DE10119056A1 - Gürtelreifen mit Seitenwandverstärkung - Google Patents

Abstract

Ein Gürtelreifen hat ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 0,2 bis 0,8, vorzugsweise 0,5 bis 0,8. Der Reifen umfaßt zwei parallele ringförmige Wulste und mindestens zwei radiale Karkasslagen, wobei mindestens eine dieser Kakasslagen zwei Umschläge aufweist, die um die Wulste geschlungen sind. Der Reifen weist im Scheitelbereich einen Gürtel auf, der radial außerhalb der Karkasslagen angeordnet ist. Der Gürtel hat eine Breite, die als der Abstand zwischen den Rändern des Gürtels definiert ist. Die Lauffläche befindet sich radial außerhalb des Gürtels. Zwischen dem Wulst und der Lauffläche erstreckt sich eine Seitenwand. Jede der Seitenwände weist einen zwischen den beiden Karkasslagen angeordneten Gummistreifen auf, der sich von unterhalb des Gürtels radial nach innen bis oder fast bis zu der Stelle erstreckt, an der der Reifen am breitesten ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gürtelreifen für Leichtlastkraftwagen oder Personenkraftwagen.

Bei Reifen für Leichtlastkraftwagen oder Personenkraftwagen hat der Aufbau der Karkasse, die sich unter der Aufstandsfläche und dem Gürtel befindet, einen bedeutenden Einfluss auf die Fahr- und Gebrauchseigenschaften des Fahrzeugs.

Insbesondere wirken bei einem aufgepumpten Reifen die Seitenwände wie Säulen. Diese Strukturelemente übertragen Kräfte von der Aufstandsfläche und dem Gürtel über die Seitenwand auf die Felge und die Fahrzeugaufhängung.

Diese Seitenwände erlangen einen um so größeren Einfluss auf diese Leistungsmerkmale, je niedriger sie werden, wie z. B. bei den Niederquerschnittreifen für sehr schnelle Fahrzeuge, wobei sich die Lenkbarkeit und das Verhalten in der Kurve manchmal auf Kosten des Federungskomforts verbessern. Wenn man dagegen die Seitenwände höher macht, erreicht man eine bessere Federung, muß dann aber eine Verschlechterung des Lenkverhaltens in Kauf nehmen.

In der amerikanischen Patentschrift 5 885 385 (Noji et al., veröffentlicht am 23.03.1999) ist ein Gürtelreifen für Personenkraftwagen beschrieben, der eine einzige Karkasselage aufweist, die von Wulstkern zu Wulstkern verläuft und deren Umschlagende durch einen Wulstkern und einen Kernreiter beabstandet ist. Am radialen Umschlagende und radial außerhalb davon befindet sich eine zusätzliche Verstärkungsschicht aus Gummi, der einen 100%-Modul bei 100°C aufweist, was nicht höher ist als derjenige des Gummis der Gürtelschichten, und weiterhin bei 20°C einen dynamischen E-Modul im Bereich von 10 bis 40 MPa aufweist. Dieser spezielle Verstärkungsgummi liegt auf dem radial äußeren Teil des Umschlagendes im Bereich unter dem Gürtel auf und reicht von dort bis zum unteren Bereich der Seitenwand, d. h. bis in die Nähe des Wulstes des Reifens. Diese Seitenwandverstärkung wurde bei Reifen der Größe 255/40ZR17 getestet. Der Test zeigte ein verbessertes Lenkverhalten. In dieser Patentschrift wurde außerdem ein Testreifen der Größe 255/50ZR17 bewertet, bei dem die Verstärkungsschicht kurze Fasern aufwies, die unterschiedlich ausgerichtet waren. Diese Reifen wurden mit positivem Ergebnis auch hinsichtlich Fahrkomfort geprüft, was zeigte, daß ein Reifen mit einer Seitenwandverstärkung sowohl zu einem besseren Lenkverhalten als auch zu einem höheren Fahrkomfort führt.

Bei der Entwicklung der Notlauftechnik stellte sich heraus, daß durch Verwendung von Elastomereinlagen, die zwischen den Karkasselagen der Seitenwand angebracht werden, ein Reifen geschaffen werden kann, mit dem auch ohne Innendruck eine gewisse Strecke zurückgelegt werden kann. Allerdings haben solche Notlaufreifen den Nachteil, daß die versteiften Seitenwände den Fahrkomfort verringern. Ein unerwartetes und bemerkenswertes Ergebnis infolge der Verwendung solcher lasttragenden Seitenwandeinlagen bestand darin, daß sich das Lenkverhalten und die Kurvenstabilität dramatisch verbesserten. Bisher wurde jedoch kein Gürtelreifen erfunden, der die Vorteile der Notlauftechnik, d. h. besseres Lenkverhalten und bessere Kurvenstabilität, sowie einen hohen Fahrkomfort aufweist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, unter Verwendung einer Seitenwandverstärkung einen Reifen zu entwickeln, der verbesserte Gebrauchseigenschaften hinsichtlich Lenkverhalten und Kurvenstabilität aufweist, ohne auf den Fahrkomfort zu verzichten.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Gürtelreifen hat ein Querschnittsverhältnis im Bereich von 0,2 bis 0,8, vorzugsweise 0,5 bis 0,8. Der Reifen umfaßt zwei parallele ringförmige Wulste und mindestens zwei radiale Karkasselagen, wobei mindestens eine dieser Karkasselagen zwei Umschläge aufweist, die um die Wulste geschlungen sind. Der Reifen weist im Scheitelbereich einen Gürtel auf, der radial außerhalb der Karkasselagen angeordnet ist. Der Gürtel hat eine Breite, die als der Abstand zwischen den Rändern des Gürtels definiert ist. Die Lauffläche befindet sich radial außerhalb des Gürtels. Zwischen dem Wulst und der Lauffläche erstreckt sich eine Seitenwand.

Der Gürtelreifen weist ferner zwei zwischen den beiden Karkasselagen angeordnete Elastomergummistreifen auf. Jeder der Elastomergummistreifen weist ein radial äußeres Ende auf, das sich von radial innerhalb oder unterhalb Rands des Gürtels bis zu einem radial inneren Ende an einer Stelle an oder radial außerhalb der Stelle, an der der Reifen am breitesten ist, erstreckt. Der Abstand zwischen dem radial äußerem Ende und dem radial inneren Ende wird als Länge des Gummistreifens definiert. Jeder der Gummistreifen hat im Querschnitt eine durchschnittliche Dicke von 2 mm oder mehr, wobei sich die durchschnittliche Dicke über 80% der Länge des Gummistreifens hinweg erstreckt und auf dieser Länge gemessen wird. Jeder der Gummistreifen weist vorzugsweise eine Breite von mindestens 50 mm auf. Die beiden Karkasselagen verlaufen vorzugsweise zwischen dem Wulst und der Stelle, an der der Reifen am breitesten ist, nebeneinander. Danach sind die Gummistreifen zwischen den beiden Karkasselagen angeordnet und erstrecken sich radial nach außen in Richtung Gürtel. Vorzugsweise weisen die Gummistreifen über 80% ihrer Länge hinweg eine konstante Dicke auf. Bei der bevorzugten Ausführung des Reifens erstrecken sich die Umschläge mindestens einer der radialen Karkasselagen bis zu einem radial äußeren Ende, wobei sich die Enden der Umschläge radial außerhalb des radial inneren Endes des Gummistreifens und somit oberhalb der Stelle, an der der Reifen am breitesten ist, befinden.

Definitionen

Querschnittsverhältnis des Reifens: Verhältnis der Querschnittshöhe (SH) zur Querschnittsbreite (SW). Wenn dieses Verhältnis in Prozent ausgedrückt werden soll, wird mit 100 multipliziert.

Axial: Linien oder Richtungen, die parallel zur Drehachse des Reifens sind.

Wulst: der Teil des Reifens, der ein ringförmiges elastisches Element umfaßt, das typischerweise an Karkassefäden befestigt oder von diese umschlungen ist und - mit oder ohne anderen Verstärkungselementen, wie Taschen, Geweben, Kernreitern, Falzen und Abriebprotektoren - so geformt ist, daß es auf die vorgeschriebene Felge paßt.

Verstärkungsgürtel: mindestens zwei ringförmige Lagen paralleler Fäden, die gewebt oder ungewebt sind, unter der Aufstandsfläche liegen, nicht am Wulst befestigt sind und zur Äquatorialebene des Reifens in Winkeln von 17 bis 27° verlaufen.

Karkasse: der Teil des Reifens ausschließlich des Gürtels, der Aufstandsfläche, des Laufstreifens und des auf den Karkasselagen aufgebrachten Seitenwandgummis, aber einschließlich der Wulste.

Umfangsrichtung: Linien oder Richtungen, die entlang des Umfangs der ringförmigen Aufstandsfläche und senkrecht zur Axialrichtung verlaufen.

Faden: einer der Verstärkungsfäden, die zur Bildung der Karkasselagen verwendet werden.

Vorgeschriebene Felge: Felge mit spezieller Form und Breite. Für die Zwecke dieser Schrift genügt es, darauf hinzuweisen, daß diese Felgen und ihre Breite durch die im Herstellungsland des Reifens geltenden Industrienormen bestimmt werden. In den USA geschieht dies z. B. durch die Tire and Rim Association. In Europa sind die Felgen im Datenbuch der European Tyre and Rim Technical Organization aufgeführt, wobei die Begriffe "vorgeschriebene Felge" und "Normfelge" gleichbedeutend sind. In Japan ist The Japan Automobile Tire Manufacturer's Association für die Normierung zuständig. Felgenbreite: Vorgeschriebener axialer Abstand zwischen den Felgenflanschen. Für die Zwecke dieser Schrift wird für diese Breite (D) (minimale empfohlene Felgenbreite plus maximale empfohlene Felgenbreite)/2 genommen, wie durch die entsprechenden Industrienormen angegeben.

Äquatorialebene (EP): die Ebene, die senkrecht zur Drehachse des Reifens steht und durch den Mittelpunkt der Aufstandsfläche verläuft.

Innenseele: eine oder mehrere Schichten aus einem Elastomer oder einem anderen Material auf der Innenseite eines schlauchlosen Reifens, durch die dieser luftdicht wird.

Normalreifendruck: der Druck, der entsprechend der Belastung von der zuständigen Normierungsorganisation für einen Reifen vorgeschrieben ist.

Normalbelastung: Belastung, die in Abhängigkeit vom Reifendruck gemäß der zuständigen Normierungsorganisation zulässig ist.

Lage: kontinuierliche Schicht gummibeschichteter paralleler Fäden.

Radial: Radialrichtung in Bezug auf die Drehachse des Reifens.

Gürtelreifen: ein mit einem Gürtel versehener bzw. in seinem Umfang eingeschränkter Reifen, bei dem die von Wulst zu Wulst verlaufenden Karkassefäden in einem Winkel von 65° bis 90° zur Äquatorialebene des Reifens angeordnet sind.

Querschnittshöhe (SH): radialer Abstand vom nominalen Felgendurchmesser zum Außendurchmesser des Reifens an der Äquatorialebene.

Querschnittsbreite (SW): maximaler achsparalleler Abstand zwischen den Außenseiten der Seitenwände, wenn der Reifen mit Normaldruck 24 Stunden lang aufgepumpt war, ohne Belastung und ausschließlich der Erhebungen, die durch Kennzeichnung, Dekoration und Scheuerleisten entstehen.

Steildurchmesser: der Durchmesser, wie er radial über den Reifen hinweg und durch die Achse bis zu den Punkten, an denen sich eine tangential zum Wulstsitz verlaufende Linie und eine tangential zum Wulstflansch verlaufende Linie kreuzen, gemessen wird.

Schulter: der obere, sich unmittelbar unterhalb des Laufflächenrands befindende Teil einer Seitenwand.

Seitenwand: der sich zwischen der Lauffläche und dem Wulst befindende Teil eines Reifens.

Laufflächenbreite: Bogenlänge der Laufflächenoberseite in Axialrichtung, d. h. in einer Ebene, die durch die Drehachse des Reifens hindurch verläuft.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Reifens.

Im Folgenden wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein Querschnitt eines gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten Reifens gezeigt ist. Bei dieser speziellen Ausführung des Reifens (30) handelt es sich um einen Gürtelreifen für Leichtlastkraftwagen oder Personenkraftwagen.

Der Reifen (30) weist eine mit dem Boden in Berührung kommende Lauffläche (31) auf, die beiderseits in Schultern (32) endet. Von den Schultern (32) erstrecken sich Seitenwände (21) bis zu Wulsten (33) radial nach innen. Jeder der Wulste (33) umfaßt ein ringförmiges unausdehnbares elastisches Element (35). Der Reifen (30) weist ferner eine Karkasse (36) auf, die sich von einem elastischen Element (35) über eine Seitenwand (21), die Lauffläche (31) und die gegenüberliegende Seitenwand (21) bis zum anderen elastischen Element (35) erstreckt. Die Karkasse (36) weist Umschläge (38) auf, die um die elastischen Elemente (35) geschlungen sind. Der Reifen (30) kann auf der Innenseite eine herkömmliche Innenseele (37) umfassen, wenn es sich um einen schlauchlosen Reifen handelt.

Auf der radialen Außenseite der Karkasse (36) und unterhalb der Lauffläche (31) ist in Umfangsrichtung ein Gürtel (39) angebracht. Bei einer bevorzugten Ausführung umfaßt der Gürtel (39) zwei einstückige Lagen, deren Fäden mit einem Winkel zwischen 17° und 25° zur Äquatorialebene des Reifens ausgerichtet sind. Die Fäden einer Gürtellage verlaufen entgegengesetzt zu den Fäden der anderen Gürtellage. Der Gürtel (39) kann aber auch jede beliebige Anzahl an anders geformten Lagen umfassen, und die Fäden können in jedem gewünschten Winkel angeordnet werden.

Radial außerhalb des Gürtels (39) kann eine Bandage (40) vorgesehen sein. Die Bandage (40) weist Fäden auf, die im Wesentlichen in Umfangsrichtung um den Gürtel (39) herum verlaufen und verhindern, daß sich bei hohen Geschwindigkeiten der Reifenumfang vergrößert. Die Bandage (40) kann Aramid- oder Nylonfäden oder andere für diesen Zweck geeignete Fäden umfassen, einschließlich zerschnittener Fäden oder Fasern an Stelle durchgehender Fäden, oder zusätzlich zu diesen. Die Karkasse (36) umfaßt mindestens zwei Lagen (41, 42). Jede Lage weist mehrere parallele Fäden auf. Die Fäden der Karkasselagen (41, 42) sind in einem Winkel von mindestens 75° zur Äquatorialebene des Reifens (30) ausgerichtet. Diese Fäden können aus einem der Materialien sein, wie sie normalerweise zur Fadenverstärkung von Gummiartikeln verwendet werden, beispielsweise Reyon, Nylon, Polyester oder Stahl. Die Karkasse (36) weist beiderseits mindestens einen um einen Wulstkern (35) geschlungenen Umschlag (38) auf, der sich bis zu etwa 50% der Querschnittshöhe des Reifens (30), also bis über die Stelle hinweg, an der der Reifen (30) seine maximale Breite aufweist, erstreckt.

Zwischen den Innenlagen der Karkasse (36) und dem jeweiligen Umschlag (38) ist ein aus einem Elastomer gebildeter Kernreiter (25) angeordnet. Der Kernreiter (25) erstreckt sich von der radialen Außenseite des Wulstkerns (35) radial bis zu einer Stelle (26), die sich vorzugsweise unterhalb des Orts, an dem der Reifen (30) seine maximale Breite aufweist, befindet.

Der Wulst des Reifens kann einen Gewebestreifen (28), einen festen Abriebprotektor (27) aus einem Elastomer und Fadenverstärkungsstreifen wie z. B. Wulstfahnen (nicht gezeigt) umfassen. Radial nach oben zur Lauffläche (31) erstreckt sich der Elastomer-Seitenwandgummi (29), der sich radial außerhalb der Karkasse und ihres Umschlags (38) befindet.

Zwischen den mindestens zwei Karkasselagen ist ein Elastomer-Gummistreifen (20) angeordnet, der sich von einer Stelle unterhalb des Rands des Gürtels bis zu einer Stelle an oder radial außerhalb der Stelle, an der der Reifen am breitesten ist, erstreckt. Der Abstand zwischen dem radial äußerem Ende und dem radial inneren Ende eines Gummistreifens wird als die Länge des Gummistreifens definiert. Dieser Gummistreifen wird vorzugsweise bei der Herstellung auf der Reifenaufbautrommel an der ersten Karkasselage (41) angebracht und genau positioniert, so daß er, wenn auf ihn die zweite Karkasselage (42) gelegt wird, zwischen den beiden Karkasselagen (41, 42) eine Verstärkung bildet, die im oberen Schulterbereich der Seitenwände (21) des Reifens (30) zu liegen kommt. Wie in Fig. 1 dargestellt, hat der Gummistreifen (20) vorzugsweise eine durchschnittliche Maximaldicke von etwa zwei Millimetern oder darüber, gemessen über 80% seiner Länge hinweg, wobei seine Enden spitz zulaufen. Vorzugsweise hat der Gummistreifen (20) eine Breite von mindestens 50 mm, was vom Querschnittsverhältnis und der Länge der Seitenwandsäule des Reifens (30) abhängt. Es ist anzunehmen, daß durch Anbringung des Gummistreifens (20) zwischen den beiden Karkasselagen (41, 42) deren Fäden als Verbund wirken, der den oberen Seitenwandbereich des Reifens (30) versteift, wie das bei Notlauftechnik der Fall ist, aber ohne das zusätzliche Gewicht, das für das Fahren mit plattem Reifen erforderlich ist. Dadurch, daß der Gummistreifen (20) vor dem Rand des Gürtels (39) endet, entsteht zwischen der Seitenwand (21) und dem Gürtel (39) interessanterweise ein gelenkähnlicher Effekt, aufgrund dessen sich die Lauffläche (31) und der Gürtel (39) so verhalten, als ob die Seitenwände (21) unverstärkt wären. Gleichzeitig wird durch die Versteifung der Seitenwände (21) jedoch eine Verbesserung des Lenkverhaltens, der Steuerbarkeit und der Kurvenstabilität erreicht. Es ist wichtig, daß der Umschlag (38) der Karkasselage (41) bis zu einer Stelle radial außerhalb des radial inneren Endes des Gummistreifens (20) reicht. Bei dieser Anwendung bedeutet dies, daß sich das Umschlagende vorzugsweise immer oberhalb der Stelle (h), an der der Reifen (30) seine Maximalbreite (SW) aufweist, befindet.

Wie gezeigt, endet das radial innere Ende des Gummistreifens (20) weit oberhalb des radial äußeren Endes des Kernreiters (25), was gewährleistet, daß der untere Seitenwandbereich des Reifens (30) genügend Flexibilität aufweist, um nicht die Gebrauchseigenschaften des Reifens (30) zu beeinflussen. Dies stellt einen bedeutenden Unterschied zu Reifen mit Notlaufeigenschaften dar, bei denen ja die Einlagen vom Gürtel bis fast zum radial inneren Ende des Kernreiters reichen, und somit die gesamte Seitenwand versteift ist, damit mit dem Reifen ohne Innendruck gefahren werden kann. Der Reifen (30) der vorliegenden Erfindung weist keine Notlaufeigenschaften auf, aber dadurch, daß der Gummistreifen (20) so angeordnet wird, daß er einen bestimmten Abstand zum Gürtel (39) und zum Kernreiter (25) hat, wird nur in dem Bereich, in dem sich eine maximale Verbesserung des Lenkverhaltens und der Fahrstabilität erzielen läßt, eine Verstärkung gebildet. Im Unterschied zu dem Patent von Noji stellt der Gummistreifen (20) der vorliegenden Erfindung ein äußerst geringes Zusatzgewicht dar. Im Patent von Noji erstreckt sich die Verstärkung von unterhalb des Gürtels bis in die Höhe des Kernreiters, was zu einer wesentlichen Gewichtszunahme, aber kaum zu einer Verbesserung der Tragfähigkeit führt. Bei der vorliegenden Erfindung wird durch Verwendung von zwei Karkasselagen (41, 42), die natürlich eine größere Festigkeit aufweisen als ein Reifen mit einer einzigen Karkasslage, zwar die Tragfähigkeit erhöht, aber dadurch, daß im oberen Teil der Seitenwand zwischen den Karkasselagen (41, 42) der Gummistreifen (20) angebracht wird, wird in diesem kritischen Bereich eine konstruktive Verbesserung erreicht.

Die Testreifen wurden in der Größe 195/70R15C und 225/70R15C hergestellt, wobei für die Kontrollreifen (Standardreifen) mit Ausnahme des Gummistreifens (20) die gleichen Teile und Materialien wie bei dem erfindungsgemäßen Reifen verwendet wurden. Wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht, zeigten sich bei den Standardreifen deutliche Verbesserungen in Bezug auf Stabilität, Kurvenverhalten, Spurwechsel und Lenkpräzision und bei den erfindungsgemäßen Reifen geringe Beeinträchtigungen des Komforts.

TABELLE 1

Diese Testreifen und Standardreifen wurden auf einen Leichtlastkraftwagen montiert, der ein Querschnittsverhältnis von mindestens 70 benötigt. Bei solchen Fahrzeugen bieten Standardreifenkonstruktionen bei schneller Kurvenfahrt unter Umständen keine ausreichende Fahrstabilität, so daß die Reifen im oberen Seitenwandbereich versteift werden müssen. Da bei der vorliegenden Erfindung zwischen den beiden Karkasselagen (41, 42) der Gummistreifen (20) angebracht ist, wird die Seitenwand (21) im oberen Bereich zu einem steiferen Verbund, was die Steifigkeit der Karkasse bedeutend erhöht. Dies führt bei einer sehr geringen Gewichtszunahme des Reifens zu einer wesentlichen Zunahme der Fahrstabilität des Fahrzeugs.

Bei der bevorzugten Ausführung endet das radial innere Ende des Gummistreifens oberhalb der Stelle, an der der Reifen seine Maximalbreite aufweist. In manchen Fällen kann es aber erwünscht sein, daß das radial innere Ende des Gummistreifens mehr in Richtung Wulst reicht. Das radial innere Ende des Gummistreifens sollte aber auch dann deutlich oberhalb des Wulstkerns (35), vorzugsweise radial oberhalb des Kernreiters, falls ein solcher für die Herstellung des Reifens verwendet wird, enden.

Claims (6)

1. Gürtelreifen, der ein Querschnittsverhältnis von 0,2 bis 0,8 aufweist, mit:
zwei parallelen ringförmigen Wulsten,
mindestens zwei radialen Karkasselagen, wobei mindestens eine dieser Karkasselagen zwei Umschläge aufweist, die um die Wulste geschlungen sind,
einem Gürtel, der im Scheitelbereich des Reifens radial außerhalb der Karkasselagen angeordnet ist, wobei der Gürtel eine Breite hat, die als der Abstand zwischen den Rändern des Gürtels definiert ist
einer Lauffläche, die sich radial außerhalb des Gürtels befindet, sowie
einer Seitenwand, die sich zwischen dem Wulst und der Lauffläche erstreckt, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den beiden Karkasselagen Gummistreifen angeordnet sind, wobei jeder der Elastomer-Gummistreifen ein radial äußeres Ende aufweist, das sich von einer Stelle, die sich axial außerhalb und radial innerhalb unter dem Rand des Gürtels befindet, bis zu einem radial inneren Ende an einer Stelle an oder radial außerhalb der Stelle, an der der Reifen am breitesten ist, erstreckt, und der Abstand zwischen dem radial äußeren Ende und dem radial inneren Ende die Länge des Gummistreifens definiert.

2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem jeder der Gummistreifen im Querschnitt eine durchschnittliche Dicke von 2 mm oder mehr hat, wobei die Stelle der durchschnittlichen Dicke über 80% der Länge des Gummistreifens hinweg gemessen wird.

3. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem jeder der Gummistreifen eine Breite von mindestens 50 mm aufweist.

4. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem die beiden Karkasselagen zwischen dem Wulst und der Stelle, an der der Reifen am breitesten ist, nebeneinander verlaufen.

5. Gürtelreifen nach Anspruch 4, bei dem die Gummistreifen im Wesentlichen über 80% ihrer Länge hinweg eine konstante Dicke aufweisen.

6. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem sich die Umschläge der mindestens einen radialen Karkasselage bis zu radial äußeren Enden erstrecken, wobei sich die Enden der Umschläge radial außerhalb des radial inneren Ende des Gummistreifens befinden.