DE1729762A1

DE1729762A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Luftreifen

Info

Publication number: DE1729762A1
Application number: DE19641729762
Authority: DE
Inventors: Mario Dipl-Ing Giletta; Antonio Pacciarini
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA
Priority date: 1963-12-03
Filing date: 1964-11-17
Publication date: 1972-03-09
Also published as: SE315727B; GB1095154A; ES306939A1; US3409491A; GB1095155A; CH402397A; LU47389A1; BE655894A; NL6411324A; JPS535349B1

Description

PATENTANWXLTE DR. E. WIEGAND DIPL-ING.W. NIEMANN 1729762 DR. M. KÖHLER DIPL-iNG. C. GERNHARDT MÖNCHEN HAMBUKG

TELEFON: 3953U 2000 HAMBURG 50, 28 . August I97O

TELEGRAMME: KARPATENT KONIGSTRASSE 28

Neue Unterlagen VJ.21434/64 4/Ne P 17 29 762.0-16

Pirelli Societd per Azioni, Mailand (Italien)

Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung von Luftreifen.

Die Erfindung bezieht sich auf die Herstellung von Luftreifen beliebiger Größe, welche verformbare oder starre Wulste aufweisen, die mit einem oder mehreren Wulstkernen versehen sind, und welche praktisch undehnbare Elemente enthalten. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Luftreifen, welche mit ringförmigen Verstärkungseinlagen versehen sind, die zwischen der Karkasse und dem Laufflächenteil angeordnet oder in letzterem eingebettet sind.

Es ist in der Technik bekannt, diese Art Reifen auf Maschinen aufzubauen, die eine ausweitbare Trommel aufweisen, die durch eine elastische Membran und durch zwei starre Seitenwandungen gebildet wird, die einander genähert und voneinander entfernt werden können. Eine solche Maschine ist in der italienischen Patentschrift 495 7β5 (DAS 1157382) aufgezeigt. Gemäß dem durch diese Maschine ausgeübten Verfahren wird die Karkasse einleitend auf der ausweitbaren Trommel in zylindrischer Form aufgebaut, dann wird sie in die torische Form dadurch gebracht, daß beide Seitenwände der Trommel und zwei Glocken symmetrisch mit Bezug auf die

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Neue Unterlagen (Art 7 % I Abs. 2 Nr, l Sau 3 de· Änderunfleees. ν. 4. 9. J967;

Trommelmittellinie einander genähert werden, deren Außendurchmesser dem größten Außendurchmesser der geformten Karkasse entspricht, und indem in die Trommel Druckluft eingelassen wird. Das ringförmige Verstärkungsgebilde wird dann auf die Außenfläche der Glocken aufgebracht und an dem mittleren Ringband der Karkasse angehaftet, das zwischen den Kanten der einander zugewandten jedoch in einem geringen Abstand voneinander befindlichen Glocken angeordnet ist. Das Laufflächenband wird dann auf das so hergestellte Gebilde aufgebracht. Die beiden letztgenannten Elemente werden auf der Karkasse angeheftet oder angehaftet, nachdem die Glocken voneinander getrennt sind, und schließlich werden die Seitenwandungen von Hand auf den bereits geformten

* Reifen aufgebracht.

Dieses Verfahren hat jedoch aus folgenden Gründen bestimmte Nachteile:

Die Herstellung der Karkasse auf einer Trommel, die mit einer ausweitbaren elastischen Membran versehen ist, kann keine vollständige Übereinstimmung zwischen der Abwicklung oder Gestalt der Karkasse, zwischen den beiden Wulsten und der vorher festgestellten entsprechenden Abwicklung der Karkasse zwischen denselben gewährleisten;

es ist nicht möglich, ein wirksames Anheften oder Anhaften der die Karkasse bildenden Elemente vorzunehmen, da die Oberfläche der ausweitbaren Trommel, wenn sie eine zylindrische Form hat, etwas nachgiebig ist und der Druck auf Ihrer Innenseite infolgedessen klein ist.

Die Aufbringung der Streifen entsprechend den Seitenwandungen des Reifens ist besonders schwierig, da dies von Hand auf ringförmigen Flächen mit sich verkleinerndem Durchmesser und aufeinanderfolgend an den beiden Seiten des Reifens vorgenommen werden muß.

Das Wesen der Erfindung besteht in einem Verfahren zur Herstellung von Luftreifen, welche mit praktisch nicht-ausdehnbaren Elementen versehen sind, bei welchem die Karkas-

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senla^en und die verstärkenden Wulstkerne auf eine zusammenlegbare starre Trommel aufgebracht werden, wie es beispielsweise an der Maschine der italienischen Patentschrift 519 aufgezeigt ist, die Kanten der Lagen nach oben um die Wulstkerne herunioelegt werden und die streifen, welche die Seitenwandun- ^en bilden, auf dem Aufbau unter Zwischenlegung von Streifen aus nieht-haftendem Material zwischen der Karkasse und den Seitenwandungen aufgebracht werden, damit die letztgenannten Streifen durch den Teil der Seitenwandungen bedeckt werden, der der Mittellinie der Karkasse am nächsten liegt, sich jedoch teilweise von ihnen wegerstrecken.

Nach dem jeweiligen Aufbringen der Lagen und nach dem Umlegen ihrer Kanten werden die Lagen einem Andruck- oder· Heftvorgang unterworfen. Dann wird die so geformte Karkasse von aer zusammenlegbaren starren Trommel abgenommen und wird auf einer zweiten Trommel angeordnet, die mit einer ausweitbaren Membran und mit zwei starren Seitenwänden versehen ist, die mit Bezug auf die Trommelmittelllnie gegenseitig und symmetrisch einander genähert und voneinander entfernt werden können, und die Karkasse wird dann in eine torische Form gebracht, in welcher der Außendurchmesser kleiner als der Enddurchmesser nach dem Formen ist, und der Abstand zwischen den Wulsten ist größerals der endgültige Abstand nach dem Formen, indem Druckluft in das Innere der Trommel eingelassen wird und die Seitenwände der Trommel mit Bezug auf die Trommelmittelllnie gegenseitig und symmetrisch einander genähert werden; dann werden die Streifen, die den Seiten-wandungen des Reifens entsprechen, um sich selbst gegen die Drehachse der Trommel herumgelegt, und die darunterllegenden Streifen aus nicht-haftendera Material werden abgelöst, die teilweise geformte Karkasse wird in die beiden Glocken eingeschlossen, deren Außendurchmesser dem größten AuSendurchmesser der Karkasse nach dem Formen entspricht, wobei zwischen den Glocken ein Spalt gelassen wird, und die Formgebung der Karkasse wird d&nn beendet. Dann wird ein ring-

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förmiges Versteifungsgebilde auf die Außenfläche der Glocken aufgebracht, das an dem mittleren TqII der Karkasse angehef-, tet wird, und der Laufflächenteil bzw. das Laufflächenband wird auf den auf diese Welse gebildeten Aufbau aufgebracht. Die Glocken werden voneinander entfernt und die beiden letztgenannten Elemente werden auf der darunterliegenden Karkasse angeheftet oder angehaftet, die Kanten des Laufflächenbandes werden mit den Kanten der Seitenwandungen bedeokt, die um sich selbst gelegt worden sind, und die Seitenwandungen werden angeheftet oder angehaftet.

Wenn im Gegensatz dazu in dem fertigen Reifen die Seitenwandungen duroh das Laufflächenband teilweise bedeckt werden sollen, wird das Verfahren vereinfacht, da die Karkassenlagen und die verstärkenden Wulstkerne auf die zusammenlegbare starre Trommel aufgebracht werden, die Kanten der Lagen um die Kerne herumgelegt und die Streifen der Seitenwandungen aufgebracht werden.

Nach jedem Aufbringen der Lagen und nach dem Umlegen ihrer Kanten werden die Lagen einem Heft- oder Haftvorgang unterworfen. Dann wird die auf diese Weise erhaltene Karkasse von derjzusammenlegbaren starren Trommel abgenommen und auf eine zweite Trommel aufgebracht, die mit einer ausweitbaren Membran und mit zwei starren Seitenwänden versehen ist, die mit Bezug auf die Trommelmittellinie gegenseitig und symmetrisch genähert und voneinander wegbewegt werden können; die Karkasse wird dann in Ihre endgültige torIsche Form gebracht. Indem Druckluft in die Trommel eingelassen wird und die Trommelseitenwände werden mit Bezug auf die Trommelmittellinie gegenseitig und symmetrisch einander genähert, und gleichzeitig wird die zu formende Karkasse in den zwei Glokken eingeschlossen, deren Außendurchmesser dem größten Außendurchmesser der Karkasse nach dem Formgebungsvorgang entspricht, wobei ein Spalt oder ein Zwischenraum zwischen diesen Glocken belassen wird. Das ringförmige Gebilde wird dann auf die Außenfläche der Glocke aufgebracht, und es wird an

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der Mittellinie der Karkasse angehaftet, und das Laufflächenband wird auf den auf diese Weise gebildeten Aufbau aufgebracht. Die Glocken werden voneinander entfernt, und diese beiden Teile werden auf der darunterliegenden Karkasse angehaftet oder angeheftet, um die Seitenwandungen des Reifens teilweise zu überdecken.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt in einer Maschine, die eine Verbesserung der Maschine der italienischen Patentschrift 495 765 darstellt, und welche besonders ausgeführt ist, um die zweite Reihe von Arbeitsvorgängen für die Herstellung von Luftreifen gemäß den oben genannten Verfahren auszuführen, um so gleichzeitig den immer noch stärker werdenden Anforderungen zu entsprechen, genau symmetrische Reifen mit Bezug auf ihre Mlttelumfangsebene zu erhalten, bei welchen der ringförmige Aufbau und der Laufflächenteil mit Bezug auf diese Ebene vollkommen zentriert sind, und um eine maximal mögliche Verringerung der Arbeitszelt zu erreichen.

In der nachfolgenden Beschreibung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.

Die Figuren 1 bis 6 zeigen verschiedene Stufen für die Herstellung von Luftreifen gemäß dem Verfahren der Erfindung.

Fig. 7 ist ein senkrechter Schnitt der Maschine zur Durchführung der zweiten Stufenreihe für die Herstellung von Reifen.

Fig. 8 ist ein waagerechter Teilschnitt in Längsrichtung der Maschine der Fig. 7·

Fig. 9 ist ein Querschnitt eines Teiles der in Fig. 7 dargestellten Maschine; die linke Hälfte der Figur entspricht dem Schnitt längs der Ebene IXa-IXa und die rechte Hälfte dem Schnitt längs der Ebene IXb-IXb.

Fig.10 ist ein Querschnitt nach der Ebene X-X der in Fig. 7 dargestellten Maschine.

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Pig.11 ist ein Teillängsschnitt einer abgewandelten Ausführungsform der Trommel der Fig. 1, die insbesondere für de Herstellung von Luftreifen gedacht ist, welche mit unverformbaren Wulsten versehen sind.

Die in den Figuren 7 bis 10 dargestellte Maschine weist ein Gehäuse 1 auf, an welchem Schienen 2 und 3 befestigt sind. Zwei Schlitten 4 und 5, die in einer Richtung gegeneinander verschiebbar sind, sind jeweils auf den Schienen 2 und 3 vermittels Räderpaaren 6, 7, 8, 9 und 10, 11, 12, 1? mit waagerechter Achse und mittels Räderpaaren 14, 15 und 16, 17 mit senkrechter Achse angeordnet.

t Die Schlitten 4 und 5 sind an ihren Enden mit einer

endlosen Kette l8 verbunden, die auf einem Kettenrad I9 und einem Antriebsrad 20 angeordnet ist. Das Kettenrad 19 ist auf einer Welle 21 aufgekeilt, die im Gehäuse 1 vermittels Lager 22 und 23 drehbar gelagert ist, und die vermittels einer Verbindung 24 mit einem Antriebs-Untersetzungsgetriebe 25 verbunden sind, das durch einen umkehrbaren Motor 27 über einen Riementrieb 26 betätigt wird. Das Antriebsrad 20 ist auf einer Welle 28 aufgekeilt, die ebenfalls von dem Gehäuse 1 getragen wird. Mit. den Schlitten 4 und 5 sind Tragteile 29 bzw. 350 festyverbunden, auf welchen vermittels Kugellager 3I und 32 Glocken 33 und 34 drehbar angeordnet sind, und die Glocken 33 und 34 sind jeweils an ihrem Um- ^! fang mit einem Ringband 35, 36 und mit einer Abstufung 37 und 38 versehen.

Am Gehäuseteil 39 ist vermittels Lager 40 ein hohler Dorn 41 eingesetzt, an dessen einem Ende eine kegelstumpfförmige Kappe 42 befestigt wird, deren Aushöhlung gegen das vom Dorn 4l abgewandte Ende gerichtet 1st; an dem anderen Ende des Domes 41 ist vermittels eines Keiles 43 eine Buchse 44 verschiebbar in Längsrichtung angeordnet, die mit einer Riemenscheibe 45 vermittels eines Keiles 46 fest "verbunden ist. Die Riemenscheibe 45 ist duroh eine Riemen-Übertragung 47 mit einer auf der Welle eines Motors 49 mit

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umkehrbarer Drehrichtung aufgekeilten Riemenscheibe 48 verbunden.

In seiner Zwischenzone ist der Dorn 4l durch Drucklager 50 mit Gewindeschrauben 51 und 52 verbunden, welche jeweils mit Gewindeteilen 53 und 54 von Wellen 55 und 56 mit Doppelgewinde in Eingriff stehen. Außerhalb und gleichachsig zu dem Dorn 41 befindet sich ein zweiter hohler Dorn 58, der in das Gehäuse 59* vermittels Lager 57 in solcher Welse eingesetzt ist, daß er längs des Dornes 41 gleiten kann, jedoch während der Drehbewegung vermittels eines Keiles 59 mit ihm fest verbunden ist. An einem Ende des Dornes 58 ist eine kegelstumpfförmige Kappe 60 befestigt, deren Aushöhlung gegen den Dorn 58 gerichtet ist, und deren Durchmesser sich in der gleichen Richtung vergrößert, und das andere Ende des Dornes 58 ist vermittels Drucklager 6l mit Gewindeschrauben 62 und 65 verbunden, die jeweils mit Gewindegängen 64 und der Wellen 55 und 56 in Eingriff stehen.

Die Gewindegänge 64 und 65 sind gleich den Gewindegängen 55 und 5^i laufen jedoch In entgegengesetzter Richtung. An den Innenflächen der Kappen 42 und 60 sind luftdicht die verdickten Enden einer ausweitbaren Membran 66 befestigt, die an ihrer Außenfläche vorzugsweise mit Läng sr änderungen versehen ist. Der Durchmesser entsprechend den Kanten der Membran 66 ist beträchtlich kleiner als der Durchmesser der Kappen 42 und 60.

Das Innere des Dornes 41 ist vermittels eineröffnung

67 mit einer in der Figur nicht angedeuteten Druckmittelquelle und an dem anderen Ende vermittels eines Durchgangs

68 mit dem Raum verbunden, der durch die Membran 66 umgrenzt •ist.

Auf die Wellen 55 und 56 sind jeweils Kettenräder 69 und 70 aufgekeilt, die miteinander und mit einem Kettenrad 71 vermittels einer Kette 72 verbunden sind. Das Kettenrad 71 ist auf die Welle eines Antriebsuntersetzungsgetriebes aufgekeilt, das mit einem umkehrbaren Motor 75 verbunden ist.

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Das Arbeiten der Maschine wird nachstehend mit Bezug auf die verschiedenen Herstellungsstufen, wie sie in den Figuren 1 bis 6 dargestellt sind, erläutert. Eine Karkasse 74, die auf einer üblichen starren Trommel 75 der Fig. 1 aufgebaut ist, und die bereits mit Seitenwandungen 76 und mit Streifen aus nicht-haftendem Material, z.B. Polyäthylen, das zwischen die -Karkasse und die Seitenwandungen gelegt ist, versehen ist, wird von der starren Trommel 75nach ihrem Zusammenlegen abgenommen und wird auf die ausweitbare Trommel aufgebracht, die durch zwei Seitenwände 42 und 60, die die Form von kegelstumpfförmigen Kappen haben, und die Membran 66 gebildet ist. Dann wird die Karkasse (Fig. J5) dadurch teilweise geformt, daß die beiden Kappen 42 und 60 mit Bezug auf die Trommelmittellinie gegenseitig und symmetrisch genähert werden. Die Annäherung dieser Elemente erfolgt durch Betätigen des Motors 73, der über die Kettenräder 7I, 70 und 69 und die Kette 72 den Wellen 55 und 56 eine Drehbewegung erteilt. Die Drehbewegung dieser Wellen bewirkt ein gegenseitiges Wegbewegen der Gewindeschrauben 64, 53 und 65, 54, wodurch die Längsverschiebungsbewegung der hohlen Dorne 41 und 58 in entgegengesetzter Richtung unddnfolgedessen die gegenseitige Annäherungsbewegung der beiden kegelstumpfförmigen Kappen 42 und 60 hervorgerufen wird. Während diese beiden Kappen 42 und 60 gegenseitig genähert werden, wird Druckluft in die Trommel durch die öffnung 67, den Dorn 41 und die öffnung 68 eingelassen. Die Membran 66 nimmt infolgedessen eine torische Form an, und die darüber angeordnete Karkasse 74 wird teilweise geformt. Die Karkasse 74 hat nun einen Durchmesser, der kleiner als der des fertigen Reifens ist, und ihre Wulste befinden sich in'einem größeren Abstand als sie nach dem Formen haben werden.

Die Trommel wird dann durch Betätigen des Motors 49 gedreht, welcher über die Riemenscheiben 48 und 45 und die Riemenübertragung 47 die Dorne 41 und 58, die vermittels des Keiles 59 miteinander verbunden sind, in Drehbewegung

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versetzt. Während der Drehbewegung der Trommel werden die Streifen der Seitenwandungen 76 um sich selbst herumgelegt,, wie in Fig. 3 dargestellt ist, und die darunterliegenden Streifen aus nicht-haftendem Material werden abgenommen. In diesem Augenblick wird der Motor 49 stillgesetzt, und die Glocken 33 und 34 werden durch Betätigen des Motors 27 einander genähert, der über den Untersetzungstrieb 25, die Verbindung 24, die Kettenräder I9 und 20 und die Kette 18 bewirkt, daß die Schlitten 4 und 5 längs der Schienen 2 und 3 gleiten. Die Glocken 33 und y\ werden auf diese Weise in einen vorher festgelegten Abstand gebracht, so daß ein ringförmiger trennender Abstand zwischen den ringförmigen Bändern 35 und 36 der Glocken 33 und 34 (Pig. 4) freibleibt. Der Motor 27 wird stillgesetzt, und das Formen der Karkasse 74 wird beendet, indem die kegelstumpfförmigen Kappen 42 und 60 wiederum etwas einander genähert werden und eine weitere Menge Druckluft in die Trommel gemäß vorstehender Erläuterung eingelassen wird. Die ausweitbare Trommel wird dann wiederum durch Betätigen des Motors 49 gedreht, und der ringförmige Verstärkungsaufbau 77 in Form eines Streifens zwischen die Abstufungen 37 und 38 der Außenfläche der Glokken 33 und 34 aufgebracht, und er haftet an demringförmigen Band der Karkasse 74 an, das zwischen den beiden Glocken 33 und 34 sichtbar ist; dann wird das !laufflächenband 78 auf den Aufbau aufgebracht, und die Kanten jedes Elementes werden miteinander verbunden (Fig. 4).

Der Motor 49 wird wiederum stillgesetzt, und die Glokken 33 und 34 werden durch Betätigen des Motors 27 in entgegengesetzter Richtung voneinander entfernt, und sowohl das Verstärkungsgebilde 77 als auch das Laufflächenband 78 werden an der Außenfläche der Karkasse 74 mittels einer üblichen Anneft- oder Andruckvorrichtung R angeheftet oder angehaftet, welche in Richtung der sich verkleinernden Durchmesser (Fig. 5) betätigt wird. Schließlich werden die Kanten der Seitenwandungen 76, die vorher um sich selbst

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gelegt waren, nach oben auf die Seiten des Laufflächenbandes 78.umgelegt und werden gegen die sich vergrößernden Durchmesser der Karkasse angehaftet, um so an dem Laufflächenband 78 (Pig· 6) anzukleben.

Wenn in dem fertigen Reifen die Seitenwandungen 68 durch das Laufflächenband teilweise bedeckt werden sollen, wird das oben beschriebene Verfahren vereinfacht.

Die Karkasse 74, welche auf der üblichen starren Trommel 75 aufgebaut war und bereits mit den Seitenwandungen ohne die Zwischenlegung von Streifen aus nicht-haftendem Material versehen war, wird auf der ausweitbaren Trommel angeordnet, die durch die beiden kegelstumpff örmigen Kappen 42 und 60 und durch die Membran 66 gebildet ist. Dann wird die Karkasse durch Einlassen von Druckluft in die Trommel durch die öffnung 67 und durch gegenseitiges und symmetrisches Annähern der beiden Kappen 42 und 60 mit Bezug auf die Mittellinie

oder geformt
vollständig bombiert/, indem der Motor 73 betätigt wird, und die Glocken 33 und 34 werden durch den Motor 27 in solcher Welse gesteuert, daß zwischen den beiden Glocken 33 und 34 ein trennbares Ringband verbleibt. Die Motore 73 und 27 wQden dann abgestellt, und der Motor 49 wird betätigt, um der Trommel eine Drehbewegung zu erteilen. Das ringförmige Versteifungsgebilde in der Form eines Streifens wird zwischen die Abstufungen 37 und 38 der Außenfläche der Glocken 33 und 34 aufgebracht und haftet an dem Ringband der Karkasse 74, ^] das zwischen den beiden Glocken sichtbar ist, und dann wird das Laufflächenband 78 auf diesen Aufbau aufgebracht, und die Kanten jedes Elementes werden miteinander verbunden. Die Glocken 33 und 34 werden vermittels des Motors 27 voneinander entfernt, und sowohl der Verstärkungsaufbau 77 als auch das Laufflächenband 78 werden an der Außenfläche der Karkasse 74 angehaftet, und die Kanten des Laufflächenbandes haften an den darunterliegenden Kanten vermittels einer üblichen Anheft- oder Andruckvorrichtung R an, die in der Richtung der sich verkleindernden Durchmesser betätigt wird.

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Die abgewandelte Ausführungsform der in Fig. 11 dargestellten Trommel ist vorgesehen* um die Karkasse, welche mit nicht-verformbaren Wulsten versehen ist, auf die ausweitbare Trommel einzuführen land von ihr den fertigen Reifen abzunehmen.

Die Membran 66 ist an.der zylindrischen Kappe 4*2⁵ und an der kegelstumpffcrmigen Kappe 6o' verankert. Der maximale Durchmesser der Kappe 42^s entspricht praktisch dem kleinsten Durchmesser des Wulstes der Karkasse Jk-, und diese Kappe ist mit einer Mehrzahl Zähne 79 versehen, die sich von ihrer Außenfläche radial erstrecken und im Abstand voneinander angeordnet sind, land sie sind mit einem kegelstumpfförmigen Ring 80 gekuppelt, der mit einer Mehrzahl Zähne 8l versehen ist, die sich von seiner Innenfläche radial erstrecken und ebenfalls im Abstand voneinander angeordnet sind. Die Abstände zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zähnencfcr gleichen Reihe sind wenigstens gleich der Breite der Zähne der anderen Reihe.

Die Kappe 60¹ ist an ihrem Außenende mit einem Plansch 82 versehen, dessen Durchmesser größer als der kleinste Durchmesser des Wulstes der Karkasse 74 ist, und der Ring 80 hat einen maximalen Durchmesser gleich dem des Flarfthes 32.

Um die Karkasse mit Bezug auf die in Fig.11 dargestellte Trommel aufzubauen oder abzunehmen, wird der Ring 80 in solcher Weise gedreht, daß seine Zähne in Ausrichtung mit den Zwischenräumen gebracht werden können, die zwischen den Zähnen 79 der Kappe 42* vorhanden sind, und dann kann sie bequem von der Kappe abgenommen werden.

Aus der obigen Beschreibung ist das Verfahren erkennbar, welches das Wesen der Erfindung bildet und welches folgende Vorteile hat:

Die Herstellung der Karkasse ist sehr genau, sie wird praktisch an einer starren Trommel ausgeführt, und die Abwicklung der Karkasse zwischen ihren beiden Wulsten kann

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• konstant gehalten werden.-und stimmt eng mit der erforderlichen Abwicklung überein. Weiterhin sind die erhaltenen Karkassen massiv und zufolge der wirksamen Anheftung oder Anhaftung der Lagen gegen eine starre Fläche frei von Luft.

Das Aufbringen der Streifen der Seitenwandungen erfolgt während die Karkasse noch ihre zylindrische Form hat, auf der starren Trommel und kann in kürzerer Zeit ausgeführt werden als sie notwendig ist, wenn die Karkasse torische Form hat.

In bezug auf die Maschine gewährleistet die Verwendung eines Kettenantriebes zum Verschieben der Glocken, abgesehen davon, daß eine größere Anzahl von Arbeitsvorgängen möglich " ist, als es mittels Kolben erfolgen kann, eine genaue Symmetrie der Verschiebungsbewegungen der Glocken, was insbesondere während der Beendigung des Formvorganges der Karkasse xvichtig ist, da auf diese Weise die beiden Glocken'an den beiden Selten der Karkasse eine identisch gleiche Wirkung ausüben und ebenfalls in bezug auf das Aufbringen des Verstärkungsgebildes und des Laufflächenbandes, die vollkommen zentriert werden können.

Der Wegfall der mittleren Welle, die bei der Maschine der italienischen Patentschrift 495 765 in koaxialen Lagern abgestützt sind, auf der die Trommelseitenwände befestigt sind, macht die Maschine viel leichter und billiger.

Die Form der Trommelseitenwände, welche am Umfang eine kegelstumpfförmige Fläche haben, ist besonders vorteilhaft, da die Karkassenwulste, die sich gegen die kegelstumpfförmige Fläche lehnen, während des Formvorganges der Karkasse an Ort und Stelle gehalten werden, während sie bei der Maschine des italienischen Patents 495 765 die Neigung haben, sich von ihren Sitzen zu lösen.

Weiterhin ermöglicht die Verwendung einer Membran, die an ihrer Außenfläche gerändelt ist, während des Formvorganges der Karkasse auf ihrer Innenfläche eine Rändelung oder Unebenheiten zu erteilen, wodurch das Austreiben von

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Luft, die zwischen der Innenfläche des zu vulkanisierenden Reifens und der Außenfläche.des Vulkanisierblähkörpers während des Einführens dieses Körpers in den Reifen und . vor dem Vulkanisiervorgang eingefangen ist, erleichtert

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Claims

Pat entansprüche

Qy Verfahren zum Herstellen von Luftreifen, bei dem eine Karkasse nach ihrem Aufbau auf einer Aufbautrommel mit starren zusammenschiebbaren Stirnwänden und einem elastischen, den Mantel bildenden Blähkörper bombiert wird, und ein geteilter Auflagekörper verwendet wird, dessen Auflageflächen von der Seite her gegen die Karkasse und weg von ihr beweglich sind, und als Auflager für den Laufflächenteü. und etwaiger weiterer Aufbauteile dienen, die an der geformten Karkasse angehaftet werden, dadurch gekennzeichnet, daß einleitend in an sich bekannter Weise W die Karkasse auf einer starren Trommel durch Aneinanderhaften der Karkassenlagen vorbereitet wird, anschließend auf diese Karkassenlagen in anderweitig bekannter Weise die Seitenwandstreifen auf die noch auf der starren Trommel befindliche Karkasse aufgebracht ,werden und dann nach Übertragen der Karkasse und der Seitenwandstreifen dieser zusammengesetzte Körper bombiert und weiter behandelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die auf der starren Trommel befindliche Karkasse und die aufzubringenden Seitenwandstreifen Streifen aus einem nicht haftenden Material zwischengelegt werden, die nach einer Teilbombierung der Karkasse mit den Seitenwandstreifen auf der ausweitbaren zweiten Trommel entfernt werden und die Bombierung fortgesetzt wird.

J. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor der endgültigen Fertigstellung des Reifens Teile der Seitenwandstreifen nach außen umgelegt werden, die nicht haftenden Zwischenstreifen entfernt werden, der Laufflächenteil und gegebenenfalls zusätzliche Aufbauteile an der Karkasse angehaftet werden und schließlich die umgelegten Teile der Seitenwandstreifen von außen gegen Teile des Laufflächenteiles aufgelegt werden.

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