DE2950225A1 - Luftreifen mit vorgespannter radialer karkasse - Google Patents

Luftreifen mit vorgespannter radialer karkasse

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DE2950225A1
DE2950225A1 DE19792950225 DE2950225A DE2950225A1 DE 2950225 A1 DE2950225 A1 DE 2950225A1 DE 19792950225 DE19792950225 DE 19792950225 DE 2950225 A DE2950225 A DE 2950225A DE 2950225 A1 DE2950225 A1 DE 2950225A1
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carcass reinforcement
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point
reinforcement
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Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
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    • Y10T152/10—Tires, resilient
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    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)

Description

- 6 -Patentanwälte 79 50225
Opl.-tng. Dip) Chem. Dtp)-Ing
E. Prinz - Dr. G. Hauser - G. Leiser
Ernsbergerstrasse 19
8 München 60
10. Dezember 1979
MICHELIH & CIS
(Compagnie Generale des Etablissements MICHELIN)
Clermont-Ferrand (Frankreich) Unser Zeichen: M 1488 Luftreifen mit vorgespannter radialer Karkasse
Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen mit einem Scheitel, zwei Schultern, zwei Seitenwänden und zwei Wulsten, einer von einer Scheitelbewehrung abgedeckten Karkassenbewehrung, welche im wesentlichen aus wenigstens einer Lage von radialen, in jeder Wulst an einem Wulstkern verankerten Fäden, Drähten oder Kabeln besteht, wobei die Scheitelbewehrung aus wenigstens zwei Lagen von parallelen, jedoch sich lagenweise kreuzenden Fäden, D ähten oder Kabeln besteht.
Luftreifen dieser Art werden üblicherweise so vulkanisiert, daß die Gestalt des Reifens in der Form der Gestalt m glichst nahe kommt, welche der Reifen nach seiner Montage auf der Gebrauchsfelge und nach seinem Aufblasen auf den Betriebsdruck, jedoch ohne Belastung, annimmt. Insbesondere
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ist man bestrebt, der Karkassenbewehrung oder, wenn die Bewehrung aus mehreren, aneinander liegenden Lagen besteht, deren mittlerer Faser durch die Vulkanisierung im Meridianquerschnitt ein Gleichgewichtsprofil zu erteilen, welches demjenigen entspricht, welches die Karkassenbewehrung annähme, wenn der montierte, jedoch nicht belastete Reifen auf den Betriebsdruck aufgeblasen würde. Vorzugsweise ist dieses Meridiangleichgewichtsprofil das natürliche Meridiangleichgewichtsprofil, welches durch die bekannte Beziehung
R2 - Re 2
cos V» ■ —5 * definiert wird. Hierin sind ip der Winkel,
Rs Re
den die in einem Radialabstand R von der Reifenumlaufachse an die mittlere Faser gelegte Tangente mit einer Parallelen zu der Umlaufachse bildet, Rfi der Abstand der Stelle der mittleren Faser, wo der Winkelvp bezüglich der Umlaufachse Null ist, und R der Abstand der Stelle der mittleren Faser, wo der Winkeltf bezüglich der Umlaufachse 90 beträgt.
Wird ein solcher Reifen aufgeblasen, so entstehen in den verschiedenen Teilen desselben (in den Wulsten, Seitenwänden, Schultern und im Scheitel) unter dem Einfluß des Aufblasdruckes Vorspannungen. Beim Lauf des Reifens kommen zu den Vorspannungen Betriebsspannungen hinzu. Diese übereinanderlagerung von Spannungen kann die Lebensdauer des Reifens vermindern, so daß er verhältnismäßig frühzeitig gebrauchsunfähig wird.
Durch die Erfindung soll insbesondere folgenden schädlichen Spannungen abgeholfen werden, übermäßige Spannungen können in dem äußeren Gummi der Schulterbereiche des Reifens zu
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ErmUdungsrissen führen. Außerdem können durch solche Spannungen Verletzungen des Reifens, die dieser sich gelegentlich beim Lauf auf felsigen Buden zugezogen hat, weiterreißen. Starke ZusammendrUckungen der die Karkassenverankerung bildenden Teile, insbesondere der um den Wulstkern umgeschlagenen Karkassenteile, deren Größe in der Nähe der Auflagezonen des Reifens auf den Felgenhörnern maximale Werte annimmt, können eintreten und zu einer Zerstörung eines oder mehrerer dieser genannten Reifenteile und damit zur Unbrauchbarkeit des Reifens führen.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, dem auf einer entsprechenden Radfelge montierten, unaufgeblasenen und unbelasteten Reifen, insbesondere seiner Bewehrung, eine solche Gestalt zu geben, daß die durch das Aufblasen auf den Betriebsdruck erzeugten Verformungen in dem Gummi der Schultern Druckvorspannungen und dem Bereich der umgeschlagenen Teile der Karkassenbewehrung initiale Zugvorspannungen hervorrufen, wobei die Gestalt des auf seiner Felge montierten, nicht aufgeblasenen und nicht belasteten Reifens diesem in der Vulkanisationsform erteilt wurde.
Der Reifen der eingangs erwähnten Gattung kennzeichnet sich somit gemäß der Erfindung dadurch, daß im radialen Querschnitt des auf einer Felge montierten, unbelasteten Reifens
a) die mittlere Meridianfaser der Karkassenbewehrung des nicht aufgeblasenen Reifens und die mittlere Meridianfaser der Karkassenbewehrung des auf seinen Betriebsoder Nominaldruck aufgeblasenen Reifens einen Schnittpunkt haben, der zwischen dem Punkt der mittleren Meridianfaser der Karkasse des nicht aufgeblasenen Reifens und
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dem Punkt der mittleren Meridianfaser der Karkassenbewehrung des aufgeblasenen Reifens liegt, wobei die mittleren Meridianfasern an diesen Punkten eine gemeinsame Tangente haben, die rechtwinklig zur Umlaufachse des Reifens verläuft.
b) die mittlere Meridianfaser der Karkassenbewehrung des nicht aufgeblasenen Reifens einen Abschnitt hat, der zwischen dem Punkt, an dem die Parallelität der Karkassenbewehrung mit der Scheitelbewehrung beginnt, und dem genannten Schnittpunkt liegt und sich radial und axial außerhalb der mittleren Meridianfaser der Karkasse des aufgeblasenen Reifens befindet, und
c) die mittlere Meridianfaser der Karkassenbewehrung des nicht aufgeblasenen Reifens einen Abschnitt hat, der zwischen dem genannten Schnittpunkt und dem Punkt liegt, wo die Parallelität der Karkassenbewehrung mit dem Wulstkern beginnt, und sich radial außerhalb und axial innerhalb der mittleren Meridianfaser der Karkassenbewehrung des aufgeblasenen Reifens befindet.
Es ist vorteilhaft, wenigstens zwischen dem Punkt, wo die Parallelität der Karkassenbewehrung mit der Scheitelbewehrung beginnt, und dem Punkt, wo die Parallelität mit dem Wulstkern beginnt, eine nicht dehnbare Karkassenbewehrung zu verwenden.
Unter einer nicht dehnbaren Karkassenbewehrung ist eine solche zu verstehen, die unter einer Spannung von 10 % ihrer Bruchspannung eine relative Streckung erfährt, die
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kleiner als 0,5 1> und vorzugsweise kleiner als 0,2 % Ist. Zweckmäßig verwendet man eine Karkassenbewehrung, die im wesentlichen aus einer einzigen Lage von Stahlkabeln besteht, welche der vorstehenden Definition der Nichtdehnbarkeit entsprechen.
Die Maßnahme, um dem Reifen gemäß der Erfindung und insbe» sondere seiner Karkassenbewehrung eine Gestalt zu geben, die dem auf der Felge montierten, nicht belasteten und nicht aufgeblasenen Reifen entspricht, besteht darin, den Reifen in einer entsprechend gestalteten Form zu vulkanisieren. Die Felge, auf welcher die Vulkanisation des Reifens vorgenommen wird, entspricht zweckmäßig der Betriebsfelge, für welche der Reifen bestimmt ist.
Es ist indessen auch möglich, den Reifen gemäß der Erfindung auf einer Felge zu vulkanisieren, deren Breite (so wie sie durch die gebräuchlichen Normen definiert wird) kleiner ist als diejenige der fUr den Reifen bestimmten Betriebsfelge. Auf diese Weise werden die Druckvorspannungen an den Schultern und die Zugvorspannungen im Wulstbereich vergrößert.
Eine bevorzugte Maßnahme, um die dem Reifen und namentlich dessen Bewehrung durch die Vulkanisation erteilte Gestalt aufrechtzuerhalten, besteht darin, die Karkassenbe wehr ung an dem Wulstkern mittels eines umgeschlagenen Teiles zu verankern, wobei das Ende dieses umgeschlagenen Teiles außerhalb des Wulstkernes in einem Radialabstand zwischen 10 ?t und 60 % der radialen Höhe des Reifens anzuordnen ist. Weiterhin ist es vorzuziehen, dem Verlauf der mittleren Meridianfasern der Karkassenbewehrung des
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Reifens gemäß der Erfindung in nicht aufgeblasenem und In auf den Betriebedruck aufgeblasenem Zustand die vorgenannte Beziehung, nämlich ρ ?
cos «f = R _" Re
zugrunde zu legen.
2 _ » Z e Re
Diese Beziehung definiert die natürlichen Gleichgewichteprofile der Karkassenbewehrung sowohl für den aufgeblasenen al8 auch für den nicht aufgeblaeenen Zustand, wie dies nachfolgend anhand eines Ausführungsbeiepiele der Erfindung erläutert werden wird, das in der Zeichnung in einem schematischen Halbquerschnitt durch eine Radial- oder Meridianebene dargestelLt ist.
Wie aus Fig. 1 der Zeichnung ersichtlich, ist der Reifen 1 auf einer normalen Felge 2, einer sogenannten Betriebsfelge, montiert, die einen nahezu zylindrischen, (eine Konizität von nur etwa 5° aufweisenden) Wulstsitz 2* hat. Für die halbe Breite der Felge 2, wie üblich bezogen auf die Spur ZZ* der Äquatorialebene, ist der Wert L/2 eingesetzt.
Der Reifen 1 hat einen Scheitel 3, zwei Schultern 4, zwei Seitenwände 5 und zwei Wulste 6, die auf der Felge 2 aufsitzen. Sie Innenwand des Reifens ist nicht dargestellt.
Die ausgezogenen Linien geben den Reifen 1' in nicht aufgeblasenem und nicht belastetem Zustand wider, so wie er vulkanisiert wurde. Sie gestrichelte Linie zeigt den auf seinen Betriebsdruck aufgeblasenen und nicht belasteten Reifen 1··. Ser Betriebsdruck ist der durch die gebräuchlichen Normen vorgeschriebene Nominaldruck·
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Die mittlere Meridianfaser der Karkassenbewehrung 7 fblgt bsi dem nicht aufgeblasenen Reifen 11 der Linie 7' und bei dem auf seinen Nominaldruck aufgeblasenen Reifen 1·· der Linie 7". Bei dem gewählten Beispiel hat die Karkassenbewehrung 7 eine von einer Wulst 6 zur anderen durchlaufende Stahlkabellage, die im Scheitel 3 teilweise dargestellt ist. Die Scheitelbewehrung ist durch einen Block 8 dargestellt, dessen QuerschnittskrUmmung geringer als diejenige der Karkassenbewehrung 7 ist, welche sich radial innerhalb der Scheitelbewehrung 8 befindet.
In der nicht maßstäblichen Fig. 1 ist die Umlaufachse des Reifens 1, welche rechtwinklig zu der Spur ZZ* der Äquatorialebene des Reifens in der Zeichenebene verläuft» durch die Gerade XX* symbolisch dargestellt.
Bei Reifen der beschriebenen Gattung kann man davon ausgehen, daß die Scheitelbewehrung θ unter der Wirkung des Aufblasdruckes nahezu unverformbar ist. Somit laufen die den mittleren Meridianfasern entsprechenden beiden Linien 7* und 7'1 von dem Punkt S ab, wo die Parallelität zwischen der Karkassenbewehrung 7 und der Scheitelbewehrung θ beginnt, unter der Scheitelbewehrung θ praktisch zusammen, und sie befinden sich an dem Funkt S dabei von der Umlaufachse XX* in einem Abstand R8. Von der Spur ZZ1 der Xquatorialebene hat der Punkt S einen Abstand Za. In dem Abstand Rn haben die mittleren Fasern auch praktisch zusammenlaufende Tangenten t , die entweder mit der Umlaufachse XX1 parallel verlaufen oder mit dieser einen sehr kleinen Winkel einschließen.
Nach einem der Merkmale der Erfindung befinden sich die
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Punkte E1 und E", wo die mittleren Fasern 71 bzw. 7" eine gemeinsame Tangente t-, (Fig. 1A) haben, die zur Umlaufachse XX· des Reifens rechtwinklig verläuft, von der Spur ZZ1 der Äquatorialebene in einem Abstand Zg. Der Klarheit wegen sind die in Fig. 1 durch den Kreis A umgrenzten Punkte E1 und E11 in der einen größeren Maßstab aufweisenden Fig. 1A nochmal dargestellt.
Die Karkassenbewehrung 7 ist auf dem Wulstkern 9 der Wulst 6 durch einen nach außen umgeschlagenen Teil 71 verankert. Das Ende 72 des Teiles 71 befindet sich radial außerhalb des Wulstkernes 9 in einem Radialabstand, der etwa 40 bis 50 £ der Höhe H des Reifens beträgt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Verlauflinien 7' und 7'» der mittleren Fasemim Bereich der Wulst 6, wie üblich, durch gebogene Abschnitte 73* bzw. 73'', welche den gebogenen Abschnitten der Verlauflinien 7' und 7'' entgegengesetzt gekrümmt sind, mit den Stellen J'T bzw. J11J verbunden, wo die Karkassenbewehrung 7 den Wulstkern 9 bei nicht aufgeblasenem bzw. bei auf den Betriebsdruck aufgeblasenem Reifen berührt. Andererseits führen die Verlängerungen 74' und 74" der Gleichgewichtsprofile 71 bzw.711 des Meridianquer· Schnitts zu Punkten J1 bzw. J11, welche sich von der Spur ZZ1 der Äquatorialebene in einem Abstand Zj befinden und von denen der Punkt J· von der Umlaufachse XX1 des Reifens einen Abstand R,, und der Punkt J'1 einen Abstand R,,, hat, wobei Rj, größer als Rj1, ist.
Der Grundgedanke der Erfindung schließt ein, daß die Längen der mittleren Fasern 7' und 711 der Karkassenbewehrung 7 im nicht aufgeblasenem bzw. im aufgeblasenem Zustand des
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Reifens wenigstens zwischen dem Punkt S, wo die Parallelität der Karkassenbewehrung mit der Scheitelbewehrung beginnt, und den Punkten J'T bzw. J"T, wo die Karkassenbewehrung zu dem WLstkern 9 einen parallelen Verlauf annimmt, bis auf etwa 1 ft gleich sind. Darauf ist bei der Ausbildung der Bögen der Verlängerungen 73' bzw. 73*' zu achten.
In gewissen Fällen, insbesondere dann, wenn genormte Felgen mit gegenüber der Umlaufachse um einen Winkel von etwa 15° geneigten kegligen Sitzen Verwendung finden, kann die mittlere Faser 7'1 der Karkaesenbewehrung 7 in aufgeblasenem Zustand zwischen dem Punkt E" und dem Punkt J1L, wo die Karkassenbewehrung 7 anfängt,zu dem Wulstkern 9 parallel zu verlaufen, keine Kriimmungsumkehr aufweisen, so daß der Verbindungsbogen 73*' fortfällt. Bann haben die Punkte J11 und J'f,j, von der Umlaufachse den gleichen Radialabstand Rjti und der Radialabstand h schließt sich an den Radius Rj1, an.
So befindet sich gemäß der Erfindung die mittlere Faser 7' des nicht aufgeblasenen Reifens zwischen den Punkten S und dem Schnittpunkt E1 (Fig. 1A) der beiden Fasern 71 und 7" radial und axial außerhalb der mittleren Faser 7'', wobei der Punkt E1 in der Zone zwischen den Punkten E1 und E1' liegt, die zu der Faser 71 bzw. der Faser 71' gehören. Andererseits befindet sich die Faser 7' des nicht aufgeblasenen Reifens zwischen dem Punkt E1 und dem Punkt J'T» wo die Parallelität der Karkas nbewehrung 7 mit dem Wulstkern 9 beginnt, radial außerhalb, aber axial innerhalb der Faser 711 des aufgeblasenen Reifens.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß es vorteilhaft ist, den Abstand h = RJt - Rj11 so zu wählen, daß er zwischen 2 i> und 20 f> der Höhe H (wie sie sich aus den gebräuchlichen Normen
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ergibt) dee auf seiner Felge montierten Reifens beträgt. Der relative Wert der länge h kennzeichnet den Vorspannungsgrad des auf seinen Nominaldruck aufgeblasenen, gestrichelt dargestellten Reifens 1'' gemäß der Erfindung.
Der Pig. 1 kann man einerseits entnehmen, daß im Bereich der Schultern 4 die Außenwand des aufgeblasenen Reifens 1*' eich sowohl axial als auch radial innerhalb der Außenwand des unter dem Druck Null stehenden Reifens 1' befindet· Andererseits hat die Außenwand des Reifens 1 im Bereich der Punkte E* und E11 etwa den gleichen Abstand von der Spur ZZ1 der Xquatorialebene. Schließlich befindet sich die Außenwand des aufgeblasenen Reifens 7" in dem radial innerhalb dieser Punkte gelegenen Bereich radial innerhalb und axial außerhalb der Außenwand des nicht aufgeblasenen Reifens 7'. Gleiches gilt für den umgeschlagenen Karkaesenteil 71, der durch den Aufblasdruck von der Stellung 71' in die Stellung 71" gelangt.
Auf diese Weise werden beim Aufblasen des montierten Reifens 1' auf seinen Nominaldruck die Schultern 4 auf Druck und die Bestandteile des Bereiches der Wulst 6, insbesondere der umgeschlagene Karkassenteil 71» auf Zug beansprucht.
Unter Berücksichtigung des Vorspannungsgrades, der durch den Abstand h = (Rj, - Rjii) bestimmt ist, werden die beiden mittleren Fasern 7>f und 7' der Karkassenbewehrung 7 entworfen, wobei man von der parametrisohen Beziehung 2 2
«„«. to R-R. ausgeht. Zunächst wird der Faserverlauf cos T^ β e
9 9 Rs * Re 71' für den aufgeblasenen Reifen durch die Punkte S (Ra, 2_),
J" (Rjti . Zj) und durch den Abstand Zg des Punktes E" alt
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-Ib-
der rechtwinklig zu der Umlaufachae XX· verlaufenden Tangente festgelegt. Dann folgt die Festlegung des Faserverlaufs 7' durch die Punkte S (Rg, Z8), J1 (Rj, , Zj) und durch den Abstand Z£ des Punktes E*.
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Claims (1)

  1. Dipl.-Ing. Dtpl-Chem. Dipl.-Ing
    E. Prinz - Dr. G. Hauser - G. Leiser
    Ernsbergerstrasse 19
    8 München 60
    10. Dezember 1979
    MICHELIN & CIE
    (Compagnie Generale des Etablissements MICHELIN)
    Clermont - Ferrand / Frankreich
    Unser Zeichen: M 1488
    Patentansprüche
    Luftreifen mit einem Scheitel, zwei Schultern, zwei Seitenwänden und zwei Wulsten, einer von einer Scheitelbewehrung abgedeckten Karkassenbewehrung, welche im wesentlichen aus wenigstens einer Lage von radialen, in jeder Wulst an einem Wulstkern verankerten Fäden, Drähten oder Kabeln besteht, wobei die Scheitelbewehrung aus wenigstens zwei Lagen von parallelen, jedoch sich lagenweise kreuzenden Fäden, Drähten oder Kabeln besteht, dadurch gekennzeichnet, daß im radialen Querschnitt des auf einer Felge montierten, unbelasteten Reifens (1)
    a) die mittlere Meridianfaser (7*) der Karkassenbewehrung (7) des nicht aufgeblasenen Reifens (11) und die mittlere Meridianfaser (7n) der Karkassenbewehrung (7) des auf seinen Nominaldruck aufgeblasenen Reifens (1n) einen Schnittpunkt (E1) haben, der zwischen dem Punkt (E1) der mittleren Meridianfaser (71) der Karkasse (7) des nicht aufgeblasenen Reifens (1·) und dem Punkt (E") der mittleren Meridianfaser (7") der Karkassenbewehrung (7) des aufgeblasenen
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    Pr/Ma
    ORIGINAL INSPECTED
    Reifens (1") liegt, wobei die mittleren Meridianfasern (7't 7") an diesen Punkten (E', E") eine gemeinsame Tangente (tg) haben, die rechtwinklig zur Umlaufachse (XX*) des Reifens (1) verläuft,
    b) die mittlere Meridianfaser (7') der Karkassenbewehrung (7) des nicht aufgeblasenen Reifens (11) einen Abschnitt (SE.) hat, der zwischen dem Punkt (S), an dem die Parallelität der Karkassenbewehrung (7) mit der Scheitelbewehrung (8) beginnt, und dem oben genannten Schnittpunkt (E1) liegt und sich radial und axial außerhalb der mittleren Meridianfaser (7") der Karkasse (7) des aufgeblasenen Reifens (1") befindet, und
    c) die mittlere Meridianfaser (71) der Karkassenbewehrung des nicht aufgeblasenen Reifens (1·) einen Abschnitt (E^, J1«,) hat, der zwischen dem oben genannten Schnittpunkt (E,) und dem Punkt (J*m), wo die Parallelität der Karkassenbewehrung (7) mit dem Wulstkern (9) beginnt, liegt und sich radial außerhalb und axial innerhalb der mittleren Meridianfaser (7N) der Karkassenbewehrung (7) des aufgeblasenen Reifens (1") befindet.
    2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Meridianfasern (71, 7") Stellen (E', E") aufweisen, wo sie eine gemeinsame Tangente (t£) haben, deren axialer Abstand (Zg) von der Äquatorialebene (ZZ*) gleich ist.
    3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenbewehrung (7) wenigstens zwischen dem Punkt (S), an dem deren Parallelität mit der Scheitelbewehrung (8), und dem PWVfr Λ $ W-) ft £$ £em deren Parallelität mit
    dem Wulstkern (9) beginnt, unter einer Spannung von 10 % der Bruchspannung eine relative Streckung von weniger als 0,5 %, vorzugsweise von weniger als 0,2 %, aufweist.
    4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenbewehrung (7) im wesentlichen von einer einzigen Stahlkabellage gebildet wird.
    5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Meridianfaser der Karkassenbewehrung (7) wenigstens zwischen dem Punkt (S), an dem deren Parallelität mit der Scheitelbewehrung beginnt, urudem Bereich der Wulst (6) den Verläufen (7f» 7")
    folgt, die sich aus der Beziehung \p = ■ ergeben,
    Rs2 - Re2
    wobei die Verläufe der mittleren Meridianfasern des nicht aufgeblasenen (1*) und des auf seinen Betriebsdruck aufgeblasenen (1M) Reifens den Punkt (S) mit einem radialen Abstand (R.) von der Umlaufachse (XX') und einem axialen
    Abstand (Zg) von der Äquatorialebene (ZZ1) gemeinsam haben, wobei die Verläufe (7f, 7") an den Stellen (E1, E"), wo sie die gleiche zur Umlaufachse (XX') rechtwinklige Tangente (t£) haben, sich von der Äquatorialebene (ZZ1) in gleichem Axialabstand (Zg) befinden und wobei die Verläufe (71, 7") oder ihre Verlängerungen (74·, 74") im Wulstbereich (6) durch Punkte (J1, J") verlaufen, die von der Äquator!alebene (ZZ') den gleichen Abstand haben, wobei jedoch der der mittleren Meridianfaser (7") bei auf seinen Betriebsdruck aufgeblasenem Reifen entsprechende Punkt (J") von der Umlaufachse (XX') einen Radialabstand (Rj") hat, der kleiner ist als der Radialabstand (Rj')
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    des Punktes (J1), welcher der mittleren Meridianfaser (71) bei nicht aufgeblasenem Reifen (11) entspricht.
    6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied (h) der Radialabstände der Punkte (J1, J") der Spuren oder der Verlängerungen (74·, 74") der Spuren der mittleren Fasern, die sich von der Äquatorialebene (ZZ1) in gleichem Axialabstand (Zj) befinden, in dem Wulstbereich (6) zwischen 2 % und 20 % der Höhe (H) des Reifens beträgt.
    7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenbewehrung (7) an dem Wulstkern (9) mittels eines umgeschlagenen Teiles (71) verankert ist, dessen Ende (72) sich außerhalb des Wulstkernes (9) in einem Radialabstand zwischen 10 % und 60 % der Radialhöhe (H) des Reifens befindet.
    8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dieser auf einer Felge (2) mit nahezu zylindrischen Wulstsitzen Verwendung findet.
    9. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dieser auf einer Felge mit kegligen Wulstsitzen Verwendung findet, die gegenüber der Umlaufachse um einen Winkel von etwa 15° geneigt sind.
    10. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dem auf seiner Gebrauchsfelge montierten, nicht aufgeblasenen und unbelasteten Reifen entsprechende Gestalt des Reifens und Insbesondere seiner Karkassenbewehrung (7) durch Vulkanisation des Reifens in einer entsprechend ausgebildeten Vulkanisierform erhalten wurde.
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    11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (V) auf einer Felge vulkanisiert wurde, deren Breite geringer als diejenige der für den Reifen bestimmten Gebrauchsfelge (2) ist.
    12. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Langen der mittleren Fasern (71) der Karkassenbewehrung (7) des nicht aufgeblasenen Reifens (V) und diejenigen (7") der Karkassenbewehrung (7) des aufgeblasenen Reifens (1n) wenigstens zwischen den Punkten (S)t wo die Parallelität der Karkassenbewehrung (7) mit der Scheitelbewehrung (8) beginnt, und (J'T) bzw. (J"T), wo die Parallelität der Karkassenbewehrung (7) mit dem Wulstkern (9) beginnt, höchstens um 1 % differieren.
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