图4(B)是胎体帘布层的另一实施例的局部侧视图，该胎体帘布层的料件以与图3和图4(A)所示不同的方式重叠。
图5是用来形成生胎的环形芯体的横截面图。
图6是施加了气密层橡胶的环形芯体的示意性横截面图。
图7是进一步施加了轮胎胎圈部件的环形芯体的局部示意性横截面图。
图8是用于解释制造胎体帘布层的方法的示图。
图9是环形芯体的横截面图，在该环形芯体上设置了全部的轮胎部件并且完成了生胎成型。
图10是处于非硫化状态的料件的立体图。
图11是未硫化料件的放大的局部横截面图，图中示出排气沟槽。
图12是用于解释形成排气沟槽的方法和装置的示图。
图13是料件的另一实施例的横截面图，在所述料件中，胎体帘线朝向一面偏移。
图14(A)、14(B)和14(C)是用于解释在料件的两面都形成排气沟槽的过程的横截面图。
图15(A)和15(B)是用于解释使用圆柱形轮胎成型鼓的传统轮胎制造方法的示意性横截面图。
图16是用于解释使用环形芯体的轮胎制造方法的立体图。
具体实施方式
现在将结合附图详细描述本发明的实施方式。
根据本发明，如图1所示，充气轮胎1包括胎面部2、一对胎侧部3、一对胎圈部4、在胎圈部4之间延伸的胎体6、以及胎面补强带束层8，胎面补强带束层8设置在胎面部中的胎体的径向外侧。
在接下来的描述中，除非另外指出，各种尺寸、位置等指的是在轮胎的常规充气、无加载条件下的轮胎的尺寸、位置等。
常规充气、无加载条件是使轮胎安装在标准轮辋上并充气至标准压力，但不加载轮胎负载。标准轮辋是由标准组织——即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等——官方认可的用于轮胎的轮辋。标准压力和标准轮胎负载是由相同组织在气压/最大负载表或者类似的列表中指定的用于轮胎的最大气压和最大轮胎负载。例如，标准轮辋是JATMA中指定的“标准轮辋(standard rim)”，ETRTO中指定的“测量轮辋(Measuring Rim)”，TRA中指定的“设计轮辋(Design Rim)”等。标准压力是JATMA中的“最大气压(maximum air pressure)”，ETRTO中的“充气压力(Inflation Pressure)”，TRA中的“不同冷充气压力下的轮胎负载极限(Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures)”表中给出的最大压力等。标准负载是JAMTA中的“最大负载量(maximum loadcapacity)”，ETRTO中的“负载量(Load Capacity)”，TRA中的在上述的表中给出的最大值等。但是，在轿车轮胎的情况下，标准压力和标准轮胎负载分别统一限定为180kPa和最大轮胎负载的88％。
在本实施方式中，轮胎1是用于轿车的子午线轮胎。
带束层8包括缓冲层7并且可选择地包括冠带层(未示出)。
缓冲层7包括以相对于轮胎赤道线C成15到40度的角度设置的高模量帘线的至少两个交叉帘布层7A和7B。对于缓冲层帘线，能够使用钢丝帘线和/或诸如聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二酯(PET)以及芳族聚酰胺的高模量有机纤维帘线。缓冲层延伸经过胎面部2的几乎整个宽度。在本实施例中，缓冲层包括两个交叉的缓冲帘布层7A和7B。
冠带层是由以相对于轮胎赤道线C成例如几乎零度的最多大约5度的小角度缠绕在缓冲层7的径向外侧的帘线组成。冠带层能够是覆盖缓冲层7整个宽度的单独的全宽冠带层。但是，由覆盖缓冲层边缘部的两个部分构成的所谓边缘冠带层仅能单独使用或者与全宽冠带层结合使用。
胎体6包括子午线帘线帘布层10，所述帘线以相对于轮胎赤道线C成75到90度范围内的角度的子午线方式布置并且经过胎面部2和胎侧部3在胎圈部4之间延伸。对于胎体帘线，能够使用各种帘线，但在本实施方式中，优选为有机纤维帘线(例如尼龙、聚酯纤维、人造丝、芳族聚酰胺、聚萘二甲酸二乙酯等)。在本实施方式中，胎体6由单个子午线帘布层10组成，但并不限制于此。胎体6可以由多个帘布层10组成。
如图3所示，胎体帘布层10由大量料件11构成。每个料件11均为涂胶平行帘线15的带料，该帘线具有预定长度并以恒定的正帘线间距并排设置。料件11在轮胎的周向上布置，并且每个料件11均从胎圈部中的一个延伸至另一个。
每个料件11的宽度Ly沿其长度是恒定的，并且优选地，宽度Ly设定在10到60mm的范围内。
在本实施方式中，所有料件11都具有相同的宽度Ly，该宽度Ly基本上等于能够将在轮胎赤道线C处测量的胎体帘布层10的圆周整除的数。因此，如图4所示，当沿周向布置料件11时，料件11的边缘11a至少在轮胎赤道线C处及其附近对接。在本实施方式中，料件11在胎体帘布层10的胎冠部的几乎整个宽度上对接。
料件11从胎面部向下至胎侧部和胎圈部进行设置，因此，边缘11a在胎侧部3和胎圈部4中重叠。如图2所示，料件11的端部10e位于各胎圈部4中的靠近胎圈底部的位置，而无需如传统的胎体结构中那样绕着胎圈芯5反包。因此，相邻的料件11的重叠部11A的周向宽度从轮胎的径向外侧向轮胎的径向内侧逐渐增加。从而，在胎圈部4中的胎体帘线15的密度增加，因此能够增加胎圈部的抗弯刚度从而改善转向稳定性。
如图4(A)和4(B)所示，当从侧面观察时，重叠部11A具有大致三角形形状。
在图3和4(A)中示出的胎体帘布层10的实施例中，料件11的重叠使得料件11交替地位于轮胎的轴向外侧和轴向内侧。在图4(B)中示出的另一实施例中，重叠使得同一侧的边缘11a总是位于轴向外侧，而另一侧的边缘11a总是位于轴向内侧。
如图2所示，在本实施方式中的胎圈芯5由轴向内侧部分5i和轴向外侧部分5o构成。轴向内侧部分5i设置在料件11的轴向内侧表面上，并且轴向外侧部分5o设置在料件11的轴向外侧表面上，从而将端部10e固定在5i和5o这些部分之间。
轴向内侧部分5i和轴向外侧部分5o均通过多次紧密缠绕涂胶的高模量金属丝5a而形成。例如，能够使用钢丝。优选地，在轴向外侧部分5o内的金属丝5a的缠绕部数量大于轴向内侧部分5i内的金属丝5a的缠绕部数量，从而使得轴向外侧部分5o比轴向内侧部分的刚性更大。例如，轴向外侧部分5o中的金属丝5a缠绕部的总横截面积设定在轴向内侧部分5i中的金属丝5a缠绕部的总横截面积的1.2到2.0倍的范围内。这里，金属丝5a的缠绕部的总横截面积为缠绕的数量与金属丝5a的横截面积的乘积。因此，有效地增加了胎圈部4的抗弯刚度，并且能够改善在转弯过程中的转向稳定性等。
在本实施方式中，如图2所示，轴向内侧部分5i的径向内端、轴向外侧部分5o的径向内端、以及胎体帘布层10的径向内端10e位于基本相同的径向高度。另外，轴向内侧部分5i的径向外端和轴向外侧部分5o的径向外端位于基本相同的径向高度。在轴向外侧部分5o中，为了如上所述增加缠绕部的数量，其径向内部在轮胎轴向方向为双层并且其余的径向外部为单层，用以提供渐变的刚度变化。
在每个内侧部分5i和外侧部分5o的径向外侧上，设有由硬度为80到100的硬质橡胶制成的径向朝外渐缩的胎圈三角胶14。
在本说明书中，橡胶的硬度意味着根据日本工业标准K6253利用A型硬度计测量的JIS-A硬度。
每个胎圈三角胶14从胎圈芯沿径向朝外延伸，同时紧靠在胎体帘布层上。因此，能够进一步改善转向稳定性。另外，胎体帘布层牢固地固定到胎圈部。
在胎圈部4中，由硬质橡胶制成的胎圈包布胶21沿着胎圈部的轴向外侧表面、底部表面以及轴向内侧表面设置，从而形成当轮胎安装到轮辋上时与轮辋接触的表面层。
另外，设置了由硬质橡胶制成的压紧橡胶4G，使其从胎趾延伸到胎踵并随后沿径向朝外超出胎圈芯5o。此轴向外侧部分4Gb沿着轴向外侧胎圈三角胶14的轴向外侧延伸，并终止于轴向外侧胎圈三角胶14的径向外端部的径向内侧的位置。
此外，在胎体6的外侧设置胎面胶2G和胎侧胶3G，并沿着胎体6的内侧设置由不透气橡胶制成的内衬层9。如图2所示，胎侧胶3G沿着胎体帘布层10的外侧、沿径向朝内延伸至压紧橡胶4G的轴向外侧部分4Gb的轴向外侧并与其接合。
照例，上述充气轮胎1是通过在硫化模具中将生胎硫化而制成。但是，该生胎是使用如图5所示的环形芯体N以非传统方式形成的。
环形芯体N具有马蹄铁形轮廓的主表面22以及一对具有线性轮廓的凸缘表面23。马蹄铁形轮廓与放入轮胎硫化模具内的生胎的内表面的轮廓基本相同。顺便提及，该轮廓近似于在5％充气状态下的成品轮胎的内表面的轮廓。“5％充气状态下的轮胎”表示将轮胎一次充气到标准压力，然后使轮胎压力降低到标准压力的5％。凸缘表面23从主表面22的边缘沿轴向朝外延伸。
在本实施方式中，环形芯体N为沿周向分成多个段P1到P4的分裂式芯体，所以段P1到P4能够被分解并按特定顺序从生胎1a中取出。
环形芯体N由悬臂轴D以可转动方式支撑，使环形芯体N能够与生胎一起放入轮胎硫化模具内。在这种情况下，环形芯体N由能够经受硫化热量和压力的例如硬铝等的金属材料制成。但是，如果是在硫化生胎之前将环形芯体N从生胎中取出，则环形芯体N能够由例如化学加工用材等的塑料材料制成。
除分裂式芯体N以外，只要使主表面22具有足够刚性从而在形成生胎的过程中基本不发生变形，即可使用其它类型的芯体，例如：胶囊，其充有流体并能够通过改变流体压力而扩张和收缩；鼓，其能够通过机械机构扩张和收缩；等。
在制造方法的以下描述中，为了简化，仍旧使用在硫化轮胎1的前面描述中所使用的用以指出各种轮胎部件的相同的术语，但是除非另外注释，这些术语指的是在胎坯状态或未硫化状态下的轮胎部件。
首先，如图6和图7所示，压紧橡胶4G的基部4Ga是通过将其带料缠绕成环状而形成在凸缘表面23上，其中，本实施例中的带料具有大致矩形横截面形状。
通过绕着环形芯体N的旋转轴线从胎圈到胎圈螺旋缠绕未硫化橡胶带G，在相邻缠绕部的边缘之间没有形成间隙的情况下，在环形芯体N的主表面22上形成内衬层9。
另外，通过从上述的基部4Ga朝着径向外侧依次螺旋缠绕涂胶的单个金属丝5a，而在内衬层9的轴向外侧上形成胎圈芯5的轴向内侧部分5i。
在缠绕金属丝5a时，为了有助于缠绕，将导引环25附连到凸缘表面23，使得在内衬层9的外表面和导引环25的内表面之间形成与金属丝5a的粗细基本相同的小间隙。
随后，将轴向内侧胎圈三角胶14施加到内衬层9的轴向外侧，使其定位在轴向内侧部分5i的径向外侧。因此，能够防止金属丝5a松散。
在内衬层9、轴向内侧胎圈三角胶14以及轴向内侧部分5i上形成上述的胎体帘布层10。如图8所示(为了简化，省略除料件11以外的轮胎部件)，将料件11依次施加(非直接)到主表面22，同时以步进的方式转动芯体N。更具体地，夹住料件11的两个端部使得料件11平行于环形芯体N的旋转轴线。使料件11靠近环形芯体N，使得料件11的中间部分附着在环形芯体N的冠部。随后，放下两个端部，同时逐渐减小被夹两个端部之间或夹具CL之间的距离。进一步减小夹具之间的距离使得料件11的端部附着在内衬层9、轴向内侧胎圈三角胶14以及轴向内侧部分5i上。重复这种料件11的施加直到整个圆周都被所施加的料件11覆盖。在图4(B)中所示的重叠的情况下，芯体N的每次转动角度对应于料件11的宽度Ly。在图4(A)中所示的重叠的情况下，每次转动角度对应于宽度Ly的两倍。
如图9所示，在形成胎体帘布层10之后，轴向外侧部分通过从压紧橡胶4G的基部4Ga朝着径向外侧螺旋缠绕涂胶的单个金属丝5a，从而在胎体帘布层10的每个边缘部分的轴向外侧上形成胎圈芯5的轴向外侧部分5o。在本实施方式中，如上所述，该缠绕部的数量大于轴向内侧部分5i的缠绕部的数量。由于轴向外侧部分5o的径向高度与轴向内侧部分5i的径向高度基本相同，所以轴向外侧部分5o被部分地双层缠绕。在本实施例中，双层部分从轴向外侧部分5o的径向内端部延伸到轴向外侧部分5o的中间高度。
在轴向外侧部分5o的径向外侧上，施加轴向外侧胎圈三角胶14。
在轴向外侧胎圈三角胶14以及轴向外侧部分5o的轴向外侧上，施加压紧橡胶4G的轴向外侧部分4Gb使其从上述的基部4Ga延续。
另外，绕着环形芯体N设置胎侧胶3G、缓冲层7、胎面胶2G并因此形成生胎1a。顺便提及，诸如胎侧胶3G和胎面胶2G的相对较宽的橡胶部件能够类似于内衬层9通过螺旋缠绕未硫化橡胶带而形成。但是，也可以使用传统的挤压成的全宽带料。
将生胎1a放入模具内并进行硫化。因此生产出充气轮胎1。
如图10和11所示，上述的料件11具有矩形形状，并且多个胎体帘线15嵌置在上覆盖胶16内使其沿着料件11的整个长度Lx延伸并且使其在料件11的整个宽度Ly上以恒定的帘线间距彼此平行设置。
料件11的至少一面S(Sf、Sr)设有从其中一个边缘11a延伸到另一边缘的排气沟槽30。在本实施方式中，两个面Sf和Sr都设有排气沟槽30f和30r，并且一个面Sf上的排气沟槽30f与另一面Sr上的排气沟槽30r形成在大致相同的位置处。
排气沟槽30具有如图11所示的深度Hg和宽度Wg。如果深度Hg小于0.1mm和/或宽度Wg小于0.1mm，则空气无法完全排出。如果深度Hg大于2.0mm和/或宽度Wg大于3.0mm，则由于沟槽体积较大，所以硫化轮胎的过程中会使橡胶的流动变得不充分，并且因此，沟槽容易保留在成品轮胎中而产生内部应变。因此，宽度Wg设置在不小于0.1mm、优选地不小于0.2mm但是不大于3.0mm、优选地不大于2.0mm的范围内。深度Hg设置在不小于0.1mm但是不大于2.0mm、优选不大于0.8mm的范围内。当然，深度Hg小于覆盖胎体帘线15的上覆盖胶16的厚度H1。优选地，深度Hg不大于厚度H1的80％。
如果排气沟槽30相对于料件11的纵向以非常小的角度倾斜，则排气沟槽的长度会增加，并倾向于使空气保留在排气沟槽中而无法排出。因此，排气沟槽30相对于纵向的倾斜角θ不小于20度、优选地不小于30度。倾斜角θ能够为90度，但是优选地小于90度，更优选地不大于70度。通过如上所述使排气沟槽30倾斜，能够增加由一个排气沟槽沿纵向排出空气的范围。改善了排气沟槽30的效果。因此，如果需要，能够减少排气沟槽30的数量。
至于设置在料件11的每个面(Sf或Sr)上的排气沟槽30，它们沿料件11纵向的间隔P设定为不小于20mm、优选不小于30mm。如果小于20mm，则由于形成了过多的排气沟槽30，使得空气倾向于被保留在排气沟槽中而不是被排出。另一方面，至于上限，间隔P不大于500mm、优选地不大于200mm。但是由于以下原因而使该上限不是必须的：如果相邻沟槽30因为它们的倾斜角θ而沿料件11的纵向重叠或几乎重叠，则截留在任何地方的空气都能够通过最近的排气沟槽容易地排出。因此，当间隔P相对较大时，就期望倾斜排气沟槽使得相邻排气沟槽的端部在纵向重叠。
料件11由涂胶平行胎体帘线15的连续的长带料31形成。带料31能够通过使用压延辊型橡胶机或挤压型橡胶机制造。在使用压延辊类型的情况下，平行胎体帘线15夹在上覆盖胶16片之间，随后使该组件穿过压延辊之间的间隙。在使用挤压类型的情况下，平行胎体帘线15与挤压的上覆盖胶一起从挤压机的出口抽出。该原料带料31能够形成为与料件11具有相同宽度的带料或者比料件11宽的带料。如上所述，排气沟槽形成在带料31的至少一个面上。在原料带料31较宽的情况下，有两种选择：1)将带料31切割成与料件11相同的宽度，然后在其上形成排气沟槽；2)排气沟槽形成于宽的带料31上，然后将具有沟槽的宽的带料31切割成与料件11相同的宽度。
在本实施方式中，通过使用如图12所示开槽装置42形成排气沟槽。
开槽装置42包括：支承辊42L，其具有光滑的外周；以及开槽辊42U，其具有设有一个或多个开槽凸肋41的外周。开槽凸肋41对应于排气沟槽的角度θ进行倾斜。开槽辊42U和支承辊42L设置成相互平行，在它们之间留有间隙。该间隙与料件11或带料31的厚度T基本相同。因此，通过将带料31插入到同步转动的开槽辊42U和支承辊42L之间，同时使带料31穿过辊42U和42L之间的间隙，使得开槽凸肋41压在带料31的表面S上。因此，至少使表面S设有排气沟槽30，排气沟槽30具有的深度大致对应于开槽凸肋41的突出高度h。
顺便提及，如图13所示，在胎体帘线15一侧的上覆盖胶的厚度H1a与胎体帘线15另一侧的上覆盖胶的厚度H1b存在很大差异的情况下，排气沟槽30仅能够形成于具有较大厚度H1a的一侧。
但是，在此实施方式中，带料31的两面都形成有排气沟槽30。为此，开槽凸肋41的突出高度h设定为大于排气沟槽30的深度Hg，并且甚至大于深度Hg的两倍(即，排气沟槽30f的深度Hg与排气沟槽30r的深度Hg的总和)。
因此，如图14(A)所示，进入上覆盖胶16中的开槽凸肋41将胎体帘线15往下推，同时压缩下面的上覆盖胶16并将其推至旁边。
然后，如图14(B)所示，当开槽凸肋41离开带料31时，由于橡胶的回弹以及帘线的弹性，所以带料试图回复到原始状态。但是，橡胶无法完全跟从这种回复运动。因此，在由凸肋直接导致的凹部K1的相对面上形成了凹部K2。
最后，如图14(C)所示，凹部K1和K2被保留作为排气沟槽30f和30r。
因此，虽然支承辊42L是光滑的，但是能在带料31两个面Sf和Sr的纵向相同位置处同时设有排气沟槽30f和30r。
对比试验
制造用于轿车的尺寸为235/45ZR17的子午线轮胎，使用表1所示的料件。所有的轮胎具有除了料件而外的如图1-4所示的相同结构。
对于每种轮胎，制造一百个样品，并目视检查由于气泡所引起的变形或缺陷的发生。发生变形的样品数量在表1中指出。
表1
轮胎   比较例1   比较例2   比较例3   实施例1   实施例2   实施例3   实施例4   实施例5   实施例6   实施例7   实施例8   实施例9
料件方法*1厚度(mm)排气沟槽位置*2角度θ(deg)宽度Wg(mm)深度Hg(mm)间隔P(mm) Cal0.8----- Cal1.2----- Ext1.2----- Ext1.2单9010.7100 Cal0.8单9010.1100 Cal1.2单9010.1100 Ext1.2单4510.1100 Ext1.2单4510.5100 Ext1.2单4530.1100 Ext1.2单450.50.1100 Ext1.2单4510.1500 Ext1.2双4510.1500
测试结果   24   15   16   2   3   1   0   0   1   2   3   1
1)制造方法
CAL：料件通过使用压延型橡胶机形成。
EXT：料件通过使用挤出型橡胶机形成。
2)排气沟槽形成于单面或双面
单：单面
双：双面。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，包括
胎面部，
一对胎侧部，
一对胎圈部，以及
胎体帘布层，其经过所述胎面部和所述胎侧部在所述胎圈部之间延伸，
所述胎体帘布层由多个周向布置的料件构成，
每个所述料件由涂胶的平行帘线制成，所述帘线经过所述胎面部和所述胎侧部在所述胎圈部之间延伸，
其中
处于未硫化状态的每个所述料件在其至少一个面上设有具有0.1到2.0mm的深度以及0.1到3.0mm的宽度的多个排气沟槽。
2.一种用于制造如权利要求1所述的充气轮胎的方法，包括步骤：
形成生胎，并且
在模具中硫化所述生胎，
其中
形成所述生胎的步骤包括：
通过绕着表面具有马蹄铁形轮廓的环形芯体的表面布置未硫化的料件来形成胎体帘布层。
3.如权利要求2所述的方法，其中
排气沟槽以相对于所述料件的纵向成20到90度范围内的角度从所述未硫化料件中的一个边缘延伸至另一边缘。
4.如权利要求2所述的方法，其中
排气沟槽形成在所述未硫化料件的每一面。
5.如权利要求2所述的方法，其中
排气沟槽形成在所述未硫化料件的每一面，并且
一个面上的所述排气沟槽与另一面上的所述排气沟槽形成在相对于所述料件的纵向的相同位置处。
6.如权利要求5所述的方法，其进一步包括
通过使所述未硫化料件在具有设有开槽凸肋的外周的开槽辊和具有光滑外周的支撑辊之间经过而形成所述排气沟槽的步骤，其中
所述两个辊之间的间隙与所述未硫化料件基本相同，并且所述开槽凸肋的突出高度大于所述排气沟槽的深度。
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Date Code Title Description
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PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

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