DE3110588A1

DE3110588A1 - Verfahren zum herstellen von radialreifen

Info

Publication number: DE3110588A1
Application number: DE19813110588
Authority: DE
Inventors: Renato Gallarate Varese Caretta
Original assignee: Pneumatici Pirelli SpA 20123 Milano Soc; Pirelli Pneumatici SpA; Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1980-03-18
Filing date: 1981-03-18
Publication date: 1982-02-11
Also published as: AU6845781A; GB2072593A; CA1144852A; GR74857B; AT382555B; IN155664B; IE50782B1; IE810579L; US4360397A; DK119281A; FR2478528B1; ES500630A0; AU547154B2; AR222741A1; JPH0118860B2; FR2478528A1; LU83222A1; SE8100716L; SE441168B; NL8100050A

Description

MÖNCHEN

DR. E, WItGANDt (1932-19E0) DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

HAMBURG DIPL.-ING. ). GlAESER

DIPL-ING. W, NIEMANN OF COUNSEL

WIEGAND" NlKMAtiN "" KÖHLER GERNHARDT GLAESER

PATE NTAHWXlTE

European Patent Attorney*

TELEFON: 089-S5M76/7
TELEGRAMME: KARPATENT TELEX . 529068 KARP D

D-8000 MDNCHEN 2 HERZOG-WILHELM-STR. 16

18. März 198I

W. 43 841/80 12/Ld

SOCIETA¹ PNEUMATICI PIRELLI S.p.A. Mailand (Italien)

Verfahren zum Herstellen von Radialreifen

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von Reifen, insbesondere Radialreifen. Das heißt, daß die vorliegen-

> r t

de Erfindung ein Verfahren zum Herstellen von Reifen betrifft, die eine radiale Karkasse, einen Laufstreifen und ein ringförmiges Verstärkungsgebilde zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen aufweisen. Noch genauer gesagt, betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen von Radialreifen, bei denen das ringförmige Verstärkungsgebilde drei Schnurlagen aufweist, und zwar zwei Metallschnurlagen und radial außen eine Textilschnurlage, deren Schnüre aus einem Material bestehen, welches unter der Einwirkung von Wärme das Bestreben hat, in seiner Länge zu schrumpfen.

Es sind bereits Verfahren zum Herstellen von Reifen der obengenannten Art bekannt, d.h. für Reifen, bei denen das ringförmige Verstärkungsgebilde zwei Metallschnurlagen aufweist, in denen die Schnüre in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der benachbarten Lage kreuzen. Die Schnüre liegen zur Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel zwischen 5° und 30°. Das Verstärkungsgebilde weist weiterhin radial außerhalb der beiden Metallschnurlagen eine dritte Schnurlage auf, deren Schnüre beispielsweise aus Polyamid gebildet sind und parallel zueinander und in Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Eines dieser Verfahren besteht darin, die Karkasse auf einer ausdehnbaren Trommel in torische Gestalt zu bringen, auf die Karkasse das Verstärkungsgebilde aufzubringen, welches Textilschnüre aufweist, die sich in Längsrichtung bzw. Umfangsrichtung des späteren Reifens erstrecken, wobei die Endteile

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des Verstärkungsgebildes einander überlappend angeordnet werden, der Laufstreifen aufgebracht wird und die Karkasse in ihrer Form vulkanisiert wird.

Ein Nachteil eines solchen Verfahrens besteht darin, daß im fertigen Reifen die Metallschnüre und die Textilschnüre in den Lagen des Verstärkungsgebildes zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen ungleichmäßig angeordnet sind.

Es ist auch aus der IT-PS 1 017 287 ein Verfahren bekannt, welches folgende Arbeitsschritte aufweist:

Die Karkasse wird auf einer ausdehnbaren Trommel geformt, wobei sie aus zylindrischer Gestalt in eine erste torische Gestalt gebracht wird. Es werden dann auf die Karkasse die beiden Metallschnurlagen aufgelegt, und die Karkasse mit den beiden Metallschnurlagen wird in eine zweite torische Gestalt gebracht. Dann wird um die Metallschnurlagen die Textilschnurlage - beispielsweise mit Polyamidschnüren -, deren Schnüre sich in Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, aufgelegt mit einer Länge, die größer als die Umfangslänge der radial äußeren Metallschnurlagen ist, wobei derart vorgegangen wird, daß die beiden Enden der Textilschnurlage sich ausreichend überlappen, so daß die Lage Drücken widerstehen kann, insbesondere Innendrücken. Danach wird der Laufstreifen aufgelegt, und zuletzt wird der Reifen in seiner Druckform vulkanisiert.

In Reifen, die auf die beschriebene Weise hergestellt werden, befinden sich, wie es in der genannten italienischen Patentschrift erläutert ist, die in Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Textilschnüre in

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vorgespanntem elastischen Zustand derart, daß sie auf jede Art von Beanspruchungen prompt reagieren, wobei außerdem die Reifen ein gutes Laufverhalten haben.

Es besteht jedoch, unter anderem hervorgerufen durch Markttendenzen, das Bedürfnis, solche Reifen unter Aufrechterhaltung des Widerstandes gegen Beanspruchungen beim Gebrauch noch vollkommener herzustellen, insbesondere hinsichtlich des Fahrkomforts bei hohen Geschwindigkeiten.

Ein Zweck der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zum Herstellen von Radialreifen zu schaffen, um im fertigen Reifen verbesserte Leistung zu erhalten.

Es ist insbesondere gefunden worden, daß Reifen, die gemäß dem obengenannten Verfahren hergestellt worden sind, zwar gute Leistung allgemein erbringen, jedoch noch ein gewisses Ausmaß an geometrischen Ungleichmäßigkeiten der Anordnung der im gespannten Zustand vorliegenden Schnüre der Metallschnurlagen zeigen. Es wurde weiterhin festgestellt, daß sich störende Schwingungen ergaben, die beim Fahren periodisch vom Erdboden auf das Fahrzeug übertragen wurden. Diese Schwingungen ergeben sich als Folge der überlappt angeordneten Enden der Textilschnurlage.

Es ist überraschend gefunden worden, daß bei Verwendung gleicher Materialien und gleicher Anzahl von Aufbauteilen gemäß vorstehender Bei.ehx'eibung ν in Reifen auoh ohne die obengenannten Nachteile hergestellt werden kann, wobei der Reifen wiederum ein Verstärkungsgebilde aufweist, welches aus zwei Metallschnurlagen und einer Textjlschnurlage gebildet ist. Diese außerordentliche Verbesserung wird erhalten, wenn die nachstehend beschriebenen Maßnahmen angewendet werden.

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- ir- ä

Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist demgemäß ein Verfahren zum Herstellen von Radialreifen, welche eine radiale Karkasse, einen Laufstreifen und zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen ein ringförmiges Verstärkungsgebilde aufweisen, welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial außerhalb von diesen eine Textilschnurlage aufweist, deren Schnüre aus einem Material gebildet sind, welches unter der Einwirkung von Wärme in seiner Länge schrumpft, wobei die Metallschnüre in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der benachbarten Lage kreuzen sowie mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel bilden, die Texti1 schnüre parallel zueinander verlaufen und die Schnüre dor anderen Lagen kreuzen, und wobei das Verfahren folgende Arbeitsschritte aufweist:

a) Die radiale Karkasse wird an einer Reifenaufbautrommel gebildet,

b) die Karkasse wird im nicht vulkanisierten Zustand in torische Gestalt gebracht,

c) das ringförmige Verstärkungsgeb:i Ide und der Laufstreifen werden aufgebracht, und

d) der Reifen wird geformt und vulkanisiert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein solches Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Enden der dritten Lage bzw. Textilschnurlage des ringförmigen

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Verstarkungsgebildes entlang einer Linie miteinander verbunden werden, die in der Richtung verläuft, in welcher die Metallschnüre der zweiten Metallschnurlage verlaufen.

Es ist gefunden worden, daß mit dem gerade beschriebenen Verfahren hergestellte Reifen hinsichtlich der Spannungen der Schnüre der beiden Metallschnurlagen verbesserte Gleichmäßigkeit zeigen.·

Eine mögliche Erklärung dafür ₃ daß das beschriebene vorteilhafte Ergebnis erhalten wird, besteht darin, daß die Verbesserung darauf zurückzuführen ist, daß, nachdem die Karkasse in torische Gestalt gebracht ist, die dritte Lage bzw. Textilschnurlage rund um den bereits aufgebrachten Teil des Verstärkungsgebildes so aufgelegt wird, daß die Schnüre der Textilschnurlage mit Bezug auf die Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens schräg verlaufen, und daß die Verbindungslinie der gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage in der gleichen Richtung verläuft wie die Richtung, in welcher die Schnüre der unmittelbar darunterliegenden Metallschnurlage verlaufen.

Bei dieser Ausführung liegen die Textilschnüre mit Bezug auf die Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens schräg, und sie überlappen sich an den Enden des Textilschnurstreifens nicht, wie es bei Anwendung des bekannten Verfahrens der Fall ist, bei welchem die Textilschnüre in Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens verlaufen. Bei der Ausführung gemäß der Erfindung ändern die Textilschnüre ihre ursprüngliche Schräglage während des Ausdehnens des Reifens bei der Vulkanisation in der Form, was zu kleinen Verschiebungen der darunterliegenden Metallschnüre führt, wodurch gleichmäßige Anordnung dieser Schnüre

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-λ*

mit sich daraus ergebenden verbesserten Eigenschaften des fertigen Reifens begünstigt werden.

Außerdem verhindern dm fertigen Reifen selbst gegebenenfalls vorhandene klo ine Diskontinuitäten (let; Materials in der Zone der Verbindung der Knden der ¹IVxI i 1 r.chnurlage - wobei diese Zone sich in Richtung der darunterliegenden Metallschnüre erstreckt - die Bildung von örtlich konzentrierten Dicken-Unregelmäßigkeiten, wie sie bisher festgestellt wurden. Hierdurch wird der Vorteil erhielt, daß störende und intensive periodische Schwingungen im Reifen während des Fahrens ausgeschlossen sind.

Ein weiterer Vorteil des Verfahrens gemäß der Erfindung ergibt sich noch daraus, daß die gegenüberliegenden Enden der dritten Lage oder Textilschnurlage entlang der Richtung miteinander verbunden werden, in welcher die Schnüre der zweiten bzw. unmittelbar darunter liegenden Metallschnurlage verlaufen, und dieser Vorteil besteht darin, daß die zweite Lage und die dritte Lage getrennt voneinander zusammengefügt und dann gleichzeitig auf die sich jetzt in torischer Gestalt befindende Karkasse aufgelegt werden können. Hierdurch wird verbesserte Produktivität erhalten, wie es nachstehend noch im einzelnen erläutert wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt ein Verfahren gemäß der Erfindung folgende Arbeitsschritte:

Auf die in eine erste torische Gestalt gebrachte Karkasse werden die drei Lagen (des Verstärkungsgebildes) aufgelegt,

danach wird die Karkasse in eine zweite torische Gestalt gebracht, und

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Aft

danach wird ein Streifen oder Band aus elastomerem Material auf die äußerste Lage des Verstärkungsgebildes aufgebracht, we lchesden Laufstreifen bilden soll.

Bei einem solchen Verfahren ändern die Textilschnüre, die beim Übergang von der ersten torischen Gestalt zu der zweiten torischen Gestalt und in der Form der Ausdehnung der Karkasse folgen, ihre Schräglage zur Längsrichtung bzw. Umfangsrichtung des Reifens, so daß der anfänglich vorhandene Schräglagenwinkel verkleinert wird. Als Folge davon haben die Metallschnüre, die durch die über ihnen befindliche Textilschnurlage in ihrer Bewegung nicht behindert sind, ebenfalls das Bestreben, den Schräglagenwinkel zur Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens allmählich zu verkleinern, wobei die Verschiebungen während des Bringens der Karkasse in die zweite torische Gestalt bis zur Beendigung des Herstellungsverfahrens in der Form stattfinden.

Es ist also im wesentlichen so, daß die Textilschnüre der dritten Lage in Abhängigkeit von ihrer Schräglage zur Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens die Regelmäßigkeit der Winkeländerungen der darunterliegenden Metallschnüre führen und steuern, wobei gleichzeitig eine gleichmäßige Verteilung der Spannungen in den Schnüren begünstigt wird.

Dieser Umstand wird noch deutlicher beim Vergleich mit demjenigen, was bei dom bekannten Herstellungsvei'fahren stattfindet, wie es in der obengenannten IT-PS 1 017 287 stattfindet, bei welchem die Schnüre der beiden Metallschnurlagen, obwohl sie während des Bringens der Karkasse in die zweite torische Gestalt ihre Winkellage derart ändern, daß das Bestreben besteht, die Schnüre gleichmäßig zu verteilen, bei ihrer Verschiebung keinerlei Kontrollwirkung hinsichtlich größerer Regelmäßigkeit der Anordnung der Schnüre unterworfen

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-Jf-

sind, wie es im Gegenteil bei der vorliegenden Erfindung der Fall ist, weil die Schnüre der Textilschnurlage frei sind, kleine Verschiebungen auszuführen.

Es ist weiterhin gefunden worden, daß im· Unterschied zu den vorteilhaften Wirkungen bei einem Verfahren gemäß der Erfindung bei dom genannten bekannton Vorfahren irgendein weiterer. Verschieben der Metallschnüro bei der Ausdehnung der Karkasse während der Vulkanisation praktisch verhindert ist, weil die Metallschnüre in der Phase der Vulkanisation von der darüberliegenden Textilschnurlage umgeben sind, deren Schnüre in Längsrichtung bzw. Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, wodurch in der Praxis Winkelverschiebungen behindert oder verhindert sind, die zu einer Verbesserung der Gleichmäßigkeit der Verteilung der Schnüre und demgemäß der Spannungen beitragen würden.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein mit dem gerade beschriebenen Verfahren hergestellter Reifen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Pig; 1 ist eine schaubildliche Ansicht eines mit einem Verfahren gemäß der Erfindung hergestellten Reifens.

Fig. 2 ist eine Draufsicht eines Teiles des ringförmigen Verstärkungsgebildes des Reifens gemäß Fig. 1, wobei die Linie dargestellt ist, entlang welcher die Enden der dritten Lage bzw. Textilschnurlage miteinander verbunden sind.

Fig. 3 ist eine radiale Schnittansicht der Karkasse nach dem Bringen in die ernte torische Gestalt.

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Pig. 4 ist eine der Pig. 3 analoge Ansicht der Karkasse nach dem Bringen in die zweite torische Gestalt.

Fig. 5 ist eine schematische Teilansicht der Netzstruktur des ringförmigen Verstärkungsgebildes, wenn die Textilschnüre in der bekannten Weise in Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Fig. 6 ist eine der Fig. 5 analoge Ansicht der Netzstruktur eines Verstärkungsgebildes gemäß der Erfindung.

Die Erfindung wird nachstehend beschrieben mit Bezug auf die Herstellung eines Reifens 1 (Fig. I)₃ der eine radiale Karkasse, die aus einer einzigen Schnurlage gebildet ist, und deren Enden um je einen Wulst 3 und 4 herumgelegt sind, einen Laufstreifen 5 und zwischen der Karkasse 2 und dem Laufstreifen 5 ein ringförmiges Verstärkungsgebilde 6 aufweist.

Das ringförmige Verstärkungsgebilde 6 (Fig. 2) umfaßt eine erste Metallschnurlage 7, deren Schnüre parallel zueinander verlaufen und zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 20° schräg liegen, ferner eine zweite Metallschnurlage 8, deren Schnüre parallel zueinander verlaufen und zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 20° schräg liegen, und zwar entgegengesetzt zu der Schräglage der Schnüre der Lage 7_S sowie eine dritte Lage bzw. Textilschnurlage 9, deren Schnüre aus einem Material bestehen, welches unter der Einwirkung von Wärme in Längsrichtung der Schnüre schrumpft. Die Schnüre der Lage 9 verlaufen parallel zueinander und liegen zur Umfangsrichtung des Reifens 1 in einem Winkel von 10°.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 haben die drei Schnurlagen 7, 8, 9, gesehen von innen nach außen,

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unterschiedliche Breite, wobei die Breite von der innersten Lage 7 xur äußersten Lage 9 abnimmt, wie dies aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.

Die Erfindung umfaßt die Herstellung von Reifen, bei denen die Schnüre der Lagen andere Schraglagenwinkel haben, als sie in den verschiedenen Figuren dargestellt sind, vorausgesetzt jedoch, daß, wie nachstehend im einzelnen erläutert, der Winkel, den die Textilschnüre der Lage 9 mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden, von Null verschieden und vorzugsweise kleiner als der Winkel ist, den die Metallschnüre der Lage 8, d.h. der unter der Textilschnurlage 9 liegenden Lage, mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden.

Beispielsweise kann der Winkel, den die Metallschnüre mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden, zwischen 15° und 35° liegen, und bei einem Schräglagenwinkel von 20° kann der Schräglagenwinkel der Textilschnüre der Lage 9 sich zwischen 6° und l8° ändern, wobei ein Winkel von 10° bevorzugt wird.

Vorzugsweise bestehen die Textilschnüre der äußeren Lage 9 aus Polyamid.

Die Ausrüstung zum Aufbauen und Herstellen einen Ro ifons I gemäß Fig. 1 ist von bekannter Art, und ti ie umfaßt beispielsweise eine nicht dargestellte erste zylindrische Trommel, um die Karkasse in zylindrische Gestalt zu bringen, die Wulste anzulegen und die Enden der Karkassenlage oder der Karkassenlagen um die Wulste herumzulegen. Diese Ausrüstung umfaßt weiterhin beispielsweise eine zweite Trommel 10 (Fig. 3 und 4 mit einer aufblasbaren Membran 11, wobei die Membran 11 unter Luftdruck gesetzt wird, um die Karkasse in torische Gestalt zu bringen, wobei dann gleichzeitig Schultern 12 und 13

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(Pig. 3 und ¹O der /,weiten Trommel 10 in Richtung gegeneinander verschoben werden, in denen Sitze zur Aufnahme der Wulste mit den um sie herumgelegten Karkassenenden vorgesehen sind.

Die Ausrüstung umfaßt gegebenenfalls seitliche Glocken, die in Richtung gegen die Mittelebene der Trommel 10 bewegt werden können, um einen Sitz zum Führen und Anlegen der Verstärkungsstreifen an die torische Karkasse zu bestimmen. Schließlich umfaßt die Ausrüstung auch noch eine Vulkanisierform.

Die genannten Ausrüstungsteile können von bekannter Art sein, so daß sie der Einfachheit halber nachstehend nicht beschrieben oder dargestellt sind.

Die Arbeitsweise zum Herstellen des Reifens 1 gemäß Fig. 1 ist wie folgt:

Zuerst wird die Karkasse 2 an einer geeigneten Trommel in zylindrischer Gestalt gebildet.

Danach wird die Karkasse 2 von dieser Trommel"auf die zweite Trommel 10 überführt, und sie wird in die erste torische Gestalt gebracht (Fig. 3)·

Danach wird auf die Karkasse 2 die erste Metallschnurlage 7 aufgebracht, und danach werden gleichzeitig die zweite Metallschnurlage 8 und die Textilschnurlage 9, die zuvor zusammengefügt worden waren, aufgelegt.

Wie oben ausgeführt und in Fig. 2 dargestellt, sind die gegenüberliegenden Enden der Lagen 8 und 9 entlang einer Linie 14 miteinander verbunden, die zur Umfangsrichtung des Reifens 1 in einem Winkel von 20° und parallel zu den

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Metallschnüren der Lage 8 verläuft.

Die Lagen 8 und 9 werden in der Praxis von endlosen Streifen abgeschnitten, die Metal!schnüre bzw. Textilschnüre enthalten, von denen die ersteren zur Längsrichtung oder Vorbewegungsrichtung des Lagenstreifens in einem Winkel von 20°, und die letzteren in einem Winkel von 10° zu dieser Richtung liegen. Die zugeführten Lagenstreifen werden angehalten und an zwei Stellen, die in einem Abstand voneinander liegen, welcher der maximalen äußeren Umfangslänge der Karkasse 2 nach dem Bringen in die erste torische Gestalt entspricht,abgeschnitten, wobei die Schneidlinie zur Vorbewegungsrichtung bzw. zur Längsrichtung der Lagenstreifen in einem Winkel von 20° liegt.

In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Karkasse 2, welche bereits die drei Schnurlagen 7, 8, 9 trägt, in die zweite torische Gestalt gebracht, wobei die Metallschnüre der Lagen 7 und 8 sich in die endgültige Lage verschieben, wobei ihre freie Bewegung durch kleine Winkeländerungen gesteuert wird, denen die Textilschnüre der oberen Lage 9 unterworfen werden. Am Ende dieses Verfahrensschrittes wird der Laufstreifen 5 (Fig. 4) aufgelegt, und die üblichen Arbeitsvorgänge zum Anrollen des Laufstreifens 5 werden ausgeführt.

Der soweit aufgebaute Reifen wird in der Form angeordnet, in welcher nach der weiteren Ausdehnung des Reifens während des Vulkanisierens die endgültige Anordnung der Metallschnüre erhalten wird als Ergebnis sehr kleiner Winkelverschiebungen der Textilschnüre der Lage 9 und der Formung des Laufstreifens 5.

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Ai

Bei einer abgewandelten Auaführuricsform des Verfahrens gemäß der Erfindung können die drei Streifen, aus denen die Lagen 7, 8. 9 gebildet werden, zuvor zusammengefügt werden, um eine zylindrische Hülse zu bilden, deren Innendurchmesser der maximalen äußeren Umfangslänge entspricht, die für die Karkasse nach dem Bringen in die erste torische Gestalt erwünscht ist. Dann wird es der Karkasse 2 ermöglicht, von der zylindrischen Gestalt die erste torische Gestalt anzunehmen, während die Kronenzone der Karkasse mit der entsprechenden Zone der Hülse in Berührung steht, die bereits so angeordnet ist, daß ihre Mittelebene mit der Mittelebene der ausdehnbaren Trommel ausgerichtet ist.

Bei dieser abgewandelten Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung sind die übrigen Verfahrensschritte ähnlich den bereits beschriebenen Verfahrensschritten.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ist vorteilhaft für die Herstellung von Reifen in industriellem Maßstab anwendbar.

Es ist hier zu berücksichtigen, daß das gleichzeitige Auflegen der zweiten Metallschnurlage 8 und der Textilschnurlage 9, wie oben erläutert, Handarbeit einer Bedienungsperson lediglich bei dem Verfahrensschritt erfordert, bei welchem die drei Lagen 7 j 8, 9 auf die Karkasse 2 gelegt werden, die sich bereits in der ersten torn sehen Gestalt befindet. Dies steht im Gegensatz zu den erforderlichen Maßnahmen bei dem Verfahren gemäß der italienischen Patentschrift 1 017 287, bei welchem die Schnüre der Textillage in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, d.h. in einem Winkel von 0° zu dieser Richtung, und bei welchem die Bedienungsperson die beiden Metallschnurlagen auf die sich in der ersten torischen Gestalt befindende Karkasse auflegen und danach erneut mit einem Handarbeitsvorgang die

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Textillage auf die Karkasse auflegen muß, die sich jetzt in der zweiten torischen Gestalt befindet.

Aus VOJ¹;.1 ohciHHM· Her.elirr i bunr, ist o\ :; i cht-1 i eh, daß bei Anwendung des Verfahrens gemäß der Erfindung viel niedrigere Kosten für Arbeitskräfte entstehen als bei dem obengenannten bekannten Verfahren, wobei die praktisch entstehenden Kosten im wesentl i chon ähnlich den Kernten :". ind, die bei der Herstellung eines Hei fern.· entstellen, der- lediglich zwei Metallschnurlagen besitzt.

Weiterhin besitzt ein Reifen, der mit dem Verfahren gemäß der Erfindung hergestellt ist, nicht nur die optimalen Eigenschaften hinsichtlich des Widerstandes gegen Beanspruchungen, wie sie bei Reifen vorhanden sind, bei denen die Schnüre in der Textilschnurlage in einem Winkel von 0° zur Umfangsrichtung verlaufen, d.h. sich in dieser Richtung erstrecken, sondern auch mit Bezug auf solche Reifen weitere Leistungsverbesserungen.

Um die Gleichheit des Verhaltens des ringförmigen Verstärkungsgebildes gegenüber den Wirkungen von Beanspruchungen zu erläutern, können die Metallstrukturen der beiden hier betrachteten Reifen mit einem Netz verglichen werden, welches rautenförmige Maschen hat, die aus einander kreuzenden Metallschnüren gebildet sind.

Tm ersten Fall ergibt es sich, daß jede Texti!schnur (hier zur größeren Klarheit mit dem Bezugszeichen 9 bezeichnet) die gegenüberliegenden Spitzen A und B einer rautenförmigen Masche (Fig. 5) festlegt, während im zweiten Fall, der dem Reifen gemäß Fig. 1 entspricht, jede Textilschnur (Fig. 6) nicht mehr die Spitzen ein und derselben rautenförmigen Masche, sondern

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die Spitzen versch i edener Masehen festlegt und dabei auch gegenüberliegende Seiten K und T ein und derselben rautenförmigen Masche festlegt.

In dem genannten zweiten Fall erfolgt die Verbindung der Schnüre bei einem Schräglagenwinkel der Textilschnüre, der anders als der Schräglagenwinkel der darunterliegenden Metallschnüre ist, da, wenn die beiden Schräglagenwinkel gleich sein sollten, ein Kreuzen zwischen den einander zugewandten Seiten ein und derselben rautenförmigen Masche nicht auftritt.

Tn der Praxis sind in beiden Füllen, d.h. in denn Fall eines Reifen:-., der nach dem Verfahren p;emäß der IT-PS 1 01Y 28γ hergestellt ist, und in dem Fall eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung, die Textilschnüre elastisch vorgespannt, so daß sie sich irgendwelchen Beanspruchungen elastisch widersetzen, die das Bestreben haben, die gegenüberliegenden Spitzen voneinander wegzuziehen oder die gegenüberliegenden Seiten ein und derselben rautenförmigen Masche voneinander wegzuziehen, so daß praktisch in ähnlicher Weise angemessener Widerstand des ringförmigen Verstärkungsgebildes gegenüber Beanspruchungen vorhanden ist.

Wie oben erwähnt, besitzen Reifen gemäß Fig. 1, die mit dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt worden sind, verbesserte Eigenschaften hinsichtlich des Fahrkomforts beim Vergleich mit Reifen, bei denen die Textilschnüre in Umfangsri.ehtunc; des Reifen;·, vor] au fen.

Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich, ist die Textilschnurlage 9 mit einer Stoßverbindung der gegenüberliegenden Enden angeordnet, wodurch vorteilhaft periodisch auftretende Schwingungen beim Fahren mit dem Reifen ausgeschlossen sind, weil typische

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Ungleichheiten in der Dicke des VerstärkungsgebiIdes nicht vorhanden sind, die sich aus e.inerüberlappenden Anordnung der Streifenenden ergeben, aus denen die Texti!schnurlage gebildet ist, wobei erneut zu bemerken ist, daß die überlappende Anordnung bei Reifen verwendet wird, bei denen die Schnüre der Textillage in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich. Beispielsweise kann die Schräglage der Schnüre der Textilschnurlage 9 entgegengesetzt zu der dargestellten Schräglage sein, d.h. entgegengesetzt zu der in Fig. 2 dargestellten Schräglage, wobei dann, wenn der Schräg!agenwinkel gemäß Fig. 2 mit +10° angenommen wird, die Erfindung gleichfalls anwendbar ist mit einem Schräglagenwinkel der Schnüre der Textillage 9 von -10°. Selbst in diesem Fall ergeben sich die zuvorgenannten Festlegestellen durch die Textilschnüre an gegenüberliegenden Seiten ein und derselben rautenförmigen Masche, die durch die Schnüre der beiden darunterliegenden Metallschnurlagen hervorgerufen oder gebildet ist.

Es ist gefunden worden, daß, wenn die-Textilschnurlage 9 so angeordnet wird, daß ihre Enden direkt aneinander anliegen, so daß eine Stoßverbindung geschaffen ist, die Enden der Textilschnurlage 9 in dieser Lage verbleiben, weil bei den Arbeitsschritten zur Herstellung des Reifens die sich ergebende Verkürzung der Länge jeder Textilschnur durch eine Änderung des Schräglagenwinkels dieser Schnur zur Umfangsrichtung des Reifens ausgeglichen wird.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

(l.j Verfahren zum Herstellen von Radialreifen, die eine radiale Karkasse, einen Laufstreifen und zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen ein ringförmiges Verstärkungsgebilde aufweisen, welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial außerhalb von diesen eine Textilschnurlage aufweist, deren Schnüre unter der Einwirkung von Wärme in Längsrichtung schrumpfen, die Metallschnüre in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel bilden, und die Textilschnüre zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der benachbarten Lage kreuzen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

a) An einer Aufbautrommel wird die radiale Karkasse gebildet,

b) die Karkasse wird am nicht vulkanisierten Zustiind in torische Gestalt gebracht,

c) das ringförmige Verstärkungsgebilde und der Laufstreifen werden aufgebracht, und

d) der Reifen wird geformt und vulkanisiert,

dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage des ringförmigen Verstärkungsgebildes entlang einer Linie miteinander verbunden werden, die in der Richtung verläuft, in welcher die Mclallschnüre der zweiten Metallschnurlage bzw. der unmittelbar unter der Textilschnur lage liegenden Metallschnurlage verlaufen.

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2. Verfahren nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage derart angeordnet wird, daß ihre Schnüre zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel liegen, der kleiner als der Schräglagenwinkel der Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage stoßvorbunden worden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß aufeinanderfolgend folgende Schritte ausgeführt werden:

Auf die in eine erste torische Gestalt gebrachte Karkasse werden die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes aufgebracht,

dann wirddie die drei Lagen des Verstärkungsgebildes tragende Karkasse in die zweite torische Gestalt gebracht, und

danach wird nach Erreichen der zweiten torischen Gestalt auf die dritte bzw. äußere Lage des Verstärkungsgebildes ein den Laufstreifen bildender Streifen aus elastomerem Material aufgebracht.
5. Verfahren nach Anspruch 4,

dadurch r;ekenri«eichnet, daß die zweite Metall schnurlage und die Textilschnurlage zuvor zusammengefügt werden, die Schneidlinie der Enden der Textilschnurlage in ihrem Verlauf dem Verlauf der Schneidlinie der zweiten Metallschnurlage

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entspricht, die parallel zu deren Schnüren und zwischen zwei nebeneinanderliegenden Schnüren verläuft, die gegenüberliegenden Enden der zweiten Metallschnurlage und der Textilschnurlage miteinander verbunden werden, wenn die zweite Metallschnurlage und die Textilschnurlage um die erste Metallschnurlage angeordnet werden, die bereits um die sich in der ersten torischen Gestalt befindende Karkasse gewickelt worden ist.
6. Verfahren nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes getrennt hergestellt und dann in Form einer zylindrischen Hülse zusammengefügt werden, deren Länge gleich der maximalen äußeren Umfangslänge der sich in der ersten torischen Gestalt befindenden Karkasse ist.
7. Reifen mit einer radialen Karkasse, einem Laufstreifen und einem zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen angeordneten ringförmigen Verstärkungsgebilde, welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial außerhalb von diesen eine Textilschnurlage aufweist, dessen Schnüre aus einem Material bestehen derart, daß sie unter der Einwirkung von Wärme in ihrer Länge schrumpfen, die Schnüre in jeder Metallschnurlage zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie in einem Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, wobei die Schnüre der Textilschnurlage zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage (9) entlang einer Linie (14) miteinander verbunden sind, die entlang der Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage (8) verlaufen.

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8. Reifen nach Anspruch 7»

dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre der Textilschnurlage (9) zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel verlaufen, der kleiner als der Winkel ist, in welchem die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage (8) zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.
9. Reifen nach Anspruch 7 oder 8,

dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Textilschnurlage (9) mittels einer Stoßverbindung miteinander verbunden sind.

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