DE2855119A1

DE2855119A1 - Fahrzeugreifen mit abnehmbarer laufflaeche

Info

Publication number: DE2855119A1
Application number: DE19782855119
Authority: DE
Inventors: Carlo Franchini; Luigi Maiocchi
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pneumatici Pirelli SpA 20123 Milano I Soc
Priority date: 1977-12-23
Filing date: 1978-12-20
Publication date: 1979-06-28
Also published as: GR73663B; FI64770C; BE872414A; TR20194A; FR2412424B1; NL7807614A; ATA914878A; GB1583918A; ZA786254B; FI782506A; NO148254B; BR7806080A; FR2412424A1; NO148254C; AU4229078A; DK543878A; SE7809153L; US4289185A; IT1089609B; JPS5490703A

Description

PATENTAKW ÄIIE

DR. E. WIKGAND DH UHG. W. KI5MANN

MÖNCHEN HAMBURG

DR. M. KÖHLER DiPL-ING. C GERNHARDT

MÖNCHEN MÖNCHEN

TELEFON: iXOöSösX 555^76/77 ' 80 00 MDNCHEN

TELEGRAMME: KARPATENT . " >ί59??ΙΪ-'^ιΧ5ί$5Τ<5ί'3.?ί>ΓΚ

Telex: 529068 KARP D Herzog-Vilhelm-Str.

W. 43 220/78 ²⁰* Dezember 1978

INDUSTRIE PIRELLI S.ρ,Α. Mailand (Italien)

Fahrzeugreifen mit abnehmbarer Lauffläche

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugreifen mit abnehmbarer Lauffläche, das heisst auf Reifen, die aus einem Traggebilde (Karkasse) und ein-em Laufflächenring oder Laufstreifen bestehen, der auf der Karkasse angeordnet ist, wobei die Verankerung zwischen dem Laufflächenring und der Karkasse durch Reibungskräfte erhalten ist, die zwischen den beiden Elementen durch das Aufblasen der Karkasse erzeugt werden.

Die allgemeine Ausführung solcher Reifen ist in grossem Ausmass bekannt.

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Der Laufstreifenring ist mit einem ringförmigen Verstärkungsgebilde versehen, dessen Ausführung einen kritischen Einfluss auf das Verhalten des fertigen Reifens hat.

Insbesondere weist der Laufflächenring vor allem eine in Umfangsrichtung undehnbare metallische Bewehrung auf, die aus einer schraubenlienienformig gewickelten Metallschnur gebildet ist, deren Windungen in einer Richtung im wesentlichen parallel zur Längsrichtung angeordnet sind. Die Bewehrung wirkt dem Ausdehnen der Karkasse entgegen, wenn der Reifen aufgebaut wird, so dass daher zwischen dem Laufflächenring und der Karkasse die Reibungskräfte hervorgerufen werden, die in der Lage sind, gegenseitige Verankerung der beiden Elemente zu ermöglichen.

Üblicherweise werden dann wenigstens zwei weitere Metallschnurstreifen vorgesehen, deren Schnüre in jedem Streifen parallel zueinander verlaufen und die Meridianebene des Reifens in einem Winkel kreuzen, der sich in Übereinstimmung mit der besonderen Reifenart ändert.

Diese zusätzlichen Streifen, die mit Bezug auf die Bewehrnng verschiedene Lagen haben können, und zwar in Übereinstimmung mit den besonderen Eigenschaften, die einem Reifen erteilt werden sollen, wirken im wesentlichen dahingehend, dem Reifen die Querstarrheit zu erteilen, die für gute Strassenhaftung erforderlich ist und zwar sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt.

Der oben genannte Laufflächenring wird an einer Karkasse angeordnet, die immer solche Abmessungen hat, dass, wenn sie ohne den zugehörigen Laufflächenring aufgeblasen würde, einen Aussendurchmesser erreichen würde, der grosser als der Innendurchmesser des Laufflächenringes ist. Auf diese Weise ist die Karkasse, wenn der fertiggestellte Reifen

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sich in aufgeblasenem Zustand befindet, von innen gegen den in Umfaηgsrichtung undehnbaren Laufflächenring gedrückt, wie es oben erläutert wurde.

Auch das Traggebilde ist mit einer Gürtelausführung versehen, die radial ausserhalb der Karkassenlagen angeordnet ist und allgemein aus zwei oder mehr Metallschnurstrexfen besteht, deren Schnüre in jedem Streifen parallel zueinander verlaufen, jedoch die Schnüre des jeweils anderen Streifens beispielsweise in einem Winkel von 65 mit Bezug auf die Meridianebene oder Mittelebene des Reifens kreuzen.

Diese Gürtelausführung hat für das Verhalten des Reifens auf der Strasse beträchtliche Bedeutung. Tatsächlich hängen wenigstens zwei wesentliche Eigenschaften des Reifens von ihm ab, nämlich die Verteilung des spezifischen Drucks als Folge der Reibungskraft an der radial inneren Fläche des Laufflächenringes, und die seitliche Stabilität des Reifens.

Es ist tatsächlich ersichtlich, dass unabhängig davon, wie kompakt die Einheit aus Laufflächenring und Traggebilde oder Tragkörper während des Gebrauchs des Reifens ist, ein solcher Reifen niemals mit einer monolitischen Reifenausführung verglichen werden kann, bei welcher durch <3ie Vulkanisierung alle Bauteile oder Elemente zu einem einheitlichen Gebilde vereinigt werden, wodurch ein Reifen erzeugt wird, der gut bestimmte und spezielle Verhaltenseigenschaften hat.

Im Gegenteil muss ein Reifen gemäss der Erfindung selbst in dem Fall einer bis heute nicht erreichten vollkommenen Kompaktheit zwischen dem Laufflächenring und dem Traggebilde oder Tragkörper immer als das Ergebnis zweier verschiedener Elemente betrachtet werden, deren allgemeine Verhaltenseigenschaften die Summe der speziellen Eigenschaften jedes Elementes sind und weiterhin von der gegenseitigen Einwirkung der

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Elemente als Folge ihres Zusammenfügens abhängen.

Hinsichtlich der seitlichen Stabilität ist es bekannt, dass radiale Karkassen, d.h. solche Karkassen, in denen die Schnüre der Karkassen^J.agen in Meridianebenen liegen oder mit diesen einen kleinen Winkel bilden und die die normale Art des Traggebildes oder Tragkörpers für Reifen mit abnehmbarer Lauffläche darstellen, geringe seitliche Stabilität haben und daher eine Gürtelausführung benötigen, die in der Lage ist, die Karkasse in Querrichtung zu versteifen, ohne jedoch die Versteifung so |gross zu machen, dass andere notwendige Merkmale beeinträchtigt werden oder verloren gehen.

Insbesondere ist eine Gürtelausführung erforderlich, die in der Lage ist, die Karkasse zu versteifen, ohne jedoch der Durchmesservergrosserung der Karkasse entgegen zu wirken, um nicht die spezifischen Kontaktdrücke oder Berührungsdrücke zwischen der Karkasse und der Innenseite des Laufflächenringes zu verringern oder zu ändern.

Tatsächlich ist es mit niedrigen Werten von Berührungsdruck oder geringen Unterschieden zwischen den verschiedenen Zonen nicht möglich, eine vollkommene Verankerung zwischen der Karkasse und dem Laufflächenring zu erzielen, so dass sowohl schlechtes Laufverhalten oder Fahrverhalten und relative Bewegungen zwischen der Karkasse und dem LaufflächenriDg unter der Druckfläche oder dem Druckbereich erhalten werden, welche die sich in Berührung miteinander befindlichen Flächen beschädigen und die Karkasse dafür ungeeignet machen, den Laufflächenring zu ersetzen.

Diese Erscheinungen sind noch ernsthafter bei Karkassen, die nur eine Metallschnurlage enthalten, weil solche Karkassen in seitlicher Richtung noch nachgiebiger sind und daher mittels eines starken Metallgürtels gut stabilisiert

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werden müssen.

Es ist gefunden worden, dass, wenn eine Karkasse mit Metallschnurlagen verwendet wird, die üblichen Gürtelausführungen, die durch zwei Metallschnursteifen mit sich kreuzenden Schnüren gebildet sind, der Durchmesservergrösserung der Karkasse teilweise entgegenwirken oder widerstehen, so dass eine feste Verankerung zwischen der Karkasse und άβψ Laufflächenring nicht erhalten wird. Andererseits führt die Verwendung nur eines Schnurstcsifens nicht zu einer ausreichenden Querstarrheit oder Quersteifheit, woraus sich ein entsprechender Verlust an guten Fahreigenschaften ergibt.

Demgemäss bezweckt die vorliegende Erfindung, eine Gürtelausführung für das Traggebilde eines Reifens mit abnehmbarer Lauffläche zu schaffen, wobei die Gürtelausführung in der Lage ist, an der radial inneren Fläche des Laufflächenringes eine gleichmässige Verteilung von spezifischen Drücken zu erhalten, so dass jede Relativbewegung zwischen dem Laufflächenring und dem Traggebilde verhindert ist, wobei gleichzeitig die Verhaltenseigenschaften des Reifens unbeeinflusst bleiben.

Demgemäss ist ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ein Reifen mit abnehmbarer Lauffläche, mit einem Laufflächenring, der mit einem in Umfangsrichtung und,ehnbaren ringförmigen Verstärkungsgebilde versehen ist, welches im wesentlichen die gleiche Breite wie der Laufflächenring hat, und mit einem Traggebilde mit einer Radialkarkasse mit Metallschnüren, die in der Lage ist, den Laufflächenring in radial äusserer Lage abzustützen und ihn in dieser Lage festgelegt zu halten , und zwar zentriert mit Bezug auf die Mittelebene der Karkasse und als Folge des Aufblasdruckes, der in dem Traggebilde wirkt, wobei das Traggebilde mit einer Gürtelausführung versehen ist, die radial ausserhalb der Kar-

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-μ.

kasse angeordnet ist. Gemäss der Erfindung ist ein solcher Reifen dadurch gekennzeichnet, dass die genannte Gürtelausführung wenigstens einen Metallschnurstreifen aufweist, der sich beiderseits der Mittelebene erstreckt und im wesentlichen so breit ist wie das ringförmige Verstärkungsgebilde des Laufflächenringes. Die Schnüre dieses Streifens verlaufen parallel zueinander und in gewissem Sinn schräg mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens. Die Gürtelausführung jjieist weiterhin zwei Metallschnurbänder auf, die an den seitlichen Teilen des Streifens angeordnet sind und deren axial äussere Kanten im wesentlichen mit den axial äusseren Kanten des Streifens übereinstimmen derart, dass zwischen ihren axial inneren Kanten eine mittlere Zone freigelassen ist, die mit Bezug auf die Mittelebene des Traggebildes zentriert ist. Die Schnüre dieser Bänder verlaufen in jedem Band parallel zueinander und sie sind mit Bezug auf die umfangsrichtung des Reifens ingewissem Sinne schräg angeordnet, jedoch entgegengesetzt zu der Richtung der Schnüre des Streifens.

Es ist überraschend gefunden worden, dass mit einer Ausführung gemäss vorstehender Beschreibung das Problem der relativen Bewegungen zwischen dem Laufflächenring und der Karkasse gelöst wird, so dass diese nicht mehr ein Grund für die Unbrauchbarkeit des Traggebildes sind, wobei jedoch ausgezeichnete Eigenschaften hinsichtlich des Verhaltens des Reifens, der Lebensdauer und des Widerstandes, wie sie bei bekannten Reifen vorhanden sind, nicht beeinträchtigt sind und sogar in gewissen Hinsichten verbessert sind.

Möglicherweise ergibt sich dieses-ohne jedoch durch die nachstehende Erläuterung irgendeine Beschränkung der vorliegenden Erfindung zu geben - vorteilhafte Ergebnis zufolge der unterschiedlichen Wirkungen der Zentrifugalkraft entlang des radial äusseren Profils des Traggebildes zufolge

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des Vorhandenseins der Bänder, die als Ergebnis eine Kompensation von Unterschieden entgegengesetzten Vorzeichens haben in Beziehung zu der üblichen Ausführung von Karkassen, die eine Metallschnurlage enthalten, so dass sich daher gleichmassige Verteilung der spezifischen Drücke an der gesamten radial inneren Fläche des Laufflächenringes ergibt, derart, dass vollkommene oder perfekte Verankerung des Laufflächenringes an dem Traggebilde während des Gebrauchs des Reifens erhalten wird.

Gemäss einer Reihe von praktischen Ausführungsformen, die zu besonders vorteilhaften Ergebnissen geführt haben, kann die axiale Breite der freien mittleren Zone, d.h. der Zone zwischen den Bändern, eine Breite haben entsprechend zwischen 8 $ und 69 i° der maximalen Breite der in ihrer Gesamtheit betrachteten Gürtelausführung.

Die äusseren Kanten der Bänder können mit Bezug auf die entsprechenden Kanten des Streifens axial ausserhalb oder axial innerhalb liegen. In jedem Fall liegt der axiale Abstand zwischen jedem Paar der entsprechenden Kanten in der Grössenordnung der üblichen Werte, die in der Reifentechnologie für die Graduierung dieser Elemente angewendet werden, d.h. in der Grössenordnung von 1o bis 15 mm.

Die Schnüre des Streifens und der Bänder liegen mit Bezug auf die Umfaηgsrichtung des Reifens in einem Winkel zwischen 45 und 8o . Es ist dann wesentlich, dass, mit Bezug auf diese Richtung, die Schnüre des Streifens in einem Sinne oder in einer Richtung schräg liegen, die zu der Richtung der Schnüre der Bänder entgegengesetzt ist. Die letzteren können jedoch in voneinander verschiedenen Winkeln liegen, und in diesem Fall ist es vorteilhaft, dass der Unterschied zwischen den Schrägwinkeln der Schnüre der Bänder 3o° nicht überschreitet.

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Schliesslich können die für die Bänder verwendeten Schnüre die gleichen sein, wie die für den Streifen verwendeten Schnüre, oder sie können eine Zugfestigkeit oder eine Dehnung bzw. Bruchdehnung oder physikalische oder geometrische Eigenschaften haben, die von den betreffenden Eigenschaften der Schnüre des Streifens verschieden sind. Auch die Dichte der Schnüre in den Bändern kann von der Dichte der Schnüre in dem Streifen verschieden sein.

-~ Die Erfindung wird nachstehend anhand der einzigen Figur der Zeichnung erläutert, die eine radiale Teilschnittansicht eines Reifens gemäss der Erfindung ist.

Gemäss der Zeichnung umfasst der Reifen zwei Aufbauelemepte, und zwar den Laufflächenring A und das Traggebilde B, die getrennt dargestellt sind, die jedoch für den Gebrauch des Reifens zusammengefügt werden, indem der Ring A auf der Karkasse bzw. auf dem Traggebilde B mittels eines Kupplungsprofiles angeordnet wird, welches Vorsprünge aufweist, die in entsprechende Vertiefungen des Traggebildes B eingreifen, so dass Zusammenfügen der Elemente A und B und Verankerung des Laufflächenringes A an dem Traggebilde B erleichtert sind.

Das in Umfangsrichtung undehnbare ringförmige Verstärkungsgebilde des Laufflächenringes A ist in üblicherweise durch eine Mehrzahl von Metallwindungen 1 gebildet, die dadurch erhalten sind, dass eine Metallschnur in Umfangsrichtung des Reifens schraubenlinienförmig gewickelt ist. Radial innerhalb der Schnurlage 1 befinden sich zwei Metallschnurstreifen 2 und 3, deren Schnüre in jedem Streifen 2,3 parallel zueinander verlaufen, wobei die Schnüre in einer Lage die Schnüre in der anderen Lage in einem Winkel zwischen 5° und 3o° zur Fmfangsrichtung des Laufflächenringes A kreuzen.

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Es erscheint nicht erforderlich, v/eitere Einzelheiten des Laufflächenringes A zu erläutern, da diese kein Merkmal der Erfindung darstellen.

Das Traggebilde B weist eine radiale Karkasse auf, die aus lediglich einer Metallschnurlage 4 gebildet ist. Radial ausserhalb der Karkasse und mit Bezug auf die Mittelebene m des Traggebildes B zentriert befindet sich eine Gürtelausführung, die es ermöglicht, dem Reifen optimal die oben genannten Verhaltenseigenschaften zu erteilen, und zwar hinsichtlich Strassenhaftung, QuerStarrheit, Lenkansprechen, Komfort und dergl. Die Gürtelausführung umfasst einen Streifen 5 3US Metallschnurstoff, und dieser Streifen 5 hat im wesentlichen die gleiche Breite wie die Lauffläche, d.h. wie das ringförmige Verstärkungsgebilde 1,2,3 des Laufflächenringes A. Radial innerhalb des Streifens 5» jedoch radial ausserhalb der Karkassenlage 4 und entlang der Seiten des Streifens 5 befinden sich zwei Bänder 6 und 7 aus Metallschnurstoff, und diese Bänder 6,7 sind derart angeordnet, dass sie zwischen ihren axial inneren Kanten eine mittlere Zone begrenzen, die als freie Zone bezeichnet wird und zur Mittelebene m des Reifens zentriert ist.

Ausgeführte Tests haben gezeigt, dass für ein gutes Verhalten des Reifens die freie mittlere Zone eine axiale Breite (siehe Zeichnung) haben soll, die nicht weniger als 8 $ und nicht mehr als 69 i° der maximalen Breite L der Gürtelausführung beträgt.

Die Seitenkanten der Bänder 6 und 7 sollen im wesentlichen mit den entsprechenden Kanten des Streifens 5 übereinstimmen. In anderen Worten ausgedrückt, entspricht der axiale Abstand d zwischen den entsprechenden Kanten den üblichen Abstufungswerten für solche Ausführungen und er liegt in der GrössenOrdnung von 1o bis 15 mm.

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Die Abstufung kann sowohl aussen als auch innen vorhanden sein, was bedeutet, dass der Streifen 5 seitlich axial über die darunterliegenden Bänder 6 und 7 vorragen kann, oder dass seine äusseren Seitenkanten axial innerhalb der entsprechenden Kanten der Bänder 6 und 7 liegen, wie es bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel der Fall ist.

Die oben beschriebene Ausführung ermöglicht die Schaffung gewisser abgewandelter Ausführungsformen, die nicht dargestellt sind, da sie aus der Darstellung in der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung bequem ableitbar sind.

Vor allem sind die beiden Bänder 6 und 7 radial innerhalb des Streifens 5 bzw. unter diesem dargestellt. Sie können jedoch auch radial ausserhalb des Streifens 5 angeordnet sein, solange die Bedingungen hinsichtlich der mittleren freien Zone und der Abstufung der seitlichen Aussenkanten erfüllt sind.

Die Schnüre des Streifens 5 liegen in einer Richtung zur Umfangsrichtung des Reifens schräg, und zwar in einem V/inkel zwischen 45° und 8o°. Die Schnüre der Bänder 6 und 7 liegen mit Bezug auf die Schnüre des Streifens 5 in entgegengesetzter Richtung und mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens schräg, und zwar ebenfalls in einem Winkel zwischen 45° und 8o° .

Es ist jedoch festzustellen, dass es nicht wesentlich ist, dass die Schrägwinkel der Schnüre des Streifens 5 und der Bänder 6 und 7 einander identisch sind, nämlich dass die Schnüre mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens symmetrisch angeordnetjsind. Es ist sogar nicht einmal erforderlich, dass die Schnüre der beiden Bänder 6 und 7 mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens gleiche Schrägwinkel

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haben.

In anderen Worten ausgedrückt, können die Schnüre der beiden Bänder 6 und 7» <3ie in jedem Band parallel zueinander verlaufen, mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens unterschiedlich schräg liegen, vorausgesetzt, dass sie mit Bezug auf die Schräglage der Schnüre des Streifens 5 immer in entgegengesetzter Schräglage vorhanden sind. In diesem Fall ist es jedoch vorteilhaft, dass der Unterschied zwischen den Schrägwinkeln der Schnüre der beiden Bänder 6 und 7 den Wert von 3o° nicht überschreitet.

Hinsichtlich der Schnüre der Bänder 6 und 7 sind im Vergleich mit den Schnüren des Streifens 5 verschiedene Ausführungsformen möglich.

Vor allem können sie zueinander identisch sein, oder sie können eine unterschiedliche Bildung und Struktur haben, wobei jedoch die gleiche Zugfestigkeit und/oder Dehnung beibehalten werden.

Es ist auch möglich, für die Bänder 6,7 Schnüre zu verwenden, die eine unterschiedliche Zugfestigkeit an den gleichen Widerstandsquerschnitt haben, oder unterschiedliche Steifheit haben oder einfach unterschiedlichen Durchmesser oder unterschiedliche Dehnung bzw. Bruchdehnung haben. In diesem Fall ist es zweckmässig, die grösseren Werte den für die Bänder 6 und 7 verwendeten Schnüren zuzuordnen. Insbe— sondere wurden günstige Ergebnisse erhalten, durch Verwendung eines Gürtels, in welchem die Schnüre des Streifens 5 Schnüre hoher Dehnung mit großer Schlaglänge sind, während die Schnüre der Bänder 6 und 7 die üblicherweise verwendeten Schnüre sind.

Schliesslich kann zusätzlich die Dichte der Schnüre in 909826/0888

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den Bändern 6 und 7 anders als bei den Schnüren des Streifens 5 sein, und insbesondere kann sie grosser sein.

Es ist offensichtlich, dass die besten Ergebnisse erzielt werden durch sorgfältige Auswahl und Kombination der oben genannten strukturellen Eigenschaften, wobei jede von ihnen in Relation zu den Merkmalen der anderen den Reifen bildenden Elementen bewertet werden, und zwar hinsichtlich ihrer endgültigen Wirkung auf den sich im Gebrauch befindlichen fertigen Reifen.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE 2 8 5 S 1 19

.)Reifen mit abnehmbarer Lauffläche, mit einem Lauf-

ng, der mit einem in Umfangsrichtung undehnbaren ringförmigen Verstärkungsgebilde versehen ist, welches im wesentlichen die gleiche Breite wie der Laufflächenring hat, und mit einem Traggebilde mit einer radialen Metallschnurkarkasse, die in der Lage ist, als Folge des Aufblasdrucks in dem Traggebilde den Laufflächenring in radial äusserer Lage abzustützen und in dieser Lage und mit Bezug auf die Mittelebene der Karkasse festgelegt zu halten, wobei das Traggebilde mit einer Gürtelausführung versehen ist, die radial ausserhalb der Karkasse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gürtelausführung wenigstens einen Streifen (5) aus Metallschnurstoff aufweist, der sich beiderseits der Mittelebene (m) und im wesentlichen soweit wie das ringförmige Verstärkungsgebilde (1,2,3) des Laufflächenringes (A) erstreckt, die Schnüre des Streifens parallel zueinander und mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens schräg verlaufen, ferner zwei Bänder (6,7) aus Metallschnurstoff aufweist, die im Bereich der seitlichen Teile des Streifens angeordnet sind und deren axial äussere Kanten im wesentlichen mit den axial äusseren Kanten des Streifens übereinstimmen, so dass zwischen ihren axial inneren Kanten eine mittlere Zone freigelassen ist, die mit Bezug auf die Mittelebene zentriert ist, und dass die Schnüre der Bänder in jedem Band parallel zueinander verlaufen und mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in gleicher Richtung schräg liegen, jedoch entgegengesetzt zu der Schräglage der Schnüre des Streifens.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die freie mittlere Zone eine Breite (l) hat, die im Bereich zwischen 8 # bis 69 f° der maximalen Breite der Gürtelausfüh-

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rung (5-7) liegt.
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die axial äusseren Kanten der Bänder (6,7) mit Bezug auf die entsprechenden Kanten des Streifens (5) nach aussen abgestuft sind.
4. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die axial äusseren Kanten der Bänder (6,7) mit Bezug auf die entsprechenden Kanten des Streifens (5) nach innen abgestuft sind.
5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnüre des Streifens (5) und die Schnüre der Bänder (6,7) in jeweils entgegengesetzter Richtung in einem Winkel zwischen 45° und 8o°'imit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens schräg angeordnet sind.
6. Reifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnüre der Bänder (6,7) mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in jedem Band in einem anderen 7/inkel liegen. '
7. Reifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterschied der Schräglage der Schnüre der Bänder (6,7) mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens den V/ert von 3o° nicht überschreitet.
8. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch fxkennzeichnet, dass die Dichte der Schnüre in dem ofcroitYn (·^ anders als die Dichte der Schnüre in den Bändern (c^;,^rt>> ici.
9. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, druiuivh gekennzeichnet, dass wenigstens die Schnüre des Stroi foi;.-. r·"¹ zwei Schnüre hoher Dehnung und großer Schlaglänge :;;:m.

^909826/0888 BADOR,_GINAL