DE2533134A1

DE2533134A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2533134A1
Application number: DE19752533134
Authority: DE
Inventors: John F Duderstadt; Henry L Gresens; Michael A Kolowski
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1974-07-22
Filing date: 1975-07-22
Publication date: 1976-02-12
Also published as: FR2279574A1; CA1011235A; IT1040036B; AU8228175A; GB1501434A; FR2279574B1; US4147751A; US4155392A

Description

PATENTANWALTSBÜRO

BERLIN — MÜNCHEN

PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Unter Zeichen Berlin, den 0 2. JULI 197 "

Mi-73 LW/st 7753-GE

THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY
Akron, Ohio 44 316/USA

Luftreifen

Die Erfindung "bezieht sich auf einen Luftreifen des eine Radialkarkasse aufweisenden Typs mit Seitenwandungen und Wülsten mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche und einem cordverstärkten Gurt, welch letzterer Cordlagen mit einem Cordwinkel zwischen 17 und 26 bezüglich der in Umfangsrichtung verlaufenden Mittellinie der Lauffläche aufweist, wobei die Cordlagen des Gurtes aus hochfestem Material gefertigt sind. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Herstellung dieses Luftreifens.

Radialgurtreifen mit offenen Endgjarten sind in einer verbesserten AusfuhrungjajJ^-geiiuVteten Gurten versehen. Wenn jedoch Gurte mit offenem^Ende verwendet werden, ist die Reifenabnutzung ungleich, wobei die größte Abnutzung an den Schultern

509887/078A

BORO MÖNCHEN:	TELEX:	TELEGRAMM:	TELEFON:	BANKKONTO:	POSTSCHECKKONTO:
8 MÖNCHEN 22	1-85644	INVENTION	BERLIN	BERLINER BANK AQ.	W. MEISSNER, BLN-W
ST. ANNASTR. 11	INVEN d	BERLIN	030/885 60 37	BERLIN 31	122 82-109
TEL.: 089/22 3544			030/886 23 82	3695716000

des Reifens festzustellen ist. Bei den auf Autobahnen normalerweise gefahrenen hohen Geschwindigkeiten wirft die Radialbewegung der Reifenschultern Probleme auf, da insbesondere die Lebensdauer des Reifens nicht die gewünschten Werte erreicht. Man vermutet, daß diese Probleme durch ungenügende Steuerung (control) des Laufflächenradius der Reifen unter statischen und dynamischen Bedingungen und von der hohen Spannungsbelastung in den Seitenwänden der Reifen hervorgerufen werden.

Es ist Ziel und Zweck der Erfindung, einen Radialgurtreifen zu schaffen, dessen Lauffläche und Seitenwand zur Erhöhung der Abnutzungsfestigkeit und der Lebensdauer des aufgeblasenen Reifens bei statischen und dynamischen Bedingungen eine besonders eigentümlich geformte Gestalt aufweisen soll.

Ferner ist es Ziel und Zweck der Erfindung, die Lauffläche eines Reifens derart auszubilden, daß der Laufflächenradius

im Mittelteil konstant gehalten wird, während er zu den Seitenrändern hin zunehmend größer ausgebildet wird.

Darüber hinaus sollen die Seitenwandungen des Reifens so ausgebildet werden, daß die Lage der maximalen Querschnittsbreite des Reifens bei seiner Fertigung bezüglich der Lage der maximalen Querschnittsbreite des auf seine natürliche Größe bzw. Form aufgeblasenen Reifens radial außerhalb angeordnet ist.

Schließlich ist es Ziel und Zweck der Erfindung, die Form der Seitenwandungen des Reifens derart auszubilden, daß die Spannung in den Seitenwandungen nach dem Aufblasen des Reifens entlang der Bewegung der Seitenwandungen in normal aufgeblasene Stellung vermindert ist.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform

S09887/078A

der Erfindung sowie aus der in der Anlage beigefügten Zeichnung,, Es sei betont, daß hierdurch die Erfindung in keiner Weise auf das Ausführungsbeispiel beschränkt sein soll und daß verschiedene Wege zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Ziele beschritten werden können. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen in einer Form angeordneten, gemäß dem dieser Erfindung zugrunde liegenden Verfahren vulkanisierten Reifen, wobei die Teile der Form und der Vulkanisiereinrichtung (curing bladder) weggelassen sind j
Fig. 2 einen Querschnitt durch einen gemäß dieser Erfindung

hergestellten Reifen im aufgeblasenen Zustand; Fig. 3 eine schematische Ansicht mit der Darstellung der Kontur der erfindungsgemäßen Reifenkarkasse erstens im Herstellungszustand, zweitens in dem Zustand, den der Reifen zeigen würde, wenn er seine "natürliche aufgeblasene Form" einnehmen dürfte, und drittens den Zustand des Reifens in seinem tatsächlich aufgeblasenen Zustand;

Fig. 4 eine schematische Ansicht mit der Darstellung der Kontur eines konventionellen Radialgurtreifens im Herstellungs- und im aufgeblasenen Zustand.

In Fig. 2 weist ein gemäß der Erfindung hergestellter Luftreifen 10 eine Radialkarkasse 11 mit einer in Umfangsrichtung um diese herum und radial außerhalb derselben angeordneten Lauffläche 12 auf. Ein cordverstärkter Gurt 13 ist in Umfangsrichtung um die Karkasse 11 herum und unterhalb der Lauffläche 12 angeordnet. Die Karkasse 11 endigt an ihren radial inneren Enden in einem Wulstpaar 14. Die Karkasse 11 und der Gurt weisen jeweils Cordlagen aus im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Reifencords auf, die in einem sich zwischen den Wülsten 14 erstreckenden Gummikörper oder anderem gummiähnlichen Körpermaterial eingebettet sind. Die Seitenwandungen 15 und 16 des Reifens 10 sind zwischen den Wülsten 14 und der Lauffläche 12 angeordnet.

Die Karkasse 11 weist vorzugsweise zwei Radialcordlagen 17,18

509887/078Ä

auf. Selbstverständlich können jedoch auch nur eine oder auch mehrere Radialcordlagen verwendet werden. Die in dieser Ausführungsform dargestellten Radialcordlagen 17 und 18 weisen Cords auf, die in bezug auf die mittlere Umfangslinie der Lauffläche 12 an der Mittellinie mit einem Winkel zwischen 75 und 90° verlaufen bzw. angeordnet sind und die aus irgendeinem geeigneten Material, beispielsweise Nylon, Reyon, Polyester oder Draht, hergestellt sein können. Zur Erläuterung des Begriffes "mittlere Umfangslinie" sei gesagt, daß darunter ein Kreis verstanden wird, der auf der Lauffläche auf halbem Wege zwischen deren Seitenrändern und in einer zur Rotationsachse des Reifens senkrechten Ebene liegt. Diese die mittlere Umfangslinie enthaltende Ebene wird nachfolgend als "mittlere Umfangsebene ^M bezeichnet.

ein
Der Gurt 13 weist/"offenes Ende" mit einem inneren Gurtgewebe

19 und einem äußeren Gurtgewebe 20 auf, wobei das äußere Gurtgewebe 20 das innere Gurtgewebe 19 überlagert und vorzugsweise weiter ausgebildet ist als dieses. Unter einem Gurt mit "offenem Ende" ist zu verstehen, daß der Gurt, im Gegensatz zu den gefalteten Randgurten, freie oder geschnittene Kanten an den axial äußeren Rändern der Cordlagen aufweist.

Die Cords im inneren Gurtgewebe 19 und im äußeren Gurtgewebe

20 verlaufen bezüglich der mitüferen Umfangslinie der Lauffläche an der Mittellinie in einem Winkel zwischen 17 und 26°. Sie sind aus irgendeinem geeigneten hochfesten Material gefertigt, wie etwa beispielsweise aus Stahl, Fiberglas oder Aramid, das eine Festigkeit von wenigstens 150 g/Denier aufweist.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen, weist der Reifen 10 nach Montage auf einer Felge eine Wulst-Grundlinie B auf, die zur Rotationsachse des Reifens 10 parallel verläuft und von dieser mit einem Radialabstand angeordnet ist, der dem Nominalradius der Felge entspricht, an welcher der besondere Reifen montiert ist. Zur Erläuterung der Erfindung werden alle Querschnittsabmessungen des Reifens in bezug auf den Querschnitt

509887/0784

des Reifens angegeben, wie er sich in der die Rotationsachse des Reifens enthaltenden Ebene darstellt.

Die maximale Querschnittsbreite SD des aufgeblasenen Reifens wird parallel zur Rotationsachse des Reifens gemessen, wenn der Reifen an einer 70%-Felge montiert, auf den Gebrauchsdruck (design pressure) aufgeblasen und normal belastet ist. Die maximale Querschnittsbreite SD ist gleich dem Abstand zwischen den Außenflächen des Reifens an ihren äußersten Stellen, wobei irgendwelche Verzierungen, Zeichnungen, Beschriftungen od. dgl. außer Betracht bleiben. Unter dem Begriff "Betriebsdruck" ( "design pressure") wird der Innendruck verstanden, bis zu dem der Reifen bestimmungsgemäß unter normalen Betriebsbedingungen bzw. Betriebszuständen aufzublasen ist. Unter der auch den auf dem Gebiet der Reifentechnik bewanderten Fachleuten gut bekannten sogenannten "70%-Felge" soll eine Felge verstanden werden, die einen seitlichen Abstand zwischen den Innenseiten der Felgenflansche (gemessen parallel zur Rotationsachse des Reifens) aufweist, der einer Länge von 70 % der maximalen Querschnittsbreite SD entspricht, wenn der Reifen auf der Felge montiert und auf den Betriebsdruck aufgeblasen ist.

Die maximale Querschnittshöhe SH ist der in radialer Richtung des Reifens 10 von der Wulstgrundlinie B aus zum radial äußersten Punkt der Lauffläche 12 an deren mittleren Umfangslinie gemessene Abstand. Der Laufflächenradius TR ist der Radius eines mit einer äußeren Fläche 23 der Lauffläche 12 übereinstimmenden Kreisbogens. Die Breite TAW des Laufflächenkreisbogens ist der Abstand zwischen den Seitenrändern 24 und 25 der Lauffläche 12. Die Seitenränder 24 und 25 sind an den seitlich äußersten Punkten der die Lauffläche tragenden Fläche berührenden Lauffläche angeordnet, wenn der Reifen an einer 70#-Felge montiert, auf Betriebsdruck aufgeblasen und durch die Betriebslast statisch belastet ist. Unter der sogenannten "Betriebslast" ("design load") soll die Belastung zu verstehen sein, mit welcher der Reifen normalerweise zu belasten ist.

509887/0784

Bei der Herstellung eines Radialgurtreifens 10 werden die Radialcordlagen 17, 18 und Wülste 14 an einer im wesentlichen zylindrischen Reifenherstellungstrommel in eine Karkasse hineingebracht. Danach wird die Karkasse 11 in eine toroide Form gebracht, wonach das innere Gurtgewebe 19, das äußere Gurtgewebe 20 und die Lauffläche 12 hinzugefügt werden. Der Reifen 10 wird anschließend in einer Form 26 angeordnet. Innerhalb des Reifens 10 wird eine Vulkanisiereinrichtung (curing bladder) 27 angeordnet. Der Reifen 10 wird dann eine bestimmte Zeit lang unter Wärme und Druck vulkanisiert, um das Gummi- oder anderes gummiähnliches Körpermaterial zu vulkanisieren und dabei die Radialcordlagen 17, 18, das innere Gurtgewebe 19, das äußere Gurtgewebe 20, die Wulstteile 14 und die Lauffläche/in einer integralen Anordnung miteinander zu verbinden.

Gemäß der Erfindung und nach Fig. 1 wird der Reifen 10 vulkanisiert, wobei die die Fläche 23 der Form 26 bildende äußere Lauffläche einen konstanten Laufflächenradius TR am zentralen Laufflächenteil CTP aufweist. Das zentrale Laufflächenteil CTP weist vorzugsweise eine Breite auf, die etwa einer Hälfte der Bogenbreite TAW der Lauffläche 12 entspricht. Die die Lauffläche bildende Fläche 28 der Form 26 bildet seitlich außerhalb des zentralen Laufflächenteils CTP eine Lauffläche, bei der der Laufflächenradius anwächst und bei der in der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform die die Lauffläche bildende Fläche eine Kreisfläche (surface of revolution) ist, die von einer Linie erzeugt wird, die zur das zentrale Laufflächenteil CTP bildenden Fläche 23 tangential verläuft und in den Ausnehmungen der Form endet, die die Seitenränder 24 und 25 der Lauffläche 12 bildet. Wie in Fig. 1 dargestellt, wird der Reifen 10 demzufolge in eine Form gebracht, in der die geformte Kontur radial außerhalb der Ausdehnung des (durch die gestrichelte Linie E angedeuteten) konstanten Laufflächenradius des zentralen Laufflächenteils CTP angeordnet ist. In Fig. 1 wird der Abstand zwischen der Laufflächenkontur

509887/0784

außerhalb des Laufflächenbereichs CTP mit dem Buchstaben A bezeichnet.

Die Form 26 weist zur Bildung der Seitenwände 15, 16 des Reifens 10 Flächen 29 und 30 auf, wobei die größte Querschnittsbreite SD sich an einer Stelle befindet, die von der Wulstgrundlinie B einen bestimmten Abstand aufweist, der vorzugsweise größer ist als die Strecke, die einer Länge von 55 % der maximalen Querschnittshöhe SH des Reifens 10 entspricht, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Der Abstand H zwischen der maximalen Querschnittsbreite SD und der Wulstgrundlinie B in der dargestellten bevorzugten Ausführungsform entspricht einer Länge von 61,5 % der maximalen Querschnittshöhe SH des Reifens 10. Die Flächen 29 und 30 der Form 26 sind darüber hinaus derart angeordnet, daß die Wülste 14 voneinander in einem Abstand geformt werden, der größer ist als der seitliche Abstand zwischen den Innenseiten der Felgenflansche der 70%-Felge, an der der erfindungsgemäße Reifen 10 montiert ist.

Nachdem der Reifen 10 vulkanisiert ist, wird er auf einer Felge montiert. Der Reifen 10 wird dann auf den Betriebsdruck aufgeblasen und nimmt danach das Laufflächenprofil oder die Kontur gemäß Fig. 2 ein, wobei der Laufflächenradius TR der Lauffläche 12 im wesentlichen über das Lauf« flächenprofil konstant ist. Der Laufflächenradius TR im zentralen Laufflächenteil CTP ist leicht größer als der Laufflächenradius während des Vulkanisierens des Reifens und wird in diesem Zustand durch das innere Gurtgewebe 19 und das äußere Gurtgewebe 20 des Gurtes 13 gehalten. An den seitlichen Rändern 24 und 25 der Lauffläche ist der Laufflächenradius TR bezüglich des Radius während des Vulkanisierens des Reifens kleiner und entspricht im wesentlichen dem Laufflächenradius TR am zentralen Laufflächenteil CTP des vulkanisierten Reifens.

Die maximale Querschnittsbreite SD des in Fig. 2 dargestellten

5Q9887/078A

aufgeblasenen Reifens weist von der Basislinie B einen Abstand HI auf. Der zwischen der maximalen Querschnittsbreite SD und der Wulstfcasislinie B gebildete Abstand HI gemäß Fig. 2 ist kleiner als der Abstand H zwischen der maximalen Querschnittsbreite SD und der Wulstbasislinie B des gemäß Fig. 1 in der Form angeordneten Reifens 10. In Fig. 3 ist die Kontur des Reifens während der Herstellung in der Form 26 in gestrichelten Linien und die Kontur des aufgeblasenen Reifens in strichpunktierten Linien dargestellt. Fig. 3 zeigt in durchgezogenen Linien die natürliche Form, die der Reifen nach dem Aufblasen mit Hilfe der spezifischen Geometrie der Cordeinlagen einzunehmen trachtet. Der erfindungsgemäße Reifen 10 nimmt diese Form nicht wegen seines inneren Aufbaus ein.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist die Lage der maximalen Querschnittsbreite für den durch die strichpunktierten Linien dargestellten aufgeblasenen Luftreifen 10 von der Wulsgrundlinie B in einem Abstand HI angeordnet, der kleiner ist als der Abstand zwischen der maximalen Querschnittsbreite SD und der Wulstgrundlinie B des Reifens 10 während seiner Herstellung in der Form 26, wobei die Reifenkontur während der Herstellung des Reifens in Fig. 3 durch die gestrichelte Linie dargestellt ist. Beide Abstände H und HI sind größer als der Abstand HN zwischen der maximalen Querschnittsbreite SD eines aufgeblasenen Reifens in der durch die in Fig. 3 durchgezogenen Linie dargestellten natürlichen Form und der Wulstbasislinie B. Man vermutet, daß durch das Aufblasen des Reifens die seitlichen Ränder 24 und 25 der Lauffläche 12 radial nach innen gedrückt werden, wobei über das Laufflächenprofil im statischen Zustand des Reifens ein konstanter Laufflächenradius TR und damit eine gleichmäßige Abnutzung der Lauffläche 12 geschaffen wird. Der Pfeil D in Fig. 3 zeigt die radial einwärts gerichtete Bewegung der Reifenschulter aus dem in gestrichelter Linie dargestellten Zustand in den durch die durchgezogene Linie dargestellten Zustand. Der in Fig. 3 dargestellte Pfeil C zeigt die axial nach außen gerichtete

609887/078A

Bewegung der in der Form hergestellten Seitenwandfläche zur durchgezogenen Linie im radial inneren Teil der Seitenwände 15 und 16 während des Aufblasens. Diese Bewegung hat eine Verminderung der Spannung in den Seitenwänden 15 und 16 und damit eine Erhöhung der Lebensdauer des Reifens zur Folge.

In Fig. 4 ist die Kontur eines konventionellen Radialgurtreifens nach seiner Herstellung in gestrichelten Linien dargestellt. Die Form des aufgeblasenen Reifens ist in strichpunktierten Linien dargestellt. Man sieht, daß, wenn der Reifen aufgeblasen ist, sich die seitlichen Ränder radial ausweiten, was eine hohe Schulter und eine ungleichmäßige Laufflächenabnutzung zur Folge hat. Der in Fig. 4 dargestellte Pfeil C zeigt die Bewegung des radial inneren Teils der Seitenwand in einer die Spannung erhöhenden Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, die, wie es die erfindungsgemäße Konstruktion gemäß Fig. 3 zeigt, eine Verminderung der Spannung zu Folge hat. Die durch die Buchstaben H und HI dargestellte Lage der maximalen Querschnittsbreite SD des Reifens in seinem Fertigungs- und aufgeblasenen Zustand ist im wesentlichen die gleiche wie der Abstand HN zwischen der maximalen Querschnittsbreite SD und der Wulstgrundlinie B des Reifens in natürlicher Gestalt. Demgemäß ist im wesentlichen keine gegenseitige Beeinflussung vorgesehen, um die seitlichen Ränder 24 und 25 und die Schultern im statischen und dynamischen Zustand des Reifens niedrig zu halten.

Die mit Hilfe der erfindungsgemäßen Anordnung und des erfindungsgemäßen Verfahrens erzielbare, geringe Reifenabnutzung kann durch Analyse der Beanspruchungen im Reifen und wegen des komplexen Zusammenwirkens der einzelnen Reifenkomponenten und der auf den Reifen 10 bei Betrieb einwirkenden Kräfte schwer erläutert bzw. dargestellt werden. Die Verminderung der Spannung in den Satenwäriden 15 und 16 kann jedoch durch eine Analyse der Seitenwandbeanspruchung dargestellt

509887/078A

werden, wobei ein Reifen auf einer Felge montiert und aufgeblasen wird. Der Reifen wird dann einer Biegebeanspruchung ausgesetzt (deflected). Durch Verwendung von Laser-Strahlen können die Belastungsarten (strain patterns) ermittelt werden.

Analysen der Beanspruchung der Seitenwand zweier Reifen von im wesentlichen identischer Bauart, mit Ausnahme der Herstellung der Reifen, zeigen, daß die maximale Ausdehnung in der Seitenwand sich von 23,45 % für den in üblicher Weise hergestellten Reifen gemäß Fig. 4 auf 13,42 % für den gemäß der Erfindung hergestellten Reifen gemäß den Fig. 1 und 2 verringert. Die maximale Ausdehnung ist ein direktes Maß für die Spannungsbeanspruchungen in der Seitenwand des Reifens. Die Spannungsverminderung in den Seitenwänden 15 und 16 erhöht beträchtlich die Lebensdauer des Reifens 10.

Die Überlegenheit des gemäß der Erfindung aufgebauten Reifens hat sich durch Feldversuche der Reifen unter den gleichen Betriebsbedingungen erhärtet. Es hat sich wiederum gezeigt, daß von den auf der Straße getesteten Reifen bei dem gemäß der Erfindung geformten Reifen 10 eine um 28 % geringere Reifenabnutzung festzustellen ist gegenüber dem Reifen, der zwar die gleiche Konstruktion aufweist, jedoch in einer konventionellen Form gemäß Fig. 4 hergestellt ist_o In den gleichen Versuchen zeigte der erfindungsgemäße Reifen 10 eine zufriedenstellende Steuerbarkeit (handling), Zugkraft (traction) und Aquaplaning-Eigenschaften (hydroplaning characteristics).

Während in vorstehenden Erläuterungen nur bestimmte repräsentative AusfUhrungsformen und Details zur Illustration des Erfindungsgedankens dargestellt worden sind, können natürlich verschiedene Änderungen und Abwandlungen der oben erläuterten Ausführungsform des Anmeldungsgegenstandes vorgenommen werden, ohne daß hierdurch der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

509887/078A

Claims

Patentansprüche

J Luftreifen des eine Radialkarkasse aufweisenden Typs mit Seitenwandungen und Wulsten, mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Lauffläche und einem cordverstärkten Gurt (belt), welch letzterer aus hochfestem Material gefertigte Cordlagen mit einem Cordwinkel zwischen 17 und 26° bezüglich der in Umfangsrichtung verlaufenden Mittellinie der Lauffläche aufweist, dadurch gekennzeichnet.

daß der Laufflächenquerschnitt des im Vulkanisier-Zustand befindlichen Reifens (10) im Zentrum (23, CTP) der Lauffläche

(12) einen konstanten Radius (TR) und an den Seitenrändern

(24, 25) der Lauffläche (12) einen vergrößerten Radius aufweist, und

daß die Größe des Abstandes (H) zwischen der Lage der größten Querschnittsbreite (SD) der Seitenwandungen (15,16) und der Wulst-Grundlinie (B) mehr als 55 % der Größe der maximalen Querschnittshöhe (SH) des Reifens (10) beträgt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Gurt

(13) mit offenem Ende mit einem äußeren Gurtgewebe (20) und einem inneren Gurtgewebe (10), wobei das äußere Gurtgewebe (20) über dem inneren Gurtgewebe (19) liegend angeordnet ist.
3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet« daß das innere Gurtgewebe (19) und das äußere Gurtgewebe (20) Stahleinlagen aufweisen.
4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufflächenradius (TR) im wesentlichen über die halbe Breite (CTP) der Lauffläche (TAW) konstant ist.
5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile der Laufflächenkontur an den seitlichen Rändern (24,25) Rotationsflächen (surfaces of revolution) sind, die von zur Laufflächenkontur im Bereich des konstanten Laufflächenradius tangential verlaufenden geraden Linien gleicher Länge gebildet

Β09887/078Λ

sind und die sich mit einem im wesentlichen der halben Breite (CTP) der Lauffläche (TAW) entsprechenden Abstand axial nach außen erstrecken.
6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Abstandes (H) zwischen der maximalen Querschnittsbreite (SD) der Seitenwandungen (15,16) und der Wulst-Grundlinie (B) ungefähr 61,5 % der Größe der maximalen Querschnittshöhe (SH) des Reifens (10) beträgt.
7. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Abstandes (HI) zwischen der maximalen Querschnittsbreite (SD) der Seitenwandungen (15,16) des Reifens (10) und der WuIst-Grundlinie (B) des Reifens (10) in auf Betriebsdruck (design pressure) aufgeblasenem Zustand kleiner ist als die Größe des Abstandes (H) zwischen der maximalen Querschnittsbreite (SD) der Seitenwandungen (15,16) des Reifens (10) und der Wulst-Grundlinie (B) des Reifens (10) im Vulkanisierzustand, daß die die Lauffläche (12) an ihren Seitenrändern (24,25) radial nach innen gedrückt, und die in den den Wülsten

(14) benachbarten Seitenwandungen (15,16) auftretenden Spannungen bzw. Beanspruchungen (tension) verringert sind.
8. Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens des eine Radialkarkasse aufweisenden Typs mit einer Lauffläche, die in auf Betriebsdruck aufgeblasenem Zustand über ihr Profil einen im wesentlichen konstanten Laufflächenradius aufweist, und mit einem cordverstärkten Gurt aus hochfestem Material, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

Formen des Reifens in einer toroiden Anordnung; Formen einer vulkanisierten Reifenfläche mit einem konstanten Laufflächenradius in der Mitte der Lauffläche; Formen einer Lauffläche mit vergrößertem Laufflächenradius an den Seitenrändern der Laufflächen und Formen von Seitenwandungen, wobei die maximale Querschnittsbreite von der Grundlinie der Reifenwülste einen Abstand aufweist, dessen Größe mehr als 55 % der Größe der maximalen Querschnittshöhe des Reifens beträgt.

509887/0784
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen mit einem ein äußeres und ein inneres Gurtgewebe aufweisenden Gurt versehen wird, wobei das äußere Gurtgewebe über dem inneren Gurtgewebe liegend und bezüglich diesem in radialer Richtung mit Abstand angeordnet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zu ihren Seitenrändern hin mit wachsendem Laufflächenradius versehene Lauffläche an der Fläche einer Form ausgebildet

einer

wird, die durch Drehung (by revolution)/zur gekrümmten Lauffläche tangential angeordneten geraden Linie gebildet bzw. erzeugt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Abstandes zwischen der maximalen Querschnittsbreite der Seitenwandungen und der Wulst-Grundlinie dies Reifens etwa 61,5 % der Größe der maximalen Querschnitjtshöjhe des Reifens beträgt.

Dipl.-lng.

Paterfta

509887/0784