DE2814950A1

DE2814950A1 - Luftreifen fuer fahrzeugraeder

Info

Publication number: DE2814950A1
Application number: DE19782814950
Authority: DE
Inventors: Mario Mezzanotte
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pneumatici Pirelli SpA 20123 Milano I Soc
Priority date: 1977-04-07
Filing date: 1978-04-06
Publication date: 1978-10-12
Also published as: IE780677L; GB1578090A; NL7801568A; US4231409A; AR213356A1; FR2386423A1; IT1075633B; ES469430A1; BR7802074A; LU79386A1; BE865507A; DK156678A; IE46710B1

Description

pate:jtan wslte
DR. E. WIEGAND DiPL-ING. W. KIEMANN

DR. M. KÖHLER DlPL-ING. C. GERNHARDT lo\

München . Hamburg

TELEFON: 55547« 8000 M D N C H E N 2,

TELEGRAMME: KARPATENT MATHI LDENSTRASSE 12

TELEX: 529068 KARP D

W.43080/78 12/Sch 6.April 1978

Industrie Pirelli S.p.A. Mailand (Italien)

Luftreifen für Fahrzeugräder.

Die Erfindung bezieht sich auf Radialreifen, d.h. auf Reifen, die eine Karkasse haben, deren Textilschnüre oder Metallschnüre in radialen Ebenen liegen oder einen kleinen Winkel mit diesen Ebenen bilden. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Verbesserung der Versteifung der Seitenwände von Radialreifen, die für hohe Geschwindigkeiten bestimmt sind.

Radialreifen weisen in ihren Seitenwänden Verstärkungselemente auf, die allgemein axial außerhalb der Karkasse und der um die Wulstkerne herumgelegten Seitenränder der Karkasse angeordnet sind. Diese Verstärkungselemente sind eingesetzt, um eine Versteifung der Seiten-

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wände zu erhalten, die sonst zu stark verformbar sind, insbesondere in Querrichtung. Weiterhin soll durch die Verstärkungselemente der Unterschied der Steifheit zwischen dem Gürtel, den Seitenwänden und den Wulsten verringert werden.

Diese Verstärkungen können Schnurstreifen sein, die in der unteren Zone der Seitenwand angeordnet sind, d.h. sich von der Wulstkernzone bis etwa zur Hälfte der Höhe des Reifenquerschnitts erstrecken. Diese Schnurstreifen sind mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens mehr oder weniger schräg angeordnet.

Beispiele von Reifen, die erstärkungen dieser Art besitzen, sind in den deutschen Patentanmeldungen P 2 3 2 5 5 und P 24 2 7 872 beschrieben.

Es sind auch Radialreifen bekannt, deren Seitenwände über die gesamte Breite mit einem oder mehreren Streifen verstärkt sind, die, ausgehend von der Wulstzone sich bis zur Reifenschulter erstrecken, wobei ihre Enden nicht mit irgendeinem Struktur element des Reifens verbunden sind.

Es ist gefunden worden, daß auch Radialreifen, die für sehr hohe Geschwindigkeiten bestimmt sind und die in ihren Seitenwänden die oben beschriebenen Verstärkungselemente aufweisen, nicht frei von Nachteilen sind, die sich aus ihrer hohen Drehgeschwindigkeit und aus der Tatsache ergeben, daß die Reifen Kräften unterworfen werden können, die rechtwinklig zur Äquatorialebene wirken, beispielsweise, wenn der Reifen um eine Kurve fährt, oder wenn querνerlaufende Windkräfte auftreten.

Einige dieser Nachteile sind diejenigen, die aus Zweckmäßigkeitsgründen als "dynamische Welle", durch welche die Seitenwand betroffen ist, als "Platteneffekt" des Gürtels und als "out limit" bezeichnet sind.

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Die dynamische Welle ergibt sich zufolge unterschiedlicher Steifheit oder Steifigkeit zwischen Gürtel, Seitenwänden und Wulsten, welche vorhanden ist, selbst wenn die Seitenwände über ihre gesamte Breite verstärkt sind, wie es oben angegeben ist.

Wenn die Seitenwände einer großen Anzahl von Verformungen Je Zeiteinheit unterworfen werden, wie es stattfindet, wenn der Reifen bei höchster Geschwindigkeit verwendet wird, werden sie beträchtlich beansprucht und erhitzt. Die Wirkung dieser Beanspruchungen und dieser Erhitzung besteht in plötzlicher Ablösung der Lagen des Gürtels an dessen seitlichen Enden mit Folgen, die unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit,- bei welcher dieses stattfindet, leicht vorstellbar sind.

Die Nachteile, die als "out limit" und "Platteneffekt" bezeichnet sind, stehen dagegen zusätzlich zur hohen Drehgeschwindigkeit zu der Wirkung von Kräften in Beziehung, die rechtwinklig zur Äquatorialebene des Reifens wirken.

Tatsächlich kann im Fall von hohen Querkräften der Reifen einer Beanspruchung unterworfen werden, die größer ist als er sie ertragen kann, da die in dem Berührungsbereich erzeugten Beanspruchungen nicht ausreichend über den gesamten Reifen verteilt sind, und zwar zufolge des Steifheitsunterschiedes zwischen der Steifheit der in der Seitenwand vorhandenen Verstärkungselemente und der Steifheit des Gürtels bzw. der Steifheit der Verstärkungselemente der Wulste.

Demgemäß verschiebt sich der reagierende Reifen nicht in seiner Gesamtheit axial mit Bezug zur Felge, sondern es ist eine Verringerung der Reifenberührungsfläche festzustellen mit der Gefahr, daß die Traktionsgrenze erreicht wird. Diese Erscheinung wird als "out limit" bezeichnet, und sie kann durch den sogenannten "Platteneffekt" des Gürtels verstärkt werden. Tatsächlich konzentrieren sich

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als Folge des unzureichenden Beitrages des Seitenwandverstärkungsgebildes zu einer richtigen Verteilung der beträchtlichen Beanspruchungen als Folge von Querkräften und gleichzeitig zufolge der hohen Drehgeschwindigkeit an dem Gürtel. Dieser kann zufolge seiner starren Ausführung mit einer Platte verglichen werden, die sich auf ihrer Außenseite dreht, d.h. auf der Seite, die dorthin gewandt ist, wo die Querkraft angelegt wird, und die sich hebt oder steigt, so daß die Reifenberührungsfläche verkleinert wird. Daher nimmt die Fähigkeit des Reifens, Antriebskräfte oder Bremskräfte auf den Erdboden zu übertragen, ab.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, einen Radialreifen zu schaffen, dessen Seitenwände derart verstärkt sind, daß die oben genannten Nachteile vermieden sind, die sich daraus ergeben, daß die Seitenwand kaum Querstarrheit hat, und daraus, daß unterschiedliche Steifheit zwischen Gürtel, Seitenwänden und Wulsten vorhanden ist.

Demgemäß ist Gegenstand der Erfindung ein Luftreifen für Fahrzeugräder, mit einer Karkasse, die wenigstens eine Schnurlage aufweist, deren Schnüre in im wesentlichen radialen Ebenen liegen, mit einem Laufstreifen, und mit einem zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen angeordneten Gürtel, der aus wenigstens zwei Schnurlagen besteht, deren Schnüre aus einem Material mit einer Zugfestigkeit von wenigstens 260 kg/mm gebildet und in jeder Lage zueinander parallel angeordnet sind und die Schnüre der benachbarten Lage kreuzen sowie einen Winkel zwischen und 35° zur Äquatorialebene bilden. Ferner ist wenigstens ein Textilschnurstreifen vorgesehen, dessen Schnüre aus einem Material bestehen, dessen Länge als Folge von Wärmebehandlung sich verkürzt, wobei diese Textilschnüre parallel zur Äquatorialebene und in radial äußerster Stellung mit Bezug auf die anderen Lagen angeordnet sind. Der Reifen

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weist in jeder Seitenwand ein Verstärkungselement auf, welches aus wenigstens einer Lage aus Textilschnüren oder Metallschnüren besteht, die mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens schräg verlaufen, und welches sieh wenigstens von der Äquatorialzone axial neben dem Wulstkern soweit radial erstreckt, daß es mit seinem radial äußeren Teil zwischen die Karkassenlagen und den Gürtelstreifen eintritt, wobei das Eintreten des Verstärkungselementes zwischen die Karkassenlagen und den Gürtelstreifen sich über 5 bis 30 % der Breite des Gürtels erstreckt. Das Verstärkungselement ist axial außerhalb der Karkasse angeordnet. Ein solcher Reifen ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin in jeder Seitenwand wenigstens zwei Schnurlagen aufweist, deren Schnüre in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der jeweils anderen Lage kreuzen sowie einen Winkel von 30 bis 65° zn den Umfangslinien des Reifens bilden. Diese beiden Lagen sind zwischen der Karkasse und dem genannten Verstärkungselement angeordnet und sie erstrecken sich von der Zone axial neben dem Wulstkern soweit radial, daß ihr radial äußerer Teil zwischen die Karkasse und die Gürtellagen eintritt. Weiterhin verlaufen gemäß der Erfindung die Schnüre des Verstärkungselements in einem Winkel im Bereich von 25 bis 90°.

Es ist daran zu erinnern, daß die Schnüre des Verstärkungselementes und der in jeder Seitenwand vorhandenen zwei Lagen während der Formung der Reifenkarkasse einer Änderung der Schräglage entlang der Seitenwand unterworfen sind, so daß sie im fertiggestellten Reifen einen Schrägwinkel haben, der sich entlang ihres Verlaufs ändert und um 5° bis 15 kleiner wird (immer noch mit Bezug auf die Umfangslinien), wenn die Schnüre alimählich den Wulst verlassen und sich in Richtung gegen den Gürtel erstrecken.

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Daher ist der oben angegebene Winkelbereich als ein Bereich anzusehen, der der tatsächlichen Schräglage der Schnüre im fertiggestellten Reifen entspricht.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Reifen gemäß vorstehender Beschreibung, der dadurch gekennzeichnet ist, daß er in jeder Seitenwand wenigstens einen Textilschnurstreifen aufweist, dessen Schnüre parallel zu den Umfangslinien des Reifens verlaufen und axial auswärts des Verstärkungselementes angeordnet sind, wobei der Streifen sich von der Schulterzone bis wenigstens zur Hälfte der Höhe des Reifenquerschnitts erstreckt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine radiale Halbschnittansicht eines Reifens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Pig. 2 ist eine radiale Halbschnittansicht eines Reifens gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Figur 1 zeigt im radialen Halbschnitt einen Radialreifen 385/30 VR 15 mit einem Verhältnis von H:C von 0,3j bei welchem die Schnüre der Karkassenlage oder der Karkassenlagen 1 zum Zeitpunkt' der Anordnung an der Aufbautrommel im wesentlichen in radialen Ebenen liegen. Die Schnüre können jedoch zufolge der pantographenartigen Wirkung, die auf sie während der IFormungsphase durch die verschiedenen Verstärkungselemente ausgeübt vi.pä, ist_: in den Seitenwänden gemäß der Erfindung angeordnet sind, im fertiggestellten Reifen Winkel eines Wertes von 75 bis 80° mit Bezug auf die Umfangslinie erreichen.

Diese Schnüre sind vorzugsweise aus Textilmaterial, beispielsweise aus einem Polyamid gebildet. Die Seitenränder der Karkassenlage oder Karkassenlagen sind von

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innen nach außen um einen Metallkern 2 derart herumgelegt, daß der herumgelegte Teil 3 sich radial in der Wulstzone so weit erstreckt, daß er 15 % der Reifenquerschnittshöhe H erreicht. Radial außerhalb des Metallkernes 2 befindet sich ein Füllstück 4 aus eiastomerem Material einer Härte von wenigstens 90 Shore, und dieses Füllstück 4- erstreckt sich bis zu 18 ^ der Reifenquerschnittshohe H. Zwei Flipper 5 und 6 sind um den Metallkern 2 bzw. den Wulst 2 und um das Füllstück 4- herum angeordnet. Ihre Enden sind in üblicher Weise gegeneinander versetzt und sie erstrecken sich so weit, daß etwa 4-5 % der Reifenquerschnittshöhe H erreicht wird.

Die beiden Flipper 5 ^UIid 6 sind aus Textilschnüren gebildet und sie sind in jedem Flipper parallel zueinander und in einem Winkel von etwa 35 ^zu <l^en Umfangslinien des Reifens schräg angeordnet. Die Flipper 5_S 6 sind so angeordnet, daß die Schnüre des einen Flippers die Schnüre des anderen Flippers kreuzen.

Der Reifen gemäß Fig. 1 weist einen Laufstreifen 7 auf mit einer Breite L von 380 mm. Zwischen ihm und der Karkasse 1 befindet sich ein Gürtel 8, der zwei Stahlschnurlagen 9 und 10 aufweist, deren Schnüre mit Bezug zur Äquatorialebene in einem Winkel von 20 liegen. Die Schnüre können aus nicht metallischem Material gebildet sein,· welches dann jedoch eine Zugfestigkeit haben muß, die wenigstens gleich der Zugfestigkeit von Stahl isti Beispielsweise könnten die Schnüre aus einem aromatischen Polyamid oder aus aromatischem Amid (Aramide) gebildet werden. Die zwei Lagen 9 und 10 sind radial außerhalb der Karkassenlage oder Karkassenlagen angeordnet und gegeneinander versetzt, wie dies üblicherweise der Fall ist. Der Gürtel 8 weist weiterhin radial außerhalb der Lagen 9 und 10 einen Streifen 11 auf, der aus Schnüren gebildet ist, die parallel zur Äquatorialebene verlaufen. Die Schnüre sind

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aus einem Textilmaterial gebildet, dessen Länge sich verkürzt, wenn es Wärme unterworfen wird. Beispielsweise bestehen diese Schnüre aus Polyamid. Entlang der gesamten Seitenwand des Reifens ist ein Verstärkungselement 12 vorgesehen, welches an der radial innerhalb des Wulstkernes 2 liegenden Zone beginnt und am radial äußeren Teil zwischen den Polyamidschnurstreifen 11 und die beiden Metallschnurlagen 9 und 10 des Gürtels 8 eintritt. Das Verstärkungselement besteht aus Schnüren, die mit Bezug zu den Umfangslinien in einem Winkel liegen, der sich entlang ihres Verlaufes von 32° am Wulst 2 bis zu etwa 25 am radial äußeren Teil des Verstärkungselementes 12 ändert. Vorzugsweise sind die Schnüre des Verstärkungselementes aus Textilmaterial, beispielsweise aus Polyamid, gebildet. Sie können jedoch auch Metallschnüre großer Dehnung sein.

Die Breite L¹' des radial äußeren Teiles des Verstärkungselementes 12, der zwischen die Elemente 9» 10, 11 des Gürtels 8 eingesetzt ist, entspricht etwa 16 % der Breite L' des Gürtels 8. In der Praxis beträgt bei dem hier zu betrachtenden Ausführungsbeispiel L¹ 370 mm, und L^f' 60 mm.

Die Schräglage der Schnüre des Verstärkungselementes mit Bezug auf die Umfangslinien ist ausgewählt als Funktion des Verhältnisses von H zu C. Für ein Verhältnis H zu.. C = entspricht die Schräglage der Schnüre einem Winkel im Bereich von 55 °is 90 zu den Umfangslinien. Für Verhältnisse H zu C zwischen 1 und 0,3 hat der ausgewählte Winkel einen Wert zwischen 55 und 25°·

Gemäß der Erfindung weist die Reifenseitenwand zwei Lagen 13j 14 aus Textilschnüren oder aus Metallschnüren großer Dehnung auf, wobei die Schnüre in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der jeweils anderen Lage kreuzen. Die Schnüre bilden mit den Umfangslinien einen Winkel von etwa 50°·

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Die beiden Lagen 13 j 14 sind zwischen der Karkassenlage oder den Karkassenlagen 1 und dem Verstärkungselement 12 angeordnet und sie erstrecken sich von der Zone nahe dem Wulstkern 2 derart radial nach außen, daß sie mit ihrem radial äußeren Teil zwischen die Karkassenlage 1 und die beiden Gürtellagen 9 und 10 eintreten.

Bei der in Fig. 1 wiedergegebenen Ausfübrungsform sind die beiden Lagen 13, 14 aus einem einzigen Schnurstoff gebildet, vorzugsweise mit Polyamidschnüren, und dieser Schnurstoff ist dann auf sich selbst gefaltet und die Paltkante ist vorzugsweise zwischen die Gürtellagen 9 und 10 und die Karkassenlage 1 eingesetzt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, erstreckt sich die Lage 13 von der Wulstzone entlang der Seitenwand neben der Karkasse radial so weit, daß sie zwischen die Karkassenlage 1 und die Metallschnurlagen 9 und 10 eintritt. Dort liegt die FaItstelle, von welcher die Lage 14 sich radial nach innen bis zur Wulstzone erstreckt.

Vorzugsweise liegt das freie Ende der axial inneren Lage 13 neben der Kante des herumgelegten Teiles 3 der Karkassenlage derart, daß es praktisch eine Verlängerung des herumgelegten Teiles 3 bildet.

Das freie Ende der axial äußeren Lage 14 überdeckt zweckmäßig den Verbindungsbereich zwischen dem freien Ende der Lage 13 und der Kante des herumgelegten Teiles 3 der Karkassenlage 1.

Die Schräglage der Schnüre dieser beiden Lagen 13, 14 mit Bezug auf die Umfangslinien ist als Funktion des Verhältnisses H zu C gewählt. Für H zu C = 1 entspricht die Schräglage 65 am Wulst und sie ändert sich entlang des Verlaufes der Schnüre in einem Bereich von etwa 15 bis zur Faltkante. Für ein Verhältnis H zu C = 0,3 entspricht die Schräglage etwa 40 am Wulst und sie erreicht einen Wert von etwa 30° an der Faltkante. Für dazwischen liegende Werte von H zu C ändert sich der von den Schnüren gebildete

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Winkel innerhalb eines Bereiches, der zwischen den oben angegebenen Werten liegt.

Der zwischen die Karkassenlage 1 und die beiden Metallschnurlagen 9 und 10 des Gürtels 8 eingesetzte Teil der Lagen 13, 14- hat eine Breite L¹", die etwa 15 % der Breite L¹ des Gürtels entspricht. Unabhängig von der Breite des Gürtels 8 kann der zwischen die Karkassenlage 1 und den Gürtel 8 eintretende Teil der beiden Lagen 13 und 14 eine Breite haben, die sich von 5 bis 25 % der Gürtelbreite ändert.

Fig. 2 ist eine Halbschnittansicht eines Reifens, der dem Reifen gemäß Fig. 1 ähnlich ist, so daß gleiche Bezugszeichen beibehalten sind. Der Unterschied zwischen dem Reifen gemäß Fig. 1 und dem Reifen gemäß Fig. 1 liegt darin, daß der Reifen gemäß Fig. 2 in jeder Seitenwand wenigstens einen Textilschnurstreifen aufweist, dessen Schnüre parallel zu den Umfangslinien verlaufen und der axial außerhalb des Verstärkungselementes 12 angeordnet ist. Dieser Streifen erstreckt sich von der Zone der Reifenschulter bis wenigstens über die Hälfte der Reifenquerschnittshöhe.

Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 2 stellt der Textilschnurstreifen 15, dessen Schnüre aus einem Material gebildet sind, welches seine Länge verringert, wenn es der Einwirkung von Wärme unterworfen wird, beispielsweise Polyamid, die Verlängerung des Textilstreifens 11 des Gürtels dar und er erstreckt sich radial in die Seitenwand bis zu einer Stelle entsprechend der halben Querschnittshöhe H des Reifens. Wie oben gesagt, verlaufen die Schnüre des Streifens 15 parallel zu den Umfangslinien des Reifens.

Bei beiden Ausführungsformen, wie sie in den Fig. 1 und 2 dargestellt sind, weist die Wulstzone weiterhin zweckmäßig zwei Metallschnurstreifen 16 und 17 auf, die axial außerhalb des herumgelegten Teiles 3 der Karkassen-

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lage angeordnet sind, jedoch axial innerhalb des Verstärkungselementes 12. Der axial innere Streifen 16 erstreckt sich von dem Wulst 2 bis zu etwa 30 % der Reifenquerschnittshöhe H, und seine Schnüre liegen in einem Winkel von 90 zu den Umfangslinien des Reifens. Die Schnüre des axial äußeren Streifens 17 sind mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens in einem Winkel von 15 angeordnet und der Streifen 17 erstreckt sich von dem Wulst 2 bis zu etwa 45 % der Reifenquerschnittshöhe H. Die betreffenden Teile der Streifen 16 und 17 können zweckmäßig umgekehrt werden, falls dies als geeignet angesehen werden sollte, die Schritte bei der Ausführung oder Herstellung des Reifens zu vereinfachen.

Luftreifen, die gemäß der Erfindung erhalten wurden, haben bei Prüfungen, die auf der Straße und auf Bahnen durchgeführt worden sind, gezeigt, daß das Einsetzen der beiden Schnur st off lagen 15, 14- außer dem Verstärkungselement 12 in jeder Seitenwand und, falls gewünscht, des Textilstreifens, dessen Schnüre parallel zu den Umfangslinien des Reifens verlaufen, ermöglicht, sehr gute Ergebnisse zu erhalten, nämlich Laufzeiten bei Slalomprüfungen, die besser sind als diejenigen, die mit Reifen erhalten werden können,, deren Seitenwände in üblicher Weise verstärkt sind. Weiterhin haben Hochgeschwindigkeitsprüfungen gezeigt, daß die Nutzlebensdauer der Reifen gemäß der Erfindung niemals dadurch endete, daß sich Lagen in dem Gürtel oder in einem anderen Aufbauelement des Reifens ablösten. Die Nutzlebensdauer war ausschließlich als Folge von Abnutzung des Laufstreifens begrenzt.

Diese sehr guten Ergebnisse können durch die Tatsache erklärt werden, daß die Verankerung zwischen dem Gürtel und dem Kern über die beiden Schnur lagen 13, 14-, die in jeder Seitenwand vorgesehen sind, eine bessere Verteilung der Beanspruchungen ermöglicht} die im Berührungsbereich

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entlang des gesamten Reifenumfanges hervorgerufen werden.

Weiterhin ist auch unter strengsten Betriebsbedingungen der Reifen in der Lage, auf die Beanspruchungen mit seiner gesamten Struktur anzusprechen. Insbesondere reagiert der Reifen bei Beanspruchungen zufolge größter Querkräfte derart, daß gewährleistet ist, daß die gesamte Berührungsfläche seines Laufstreifens sich in konstanter Berührung oder Greifberührung mit dem Erdboden befindet.

Es ist weiterhin festzustellen, daß die größere Steifheit der Seitenwände und die Verbindung der beiden Verstärkungsgebilde mit dem Laufstreifen eine beträchtliche Verringerung des Unterschiedes zwischen der Steifheit der Seitenwände und der Steifheit des Laufstreifens des Reifens zu erzielen ermöglicht, so daß das Auftreten der "dynamischen Welle" und von schädlichen Ablösungen verhindert ist, die durch die dynamische Welle hervorgerufen werden können.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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Claims

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Patentansprüche

Luftreif en für Fahrzeugradar, mit einer Karkasse, die aus wenigstens einer Schnurlage besteht, deren Schnüre in im wesentlichen radialen Ebenen liegen, mit einem Laufstreifen und einem Gürtel, der zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen angeordnet ist und wenigstens zwei Schnurlagen, deren Schnüre aus einem Material mit einer Zugfestigkeit von wenigstens 260 kg/mm gebildet sind und in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der jeweils anderen Lage kreuzen sowie einen Winkel zwischen 10 und 35 zur Äquatorialebene des Reifens bilden, und wenigstens einen Textilschnurstreifen aufweist, dessen Schnüre aus einem Material gebildet sind, das unter dem Einfluß von Wärme schrumpft, und die parallel zur Äquatorialebene verlaufen und radial außerhalb der anderen Gürtellagen angeordnet sind, wobei der Reifen in jeder Seitenwand ein Verstärkungselement aufweist, welches aus wenigstens einer Lage aus Textilschnüren oder Metallschnüren besteht, die mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens schräg verlaufen, das Verstärkungselement sich wenigstens von der Zone axial neben dem Wulstkern derart radial erstreckt, daß sein radial äußerer Teil zwischen die genannten Lagen und den Gürtelstreifen eintritt, der eingedrungene Teil des Verstärkungselementes zwischen den Lagen und dem Streifen eine Breite zwischen 5 und 30 % der Gürtelbreite

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ORIGINAL INSPECTED

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beträgt, und wobei das Verstarkungselement axial außerhalb der Karkasse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Seitenwand wenigstens zwei Lagen (13_} 14) aus Schnüren angeordnet sind, d-le in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der jeweils anderen Lage kreuzen sowie mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens einen V/inkel zwischen 30° und 65 bilden, die beiden Lagen zwischen der Karkasse (1) und dem Verstärkungselement (12) angeordnet sind und sich von der Zone axial neben dem Wulstkern (2) derart radial erstrecken, daß ihr radial äußerer Teil zwischen die Karkasse und die Gürtellagen (9, 10) eintritt, und daß die Schnüre des Verstärkungselementes in einem Winkel zwischen 25° bis 90 schräg verlaufen.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schnurlagen (13» 14) in jeder Seitenwand aus einem einzigen Streifen bestehen, der auf sich selbst gefaltet ist.
3« Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Paltkante des die beiden Lagen (13, 14) bildenden Streifens zwischen den Schnurlagen (9j 10) des Gürtels (8) und der Karkasse (1) angeordnet ist.
4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3₅ dadurch gekennzeichnet, daß die beiden in jeder Seitenwand angeordneten Schnurlagen (13 j 14) zwischen die Karkasse (i) und die beiden Gürtellagen (9, 10) über eine Strecke eintreten entsprechend einer Breite zwischen 5 und 25 % der Breite des Gürtels (8).
5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die radial inneren Enden der beiden Schnurlagen (13, 14) in jeder Seitenwand in der Zone neben dem Wulstkern axial außerhalb des um den Wulstkern herumgelegten Teiles (3) der Karkasse angeordnet sind.

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6, Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Seitenwand wenigstens ein Textilschnurstreifen angeordnet ist, dessen Schnüre parallel zu den Umfangslinien des Reifens verlaufen und der axial außerhalb des Verstarkungselementes (12) angeordnet ist sowie sich von der Schulterzone des Reifens bis zu wenigstens der Hälfte der Reifenquerschnittshöhe (H) erstreckt.
7· Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre dieses Streifens (15) ^aus einem Material gebildet sind, welches unter der Einwirkung von Wärme schrumpft bzw. seine Länge verkürzt.
8. Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7j dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Streifen (15) eine Verlängerung des Textilschnurstreifens (11) des Gürtels (8) bildet.

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