DE3110588C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von Radialreifen
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einem bekannten Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 (DE-OS 27 49 517) wird die Textilschnurlage
entweder aus mehreren nebeneinander angeordneten Textilschnurstreifen
oder durch eine kontinuierlich gewickelte Textilschnur
gebildet. In beiden Fällen verlaufen die Textilschnüre zur Umfangsrichtung
des Reifens in einem Winkel von 0°, in welcher
Anordnung sie alle Umfangsspannungen absorbieren können, die
auf die Textilschnurlage ausgeübt werden, da ihr Elastizitätsmodul
viel höher als derjenige des Kautschuks ist, in den sie
parallel zueinander eingebettet sind. Damit diese Textilschnüre
den Zugbeanspruchungen widerstehen können, müssen sie in Umfangsrichtung
des Reifens kontinuierlich sein. Demzufolge sind
dann, wenn die Textilschnurlage aus mehreren nebeneinander angeordneten
Textilschnurstreifen gebildet sind, die Enden der
Textilschnurstreifen auf einer vergleichsweise langen Strecke
überlappend angeordnet, um eine Verringerung des Widerstandes
gegen Zugbeanspruchungen als Folge einer Unterbrechung der Umfangskontinuität
der Textilschnüre zu vermeiden. Durch die
Überlappung ergeben sich aber Ungleichmäßigkeiten im Reifenaufbau
durch größere Dicke in dem Bereich, in welchem die Textilschnurlagenenden
einander überlappen. Solche Ungleichmäßigkeiten
können vermieden werden, wenn die Textilschnurlagen, wie
angegeben, aus einer einzigen kontinuierlichen Schnur gewickelt
wird. Diese Arbeitsweise ist jedoch vergleichsweise aufwendig
und kompliziert.
Es ist festgestellt worden, daß die guten Eigenschaften, die
sich bei Anordnung der Textilschnüre in einem Winkel von 0° zur
Umfangsrichtung des Reifens ergeben, von ernsthaften Nachteilen
begleitet sind. Tatsächlich haben während der Formung des Reifens
die Metallschnüre in den unter der Textilschnurlage liegenden
Metallschnurlagen das Bestreben, ihre Schräglage zu ändern,
und zwar derart, daß ihr anfänglicher Schrägwinkel zunehmend
verkleinert wird. Das Vorhandensein der darüberliegenden
Textilschnurlage wirkt jedoch diesem Bestreben der Metallschnüre
entgegen und verhindert demzufolge, daß die Metallschnüre
an der Karkasse eine gleichmäßige Lage einnehmen, wodurch
das Verhalten des fertigen Reifens beeinträchtigt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 derart auszuführen, daß bei Aufnahme
aller Zugbeanspruchungen durch die Textilschnurlage eine
gleichmäßige Anordnung der Metallschnüre in dem gewünschten
Winkel gewährleistet ist.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teiles des Patentanspruchs 1.
Es ist überraschend gefunden worden, daß, wenn die Textilschnüre
mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens schräg liegen,
der Widerstand der Textilschnurlage gegen Zugbeanspruchungen
praktisch nicht verringert wird, weil derjenige Teil der
Zugbeanspruchungen, der von den Textilschnüren als Folge ihrer
Schrägelage nicht aufgenommen werden kann, im wesentlichen von
dem Kautschuk aufgenommen wird, in den die Schnüre eingebettet
sind, wobei gleichzeitig die ausreichende Aufnahme von Zugbeanspruchungen
auch mit einer Stoßverbindung entlang einer Linie
gewährleistet ist, die in der Richtung verläuft, in welcher die
Schnüre der unmittelbar unter der Textilschnurlage liegenden
Metallschnurlage verlaufen. Die Stoßverbindung ermöglicht hierbei
eine einfachere Herstellung des Reifens und die Vermeidung
größerer Dicke im Bereich der Textilschnurlagenenden. Weiterhin
wird durch ein Verfahren gemäß der Erfindung erreicht, daß auch
die Textilschnüre während der Herstelung des Reifens ihre ursprüngliche
Schräglage im Sinne einer Verringerung der
Schräglage ändern, was dazu führt, daß auch die darunterliegenden
Metallschnüre kleine Verschiebungen ausführen können, wodurch
wiederum ihre gleichmäßige Anordnung erleichtert wird.
Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens gemäß der Erfindung sind in den
Patentansprüchen 2 bis 6 angegeben.
Eine Stoßverbindung von Enden von Schnurlagen ist bei einem
Verfahren zum Herstellen von Radialreifen bekannt (DE-OS 27 15 724),
bei welchem auf zwei Metallschnurlagen oder zwischen die
beiden Metallschnurlagen im Seitenkantenbereich je ein Verstärkungsband
aufgelegt wird, dessen Schnüre zur Umfangsrichtung
des Reifens in einem Winkel von 0° liegen und deren Enden entlang
einer zur Umfangsrichtung schräg verlaufenden Linie stoßverbunden
werden.
Es ist schließlich auch ein Verfahren zum Herstellen von Hochgeschwindigkeitsreifen
mit radialer Karkasse bekannt (DE-OS 28 01 643),
bei welchem die Seitenränder einer Lage des Verstärkungsgebildes
umgefaltet und an die Fläche der gleichen Lage
oder eine benachbarten Lage angelegt werden. Zusätzlich wird
radial außen eine schmale Schnurstofflage mittig aufgebracht,
deren Breite etwa dem Abstand entspricht, der zwischen den genannten
umgefalteten Seitenrändern vorhanden ist. Die Schnüre
sämtlicher Lagen bestehen aus einem Material mit hohem Elastizitätsmodul,
beispielsweise aus Metall oder Polyamid. Die
Schnüre der zusätzlichen schmalen Lage verlaufen vorzugsweise
mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel,
der dem Winkel der Schnüre einer der anderen Verstärkungslagen
entspricht.
Die Erfindung betrifft auch einen Reifen mit einer radialen
Karkasse, einem Laufstreifen und einem zwischen der Karkasse
und dem Laufstreifen angeordneten ringförmigen Verstärkungsgebilde,
welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial außerhalb
von diesen eine Textilschnurlage aufweist, deren
Schnüre aus einem Material bestehen derart, daß sie unter der
Einwirkung von Wärme in ihrer Länge schrumpfen, die Schnüre in
jeder Metallschnurlage zueinander parallel verlaufen und die
Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie in einem
Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, und
die Schnüre der Textilschnurlage zueinander parallel verlaufen
und die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage kreuzen.
Gemäß der Erfindung ist ein solcher Reifen dadurch gekennzeichnet,
daß die Textilschnurlage derart angeordnet ist, daß ihre
Schnüre mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens schräg liegen,
und daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage
mittels einer Stoßverbindung entlang einer Linie miteinander
verbunden sind, die in der Richtung verläuft, in welcher die
Schnüre der unmittelbar unter der Textilschnurlage liegenden
Metallschnurlagen verlaufen.
Ein Reifen gemäß der Erfindung besitzt die vorteilhaften Eigenschaften,
die in Verbindung mit dem Herstellungsverfahren erläutert
sind.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Reifens gemäß der Erfindung
sind in weiteren Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise
erläutert.
Fig. 1 ist eine schaubildliche Ansicht eines mit einem Verfahren
gemäß der Erfindung hergestellten Reifens.
Fig. 2 ist eine Draufsicht eines Teiles des ringförmigen Verstärkungsgebildes
des Reifens gemäß Fig. 1, wobei die
Linie dargestellt ist, entlang welcher die Enden der
Textilschnurlage miteinander verbunden sind.
Fig. 3 ist eine radiale Schnittansicht der Karkasse nach dem
Bringen in die erste torische Gestalt.
Fig. 4 ist eine der Fig. 3 analoge Ansicht der Karkasse nach
dem Bringen in die zweite torische Gestalt.
Fig. 5 ist eine schematische Teilansicht der Netzstruktur
des ringförmigen Verstärkungsgebildes, wenn die
Textilschnüre in der bekannten Weise in Längsrichtung
oder Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.
Fig. 6 ist eine der Fig. 5 analoge Ansicht der Netzstruktur
eines Verstärkungsgebildes gemäß der Erfindung.
Die Erfindung wird nachstehend beschrieben mit Bezug auf die
Herstellung eines Reifens 1 (Fig. 1), der eine radiale Karkasse,
die aus einer einzigen Schnurlage gebildet ist, und
deren Enden um je einen Wulst 3 und 4 herumgelegt sind, einen
Laufstreifen 5 und zwischen der Karkasse 2 und dem Laufstreifen
5 ein ringförmiges Verstärkungsgebilde 6 aufweist.
Das ringförmige Verstärkungsgebilde 6 (Fig. 2) umfaßt eine
erste Metallschnurlage 7, deren Schnüre parallel zueinander
verlaufen und zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel
von 20° schräg liegen, ferner eine zweite Metallschnurlage
8, deren Schnüre parallel zueinander verlaufen und
zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 20° schräg
liegen, und zwar entgegengesetzt zu der Schräglage der Schnüre
der Lage 7, sowie eine dritte Lage bzw. Textilschnurlage 9,
deren Schnüre aus einem Material bestehen, welches unter der
Einwirkung von Wärme in Längsrichtung der Schnüre schrumpft.
Die Schnüre der Lage 9 verlaufen parallel zueinander und
liegen zur Umfangsrichtung des Reifens 1 in einem Winkel
von 10°.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 haben die drei
Schnurlagen 7, 8, 9, gesehen von innen nach außen,
unterschiedliche Breite, wobei die Breite von der innersten
Lage 7 zur äußersten Lage 9 abnimmt, wie dies aus
den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.
Die Erfindung umfaßt die Herstellung von Reifen, bei denen
die Schnüre der Lagen andere Schräglagenwinkel haben, als
sie in den verschiedenen Figuren dargestelt sind, vorausgesetzt
jedoch, daß, wie nachstehend im einzelnen erläutert,
der Winkel, den die Textilschnüre der Lage 9 mit der Umfangsrichtung
des Reifens bilden, von Null verschieden und vorzugsweise
kleiner als der Winkel ist, den die Metallschnüre
der Lage 8, d. h. der unter der Textilschnurlage 9 liegenden
Lage, mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden.
Beispielsweise kann der Winkel, den die Metallschnüre mit der
Umfangsrichtung des Reifens bilden, zwischen 15° und 35°
liegen, und bei einem Schräglagenwinkel von 20° kann der
Schräglagenwinkel der Textilschnüre der Lage 9 sich zwischen
6° und 18° ändern, wobei ein Winkel von 10° bevorzugt sind.
Vorzugsweise bestehen die Textilschnüre der äußeren Lage 9
aus Polyamid.
Die Ausrüstung zum Aufbauen und Herstellen eines Reifens 1
gemäß Fig. 1 ist von bekannter Art, und sie umfaßt beispielsweise
eine nicht dargestellte erste zylindrische Trommel, um
die Karkasse in zylindrische Gestalt zu bringen, die Wulste
anzulegen und die Enden der Karkassenlage oder der Karkassenlagen
um die Wulste herumzulegen. Diese Ausrüstung umfaßt
weiterhin beispielsweise eine zweite Trommel 10 (Fig. 3 und 4)
mit einer aufblasbaren Membran 11, wobei die Membran 11
unter Luftdruck gesetzt wird, um die Karkasse in torische Gestalt
zu bringen, wobei dann gleichzeitig Schultern 12 und 13
(Fig. 3 und 4) der zweiten Trommel 10 in Richtung gegeneinander
verschoben werden, in denen Sitze zur Aufnahme der
Wulste mit den um sie herumgelegten Karkassenenden vorgesehen
sind.
Die Ausrüstung umfaßt gegebenenfalls seitliche Glocken, die
in Richtung gegen die Mittelebene der Trommel 10 bewegt werden
können, um einen Sitz zum Führen und Anlegen der Verstärkungsstreifen
an die torische Karkasse zu bestimmen.
Schließlich umfaßt die Ausrüstung auch noch eine Vulkanisierform.
Die genannten Ausrüstungsteile können von bekannter Art sein,
so daß sie der Einfachheit halber nachstehend nicht beschrieben
oder dargestellt sind.
Die Arbeitsweise zum Herstellen des Reifens 1 gemäß Fig. 1
ist wie folgt:
Zuerst wird die Karkasse 2 an einer geeigneten
Trommel in zylindrischer Gestalt gebildet.
Danach wird die Karkasse 2 von dieser Trommel auf
die zweite Trommel 10 überführt, und sie wird in die erste
torische Gestalt gebracht (Fig. 3).
Danach wird auf die Karkasse 2 die erste Metallschnurlage 7
aufgebracht, und danach werden gleichzeitig die zweite
Metallschnurlage 8 und die Textilschnurlage 9, die zuvor
zusammengefügt worden waren, aufgelegt.
Wie oben ausgeführt und in Fig. 2 dargestellt, sind die
gegenüberliegenden Enden der Lagen 8 und 9 entlang einer
Linie 14 miteinander verbunden, die zur Umfangsrichtung des
Reifens 1 in einem Winkel von 20° und parallel zu den
Metallschnüren der Lage 8 verläuft.
Die Lagen 8 und 9 werden in der Praxis von endlosen Streifen
abgeschnitten, die Metallschnüre bzw. Textilschnüre enthalten,
von denen die ersteren zur Längsrichtung oder Vorbewegungsrichtung
des Lagenstreifens in einem Winkel von 20°, und die
letzteren in einem Winkel von 10° zu dieser Richtung liegen.
Die zugeführten Lagenstreifen werden angehalten und an zwei
Stellen, die in einem Abstand voneinander liegen, welcher
der maximalen äußeren Umfangslänge der Karkasse 2 nach dem
Bringen in die erste torische Gestalt entspricht, abgeschnitten,
wobei die Schneidlinie zur Vorbewegungsrichtung bzw.
zur Längsrichtung der Lagenstreifen in einem Winkel von 20°
liegt.
In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Karkasse 2,
welche bereits die drei Schnurlagen 7, 8, 9 trägt, in die
zweite torische Gestalt gebracht, wobei die Metallschnüre
der Lagen 7 und 8 sich in die endgültige Lage verschieben,
wobei ihre freie Bewegung durch kleine Winkeländerungen gesteuert
wird, denen die Textilschnüre der oberen Lage 9
unterworfen werden. Am Ende dieses Verfahrensschrittes wird
der Laufstreifen 5 (Fig. 4) aufgelegt, und die üblichen
Arbeitsvorgänge zum Anrollen des Laufstreifens 5 werden
ausgeführt.
Der soweit aufgebaute Reifen wird in der Form angeordnet,
in welcher nach der weiteren Ausdehnung des Reifens während
des Vulkanisierens die endgültige Anordnung der Metallschnüre
erhalten wird als Ergebnis sehr kleiner Winkelverschiebungen
der Textilschnüre der Lage 9 und der Formung des Laufstreifens
5.
Bei einer abgewandelten Ausführungsform des Verfahrens gemäß
der Erfindung können die drei Streifen, aus denen die Lagen
7, 8, 9 gebildet werden, zuvor zusammengefügt werden, um eine
zylindrische Hülse zu bilden, deren Innendurchmesser der
maximalen äußeren Umfangslänge entspricht, die für die Karkasse
nach dem Bringen in die erste torische Gestalt erwünscht
ist. Dann wird es der Karkasse 2 ermöglicht, von der zylindrischen
Gestalt die erste torische Gestalt anzunehmen, während
die Kronenzone der Karkasse mit der entsprechenden Zone der
Hülse in Berührung steht, die bereits so angeordnet ist, daß
ihre Mittelebene mit der Mittelebene der ausdehnbaren Trommel
ausgerichtet ist.
Bei dieser abgewandelten Ausführungsform des Verfahrens gemäß
der Erfindung sind die übrigen Verfahrensschritte ähnlich den
bereits beschriebenen Verfahrensschritten.
Das Verfahren gemäß der Erfindung ist vorteilhaft für die
Herstellung von Reifen in industriellem Maßstab anwendbar.
Es ist hier zu berücksichtigen, daß das gleichzeitige Auflegen
der zweiten Metallschnurlage 8 und der Textilschnurlage 9,
wie oben erläutert, Handarbeit einer Bedienungsperson lediglich
bei dem Verfahrensschritt erfordert, bei welchem die drei Lagen
7, 8, 9 auf die Karkasse 2 gelegt werden, die sich bereits
in der ersten torischen Gestalt befindet. Dies steht im Gegensatz
zu den erforderlichen Maßnahmen bei dem Verfahren gemäß
der italienischen Patentschrift 10 17 287, bei welchem die
Schnüre der Textillage in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen,
d. h. in einem Winkel von 0° zu dieser Richtung, und
bei welchem die Bedienungsperson die beiden Metallschnurlagen
auf die sich in der ersten torischen Gestalt befindende Karkasse
auflegen und danach erneut mit einem Handarbeitsvorgang die
Textillage auf die Karkasse auflegen muß, die sich jetzt in
der zweiten torischen Gestalt befindet.
Aus vorstehender Beschreibung ist ersichtlich, daß bei Anwendung
des Verfahrens gemäß der Erfindung viel niedrigere
Kosten für Arbeitskräfte entstehen als bei dem obengenannten
bekannten Verfahren, wobei die praktisch entstehenden Kosten
im wesentlichen ähnlich den Kosten sind, die bei der Herstellung
eines Reifens entstehen, der lediglich zwei Metallschnurlagen
besitzt.
Weiterhin besitzt ein Reifen, der mit dem Verfahren gemäß
der Erfindung hergestellt ist, nicht nur die optimalen Eigenschaften
hinsichtlich des Widerstandes gegen Beanspruchungen,
wie sie bei Reifen vorhanden sind, bei denen die Schnüre in
der Textilschnurlage in einem Winkel von 0° zur Umfangsrichtung
verlaufen, d. h. sich in dieser Richtung erstrecken, sondern
auch mit Bezug auf solche Reifen weitere Leistungsverbesserungen.
Um die Gleichheit des Verhaltens des ringförmigen Verstärkungsgebildes
gegenüber den Wirkungen von Beanspruchungen zu erläutern,
können die Metallstrukturen der beiden hier betrachteten
Reifen mit einem Netz verglichen werden, welches rautenförmige
Maschen hat, die auseinander kreuzenden Metallschnüren
gebildet sind.
Im ersten Fall ergibt es sich, daß jede Textilschnur (hier zur
größeren Klarheit mit dem Bezugszeichen 9 bezeichnet) die
gegenüberliegenden Spitzen A und B einer rautenförmigen Masche
(Fig. 5) festlegt, während im zweiten Fall, der dem Reifen
gemäß Fig. 1 entspricht, jede Textilschnur (Fig. 6) nicht mehr
die Spitzen ein und derselben rautenförmigen Masche, sondern
die Spitzen verschiedener Maschen festlegt und dabei auch
gegenüberliegende Seiten K und T ein und derselben rautenförmigen
Masche festlegt.
In dem genannten zweiten Fall erfolgt die Verbindung der Schnüre
bei einem Schräglagenwinkel der Textilschnüre, der anders als
der Schräglagenwinkel der darunterliegenden Metallschnüre ist,
da, wenn die beiden Schräglagenwinkel gleich sein sollten,
ein Kreuzen zwischen den einander zugewandten Seiten ein
und derselben rautenförmigen Masche nicht auftritt.
In der Praxis sind in beiden Fällen, d. h. in dem Fall eines
Reifens, der nach dem Verfahren gemäß der IT-PS 10 17 287
hergestellt ist, und in dem Fall eines Reifens gemäß der vorliegenden
Erfindung, die Textilschnüre elastisch vorgespannt,
so daß sie sich irgendwelchen Beanspruchungen elastisch widersetzen,
die das Bestreben haben, die gegenüberliegenden Spitzen
voneinander wegzuziehen oder die gegenüberliegenden Seiten ein
und derselben rautenförmigen Masche voneinander wegzuziehen,
so daß praktisch in ähnlicher Weise angemessener Widerstand
des ringförmigen Verstärkungsgebildes gegenüber Beanspruchungen
vorhanden ist.
Wie oben erwähnt, besitzen Reifen gemäß Fig. 1, die mit dem
Verfahren nach der Erfindung hergestellt worden sind, verbesserte
Eigenschaften hinsichtlich des Fahrkomforts beim Vergleich
mit Reifen, bei denen die Textilschnüre in Umfangsrichtung
des Reifens verlaufen.
Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich, ist die Textilschnurlage 9
mit einer Stoßverbindung der gegenüberliegenden Enden angeordnet,
wodurch vorteilhaft periodisch auftretende Schwingungen
beim Fahren mit dem Reifen ausgeschlossen sind, weil typische
Ungleichheiten in der Dicke des Verstärkungsgebildes nicht
vorhanden sind, die sich aus einer überlappenden Anordnung der
Streifenenden ergeben, aus denen die Textilschnurlage gebildet
ist, wobei erneut zu bemerken ist, daß die überlappende
Anordnung bei Reifen verwendet wird, bei denen die Schnüre
der Texillage in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.
Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.
Beispielsweise kann die Schräglage der Schnüre der Textilschnurlage
9 entgegengesetzt zu der dargestellten Schräglage
sein, d. h. entgegengesetzt zu der in Fig. 2 dargestellten
Schräglage, wobei dann, wenn der Schräglagenwinkel gemäß
Fig. 2 mit +10° angenommen wird, die Erfindung gleichfalls
anwendbar ist mit einem Schräglagenwinkel der Schnüre der
Textillage 9 von -10°. Selbst in diesem Fall ergeben sich
die zuvorgenannten Festlegestellen durch die Textilschnüre
an gegenüberliegenden Seiten ein und derselben rautenförmigen
Masche, die durch die Schnüre der beiden darunterliegenden
Metallschnurlagen hervorgerufen oder gebildet ist.
Es ist gefunden worden, daß, wenn die Textilschnurlage 9 so
angeordnet wird, daß ihre Enden direkt aneinander anliegen,
so daß eine Stoßverbindung geschaffen ist, die Enden der
Textilschnurlage 9 in dieser Lage verbleiben, weil bei den
Arbeitsschritten zur Herstellung des Reifens die sich ergebende
Verkürzung der Länge jeder Textilschnur durch eine
Änderung des Schräglagenwinkels dieser Schnur zur Umfangsrichtung
des Reifens ausgeglichen wird.
Claims (10)
1. Verfahren zum Herstellen von Radialreifen, die eine
radiale Karkasse, einen Laufstreifen und zwischen der Karkasse
und dem Laufstreifen ein ringförmiges Verstärkungsgebilde aufweisen,
welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial
außerhalb von diesen eine Textilschnurlage aufweist, deren
Schnüre unter der Einwirkung von Wärme in Längsrichtung
schrumpfen, die Metallschnüre in jeder Lage parallel zueinander
verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage
kreuzen sowie mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel
bilden, und die Textilschnüre zueinander parallel verlaufen und
die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlagen kreuzen,
wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- a) an einer ausdehnbaren Aufbautrommel wird die radiale Karkasse gebildet,
- b) die Karkasse wird im nicht vulkanisierten Zustand in torische Gestalt gebracht,
- c) das ringförmige Verstärkungsgebilde und der Laufstreifen werden aufgebracht, und
- d) der Reifen wird geformt und vulkanisiert,
dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage
derart angeordnet wird, daß die Textilschnüre mit
Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens schräg liegen, und daß
die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage mittels einer
Stoßverbindung entlang einer Linie miteinander verbunden werden,
die in der Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der
unmittelbar unter der Textilschnurlage liegenden Metallschnurlage
verlaufen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Textilschnurlage derart angeordnet wird, daß ihre Schnüre
zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel liegen, der
kleiner als der Schräglagenwinkel der Schnüre der darunterliegenden
Metallschnurlage ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Textilschnurlage derart angeordnet wird, daß ihre
Schnüre zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel zwischen
6° und 18° liegen.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß aufeinanderfolgend folgende Schritte ausgeführt
werden:
auf die in eine erste torische Gestalt gebrachte Karkasse werden die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes aufgebracht,
dann wird die die drei Lagen des Verstärkungsgebildes tragende Karkasse in die zweite torische Gestalt gebracht, und
danach wird nach Erreichen der zweiten torischen Gestalt auf die dritte bzw. äußere Lage des Verstärkungsgebildes ein den Laufstreifen bildender Streifen aus elastomerem Material aufgebracht.
auf die in eine erste torische Gestalt gebrachte Karkasse werden die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes aufgebracht,
dann wird die die drei Lagen des Verstärkungsgebildes tragende Karkasse in die zweite torische Gestalt gebracht, und
danach wird nach Erreichen der zweiten torischen Gestalt auf die dritte bzw. äußere Lage des Verstärkungsgebildes ein den Laufstreifen bildender Streifen aus elastomerem Material aufgebracht.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Metallschnurlage und die Textilschnurlage zuvor
zusammengefügt werden, die Schneidlinie der Enden der Textilschnurlage
in ihrem Verlauf dem Verlauf der Schneidlinie der
zweiten Metallschnurlage entspricht, die parallel zu deren
Schnüren und zwischen zwei nebeneinanderliegenden Schnüren
verläuft, die gegenüberliegenden Enden der zweiten Metallschnurlage
und der Textilschnurlage miteinander verbunden
werden, wenn die zweite Metallschnurlage und die Textilschnurlage
um die erste Metallschnurlage angeordnet werden, die bereits
um die sich in der ersten torischen Gestalt befindende
Karkasse gewickelt worden ist.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes getrennt
hergestellt und dann in Form einer zylindrischen Hülse zusammengefügt
werden, deren Länge gleich der maximalen äußeren
Umfangslänge der sich in der ersten torischen Gestalt befindenden
Karkasse ist.
7. Reifen mit einer radialen Karkasse, einem Laufstreifen
(5) und einem zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen
angeordneten ringförmigen Verstärkungsgebilde (6), welches wenigstens
zwei Metallschnurlagen (7, 8) und radial außerhalb von
diesen eine Textilschnurlage (9) aufweist, deren Schnüre aus
einem Material bestehen derart, daß sie unter der Einwirkung
von Wärme in ihrer Länge schrumpfen, die Schnüre in jeder Metallschnurlage
zueinander parallel verlaufen und die Schnüre
der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie in einem Winkel
zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, und die
Schnüre der Textilschnurlage zueinander parallel verlaufen und
die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage kreuzen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage (9) derart angeordnet
ist, daß ihre Schnüre mit Bezug zur Umfangsrichtung
des Reifens (1) schräg liegen, und daß die gegenüberliegenden
Enden der Textilschnurlage (9) mittels einer Stoßverbindung
entlang einer Linie miteinander verbunden sind, die in der
Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der unmittelbar unter
der Textilschnurlage (9) liegenden Metallschnurlagen (8) verlaufen.
8. Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schnüre der Textilschnurlage (9) zur Umfangsrichtung des
Reifens in einem Winkel verlaufen, der kleiner als der Winkel
ist, in welchem die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage
(8) zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.
9. Reifen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schnüre der Textilschnurlage zur Umfangsrichtung des
Reifens in einem Winkel zwischen 6° und 18° liegen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT20716/80A IT1130703B (it) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Procedimento relativo alla fabbricazione di pneumatici radiali |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3110588A1 DE3110588A1 (de) | 1982-02-11 |
DE3110588C2 true DE3110588C2 (de) | 1992-01-30 |
Family
ID=11170997
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813110588 Granted DE3110588A1 (de) | 1980-03-18 | 1981-03-18 | Verfahren zum herstellen von radialreifen |
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JP (1) | JPS56150532A (de) |
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AT (1) | AT382555B (de) |
AU (1) | AU547154B2 (de) |
BE (1) | BE887980A (de) |
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CA (1) | CA1144852A (de) |
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