DE2649814A1

DE2649814A1 - Reifen-felgen-anordnung und verfahren zu ihrer herstellung

Info

Publication number: DE2649814A1
Application number: DE19762649814
Authority: DE
Inventors: Vito Alfred Caravito
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1975-11-19
Filing date: 1976-10-29
Publication date: 1977-05-26
Also published as: BE848116A; NL7612631A; AR210772A1; GB1543927A; JPS5262802A; AU506549B2; ZA766360B; ES453165A1; IT1064385B; LU76166A1; FR2332149A1; SE7612858L; CA1060325A; BR7607654A; AU1920376A; CH602365A5; JPS5912483B2; TR19423A; ES463968A1; MX143904A

Description

S/G 17-235

DR. WOLFGANG MÖLLER-BORE CPATENTANWAUT VON 1927 - 197S) DR. PAUL DEUFEU. DIPL.-CHEM. DR. ALFRED SCHÖN, DIPU.-CHEM. WERNER HERTEU. DiPU.-PHYS.

THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY
Akron,- Ohio, USA

Reifen-Felgen-Anordnung und
Verfahren zu ihrer Herstellung

Die Erfindung betrifft eine Luftreifen-Felgen-Anordnung sowie ein Verfahren zu ihrer Herstellung und insbesondere einen kronenüberläppten Reifen mit geschlossener Torusform, der auf der Felge aufgebaut und vulkanisiert wird.

Die heutzutage verwendeten Reifen, insbesondere Reifen bei Personenkraftwagen, Lastwagen, Flugzeugen, Omnibussen und Erdbewegungsgeräten, haben ein Paar nicht dehnbarer Ringwulstkerne zum Festlegen oder Befestigen des Reifens auf der Felge. Diese Reifen haben eine "offene Torusform" oder sind "offenbauchig", da sie einen hufeisenförmigen Querschnitt haben, wobei die radial innenliegende Seite zur Atmosphäre offen ist. Die Ringwulstkerne sitzen in den radial innenliegenden Rändern der Seitenwände und halten den Reifen fest auf der Felge, wodurch der Abschluß der Luftkammer bzw. des Lufthohlraums vervollständigt wird.

Der Sitz oder das Halten der Wulstkerne auf der Felge kann nach drei verschiedenen Methoden erreicht werden. Bei dem ersten Verfahren wird eine integrale oder nicht unterbrochene einstückige Felge mit einem Paar von Wulstsitzen und einem Paar von Flanschen, deren Durchmesser größer ist als der des Wulstkerns, verwendet, wobei die Felge einen vertieften Mittelabschnitt oder ein Rad- bzw. Felgenbett hat, welches das Halten der Wulstabschnitte über den Felgenflanschen ermöglicht. Wenn die Wulste auf diese Weise über den Felgenflanschen festgehalten sind, können sie axial zu ihren Sitzabschnitten an den Wulstsitzen der Felge wegbewegt werden, wenn der Reifen aufgepumpt wird.

Das zweite Verfahren zum Aufbringen des Reifens auf die Felge besteht darin, daß die Felge mit einem Flansch versehen ist, der von der Felge gelöst werden kann. Bei der Montage eines Reifens auf einer solchen Felge x^ird der Flansch von der übrigen Felge entfernt und der Reifen von einer Seite her axial quer über die Felgenbasis geschoben. Dann wird der Flansch wieder auf der Felge installiert und der Reifen aufgepumpt. Solche Felgen haben keine vertiefte Mitte oder ein Felgenbett, da das Festhalten der Wulste über bzw. auf dem Felgenflansch als solchen nicht erforderlich ist.

Bei dem dritten Montageverfahren wird eine sogenannte geteilte Felge verwendet. Eine solche Felge hat eine Umfangsteilung im Gesamtbereich der Axialmitte der Felge, so daß die Felge in zwei axial gegenüberliegende Hälften getrennt werden kann. Bei der Montage eines Reifens auf einer solchen Felge wird der Reifen koaxial zwischen den Felgenhälften angeordnet. Dann werden die Felgenhälften axial zusammengebracht und verbunden. Anschließend wird der Reifen aufgepumpt. Eine solche Felge hat keinen vertieften Mittelabschnitt für das Festhalten der Wulste über dem Flansch.

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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht nun darin, eine Anordnung zu schaffen, bei der ein Luftreifen mit geschlossener Torusform auf einer einstückigen Felge angeordnet ist.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Reifen-Felgen-Anordnung gelöst, bei v/elcher der Reifen eine geschlossene Torusform und wenigstens eine Karkassenlage hat, die in dem Laufflächenbereich zusammenläuft, wodurch eine Umfangsverbindung erreicht wird. Die Anordnung hat weiterhin einen sich am Umfang erstreckenden Laufflächenabschnitt, eine radial innenliegende Wand, die an der Felge angreift, und ein Paar von Seitenwänden, welche die jeweiligen axial außenliegenden Ränder des Laufflächenabschnitts und die radial innenliegende Wand verbinden. Dabei ist ein Paar von nicht dehnbaren Wulstkernen angrenzend an die axial außenliegenden Ränder der Innenwand angeordnet. Die Felge ist ein ringförmiges einheitliches starres Element mit einer flachen Basis mit Flanschen, die an den axial außenliegenden Rändern und axial außerhalb des Paares von Wulstkernen angeordnet sind. Die Flansche haben einen Durchmesser, der größer ist als der minimale Durchmesser der nicht dehnbaren Wulstkerne.

Gegenstand der Erfindung ist somit eine Luftreifen-Radanordnung, bei welcher ein kronenüberlappter Reifen mit geschlossener Torusform auf einer integralen, starren, in Umfangsrichtung und axial ununterbrochenen einstückigen Felge angeordnet ist. Die Felge hat eine flache Basis und Ringflansche, die axial außerhalb der jeweiligen, nicht dehnbaren Wulstkerne angeordnet sind. Der Außendurchmesser der Ringflansche ist größer als der minimale Durchmesser der nicht dehnbaren Wulstkerne. Weiterhin ist in dem Hohlraum des Reifens mit geschlossener Torusform zur Abstützung des Laufflächenabschnittes, wenn der Reifen ohne Luft läuft, eine Plattlaufeinrichtung vorgesehen.

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Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Querschnitt durch eine Reifen-Felgen-Anordnung.

Fig. 2 ist ein Stück längs der Linie 2-2 von Fig. 1, wobei Teile weggebrochen sind.

Fig. 2a zeigt in einer Ansicht wie Fig. 2 eine alternative Ausführungsform des Karkassenaufbaus des Reifens von Fig.

Fig. 3 bis 6 zeigen in Querschnitten der Reifen-Felgen-Anordnung von Fig. 1 die aufeinanderfolgenden Aufbaustufen des Reifens.

Die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Reifen-Felgen-Anordnung Io hat einen Reifen 12, eine Felge 11 und eine Plattlaufeinrichtung 16. Der Reifen 12 hat eine geschlossene Torusform, da der Lufthohlraum vollständig von dem Luftreifenaufbau selbst gebildet wird. Dies steht im Gegensatz zu dem üblichen Luftreifen, bei welchem eine ringförmige Öffnung auf der radial innenliegenden Seite vorhanden ist. Die radial innenliegende Seite der Luftkammer wird bei diesem bekannten Luftreifen von der Felge gebildet.

Der Reifen 12 hat einen sich am Umfang erstreckenden Laufflächenabschnitt 2o_f der die radial außenliegende Wand des Reifens bildet und die den Boden berührende Oberfläche 21 aufweist. Von den axial außenliegenden Rändern 26 und 28 des Laufflächenabschnitts 2o erstrecken sich ein Paar von Seitenwänden 22, 24 radial nach innen und enden mit ihren radial innenliegenden Enden an einer ringförmigen radial innenliegenden Wand 3o des Reifens 12. Die radial innenliegende Wand 3o steht in innigem Kontakt mit der Felge 14 und hat ein Paar von ringförmigen, nicht dehnbaren Wulstkernen 32, 34, die angrenzend an ihre axialen Außenränder angeordnet sind.

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Der Reifen 12 hat eine Cordverstärkung 36, die sich am Umfang um den Reifen erstreckt und den Lufthohlraum. 38 vollständig einschließt. Die Verstärkung hat gemäß der Erfindung wenigstens eine Lage von Reifencordgewebe, das sich um den Lufthohlraum 38 herum, betrachtet in Ebenen, erstreckt, die die Drehachse des Reifens enthalten, wobei ihre Enden miteinander mittels eines Überlappungsabschnittes 42 verbunden sind. Der Überlappungsabschnitt 42 erstreckt sich am Umfang um den Reifen herum und ist in der Mitte b züglich der Axialrichtungen in dem Lauf flächenabschnitt 2o des Reifens 12 angeordnet. Der in den Figuren 1 und 2 gezeigte Reifen ist ein Gürtelreifen mit einer einzigen Radialdrahtkarkassenlage 4o. Der Cord der Karkassenlage 4o liegt in Ebenen, welche die Drehachse des Reifens enthalten und ist somit als Radiallagenkarkasse anzusehen. Erfindungsgemäß soll eine Radiallagenkarkasse eine solche Karkasse sein, bei v/elcher die Corde in den Seitenwänden 22, 24 des Reifens sich in Tfinkeln, die nicht größer als 15 bezüglich der Ebenen, welche die Drehachse des Reifens enthalten, über etwa 5o % der Radialerstreckung der Seitenwände 22, 24 erstrecken.

Die ringförmigen Wulstkerne 32, 34 aus schraubenförmig gewickeltem Draht erstrecken sich in Umfangsrichtung über die Radialdrahtkarkassesilage 4o angrenzend an die Felge 14, um die Karkassenlage dazwischen klemmend festzulegen. Die gezeigten Wulstkerne bzw. Verstärkungskerne 32, 34 bestehen aus schraubenförmig gewickeltem Draht, können jedoch, aus jedem geeigneten hochmoduligen Material mit irgendeinem zweckmäßigen Querschnitt bestehen, beispielsweise aus einem schraubenförmig gelegten flachen Band. In den unteren Seitenwandabschnitten des Reifens ist ein Paar von ringförmigen Verstärkungsbändern aus mit Drahtcord verstärktem Gewebe 44, 46 angeordnet, das sich ausgehend von einer Stelle axial innerhalb des jeweiligen Wulstkerns 32, 34 in die Seitenwand erstreckt und sich zu dem Bereich der maximalen Profilbreite erstrecken kann. Die Verstärkungsbänder 44, 46 umhüllen

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zusammen mit der Karkassenlage 4o die Wulstkerne 32, 34.

Um den Umfang herum erstrecken sich über der Karkassenlage 4o in dem Laufflächenabschnitt 2o ein Paar von drahtcordverstärkten Lagen 4o, 5o und eine Lage aus Nylon- bzw. Polyamidgewebe 49 und enden in Axialrichtung kurz vor den axial außenliegenden Enden der Oberfläche 21 für den Bodenkontakt. Die Corde der Lagen 48, 5o kreuzen einander und verlaufen unter einem geeigneten Winkel bezüglich der Umfangsmittellinie des Reifens. Ein solcher Winkel reicht normalerweise von etwa 15 bis etwa 3o , wobei das Optimum in der Größenordnung von etwa 18 bis 22° liegt. Die Nylon- bzw. Polyamidgewebelage 49 besteht aus ununterbrochenen Polyamidcorden, die sich im wesent ichen in den Axialrichtungen erstrecken.

Der Reifen 2o kann weiterhin ringförmige Keilbänder 52, aus Kautschuk aufweisen, die zwischen den axial außenliegenden Rändern des Gurtaufbaus 41 und der Karkassenlage 4o angeordnet sind. Weiterhin sind eine geeignete Kautschuklaufflächenschicht 56 und Kautschukseitenwandschichten 58, 6o vorgesehen.

Anstelle der einen gezeigten Karkassenlage 4o können auch mehrere solcher Lagen vorgesehen werden. Das Cordverstärkungsmaterial in der Lage kann aus irgendeinem geeigneten Material bestehen, beispielsweise aus Polyamid (Nylon), aus Reyon, aus Polyester, Fiberglas, Draht oder irgendeinem anderen geeigneten Material, einschließlich solcher Materialien, die für diese Zwecke noch entwickelt werden. Obwohl nur ein Stabilisierungsband 44, 46 in jeder unteren Seitenwand vorgesehen ist, kann eine beliebige Anzahl von unteren Seitenwandverstärkungselementen aus irgendeinem geeigneten Material verwendet werden, beispielsweise Hartkautschuk oder Cord oder faserverstärktes Material irgendeines geeigneten Aufbaus oder in irgendeiner geeigneten Gestalt.

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Anstelle der drei gezeigten Lagen 48, 49 und 5o des Gurtbzw. Gürtelaufbaus kann jeder geeignete Gurtaufbau verwendet werden, beispielsweise ein Gurtaufbau mit einer einzigen Lage oder einer Vielzahl von Lagen von schraubenförmig gewickeltem Cord, die sich im wesentlichen in ümfangsrichtung erstrecken, oder Diagonalgurtmehrfachlagen. Als Werkstoffe für die Gurt können wieder Materialien verwendet werden, die für Reifen verwendet werden oder für diesen Zweck noch entwickelt werden. Weiterhin können auch zusätzliche Verstärkungselemente vorgesehen werden, beispielsweise zerkleinerter Draht, Fasern oder fortlaufende Cordlagen über oder unter den Gurtlagen entweder axial fortlaufend quer über den Gurtaufbau oder angrenzend an die axial außenliegenden Ränder des Gurtaufbaus.

Mit der Innenwand 3o des Reifens 12 ist ein Aufpumpventil durch Vulkanisieren einstückig verbunden. Das Ventil 62 erstreckt sich durch ein Loch 64 in der Felge 14. In der Plattlaufeinrichtung 16 ist eine Öffnung 66 für den Durchlaß der Luft aus dem Aufpumpventil 62 zum Lufthohlraum 38 vorgesehen.

Die Felge 14 ist ein ringförmiges einziges starres Element, das an einem Rad 68 durch Schraubenbolzen festgelegt werden kann oder mit dem Rad ein Stück bildet. Die Felge 14 ist am Umfang und in Axialrichtung durchgehend ausgebildet und hat eine vollständige ununterbrochene starre Sitzfläche für den Reifen 12, die frei von jeden Trenn- oder Teillinien ist. Die Felge 14 hat eine flache Basis, d. h. sie hat keine ringförmige Vertiefung, wie dies beispielsweise bei dem Bett in einer Felge mit vertiefter Mitte der Fall ist, das für das Halten der Wulste über dem Felgenflansch ausreicht.

In der radial außenliegenden Fläche der Felge 14 ist angrenzend an die axial außenliegenden Ränder für die Aufnahme der nicht dehnbaren Ringwulstkerne 32, 34 ein Paar von Ringnuten 7b, 72 vorgesehen. An Positionen axial außerhalb der

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jeweiligen Wulstkerne 32, 34 ist ein Paar von Flanschen 74, 76 ausgebildet, die für einen festen Sitz des Reifens 12 auf der Felge 14 sorgen.

Wie insbesondere aus Fig. 2 zu ersehen ist, hat die Felge 14 auch eine Vielzahl von sich axial erstreckenden, am Umfang im Abstand angeordneten Rippen 78 an der radial außenliegenden Fläche der Felge 14, die eine Vielzahl von Quernuten 79 bilden. Auf der radial innenliegenden Oberfläche der radial innenliegenden Wand 3o des Reifens 12 ist eine Vielzahl von Ausnehmungen 8o für die Aufnahme der sich axial erstreckenden Rippen 78 vorgesehen. Die radial innenliegende Fläche der radial innenliegenden Wand des Reifens paßt sich deshalb der radial außenliegenden Fläche der Felge 14 sauber an. Der Reifen 12 ist vorteilhafterweise mit der Felge 14 durch einen geeigneten Klebstoff haftend verbunden, wobei zweckmäßigerweise ein solcher Klebstoff verwendet wird, der seine volle Festigkeit während der Vulkanisierung erreicht. Obwohl es nicht immer erforderlich ist, eine Kombination von Klebstoff zwischen dem Reifen 12 und der Felge 14 und die Ringnut-Ausnehmungs-Anordnung vorzusehen, ergibt diese Kombination eine feste Verbindung zwischen dem Reifen und der Felge, um das Drehmoment zu übertragen.

Die Blattlaufeinrichtung 16 hat eine ringförmige starre Spanneinrichtung 82, die sich am Umfang um die radial innenliegende Wand 3o des Reifens 12 herum erstreckt. Um den Umfang des Spannelementes 82 herum und radial außerhalb davon erstreckt sich ein ringförmiges Halteelement 84, das ein insgesamt zylindrisches Element 86 trägt. Dieses Element 86 stützt die Lauffläche ab, wenn der Reifen im nicht aufgepumpten Zustand gefahren wird. Die Plattlaufeinrichtung ist durch radiale Spalte in zwei oder mehr Elemente unterteilt, von denen das Element 88 gezeigt ist. Dadurch wird eine zweckmäßige Montage an der Reifen-Felgen-Anordnung möglich. Um ein gleichförmiges Durchbiegen der Plattlauf-

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einrichtung zu erzielen, wenn der Spalt 88 durch die Aufstandsfläche läuft, wenn sich der Reifen im nicht aufgepumpten Zustand befindet, sind die Enden des zylindrischen Elementes 86 bei 9o angrenzend an den Spalt 88 verdickt.

Für die Verbindung des Spannabschnitts 82 der Plattlaufeinrichtung 16 mit der Felge 14 sind Einrichtungen 92 vorgesehen. Bei der speziellen gezeigten Ausführungsform bestehen die Einrichtungen 92 aus einer Reihe von Bolzen, die sich durch das Klemmelement 82 und die radial innenliegende Wand 3o des Reifens 12 erstrecken und in Gewindebohrungen 93 in der Felge 14 aufgenommen sind. Die Bolzen oder Verbindungsainrichtungen 92 bilden so Einrichtungen, um das Spannelement zur Felge hinzuziehen, wodurch die radial innenliegende Reifenwand 3o zwischen dem Spannelement 82 und der Felge 14 eingespannt wird.

Die radial außenliegende Fläche 87 des zylindrischen Elementes 86 befindet sich radial außerhalb der radial innenliegenden Fläche 89 des Lufthohlraums 38 um einen Abstand Ό, der zwischen 3o % und 8o % der radialen Höhe H des Lufthohlraums 38 entspricht. Der Abstand D beträgt vorzugsweise 4o % bis 6o % der radialen Höhe H.

Die Plattlauf einrichtung 16 kann aus jedem geeigneten Material hergestellt werden, das eine elastische Lastaufnahmekapazität hat, wenn die Anordnung mit nicht aufgepumpten Reifen läuft. Geeignetes Material ist beispielsweise glasfaserverstärktes Epoxyharz. Der Aufbau der Plattlaufeinrichtung kann für die Erzielung der elastischen Lastaufnahmekapazität abgeändert werden. So kann zusätzlich ein elastisches Kissen, beispielsweise aus Kautschuk, an der Außenfläche 87 des zylindrischen Elementes 86 vorgesehen werden. Möglich ist auch der Einsatz eines geeigneten Schmieriiiittels, welches so angeordnet ist, daß es freigegeben wird, wenn der Reifen im nicht aufgepumpten Zustand bzw. platt läuft.

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Wenn man eine zusätzliche seitliche Stabilität oder eine dementsprechende Reaktion haben möchte, kann angrenzend an die einstückigen Felgenflansche 74, 76 ein Paar von ringförmigen Flanschverlängerungen 94, 96 vorgesehen werden. Diese Flanschverlängerungen 94, 96 können an der Felge 14 oder am Rad 68 in geeigneter Weise, beispielsweise durch Schraubenbolzen 98, befestigt werden. Die Flanschverlängerungen 94, 96 sind fest an die Kontur des aufgepumpten Reifens 12 angepaßt, haften daran jedoch vorzugsweise nicht.

Bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens werden, wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, ein Paar von zylindrischen Aufbauformen 1oo, 1o2 auf axial gegenüberliegenden Seiten der Felge 14 und koaxial dazu angeordnet. Zum Drehen der Aufbauformen 1oo, 1o2 zusammen mit der Felge 1o4, sind nicht gezeigte Einrichtungen vorgesehen. Beim Aufbau des Reifens wird eine Kautschukschicht 1o4, die die äußere Kautschukabdeckung 58, 6o der Seitenwände und die radial inneliegende Kautschukabdeckung für die radial innenliegende Wand 3o bilden soll, am umfang um die Felge 14 und die Aufbauformen 1oo, 1o2 herumgelegt. Der Kautschuk wird dann fest nachhunten geheftet oder gegen die Felge 14 gedrückt, um die Quernuten 79 zwischen den Querrippen 78 zu füllen. Anschließend wird die Karkassenlage 4o aus Reifencordgewebe in ümfangsrichtung um die Kautschukabdeckung 1o4 herumgelegt. Daraufhin v/erden nicht dehnbare Corde, wie Drähte 1o3, 1o5, schraubenförmig um die Karkassenlage 4o in dem Bereich der Ringnuten 7o, 72 in der Felge 14 herumgelegt, welche die Wulstkerne 32 bzw. 34 bilden. Die Corde werden sehr fest um die Karkassenlage 4o gelegt und ziehen so die Karkassenlagen radial nach innen in die Ringnuten 7o, 72 und sorgen für einen Minimumsdurchmesser der Wulstkerne bezüglich der Drehachse der Trommel, wobei dieser Durchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser der Felgenflansche 74, 76. Um die Karkassenlage 4o werden angrenzend an die ringförmigen Wulstkerne 32, 34 ringförmige, verjüngte

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Kautschukstreifen 1ο6, 1ο7, 1ο8 und 1ο9 gelegt, um einen glatten übergang zwischen den Wulstkernen 32, 34 und der Karkassenlage 4o für die Aufnahme der Verstärkungsgewebelagen 44, 46 zu schaffen.

Daraufhin wird in Umfangsrichtung um die Felge 14 und die Aufbauformen 1oo, 1o2 eine Innenauskleidung 11o aus für Luft undurchlässigem Material gelegt. In der radial innenliegenden Wand 3o ist eine öffnung 114 für die Verbindung mit der Ventilöffnung 64 in der Felge 14 vorgesehen. Durch die Bohrung wird ein Ventil 62 mit einem halbvulkanisierten Kautschukflansch 63 eingeführt und haftend an dem nicht vulkanisierten Karakssenaufbau befestigt.

Daraufhin wird die Plattlaufeinrichtung 16 mit dem starren Einspannabschnitt 82 am Umfang um den Mittelabschnitt der Felge 14 herum montiert. Durch den Karkassenaufbau werden Bolzen 92 mit ihren zugespitzten Enden eingeführt und im Gewindeeingriff mit der Felge 14 aufgenommen. Anschließend wird der Spannabschnitt 82 fest nach unten gegen die radial innenliegenden Wände des Reifens gezogen, um die Innenwände 3o mit der Felge 14 zu verspannen. Daraufhin wird ein geeignetes Freigabemedium auf die radial außenliegende Fläche 87 des zylindrischen Laufflächenstützabschnitts 86 aufgebracht, um zu verhindern, da der Reifen an der Oberfläche 112 haftet. Das Friegabemedium kann eine Folie, eine Beschichtung oder irgendeine andere Einrichtung sein, beispielsweise eine Schicht aus Zinkstearat.

Wenn keine Plattlaufeinrichtung vorgesehen wird, ist es möglich, daß man eine glatte radiale Außenfläche an der Einspanneinrichtung vorsieht, gegen die die Reifenbauteile gedrückt v/erden können, um sie zusammenzuhfeten. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß in die Spanneinrichtung 82 für die Köpfe von Bolzen 92 Ausnehmungen vorgesehen werden und ein Band um die Spanneinrichtungen 82 gelegt wird, nachdem die Bolzen mit der Felge 14 verschraubt sind.

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Wie aus Fig. 4 zu ersehen ist, v/erden die axial außenliegenden Enden des Karkassenaufbaus axial nach innen aufeinander zu gelegt, so daß sich die Enden in dem Bereich der Umfangsmittellinie der Felgen-Reifen-Anordnung überlappen. Der sich in Umfangsrichtung erstreckende Überlappungsabschnitt 42 wird dann fest dadurch zusammengeheftet, daß er gegen die radial außenliegende Fläche der Plattlaufeinrichtung 16 gedrückt wird. Daraufhin werden der Gurtaufbau-41 und die Schulterbänder 52, 54 in Umfangsrichtung um den Karkassenaufbau gelegt und daran festgeheftet. Bei der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform werden die Lagen des Gurtaufbaus 41 um die Karkasse gelegt. Anschließend wird der Laufflächenkautschuk in Umfangsrichtung um den Gurtaufbau 41 gelegt.

Der Gurtaufbau 41 und der Laufflächenkautschuk können auch vorher auf einer gesonderten Form ausgebildet mittels eines O-Rings 115, der in Fig. 5 gezeigt ist, in eine koaxial zentrierte Stellung um die Reifen-Felgen-Anordnung herum übertragen werden. Die Karkasse wird dann für einen festen Eingriff mit dem Gurtaufbau aufgeblasen.

Wie aus Fig. 6 zu ersehen ist, wird die gesamte Reifen-Felgen-Anordnung von der Aufbaueinrichtung entfernt und in einer Vulkanisiervorrichtung mit einer Form 116 angeordnet. Der Reifen wird auf die gewünschte Torusform aufgebläht bzw. aufgepumpt und unter Hitze und Druck vulkanisiert. Anschließend an das Vulkanisiseren wird die Reifen-Felgen-Anordnung aus der Form entfernt und ist für das Anbringen an dem Fahrzeug bereit.

In Fig. 2a ist ein Diagonalreifen 212 gezeigt, der gemäß der Erfindung gebaut ist. Die Reifen-Felgen-Anordnung 21ο sowie das Verfahren zu ihrer Herstellung entspricht dem der Anordnung mit dem Gürtelreifen 12. Bei dem Diagonalreifen erstrecken sich jedoch die Karkassenlagen 236,

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237 von einem Wulstabschnitt über die Seitenwände und den Laufflächenbereich mit abwechselnd relativ kleineren Winkeln bezogen auf die ümfangslinie des Reifens 12. Dar Cordwinkel der Diagonallagen an der Umfangsrtiittellinie liegt normalerweise zwischen 25 und 45 . Unter dem Laufflächenabschnitt können Gurt- oder Leinwandlagen vorgesehen werden, was jedoch nicht unbedingt erforderlich ist. Weiterhin kann jede beliebige Anzahl von Verstärkungslagen aus einem geeigneten Material vorgesehen werden.

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Claims

ANSPRÜCHE

1.'Reifen-Felgen-Anordnung, gekennzeichnet durch einen Reifen (12) mit geschlossener Torusform und wenigstens einer Karkassenlage (4o), die in dem Laufflächenbereich (2o) unter Bildung einer Umfangsverbindung zusammenläuft, mit einem sich in Umfangsrichtung erstreckenden Laufflächenabschnitt (2o). mit einer radial innenliegenden Wand (3o) , die an der Felge (14) angreift, und mit einem Paar von Seitenwänden (22, 24), welche die jeweiligen axial außenliegenden Ränder (26, 28) des Laufflächenabschnitts (2o) und die radial innenliegende Wand (3o) verbinden und ein Paar von nicht dehnbaren Wulstkernen (32, 34) aufweisen, die angrenzend an die axial äußenliegenden Ränder der innenliegenden Wand (3o) angeordnet sind, und durch eine Felge (14) in Form eines einzigen ringförmigen starren Elementes mit einer flachen Basis, die Flansche (74, 76) aufweist, die an den axial außenliegenden Rändern und axial außerhalb des Paares von Wulstkernen (32, 34) angeordnet sind, wobei die Flansche (74, 76) einen Durchmesser haben, der größer ist als der minimale Durchmesser der nicht dehnbaren Wulstkerne (32, 34).

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Paar von ringförmigen entfernbaren Flanschverlangerungen (94, 96), die axial außerhalb des Paares von Flanschen (74, 76) angeordnet sind und deren Form an die radial innenliegenden Seitenwände (22, 24) des Reifens (12) zur Erzielung einer seitlichen Steifigkeit des Aufbaus angepaßt ist.

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3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen (12) ein Diagonalreifen ist.

4. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen (12) ein Gürtelreifen ist.

5. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die radial außenliegende Fläche der Felge (14) axial verlaufende Muten (79) und die radial innenliegende Fläche der radial innenliegenden Wand (3o) des Reifens (12) sich axial erstreckende Rippen aufweist, die in die sich axial erstreckenden Nuten in der Felge (14) passen.

6. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen (12) an der Felge (14) haftend befestigt ist.

7. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine in dem Hohlraum (38) des Reifens (12) angeordnete Ringfläche (16) , die in 2o % bis 8o % des Abstandes zwischen der radial am weitesten innenliegenden Stelle und der radial am weitesten außenliegenden Stelle des Reifenhohlraums (38) angeordnet ist und die Lauffläche (2o) abstützt, wenn der Reifen (12) im nicht aufgepumpten Zustand läuft.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Ringfläche (16) zwischen 4o % und 8o % des Abstandes zwischen der radial am weitesten innenliegenden Stelle und der radial am weitesten außenliegenden Stelle in dem Reifenhohlraum

(38) angeordnet ist, um die Lauffläche (2o) abzu-

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stützen, V7enn der Reifen (12) im nicht aufgepumpten Zustand läuft.

9. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine in dem Hohlraum (38) eines Reifens (12) angrenzend an die radial innenliegende Wand (3o) angeordnete ringförmige starre Einrichtung (82) und durch Einrichtungen (92, 93), die sich dazwischen erstrecken und die ringförmige starre Einrichtung (82) mit der Felge (14) verbinden, um den Reifen (12) auf die Felge (14) zu spannen.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die sich zwisehen der ringförmigen starren Einrichtung (82) und der Felge (14) erstreckenden und diese Teile verbindenden Einrichtung Einrichtungen (92, 93) aufweisen, um die ringförmige steife Einrichtung (82) gegen den Reifen (12) und die Felge (14) zu ziehen.

11. Anordnung nach Anspruch 1ο, dadurch gekennzeichnet , daß die ringförmige starre Einrichtung (82) eine Ringfläche aufweist, die in einem Abstand zwischen 2o und 8o % des Abstandes von der radial innenliegenden Wand (3o) des Reifens (12) bis zur Lauffläche (21) des Reifens (12) angeordnet ist, um eine Abstützung für den Laufflächenabschnitt (2o) zu bilden, wenn der Reifen (12) im nicht aufgepumpten Zustand läuft.

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12. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Reifen (12). einen ringförmigen, nicht dehnbaren Wulstring (32, 34) hat, der angrenzend an jeden axial außenliegenden Rand der radial innenliegenden Wand (3o) angeordnet ist, und daß die Felge

(14) eine Felge mit flacher Basis mit einem Flansch (74, 76) ist, der einen Durchmesser hat, der bezüglich der Drehachse der Anordnung größer ist als der minimale Durchmesser der Wulstringe, wobei der Flansch axial außerhalb eines jeden Wulstrings angeordnet ist.

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die radial innenliegende Fläche der radial innenliegenden Wand (3o) sich axial erstreckende Rippen (79) und die r.adial außenliegende Fläche der Felge (14) sich axial erstreckende Rippen (8o) aufweist, die in die Räume zwischen den Rippen (79) in der radial innenliegenden Wand (3o) passen.

14. Verfahren zum Herstellen einer Luftreifen-Felgen-Anordnung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine Karkassenlage in Umfangsrichtung um die Felge gelegt wird, wobei die axial außenliegenden Enden sich axial außerhalb jenseits der axial außenliegenden Ränder der Felge erstrekken, daß wenigstens ein nicht dehnbares Element um die Felge zur Bildung eines Ringwulstkerns auf der Karkassenlage schraubenförmig gelegt wird, um die Karkassenlage an der Felge durch Spannen festzulegen, daß die axial außenliegenden Enden dieser Lage axial quer über die Felge zur Bildung einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden Verbindung gelegt

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v/erden, daß sich auf diese Lage ein sich in Umfangsrichtung erstreckender Laufflächenaufbau gelegt wird und daß diese Reifen-Felgen-Anordnung in einer Vulkanisiereinrichtung mit einer Form und der Reifen vulkanisiert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß vor dem Umlegen der axial außenliegenden Enden der Lage axial quer über die Felge zur Bildung der Verbindung eine sich in Umfangsrichtung erstreckende starre Spanneinrichtung um die Karkassenlage herum angrenzend an die Fläche vorgesehen wird, die an der Felge angreift, und daß die starre Einrichtung fest gegen die Karkassenlage gezogen wird, um die Karkassenlage auf der Felge aufzuspannen .

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß vor dem Umlegen der axial außenliegenden Enden zur Bildung der Verbindung eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Plattlaufeinrichtung vorgesehen wird, die eine radial außenliegende zylindrische Fläche um die Felge und die Karkassenlage herum aufweist, und daß die Plattlaufeinrichtung fest gegen die Karkassenlage gezogen wird, um diese auf der Felge festzuspannen, und daß danach die axial außenliegenden Enden der Lage zur Bildung einer Umfangsverbindung umgelegt und die Enden der Lage aneinandergeheftet werden, indem gegen die radial außenliegende Fläche der Plattlaufeinrichtung gedrückt wird.

709821/0259