DE2720265A1 - Fahrzeug-sicherheitsreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Luftreifen und insbesondere einen neuen und verbesserten Sicherheitsreifen zum Gebrauch bei einer Panne und für selbstdichtende Reifen. Wenn ein üblicher Fahrzeugreifen luftleer ist, kommen die gegenüberliegenden Innenwandungen des Reifens in Berührung mit dem örtlichen Druck des Rades auf das Pflaster, was ein schwerwiegendes Biegen und Knicken des Cordgewebes und der benachbarten Kautschukmassen zur Folge hat. Derartige übermäßige Beanspruchungen bewirken eine Wärmebildung und ein entsprechendes Reißen des Reifens. Außerdem kann sich der Reifen von der Felge lösen und die Fähigkeit des Fahrers, das Fahrzeug unter Kontrolle zu halten, beeinträchtigen.

Erfindungsgemäß ist der Reifen so konstruiert, dass selbst bei einem plötzlichen Schwund des Drucks im Reifen das übliche bequeme Federn des Fahrzeugs erzeugt wird, um dem Fahrer des Fahrzeugs zu erlauben, dieses noch eine ansehnliche Strecke weiter zu fahren, ohne dass der Reifen beschädigt wird oder das Fahrzeug außer Kontrolle gerät. Gemäß der vorliegenden Erfindung haben die Seitenwände des Reifens eine beträchtliche Stärke, und dabei erstreckt sich das verstärkende Cordgewebe von nahe dem Reifenfuß bis zu einem Punkt dicht neben der Außenfläche der Seitenwand, wo sie sich dem Mittelpunkt des Reifens nähert und dann von der Außenfläche zur Innenfläche an der Schulter zurückgeht, so dass es dicht neben der sich über den Innenumfang erstreckenden Umfangsfläche des Reifenscheitels zu liegen kommt. Das bedeutet, dass das verstärkende Cordgewebe in der Seitenwandung ausgerichtet ist, so dass der stärkste Teil des Seitenwandkautschuks zwischen der Innenfläche ohne das Innenfutter oder den Innenschlauch sitzt und auch am dicksten zwischen der Reifenaußenfläche und dem verstärkenden Cordgewebe am Schulterteil und dem Wulst ist, obgleich die Seitenwandung etwa gleiche Stärke hat. Diese Seitenwandung zeigt, im Schnitt gesehen, eine Kautschukmasse an der Innenseite des Verstärkungsgewebes von Halbmondform, wodurch bei vollständiger Entleerung des Reifens die halbmondförmige Kautschukmasse unter Druck gesetzt wird, während das verstärkende Cordgewebe unter Spannung gesetzt wird, und dadurch ein Zusammenfallen der Seitenwandung verhütet wird, so dass die entsprechenden Flächen der Reifeninnenwand sich nicht berühren oder aneinander reiben. Um weiter die Eigenschaften bei einer Panne zu verbessern, wird ein Gürtel mit quer laufenden Drahtfäden über dem verstärkenden Cordgewebe im Scheitel unter Druck gesetzt, um die Bedingungen bei der Fahrt mit einem "Platten" zu verbessern. Ein solches, sich über den Umfang erstreckendes Drahtgewebe im Scheitelbereich des Reifens wirkt mit der neuartigen Seitenwandkonstruktion zusammen, um die Eigenschaften bei einer Fahrt mit einem "Platten" in der Leistung zu verbessern. Dieses Drahtgewebe hat Litzen, die parallel zur Drehachse des Reifens verlaufen, wobei die Drahtenden an der Verbindung der Lauffläche mit den Schultern des Reifens enden. Eine solche Seitenwandung ist aus einem Kautschuk mit hohem dynamischen Modul gemacht, der - auf dem Goodrich Flexometer unter Verwendung der Dynamic Rate Calculation - einen Ventilbereich von 3500 - 5500 psi (288 - 396 at) und einen besten Bereich von 4500 - 5500 psi (324 - 396 at) hat. Diese Konstruktion hält außerdem den Reifen ohne Kollaps an der Felge selbst bei völliger Entleerung beim Bremsen und scharfen Kehrtwendungen fest. Bei völliger Entleerung zeigt ein solcher Reifen einen guten Wulsthalt ohne Einschneiden der Felge oder übermäßiges Erhitzen. Versuche haben ergeben, dass die Reifen völlig entleert einem Fahrzeug erlaubten, 300 Meilen bei einer Stundengeschwindigkeit von 45 Meilen oder mehr und einer Reifen-Felgen-Nennbelastung von 90 % bei
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psi ohne nachteilige Wirkung für den Reifen selbst zurückzulegen. In entleertem Zustand ist ein solcher Reifen der vorgenannten Leistung auf üblichen Felgen fähig, ohne dass eine innere Schmierung oder ein gaserzeugendes Mittel für ein leichtes Aufblasen des Reifens nötig wäre.

Eine Abwandlung der vorstehend erörterten Konstruktion kann den Zusatz einer äußeren Druckmasse aus Kautschuk oder einer Stütze an den Schultern des Reifens und eine äußere Druckmasse aus Kautschuk am Felgenteil einschließen.

In der Zeichnung ist

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausführung eines Reifens der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht des in Fig. 1 gezeigten Reifens, völlig entleert, wenn er auf einer Felge sitzt und das Gewicht des Fahrzeugs trägt,

Fig. 3 eine Schnittansicht einer abgeänderten Reifenform nach der Erfindung und

Fig. 4 eine Schnittansicht einer anderen, geänderten Form eines Reifens nach der Erfindung.

Die Erfindung kann bei jeder Art und Größe eines Luftreifens angewandt werden, da aber ein ständig wachsender Anteil an Reifen mit radialen Cordkarkassen hergestellt wird, wird die Erfindung in Verbindung mit schlauchlosen, radialen Cordreifen für Personenwagen beschrieben.

Von den Abbildungen, in denen gleiche Bezugszeichen durchgehend gleiche oder entsprechende Teile bezeichnen, gibt Fig. 1 einen Luftreifen 5 mit einer Lauffläche 6 und einem Paar Seitenwänden 7 und 8 im Abstand voneinander wieder, welche von der Lauffläche 6 zu den entsprechenden Ringwülsten 9 und 10 verlaufen. Die Lauffläche 6 ist aus einer abriebfesten Kautschukmischung hergestellt und verläuft über die den Boden erfassende Fläche außerhalb der Gürtellagen und ist mit einem geeigneten Gleitschutz-Profil geformt. Der Reifen 5 hat ein übliches Textil- oder Metall-Cordgewebe in der Lage 11, welche die Karkasse verstärkt. Die Lage 11 erstreckt sich vom Wulst 9 zum Wulst 10 und, wie gezeigt, um die Wülste und nach oben in die Seitenwände der Karkasse. Die Cordverstärkungslage 11 und die Wülste 9 und 10 sind in Kautschuk in üblicher Weise eingebettet. Der Seitenwandkautschuk hat eine beachtliche Stärke und einen hohen dynamischen Modul, so dass er steif genug ist, um das Gewicht auf dem Rad zu tragen. Am Goodrich-Flexometer, das dynamische Nennkalibrierungen verwendet, gemessen, hat der Kautschuk der Seitenwandungen Werte von 3500 - 5500 psi mit einem Optimum von 4500 - 5000 psi, und mit einem Härtmesser mit Shore-Härteskala gemessen, eine Härte von 60 - 80 mit einem Optimum von 70 - 72. Bei Verwendung der Reolig Dynamic Test Machine bei 10 % Kompression und einem Plus oder Minus von 4 % Belastung muß der Seitenwandkautschuk komplexe Modul-Regulierorgane mit einem Bereich von 900 bis 1150 psi oder mehr haben. Außerdem muß der Seitenwand-Kautschuk eine geringe Hysterese haben, um eine Wärmeentwicklung klein zu halten, wenn der Reifen unaufgeblasen gefahren wird. Die Reifenkonstruktion ist in Bezug auf die Mittelebene des Reifens symmetrisch. Der Reifen ist so hergestellt, dass er die Luft, wie üblich, durch einen besonderen inneren Schlauch oder ein aus einem Stück hergestelltes Futter, wie Butylkautschuk oder chloriertem Butyl, das undurchlässig ist und eine Luftdiffusion verhindert.

Ein Gürtelglied, allgemein als 12 bezeichnet, ist zwischen der Lauffläche 6 und dem Scheitel 13 der Reifenkarkasse vorgesehen, und durch den Scheitel 13 geht die Textilcordlage 11 zur Verstärkung des Reifens 5.

Die Verstärkungscordlage 11 erstreckt sich vom Wulstfuß 14 radial nach außen längs der Innenfläche des Reifens und von da zur Außenfläche der Seitenwand 7 zum Mittelpunkt M und weiter längs der Außenfläche der Seitenwand 7. Wo diese Lage 11 sich dem Schulterbereich des Reifens 5 nähert, nähert sie sich auch wieder der Innenfläche des Reifens und erstreckt sich längs der Wandinnenfläche des Scheitels 13 zum anderen Schulterbereich des Reifens und von da zur Wulst 10 in der beschriebenen Weise. Die Stärke des Kautschuks von der Lage 11 zur Außenfläche des Reifens beträgt am stärksten Teil der halbmondförmigen Masse gegenüber der Stärke des Kautschuks von der Lage 11 zur Innenfläche des Reifens etwa 1 : 1,3 bis 1 : 4 ohne die Auskleidung. Im Schnitt gesehen, hat der Kautschuk der Reifenseitenwand innerhalb der Verstärkungslage 11 eine konkave Gestalt mit dem stärksten Teil etwa am Mittelpunkt und spitzt sich ausgesprochen zur Schulter und den Wulstbereichen hin zu, um eine halbmondförmige Kautschukmasse im Querschnitt zu bilden, welche als ein Druckglied wirkt, wie noch zu beschreiben ist. Bei einer 60iger Reifenserie ist die Schnitthöhe des Reifens vom Rad zur Lauffläche 60 % der Schnittbreite des Reifens. Vor dem Messen muß der Reifen aufgezogen und für den Belastungsbereich B auf 1728 kp/cm², für den Belastungsbereich C auf 2016 kp/cm², für den Belastungsbereich D auf 2304 kp/cm² aufgepumpt und für wenigstens 24 Stunden bei Raumtemperatur stehen gelassen werden, wobei die Pumpdrücke auf 1728 kp (Bereich B), 2016 kp (Bereich C) und 2304 kp (Bereich D) eingestellt werden. Eine solche halbmondförmige Kautschukmasse hat ein Verhältnis der radialen Höhe zur Höchststärke (an der stärksten Stelle) von etwa 9 : 1. Dieses Verhältnis kann sich mit Reifen unterschiedlicher Größe, wie bei 60iger, 70iger oder 80iger Serien-Reifen im Bereich von etwa 6 : 1 bis 12 : 1 ändern. In gleicher Weise ist die Kautschukmasse zur Außenseite der Verstärkungslage 11 am geringsten am stärksten Teil der halbmondförmigen Masse und am größten an der Stelle über der Felge neben der Wulst- und Schulterregion des Reifens. Beim Messen der radialen Höhe einer solchen halbmondförmigen Masse wird die Höhe radial von der Spitze der Wulst zur Innenfläche des Scheitels des Reifens gemessen. Der von radial nach außen verlaufende und im Seitenwandkautschuk endende Rand der Lage 11 ist hier als die nach oben gerichtete Verstärkungslage 11' (Fig. 1) bezeichnet und gibt eine zusätzliche Hilfe zur Vermeidung des Zusammenfallens des Reifens. Die Lage 11' ist als um die Wulst und nach außen durch den Seitenwandkautschuk verlaufend gezeichnet, getrennt vom Hauptteil der Lage 11 durch eine Masse 20 des Seitenwandkautschuks von etwa gleichmäßiger Stärke. Eine solche Kautschukmasse 20 als ein unteres, inneres Druckglied in noch zu beschreibender Weise und hilft die halbmondförmige Kautschukmasse in nicht aufgeblasenem Zustand tragen.

Die Seitenwände des Reifens zwischen der Schulter und dem die Felge erfassenden Reifenteil haben ungefähr gleiche Stärke und auch etwa die Stärke wie der Scheitelbereich einschließlich der Lauffläche und des darunter liegenden Aufbaus. An den Wülsten ist die Reifenaußenseite so geformt, dass sie in eine übliche Felge passt. Der Teil der Seitenwand nächst den Felgenenden endet in einem festen Felgenkissen 15, das sich zwischen der Verstärkungs-Cordlage 11' und dem Rand des Felgenflansches befindet, wenn der Reifen mit geringem Spiel zwischen den Außenkanten der Felgenflansche aufgezogen ist, wie Fig. 1 zeigt. Ein solches Felgenkissen 15 wirkt als ein äußeres Druckglied zusammen mit dem Seitenwandkautschuk 20 zwischen der Lage 11 und dem äußeren Rand der Lage und hilft das Fahrzeuggewicht tragen, wenn der Reifen nicht aufgeblasen ist, und unterstützt auf diese Weise die halbmondförmige Masse Seitenwandkautschuk innerhalb der Lage 11, wie vorstehend beschrieben ist. Im entleerten Zustand des Reifens vergrößert das Felgenkissen 15 die Fähigkeit des Reifens, die Wulst festzuhalten. Dieses Felgenkissen 15 kann als ein unteres, äußeres Druckglied bezeichnet werden.

Bei der Benutzung des Reifens 5, wie erläutert, wird der Reifen auf Normaldruck, wie bei üblichen Reifen, aufgeblasen und federt die Fahrzeuge in üblicher Weise ab. Bei einem Druckluftverlust infolge Straßenunebenheiten, Reifenpannen oder sonstiger Umstände, wenn der Reifendruck erheblich verringert oder ganz aufgehoben wird, verringert das Fahrzeuggewicht jedoch etwas die radiale Höhe des Reifens 5 an der Stelle, an der es den Boden berührt, und lässt den Reifen den in Fig. 2 wiedergegebenen Querschnitt annehmen. In diesem Zustand wird die halbmondförmige Kautschukmasse in jeder Seitenwand einem Radialdruck ausgesetzt, während die Verstärkerlage 11 unter Spannung gesetzt wird, und gleichzeitig werden der Kautschuk der Schulter und des Felgenkissens 15 teils einem radialen, teils einem axialen Druck unterworfen, wodurch einem Zusammenfallen des Reifens Widerstand geleistet und die betreffenden Seitenwände in einem gebogenen statt einem gefalteten Zustand erhalten werden, um ein Einschneiden der Felge, ein Scheuern und eine übermäßige innere Erhitzung zu verhindern, die normalerweise unter diesen Umständen einen Verfall und eine Zerstörung der Reifenseitenwand zur Folge hätte. Bei einem normalen Zusammenbruch eines Reifens unter vollständiger Belastung durch das Fahrzeug werden die Cordgewebe im Reifen mehrfachen Kräften einschließlich solcher unterworfen, die besonders schädlich sind, während im vorliegenden Fall die Cordgewebe nur einer Spannungsbelastung ausgesetzt werden. Der vor- beschriebene Reifen verbleibt auf der Felge und lässt eine beträchtliche Manövrierfähigkeit selbst bei ziemlich hohen Geschwindigkeiten, wie 80 km/h zu. Die Kautschukmasse 20, welche die Lage 11 und ihren Rand 11' scheidet, widersteht einer Verdrehung durch eine Mehrzahl von Kräften einschließlich eines radialen Druckes infolge der vergrößerten Krümmung der Lage 11 an den Wülsten 9 oder 10 zusammen mit Scherkräften zwischen der Lage 11 und ihrem Rand 11'. Diese Kräfte widerstehen einem Zusammenfallen und vergrößern die Seitenstabilität, die für ein Umfahren von Ecken benötigt wird.

Eine abgewandelte Ausführungsform der vorstehend beschriebenen Erfindung ist in Fig. 3 gezeigt und besteht aus der gleichen Art Konstruktion mit einer Lauffläche 6, Seitenwänden 7, 8, Wülsten 9 und 10 und einer halbmondförmigen Kautschukmasse 25 an der Innenseite der Verstärkungslage 11. Außerdem hat diese andere Ausführungsform eine Stütze oder ein oberes, äußeres Druckglied 21 an den Schultern des Reifens beiderseits der Lauffläche mit einer im wesentlichen zylindrischen Fläche 23 an der radial äußeren Fläche in geringerem Abstand von der Achse als die Lauffläche 6, so dass bei völlig aufgeblasenem Reifen unter normalen Bedingungen keine Berührung mit dem Boden erfolgt. Die Stütze 21 kann von der Lauffläche durch eine flache Vertiefung 24 getrennt sein und seitlich vorstehend, so dass eine Höhlung 22 zwischen der Ecke der oberen Fläche 23 und der benachbarten Fläche der Seitenwand 7 oder 8 gebildet wird. Eine solche Flanke oder äußeres Druckglied 21 wird beim Entleeren des Reifens, wenn die Lauffläche 6 ihre Stütze durch das eingeblasene Gas verliert, ihre obere Fläche 23 auf die Fahrbahnfläche drücken, und im Zusammenwirken mit der halbmondförmigen Masse (25 in Fig. 3) werden das innere untere Druckglied 20 und das untere äußere Druckglied 15 für ein Spannen der Verstärkerlage 11 unter Druck gesetzt, während die halbmondförmige Masse 25, die Stütze 21, das innere untere Glied 20 und das untere äußere Glied 15 unter Druck gesetzt werden, um die Last auf dem Rad zu tragen. In diesem Zustand bietet der Reifen einen ausreichenden Halt für das Fahrzeug und seine Last, indem er ermöglicht, das Fahrzeug über eine beträchtliche Strecke sicher mit einer Geschwindigkeit zu führen, welche unter der geringsten Geschwindigkeit für Schnellstraßen liegt. Zusätzlich zu dem inneren Druckglied 25, dem inneren unteren Druckglied 20, dem unteren äußeren Druckglied 15 und dem oberen äußeren Druckglied 21 ist eine Scheiteldrucklage 26 aus verhältnismäßig steifen Drahtfäden, die sich quer über den Reifenscheitel erstrecken, unter der Lauffläche zwischen dieser und dem Gürtel 12 angebracht. Die Ränder der Drucklage 26 sitzen an der Verbindung von Lauffläche und Schultern des Reifens.

Wenn in der normalen Situation ein Radial- oder Diagonalreifen Luft verliert und flach wird, drückt das Gewicht des Fahrzeugs auf den Reifen zwischen der Radfelge und dem Boden. Das lässt die Seitenwände sich seitlich auseinander bewegen und zwischen den Felgenflanschen und dem Boden eingeklemmt werden, und die beträchtliche Steifheit der Schultern lässt die Mitte der Lauffläche in den Zwischenraum zwischen Felgenflanschen ausweichen.

Bei der vorliegenden Erfindung bietet die Scheiteldrucklage 26 genug Biegesteifheit des Scheitels, um ein Ausweichen des Scheitels des entleerten Reifens nach innen zu verhindern. Die quer verlaufenden Drähte in der Lage 26 werden in einer solchen Lage zusammengedrückt und können den Druckkräften wirksam widerstehen. Das ist ähnlich wie bei einem Träger, der an beiden Enden aufliegt und der belastet wird, um sich durchzubiegen. Die Drahtfäden der Lage 26 werden unter Druck gesetzt und die Fäden der Lage 11 unter Spannung gesetzt, und diese Wirkung zusammen mit dem Unterdrucksetzen der halbmondförmigen Masse 25 widersteht nachhaltig dem Ausweichen des Reifenscheitels nach innen und fördert nachhaltig die Eigenschaften des Laufs des "Platten".

Eine weitere Abwandlung der Erfindung ist in Fig. 4 veranschaulicht, in der ein Luftreifen 30 mit einer Lauffläche 31 und einem Paar Seitenwänden 32 und 33 im Abstand voneinander gezeigt ist, welche von der Lauffläche 31 zu ihren entsprechenden Wülsten 34 und 35 von Ringform verlaufen. Die Lauffläche ist aus abriebfestem Kautschuk hergestellt und mit einem geeigneten Gleitschutzprofil geformt. Der Reifen 30 hat ein übliches Textil- oder Drahtcordgewebe 36, welches die Karkassenlagen verstärkt. Die Lage 36 reicht von der Wulst 34 zur Wulst 35 und erstreckt sich, wie gezeigt, um die Wülste zu den Seitenwänden der Reifenkarkasse. Der Kautschuk der Seitenwände hat einen hohen dynamischen Modul, um steif genug für das Tragen des Gewichts auf den Rädern zu sein. Die für die erste Ausführung angegebenen Werte sind auch hierfür geeignet. Der Aufbau des Reifens ist zu der Mittelebene des Reifens symmetrisch. Der Reifen ist so gefertigt, dass er in der üblichen Weise die Luft mittels eines luftundurchlässigen Futters 38 oder eines Innenschlauches halten kann, der einem Luftaustritt widersteht.

Ein Paar über den Umfang verlaufender Gürtel 39 und 40 ist zwischen der Lauffläche 31 und der Auskleidung 38 der Karkasse vorgesehen. Das Cordgewebe 36 erstreckt sich durch den Scheitel des Reifens zwischen der Auskleidung 38 und dem unteren Gürtel 39.

Das Verstärkungs-Cordgewebe 36 verläuft von dem Wulstfuß 42 radial nach außen längs der inneren Wandfläche des Reifens und dann zur Außenfläche der Seitenwand (ähnlich dem in Fig. 1 beschriebenen) und weiter längs der Außenfläche der Seitenwand 33 allmählich zur inneren Wandfläche des Reifens am Reifenschulterbereich und setzt sich längs der inneren Wandfläche im Scheitelbereich bis zum ande- ren Schulterbereich des Reifens und von da bis zur Wulst 34 in gleicher Weise fort. Die beiderseitigen Endteile der Verstärkungslage 36 erstrecken sich um die Wülste 34 und 35 und reichen bis zum unteren Teil der Seitenwand und enden neben der Verstärkungslage 36. Etwa in der Mitte M' der Seitenwände 32 und 33 hat die Stärke des Kautschuks von der Lage 36 zur Außenfläche des Reifens zur Stärke des Kautschuks von der Lage 36 zur Innenfläche des Reifens ohne einen Innenschlauch oder eine luftundurchlässige Auskleidung etwa das Verhältnis 1 : 1,3 bis 1 : 4. Im Querschnitt (Fig. 4) hat der Kautschuk der Seitenwand einwärts der Verstärkungslage 36 ohne den Innenschlauch oder die Auskleidung eine konkave Form mit dem stärksten Teil etwa in der Mitte und verläuft zu den Schulter- und Scheitelbereichen zur Bildung einer halbmondförmigen Kautschukmasse (im Querschnitt), welche als ein innerer, noch zu beschreibender Druckteil wirkt. Durch die Umbiegung der Verstärkungslage 36 um die Wülste 34 und 35 entsteht eine runde Masse von Kautschuk mit einem hohen Modul 43, 44 beiderseits des Reifens neben den Wülsten 34 und 35, die ein zusätzliches Druckglied bildet, das den Reifen in seinem platten Zustand unterstützt.

Zwischen der Lauffläche 31 und den Gürteln 39 und 40 sitzt ein über den Umfang verlaufender Drahtgürtel 45, dessen Litzen rechtwinklig zur Reifenkarkasse angeordnet sind, d.h. die Litzen liegen im wesentlichen parallel zur Drehachse des Reifens.

Beim Gebrauch des Reifens 30 wird dieser auf einen normalen Druck, wie ein üblicher Reifen, aufgeblasen und federt das Fahrzeug in üblicher Weise ab. Bei einem Verlust von Luftdruck, wie bei einer Panne durch Unebenheiten der Fahrbahn, wird der Luftdruck im Reifen erheblich verringert oder geht ganz verloren. Das Gewicht des Fahrzeugs lässt den in Fig. 4 gezeigten Reifen die Form der Fig. 2 annehmen, in der die radiale Höhe des Reifens 30 verringert ist. In diesem Zustand wird die halbmondförmige Kautschukmasse in jeder Seitenwand einwärts der Verstärkungslage 36 komprimiert, die Verstärkerlage 46 unter Spannung gesetzt, während der Drahtgürtel 45 komprimiert wird, und das ein Zusammenfallen des Reifens zur Folge hat, wobei die entsprechenden Seitenwände in einem gebogenen statt einem gefalteten Zustand gehalten werden, um ein Einschneiden der Felge, ein Scheuern und eine Hitzebildung wie bei dem üblichen Reifen auszuschalten. Bei einem Druckverlust würde ein üblicher Reifen ein Knicken der Lauffläche zum Rad hin gestatten und ein Scheuern des Reifens verursachen, das eine Bewegung der Seitenwände von dem haltenden Wulstteil der Felgenflansche fort und einen Defekt des Reifens und/oder eine Bewegung der Reifenkarkasse von der Felge zur Folge hätte. Bei dem erläuterten Reifen würde der entleerte Reifen unter gleichen Bedingungen die in Fig. 2 gezeigte Querschnittsform annehmen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs bei einer ausreichenden Geschwindigkeit, wie erwähnt, zu einer Reparaturstelle oder einem sicheren Ort für ein Auswechseln und/oder eine Reparatur des entleerten Reifens erlauben.

Reifen nach der Erfindung haben ihre Fähigkeit zu einem ausreichenden Stützen von Automobilen selbst bei völliger Entleerung bewiesen, so dass ein sicheres und bequemes Fahren über eine beträchtliche Entfernung auf den leeren Reifen zum Bestimmungsort oder einer Reparaturstelle möglich ist.

Leerseite

Claims (15)

1. Fahrzeugreifen mit einem Paar runder Wülste, einem Paar an den Wülsten befestigter runder Seitenwände, einer über den Umfang verlaufenden Lauffläche im Anschluß an die Seitenwände und einer dünnen, luftundurchlässigen Auskleidung an der Innenfläche, dadurch gekennzeichnet, dass eine verstärkende Cordeinlage (11, 36) sich von den Wülsten (9, 10; 34, 35) zu den anderen über die Seitenwände (7, 8; 33) und die Lauffläche erstreckt, wobei die Verstärkungslage (11, 36) in jeder der Seitenwände (7, 8; 33) dicht an der Innenwandfläche in der Seitenwand neben den Wülsten und dicht neben der inneren Wandfläche in den die Seitenwände und die Lauffläche verbindenden Schultern vorgesehen ist, und dass das verstärkende Cordgewebe (11, 36) sich stufenweise von den Wülsten zu dem Außenumfang in den Seitenwänden ausschließlich der Belegung (38) und weiter von der Außenfläche der Seitenwand zu der Innenfläche der Schultern erstreckt.

2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Material der Seitenwand (7, 8; 33) zwischen der luftundurchlässigen Auskleidung (38) und dem verstärkenden Cordmaterial (36) halbmondförmig im Querschnitt ist und ein Verhältnis von radialer Höhe zur größten Stärke von 6 : 1 bis 12 : 1 hat.

3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (5) eine Anzahl über den Umfang verlaufender Gürtel (45) hat, die zwischen der Lauffläche (6, 31) und dem Verstärkungsmaterial (11, 36) verlaufen, deren einer eine Anzahl von Drahtlitzen parallel zur Drehachse des Reifens (5) hat und dichter an der Lauffläche als der andere liegt.

4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungscordgewebe (11, 36) um die Wülste (9, 10; 34, 35) gewickelt ist und in der Seitenwand (7, 8; 33) neben dem Verstärkungsgewebe endet, das zu der Seitenwand verläuft.

5. Fahrzeugreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwand (7, 8; 33) einen Kautschuk von hohem dynamischem Modul in der Größenordnung von 3500 psi (252 kp) bis 5500 psi (396 kp) hat.

6. Fahrzeugreifen mit einer Karkasse mit einer Lauffläche (6, 31) mit einem Scheitelteil (13) darunter, der eine innere, über den Umfang verlaufende Fläche einschließt, dass die Karkasse ein Paar Wülste im Abstand voneinander (9, 10) besitzt, deren jede einen Fuß (14) und einen Absatz hat, wobei die Karkasse eine Seitenwand an jeder Seite (7, 8) des Reifens hat, die von einer Wulst zur Lauffläche geht, eine Verstärkungscordlage (11) mit radial angeordneten Fäden hat, die sich von einer der Wülste zur anderen durch jede Seitenwand und den Scheitel erstrecken, dass die Cordlage dicht neben der äußersten Fläche der Seitenwand (7, 8; 33) etwa im Mittelpunkt (M), ausgenommen die Breite einer luftundurchlässigen Auskleidung oder eines Innenschlauchs liegt, wobei die Cordlage sich allmählich von der Mitte in der Seitenwand zum Fuß der Wulst und stufenweise in der anderen Richtung zum Scheitel (13) des Reifens (5) erstreckt, so dass sie dicht neben der inneren Wandfläche des Scheitels liegt und eine halbmondförmige Masse aus Kautschuk im Querschnitt der Karkasse ohne jedes verstärkende Material in der Kautschukmasse oder einwärts von der Innenfläche der Karkasse bildet.

7. Fahrzeugreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungscordgewebe (11) an dem stärksten Teil der halbmondförmigen Masse sitzt, um den Seitenwandkautschuk im Verhältnis 1 : 3 zu unterteilen, wobei ein Drittel der Stärke der Seitenwand (7, 8; 33) deren Außenfläche und zwei Drittel der Stärke des Kautschuks der Seitenwand der inneren Wandfläche ohne luftundurchlässige Auskleidung oder Innenschlauch zukommen.

8. Fahrzeugreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungscordlage (11) nahe dem stärksten Teil der halbmondförmigen Kautschukmasse (20) in der Seitenwand vorhanden ist, wobei ihr Abstand von der Außenfläche ein Verhältnis von 1 : 1,3 bis 1 : 8 zum Abstand von der Innenfläche der Seitenwand mit Ausnahme der Auskleidung (38) oder eines Innenschlauchs hat.

9. Fahrzeugreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Karkasse eine Anzahl über den Umfang verteilter und verlaufender Gürtel (39, 40) in dem Scheitelbereich (13) zwischen der Lauffläche (6, 31) und der Verstärkungscordlage (11) hat, wobei ein Gürtel Litzen hat, die sich quer zum Scheitelbereich über diesen erstrecken und in einer Ebene liegen, die die Drehachse des Reifens aufnimmt, und dass ein Gürtel näher an der Lauffläche als der andere liegt, um die Litzen des einen Gürtels einer Kompression auszusetzen und die Litzen der Verstärkerlage (11) unter Spannung im Scheitelteil beim Entleeren des Reifens zu setzen, während die halbmondförmige Masse (26) Kautschuk einer Kompression unterworfen wird.

10. Fahrzeugreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass jede Seitenwand (7, 8, 33) ein unteres, äußeres Druckglied (21) neben den Wülsten (9, 10; 34, 35) hat.

11. Fahrzeugreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (5) ein oberes, äußeres Druckglied (21) an der Schulter des Reifens hat.

12. Fahrzeugreifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (5) ein unteres, inneres Druckglied (20) nahe den Wülsten (9, 10) hat.

13. Fahrzeugreifen mit einem Reifenkörper mit Seitenwänden (7, 8; 33) im Abstand voneinander und einem Scheitelbereich (13) zwischen den Seitenwänden, welcher eine sich über den Umfang erstreckende Innenfläche (23) hat, einer über dem Scheitelbereich liegenden Lauffläche (6, 31), Wülsten (34, 35) an den inneren radialen Enden der Seitenwände, die je einen Fuß und einen Hackenteil haben, einer Verstärkungscordlage (11), die sich durch den Reifen von Wulst zu Wulst erstreckt und nach und nach vom Bereich dicht am Wulstfuß zu einem Bereich dicht an der Außenfläche der Seitenwand mit Ausnahme einer Auskleidung und dann zu einem Bereich dicht neben der Innenfläche des Scheitels (13) verläuft und eine halbmondförmige Kautschukmasse (25) an der Innenfläche der Seitenwand im radialen Querschnitt bildet, wobei die halbmondförmige Kautschukmasse ziemlich die gleiche Zusammensetzung mit keiner Verstärkungscordlage im Innern zur Innenfläche des Reifens aufweist, und der stärkste Teil der halbmondförmigen Masse an der Mitte der radialen Höhe vorgesehen ist.

14. Fahrzeugreifen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der stärkste Teil der halbmondförmigen Kautschukmasse mehr als 50 % der Seitenwand am Scheitel ohne eine Auskleidung an der Innenwand des Reifenkörpers ausmacht.

15. Fahrzeugreifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Seitenwandkautschuk einen hohen dynamischen Modul im Bereich von 4500 - 5000 psi (324 - 360 kp) aufweist.