DE3200926A1

DE3200926A1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE3200926A1
Application number: DE19823200926
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter 3008 Garbsen Pfeiffer
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1982-01-14
Filing date: 1982-01-14
Publication date: 1983-07-21

Description

Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einer Felge und zwei schlauchlos darauf montierten Luftreifen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen, bei dem jeder Reifen eine Karkasse aufweist, die in den Wülsten durch Umschlingen von Wulstkernen verankert ist.
Bei Fahrzeugrädern besteht das Problem, sie auch in Notfällen, d.h. beim Auftreten von Reifendefekten, bedingt einsatzfähig zu erhalten, so daß man z.B. noch eine Werkstatt ansteuern kann.
Bei bekannten Fnhrzeugradern werden zur Lösung dieses Problems untorachiedliche Maßnahmen an der Felge un4/oder am Reifen vorgenommen. So sind Räder bekannt, bei denen die Felge breite Stützflächen zur Auflage eines defekten Reifens aufweist. Weiterhin gibt es Notlaufräder, bei denen der Reifen mehrere Luftkammern aufweist oder auf der Innenseite ausgeschäumt ist.
Alle diese bekannten Notlaufräder haben den Nachteil, daß im Falle eines Defektes die Fahrtüchtigkeit sehr stark eingeschränkt ist, so daß mit einen solchen Rad teilweise nur noch Schrittempo gefahren werden darf.
Es sind weiterhin Bäder mit zwei auf einer Felge montierten Reifen bekannt, die jedoch den Nachteil haben, den heutigen hohen Anforderungen an Hochgeschwindigkeitsreifen und an die Fahrsicherheit nicht zu genügen.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad anzugeben, das als Notlåufrad geeignet ist und das im Falle eines Defektes bessere Fahreigenschaften aufweist als bekannte Notlaufräder.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Reifen unterhalb des Laufstreifens einen Gürtel aufweist1 daß die benachbarten Seitenwände der beiden Reifen im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und daß sie zusätzliche Versteifungseinlagen aufweisen, die sich zumindest von den Wülsten bis etwa zur Höhe der Gürtel erstrecken.
Die Erfindung bietet den Vorteil, daß im Falle eines Defektes an einem Zwillingsreifen der zweite voll funktionsfähig bleibt und nicht einmal einen Druckverlust erleidet.
Ein weiterer Vorteil besteht. darin, daß aufgrund dieser Gegebenheiten der heute noch übliche Reservereifen entfallen kann.
Durch ci ne broite umlaufende Nut am UborgenRcberelch zwischen don beiden Reifen eines Rades wird ein besonders gutes Aquaplaningverhalten erzielt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben und anhand einer Zeichnung erläutert.
Es zeigt Fig. 1 ein Fahrzeugrad mit Zwillingsreifen in einem Teilschnitt, Fig. 2 einen Teilschnitt im Bereich II gemäß Fig. 1 mit einer glatten und einer profilierten Seitenwand, Fig. 3 einen Teilschnitt im Bereich III gemäß Fig. 1 mit zwei benachbarten Seitenwänden, deren Profilierungen ineinandergreifen.
Das Fahrzeugrad besteht aus einer Felge 1 und zwei auf ihr montierten Reifen 2 und 3. Jeder der Reifen 2 und 3 weist eine Karkasse 4, 5 aus in Cordlage angeordneten Festigkeitsträgern auf 1 die durch Umschlingen von Wulstkernen 6, 7, 8, 9 in den Wülsten 10, 11, 12, 13 verankert ist. Dabei befinden sich die umgeschlagenen Karkaßenden in den benachbarten Wülsten 11, 12 in diesem Beispiel auf der jeweils axial inneren Seite eines jeden Reifens 2, 3.
Die beiden Reifen 2, 3 weisen unterhalb ihrer Laufstreifen 14, 15 je einen Gürtel 16, 17 auf, bevorzugt einen zwei- oder mehrlagigen Schnittkantengürtel.
Die Reifen 2, 3 enthalten in ihren benachbarten Wänden 18, 19 zusätzliche Versteifungseinlagen 20, 21, die aus in Cordlage angeordneten Stahlseilen oder einem ähnlich steifen Material bestehen können. Diese Versteifungseinlagen 20, 21 reichen im wesentlichen von den Wülsten 11, 12 bis zu den Gürteln 16, 17.
Sie können unterhalb der Wülste 11, 12 oder neben ihnen verankert sein und an ihrem oberen Ende einen Teil der Gürtel 16, 17 überlappend einfassen. Die beiden Versteifungseinlagen können aus zwei Gewebelagen bestehen, deren Cordfäden derart angeordnet sind, daß die beiden Lagen einer jeden Versteifungseinlage 20, 21 untereinander einen Kreuzverband und mit der radial aufgebauten Karkasse 4, 5 einen Dreiecksverband bilden.
Auf den axial äußeren Seiten des Rades können die beiden Reifen 2, 3 zusätzliche Verstärkungslagen 22, 23 enthalten, die in den Wülsten 10, 13 verankert sind und bis unter die Gürtel 16, 17 reichen können.
Wichtig ist, daß die beiden Reifen 2, 3 in den benachbarten Hälften Haximaldurchmesser aufweisen, die gegenüber den Maximaldurchmessern der anderen Hälften kleiner oder gleich groß sind, so daß die Reifen 2, 3, die bei Belastung im wesentlichen nur auf den axial äußeren Seiten des Rades auswölben können, eine in Querrichtung gleichmäßige Abnutzung erfahren.
Auf den benachbarten Seiten 18, 19 der beiden Reifen 2, 3 sind die Laufstreifen 14, 15 derart ausgebildet, daß im Ubergangsbereich auch im belasteten Zustand eine breite umlaufende Nut 24 vorhanden ist, die auf nasser Fahrbahn bewirkt, daß zur Seite gedrücktes Wasser sich dort sammeln kann, so daß das Aquaplaningverhalten verbessert wird.
Die Felge 1 weist außer den üblichen seitlich außen gelegenen Felgenhörnern 25, 26 und den benachbarten Humps einen Doppelmittenhump 27 und ein dazwischen gelegenes drittes Felgenhorn 28 auf. Das dritte Felgenhorn 28 sorgt für einen sicheren Sitz der benachbarten Wülste 11, 12 der beiden Reifen 2 und 3, ohne jedoch aufgrund einer zu großen Höhe zu Montageschwierigkeiten zu führen.
Bei Bedarf kann als Montagehilfe ein Tiefbett 29 vorhanden sein.
Mittels eines Ventils 30 läßt sich die erste Kammer 31 mit Luft füllen, während ein Druckausgleich- und Sperrventil 32 dafür sorgt, daß die zweite Kammer 33 immer den gleich hohen Luftdruck aufweist wie die erste Kammer 31 und daß bei einem plötzlichen Druckverlust in einer der Luftkammern 31, 33 das Sperrventil 3a sperrt.
Teig. 2 zeigt schematisch einen Teil der im wesentlichen parallel verlaufenden benachbarten Seitenwände 18, 19 der Reifen 2, 3.
Die Seitenwand 18 des einen Reifens 2 weist auf ihrer Außenseite Profilierungen 34 auf, während die des anderen Reifens 3 glatt verläuft. Dadurch wird erreicht, daß die Reifen 2, 3 bei Belastung in diesem Bereich eine relativ kleine Gesamtberührungsfläche erhalten, so daß nur geringe Reibungsverluste möglich sind. Die Profilierungen 34 können auch in einer anderen Form und einer anderen Richtung angeordnet sein.
In manchen Fällen kann es günstig sein, gemäß Fig. 3 auf beiden Außenseiten der benachbarten Seitenwände 78, 19 Profilierungen 34, anzubringen, die zudem so zueinander angeordnet sein können, daß eine Verzahnung der beiden Reifenseitenwände 18, 19 erfolgt.
Leerseite

Claims

Ansprüche Fahrzeugrad mit einer Felge und zwei schlauchlos darauf montierten Luftreifen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen, bei dem jeder Reifen eine Karkasse aufweist, die in den Wülsten durch Umschlingen von Wulstkernen verankert ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Reifen (2, 3) unterhalb des Laufstreifens (14, ?5) einen Gürtel (16, 17) aufweist, daß die benachbarten Seitenwände (18, 19) der beiden Reifen (2, 3) im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und da3 sie zusätzliche Versteifungseinlagen (20 21) aufweisen, die sich zumindest von den Wülsten (11, 12) bis etwa zur Höhe der Gürtel (76, 17) erstrecken.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifen (2, 3) in den benachbarten Hälften Maximaldurchmesser aufweisen, die gegenüber den Maximaldurchmessern der anderen Bälften kleiner oder gleich groß sind.
3. Rad nach, Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Versteifungseinlagen (20, 21) durch zumindest teilweises Umfassen am jeweiligen Gürtel (16, 17) und/oder Wulstkern (7, 8) verankert sind.
4. Rad nach den Ansprüchen 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Versteifungseinlagen (20, 21) in jedem Reifen (2, 3) aus zumindest einer Schicht von in Cordlage angeordneten metallischen Festigkeitsträgern bestehen.
5. Rad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Versteifungseinlage (20, 21j aus zwei Gewebelagen besteht, die untereinander einen Kreuzverband und mit den Festigkeitsträgern der Karkasse (4, 5) einen Dreieckeverband bilden.
6. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Reifen (2, 3) für sich einen zwei- oder mehrlagigen Schnittkantengürtel (16, 17) aufweist.
7. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet1 daß von den benachbarten Seitenwänden (18, 19) zumindest eine auf der Außenseite Profilierungen (34) aufweist.
8. Rad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden benachbarten Seitenwände (18, 19) Profilierungen (34, 35) aufweisen, die ineinandergreifen.
9. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die umgeschlagenen KarkaRsndon der benachbarten Reifenwülste (71, 12) auf der jeweiligen Innenseite der Reifen (2, 3) liegen.
10. Rad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsneigung der Laufstreifen (14, i5) und das Profil derart ausgebildet sind, daß auch im belasteten Zustand eine umlaufende Nut (24) im Ubergangsbereich zwischen den beiden Reifen (2, 3) vorhanden ist.
11. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (1) einen Doppelmittenhump (27) aufweist.
12. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (1) für die beiden benachbarten Reifenwülste (77, 12) ein gemeinsames drittes Felgenhorn (28) aufweist.
13. Rad nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Druckausgleich-und Sperrventil (32), das die beiden Luftkommern (31, 33) miteinander verbindet.