DE2515853A1

DE2515853A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2515853A1
Application number: DE19752515853
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1974-04-11
Filing date: 1975-04-11
Publication date: 1975-10-23
Also published as: IE41231L; NL163742B; FI751083A; NL163742C; ZA752320B; ES211368U; LU72255A1; CH586121A5; SE398215B; NL7504342A; US3938575A; FR2267211A1; ATA278175A; SE7504121L; BE826466A; FI56793C; IE41231B1; GB1510212A; AU8002875A; IT1032644B

Description

(Compagnie Generale des
Etablissements Michelin)

Clermont-Ferrand/Frankreich

Unser Zeichen: M 1355

Luftreifen

Die Erfindung betrifft einen verbesserten Luftreifen;
sie betrifft insbesondere einen verbesserten Fahrzeugluftreifen mit einer radialen Karkassenbewehrung sowie einer
Scheitelbewehrung aus mindestens zwei gekreuzten Lagen.

Die in den Wülsten derartiger Luftreifen verwendeten Wulstringe liefern wegen ihrer beträchtlichen Masse aus Materialien mit guten mechanischen Eigenschaften einen wesentlichen Beitrag zur Stabilität der Wülste. Es genügt, diese Materialien in geeigneter Weise einzusetzen, um den Wulstringen eine bestimmte Steifigkeit gegen Torsion zu verleihen, ohne dadurch ihre Zugbeständigkeit zu beeinträchtigen. Man verwendet daher sogenannte gebündelte Wulstringe.
Sie werden hergestellt durch Aufwickeln eines endlosen faden-

Dr.Hn/Ju

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förmigen Elements atf eine spezielle Form. Auf diese Weise kann man Wulstringe mit länglichen Meridianquerschnitten in der axialen Richtung des Luftreifens oder solche erhalten, bei denen die größte Dimension des Querschnittes in Sichtung der Kegelform der Wülste geneigt ist. Dieser Wulstringtyp weist gegenüber den sogenannten verkabelten Wulstringen eine bessere Steifigkeit gegen Torsion auf. Letztere besitzen eine verhältnismäßig geringe Steifigkeit gegen !Torsion infolge ihres fast kreisförmigen Querschnittes und der helixartigen Anordnung der fadenförmigen Elemente, die zu ihrer Herstellung verwendet werden. Hingegen weisen die kabelartigen Wulstringe bei gleichem Materialquerschnitt eine deutlich höhere Bruchfestigkeit auf als die paketartigen Wulstringe, weil die Beanspruchungen auf die Gesamtheit der Elemente besser verteilt werden. Der in der französischen Patentschrift 2 082 4-84- vorgeschlagene Wulstring in Dreiecksanordnung stellt einen vorteilhaften Kompromiß zwischen diesen beiden oben genannten Grundtypen von Wulstringen dar. In einem solchen Wulstring bilden mindestens zwei verkabelte Wulstringe mit einem dritten Wulstring eine gegen Torsion sehr steife Einheit. Diese Anordnung ist jedoch verhältnismäßig sperrig bzw. unhandlich und macht den Aufbau der Wülste massiv und breit.

Was die Karkassenbewehrung mit ihren Hauptlagen und umgeschlagenen Teilen anbetrifft, so liefert diese im allgemeinen nur einen sehr bescheidenen Beitrag zur Steifigkeit der Wülste, Dies trifft insbesondere für den ziemlich häufig auftretenden Fall zu, bei dem diese Bewehrung nur eine einzige Lage aus Metallfäden oder -drähten oder -kabeln oder eine geringe Anzahl von Lagen aus elastischen Metall- oder Textilfaden, -drähten oder -kabeln aufweist (wenn nachfolgend von "Fäden" die Rede ist, so ist darunter jedes fadenförmige Element zu verstehen, das aus einem oder mehreren Fäden besteht, insbesondere Fäden, Drähte oder Kabel). In den Wülsten werden daher

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zusätzliche Hilfslagen vorgesehen. Ein solcher Aufbau ist jedoch sperrig bzw. unhandlich, teuer in der Herstellung und gerade wegen seiner Kompliziertheit treten beim Abrollen Schäden auf· Außerdem haben die Wülste dann, wenn die Luftreifen des vorstehend beschriebenen Typs in Form von sogenannten "schlauchlosen" Luftreifen verwendet werden, nicht nur die Funktion, eine statische Verbindung zwischen dem Luftreifen und der Felge herzustellen, sondern sie haben auch die Aufgabe, beim Abrollen mit der Felge in Kontakt zu bleiben, unabhängig von der Größe der Krümmung der Seitenwände, die in Badialluftreifen besonders weich sind. In diesem Falle werden die Wülste beim Betrieb besonders stark beansprucht.

Die bekannten WuIstkonstruktionen sind sowohl voluminös als auch steif, um ihre Haltbarkeit und Stabilität zu gewährleisten.

Angesichts der vorstehend aufgezählten Nachteile besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine WuIstkonstruktion für Luftreifen mit radialer Karkasse anzugeben, bei der praktisch von der Steifigkeit der Wulstringe gegen Torsion abgesehen und im wesentlichen Wert gelegt wird auf das Zusammenwirken der Hauptkarkassenlage(n) mit ihrem (ihren) um den (die) Wulstring(e) umgeschlagenen Teil(en).

Die vorliegende Erfindung basiert auf der nach umfangreichen Untersuchungen von der Anmelderin gefundenen Tatsache, daß zur Erzielung haltbarer und stabiler Wülste die einerseits auf die Hauptlage(n) und andererseits auf ihren (ihre) umgeschlagenen Teil(e) einwirkenden Spannungen voneinander verschieden gemacht werden müssen. Sodann muß die auf die Hauplage(η) ausgeübte Spannung höher sein als die jenige, die auf ihren (ihre) umgeschlagenen Teil(e) ausgeübt wird. Diese beiden Bedingungen müssen erfüllt sein, wenn der auf eine Felge aufgezogene Luftreifen auf seinen Normaldruck aufgeblasen, jedoch nicht belastet ist.

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Zu diesem Zweck ist der erfindungsgemäße Luftreifen mit einer ans mindestens zwei gekreuzten Fadenlagen bestehenden Scheitelbewehrung und einer aus mindestens einer Lage von radialen Fäden bestehenden Karkasssnbev/ehrung, bei welcher der um den Wulstring umgeschlagene Teil in einem parallel zur Karkassenbewehrung verlaufenden Abschnitt endet«, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Gleichgewichtskurve der Karkassenbewehrung zwischen dem Schwerpunkt des radialen Querschnittes des Wulstringes und dem Berührungspunkt der Karkassenlage mit dem radialen Querschnitt des Wulstringes hindurchgeht, und

b) das Ende des Radius, von dem ab der umgeschlagene Teil parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, sich in einem Abstand vom Schwerpunkt des radialen Querschnittes des Wulstringes befindet, der 1/5 bis 1/3 der Höhe des Luftreifens auf der Felge beträgt.

Unter der Gleichgewichtslcurve der Earkassenbewehrung ist die Linie, gesehen im Meridianschnitt, zu verstehen, welcher die Karkassenbewehrung des Luftreifens folgt, der auf den normalen Betriebsdruck aufgeblasen, jedoch nicht belastet ist. Diese Gleichgewichtskurve erhält man, wenn man von den üblichen Beziehungen ausgeht und die gewöhnlichen Bedingungen berücksichtigt. Dabei handelt es sich um den Radius bis zur Lauffläche und die maximale axiale Breite der Karkasse sowie die Breite und den Durchmesser der Felge, auf welche der Luftreifen aufgezogen werden soll.

Erfindungsgemäß entfernt sich die Karkassenbewehrung von der Gleichgewichtskurve in Richtung des Wulstringes ab dem durch das obige Merkmal b) definierten Punkt, an dem die Bewehrung und ihr umgeschlagener Teil aufhören, parallel zueinander zu verlaufen. Geometrisch ist dieser Punkt definiert als der

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Schnittpunkt zwischen der Gleichgewichtskurve und einer Parallelen zur Drehachse des Luftreifens, deren Abstand gleich der Summe aus dem Radius der Felge und der Länge ist, die erfindungsgemäß zwischen 1/3 und 1/5 der Höhe des Luftreifens auf der Felge beträgt,wobei der Radius und die Höhe diejenigen sind, wie sie in den Formblättern festgelegt sind.

Die Karkassenbewehrung entfernt sich wie ihr umgeschlagener Teil er-findungs gemäß von der neutralen Faser, wobei auf diese Weise ein steifer Dreiecksverband entsteht, dessen kurze Seite -von dem Wulstring und dessen zwei andere Seiten von der Karkassenbewehrung und ihrem umgeschlagenen Teil gebildet werden.

Je nachdem, ob der Endabschnitt des umgeschlagenen Teils, der parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, in einem mehr oder minder großen axialen Abstand von dieser Bewehrung angeordnet ist, erhält man eine mehr oder minder weiche Seitenwand und der Unterschied in bezug auf die Steifigkeit zwischen der erfindungsgemäßen Wulststruktur und der sich daran anschließenden Zone der Seitenwände ist mehr oder minder groß. Infolgedessen erlangen die Seitenwände des Luftreifens eine optimale Weichheit, wenn dieser Endabschnitt des umgeschlagenen Teils mit der Karkassenbewehrung verbunden ist.

Die NLcht-Verformbarkeit der Struktur des erfindungsgemäßen Dreiecksverband-Wulstes in radialer Richtung von dem Wulstring nach außen geht einher mit einer Verkleinerung des axialen Abstandes zwischen der Karkassenbewehrung und dem Endabschnitt des umgeschlagenen Teils derselben und erreicht ein Optimum, wenn dieser Endabschnitt mit der Karkassenbewehrung verbunden ist. Es ist auch unerläßlich, daß dieser Endabschnitt des umgeschlagenen Teils gegenüber der Karkassenbewehrung in geeigneter Weise fixiert wird, damit entsprechend dem Prinzip, auf dem die vorliegende Erfindung beruht, die auf

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die Karkassenbewehrung ausgeübte Spannung höher ist als diejenige, die auf den umgeschlagenen -Teil ausgeübt wird. Es ist daher zweckmäßig, daß sich, der Endabschnitt des umgeschlagenen Teils, der parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, bis in eine bestimmte radiale Höhe erstreckt.

Vorzugsweise wird der Endabschnitt des umgeschlagenen Teils so verlängert, daß sein Ende zwischen der Karkassenbewehrung und dem der Scheitelbewehrung entsprechenden Rand liegt, damit das Ende dieses Schlußabachniütes den Verformungen mit großer Amplitude entzogen ist, denen die Seitenwand des Luftreifens ausgesetzt ist. Eine solche bevorzugte Anordnung ergibt bemerkenswerte Ergebnisse bei geringeren Bewehrungen, beispielsweise solchen, wie sie in der französischen Patentschrift 2 165 810 beschrieben sind, insbesondere wenn man als Elemente zum Verstärken der Karkasse elastische Fäden, Drähte oder Kabel verwendet. Der bis unter den der Laufflächenbewehrung entsprechenden Rand verlängerte umgeschlagene Teil der Karkassenbewehrung kann dann als ein Element der Karkassenbewehrung angesehen werden, das einen wesentlichen Beitrag zur Beständigkeit der Karkasse liefert, wobei er gleichzeitig in dem Wulst die Punktionen ausübt, die ihm erfindungsgemäß zukommen.

Entsprechend dem erfindungsgemäß angestrebten Ziel, das darin besteht, von der versteifenden Wirkung des Wulstringes abzusehen, eignet sich die erfindungsgemäße Struktur besonders gut für das Zusammenwirken mit einem Wulstring vom .verkabelten Typ, wie er weiter oben beschrieben worden ist. Die Verwendung eines Wulstringes vom verkabelten Typ bietet mehrere Vorteile. Wie weiter oben angegeben, ist ein solcher Wulstring bei gleichem Metallquerschnitt beständiger gegen Bruch und weist daher einen weniger sperrigen Querschnitt als ein gebündelter Wulstring auf. Dies führt zu einer deutlichen Verringerung der Breite der Basis des Wulstes sowie zu einer Erleichterung des Wulstringes, was sich auf das Gewicht der Wülste und dementsprechend

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auch auf das Gewicht des Luftreifens auswirkt. Trotz der Verringerung der Breite der Basis weist ein solcher Wulst eine beachtliche Stabilität und Haltbarkeit auf.

Durch den nahezu kreisförmigen Querschnitt der verkabelten Wulstringe wird die Gestaltung aer erfindungsgemäßen Wülste erleichtert. Der Schwerpunkt eines solchen Wulstringes befindet sich nämlich praktisch in der Mitte des Querschnittes. Wenn nun:

der Durchmesser eines solchen Wulstringes mit a, der.Abstand zwischen dem Schwerpunkt seines Querschnittes und dem Punkt, ab dem der umgeschlagene Teil parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, mit b und

das Verhältnis zwischen der auf die Karkassenbewehrung ausgeübten Spannung und derjenigen, die auf den umgeschlagenen Teil ausgeübt wird, mit k, das erfindungsgemäß einen Wert von mehr als 1 aufweist, bezeichnet wird, kann der Abstand χ zwischen dem Schwerpunkt des Querschnittes des Wulstringes und dem Punkte (der zwischen diesem Schwerpunkt und dem Kontaktpunkt der Karkassenbewehrung mit dem Wulstring liegt), durch den die Gleichgewichtskurve oder die neutrale Paser der Karkasse verläuft, aus der folgenden Gleichung errechnet werden:

a b

a.
X

^{a r}^b² + (k²-1) (a² + b²) - b]

² (k²-1) (a² + b²)

Dieee Gleichung kann auf die nachfolgend angegebene Weise auf einen Wulstring mit beliebigem Querschnitt extrapoliert werden. Dabei braucht nur die Breite a durch die Länge der Projektion des Querschnittes des Wulstringes auf eine Gerade ersetzt zu werden, die durch den Schwerpunkt dieses Querschnittes und senkrecht zur Tangente an die Gleichgewichtskurve der Karkasse in Hghe des Wulstringes verläuft, wobei der Abstand b wie weiter oben beschrieben gewählt wird.

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Der Aufbau des■erfindungsgemaßen Wulstes kann selbstverständlich schmale Lagen umfassen, die mit dem gewöhnlich die Sohle billenden Gummi und dem axial äußeren Tail des Wulstes, der mit der Felge in Eontakt steht, zusammenwirken zur Verbesserung der Haltbarkeit dieses Gummis.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung an Hand einiger bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Diese diänen lediglich dazu_f das Verständnis für die Erfindung zu erleichtern; die Erfindung ist jedoch keineswegs auf die nachfolgend beschriebenen Beispiele beschränkt. In der beiliegenden Zeichnung bedeuten:

Fig. 1 einen radialen Querschnitt durch einen konventionellen Wulst,

Fig. 2 einen radialen Querschnitt in gleichem Maßstab wie Fig. 1 durch einen erfindungsgemäßen Wulst und

Fig. 3 und 4 Darstellungen, welche die Berechnung und den Verlauf des Aufbaus des in Fig. 2 dargestellten Wulstes erläutern, wobei der Wulst seinen üblichen Platz auf einer Felge einnimmt.

In der Fig. 1 ist ein Wulst 1 mit dem sich daran anschließenden Abschnitt 2 der Seitenwand eines Luftreifens (nicht dargestellt) gezeigt. Die Earkassenbewehrung 3 besteht aus einer einzigen Lage von radialen Fäden mit einem umgeschlagenen Teil 4 um den Wulstring 5 herum. Bei dem Wulstring 5 handelt es sich um einen solchen vom gebündelten Typ (nicht im Detail dargestellt) mit einem in axialer Richtung länglichen polygonalen Querschnitt, Er weist aufgrund dessen eine beachtliche Beständigkeit gegen Torsion auf. Der umgeschlagene Teil 4- ist verhältnismäßig kurz und durch eine Hilfslage 6 aus in bezug auf die Umf angsrichtung des Luftreifens schrägen Fäden verstärkt. Zur Erzielung einer

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ausreichenden Haltbarkeit ist der umgeschlagene Teil 4 durch eine dicke Gummimasse 8 von der Lage 3 der Karkasse getrennt. Das gleiche gilt für die Versteifungslage 6, die ab der Zone 7» in der das Herumschlagen um den Wulstring 5 endet, sich von dem umgeschlagenen Teil 4 entfernt. Die Lage 6 ist ebenfalls durch eine dicke Gummimasse 10 gegenüber der äußeren Wand 9 des Wulstes isolierte

Ein Vergleich der Fig. 1 mit der Fig. 2, welche in gleichem Maßstab wie die Fig. 1 einen erfindungsgemäß aufgebauten Wulst für einen Luftreifen gleicher Größe erläutert, zeigt eine starke Verringerung des Volumens des Wulstes 21 der Fig. 2 und insbesondere der Breite der Sohle 29. Wie ersichtlich, umgibt die Karkassenlage 3 den Wulstring 25 und der umgeschlagene Teil 24 wird in einer Zone 23 der Seitenwand 2, die an den Wulst 21 angrenzt, parallel zur Lage 3· Der Wulstring ist ein solcher vom kabelartigen Typ, der daher verhältnismäßig leicht einer Torsion unterliegt. Der Endabschnitt 26 des umgeschlagenen Teils 24 verläuft in dem dargestellten Beispiel nicht nur parallel zur Karkassenlage 3, sondern ist auch damit verbunden, d.h. die Lage 3 ist nur durch eine Gummischicht, deren Dicke geringer als der Durchmesser der Fäden ist, von dem Endabschnitt 26 getrennt. Daraus ist ersichtlich, daß die Karkassenlage 3, der Wulstring 25 und der umgeschlagene Teil 24· einen Dreiecksverband bilden. Der Scheitel dieser Struktur, der in der Höhe der Zone 23 angeordnet ist, wird zusammengehalten durch den Endabschnitt 26 des umgeschlagenen Teils 24, der parallel zur Lage 3 verläuft und bis auf eine bestimmte Länge in die Seitenwand hinein verlängert ist. Die Zone 23 stellt somit die radial innere Grenze der Biegungszone der Seitenwand dar. Erfindungsgemäß kann diese Grenze nach Belieben gewählt werden, ohne daß die Haltbarkeit des Wulstaufbaus dadurch beeinträchtigt wird.

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Durch die erfindungsgemäße Anordnung kann auch der Querschnitt des Wulstringes verringert werden' auf grund der gleichmäßigeren Beanspruchung der ihn aufbauenden Fäden, Bei einem Luftreifen für ein Fahrzeug mit großer Tragkraft mit einem gewöhnlichen Wulst, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, beträgt die maximale Beanspruchung von einem axialen Ende zu dem anderen des Querschnitts des Wulstringes das Mehrfache der minimalen Beanspruohung» Dagegen zeigt sich in einem Luftreifen der gleichen Größe, der mit einem erfindmigs gern äßen Wulst, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, versehen ist, daß die Beanspruchungen in dem Wulstring eine praktisch symmetrische Verteilung haben. Außerdem, in einem "bestimmten Falle, in dem in dem üblichen Wulst ein Wulstring aus 72 Stahlfäden mit einem Durchmesser von 1,5 ^¹¹¹? die über einen Querschnitt mit einer axialen Breite von 23 mm verteilt sind, verwendet wird, wird nunmehr in einem Luftreifen mit einem erfindungs gemäß en Wulst einen Wulstring mit nur 42 Stahlfäden mit einem Durchmesser von 1,5 mm, die über einen polygonalen Querschnitt mit einer axialen Breite von nur 12,3 mm verteilt sind, verwendet, um eine ausreichende Bruchfestigkeit des Wulstringes zu erzielen· Wenn man jedoch in dem erfindungs gemäßen Luftreifen den Wulstring mit 72 Stahlfäden des bekannten Luftreifens beibehält, so erhöht sich seine Bruchfestigkeit um etwa 30 % aufgrund der Tatsache, daß er unter anderen Bedingungen arbeitet. Bei der Anwendung eines erfindungsgemäßen Wulstaufbaus auf eine radiale Karkassenbewehrung gemäß einem Gleichgewichtszustand, wie er durch die bekannte Gleichung (2) cos^f =

? ?
B — Ee
—κ T₃- definiert ist, kommt man, wie in der Fig. 3 darge-

ITs- ITe

stellt, für den Fall, daß ein extrem belasteter Wulst eines Luftreifens, der auf eine Felge aufgezogen werden soll, zu einem gegenüber der Senkrechten schrägen Sitz.

Zunächst wählt man unter Berücksichtigung des Radius E bis zum

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Scheitel und des Radius R₀ bis zum Äquator E des Luftreifens, den man herstellen will, eine Felge mit dem Profil 31 aus. Dann bringt man den Vfulstring 35 sit der Karkassenbewehrung und ihrem umgeschlagenen Teil 34 in eiiia solche Lage, daß der Wulst 32 auf der !Felge aufsitzt. Anschließend wählt man die untere Grenze 36 der Biegezone der Seitenwände so aus, daß der Abstand zwischen dem dem Schwerpunkt 37 des Wulstringes entsprechenden Radius R_m und dem die untere Grenze 36 festlegenden Radius R™ erfindungsgemäß zwischen 1/3 und 1/5 der genormten Höhe H über der Felge des Luftreifens liegt. Dann kann man eine Gleichgewichtskurve 39 der Karkasse zeichnen, welche durch den Schwerpunkt 37 des Wulstringes 35 geht. Irfindungsgemäß muß jedoch zur Erzielung einer höheren Spannung auf der Bewehrung 33 der Karkasse als auf dem umgeschlagenen Teil 34 die Gleichgewichtskurve 40 der Karkasse zwischen dem Schwerpunkt 37 des Wulstringes 35

und dem Kontaktpunkt 38 der Karkassenbewehrung 33 mit dem Wulstring 35 hindurchgehen. Zur Erhöhung der Spannung (Belastung) auf der Karkassenbewehrung 33 genügt es, den Abstand der Gleichgewichtskurve 40 von dem Schwerpunkt 37 zu vergrößern. Dieser Abstand ist auf einer Geraden 41 mit der Neigung (¹^ m+90°) in bezug auf die Achse des Luftreifens, welche durch den Schwerpunkt 37 des Wulstringes 35 geht, durch die Länge des Abschnittes definiert, der durch den Schwerpunkt 37 und den Schnittpunkt 42 der Geraden 41 mit der Gleichgewichtskurve 40 begrenzt ist. Der Winkel ^f₁ selbst ist gegeben durch die obige Gleichung (2), in welcher der Radius R durch den Radius (Abstand) Rm bis zum Schwerpunkt 37 des Wulstringes 35 ersetzt wird. Andererseits ist die Länge χ unter Zuhilfenahme der Gleichung (1) als Funktion des Verhältnisses k der Spannung der Karkasseribewehrung 33 "und der Spannung des umgeschlagenen Teils 34 leicht errechenbar. So muß beispielsweise bei einer Länge a der Projektion des Querschnittes des Wulstringes auf die Gerade 41 von 2 cm und bei einem Abstand b zwischen dem Schwerpunkt 37 "und dem unteren Grenzpunkt 36 der Biegezone von 6 cm bei einem Verhältnis k von 1,5, d.h.

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bei einer zu 60 % auf die Karkassenbewehrung 33 und zu 40 % auf den umgeschlagenen Seil 34- verteilten Spannung, die Länge des Abschnittes χ 0,8 cm betragen.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche

1/ Luftreifen mit einer Scheitelbewehrung aus mindestens zwei schrägen und gekreuzten Fadenlagen und einer Karkassenbewehrung aus mindestens einer Lage von radialen Fäden, deren um den Wulstring umgeschlagener Teil in einem Abschnitt endet, der parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Gleichgewichtskurve der Karkassenbewehrung zwischen dem Schwerpunkt des radialen Querschnittes des V/ulstringes und dem Kontaktpunkt der Karkassenbewehrung mit dem radialen Querschnitt des Wulstringes hindurchgeht, und

b) das Ende des Radius, von dem ab der umgeschlagene Teil parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, einen Abstand zum Schwerpunkt des radialen Querschnittes durch den Wulstring aufweist, der zwischen 1/5 und 1/3 der Höhe des Luftreifens über der Felge liegt.

2· Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der parallel zur Karkassenbewehrung verlaufende umgeschlagene Abschnitt eng mit dieser Bewehrung verbunden ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des parallel zur Karkassenbewehrung verlaufenden umgeschlagenen Abschnittes zwischen der Laufflächenbewehrung und der Karkassenbewehrung angeordnet ist und daß die Karkassenbewehrung mit ihren umgeschlagenen Teilen aus verhältnismäßig elastischen Fäden besteht.

4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Wulstringen um solche vom verkabelten Typ handelt.

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5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand χ zwischen dem Schwerpunkt des Querschnittes durch den Wulstring und der Gleichgewichts kurve der Karkassenbewehrung durch die folgende Gleichung definiert ist

in der a die Länge der Projektion des Querschnittes des Wulstringes auf eine durch den Schwerpunkt dieses Querschnittes gehende und senkrecht zur Tangente an die Gleichgewichtskurve der Karkassenbewehrung in Höhe des Wulstringes verlaufende Gerade, b den Abstand zwischen dem Schwerpunkt dieses Querschnittes und dem Punkt, ab dem der umgeschlagene Teil parallel zur Karkassenbewehrung verläuft, und k das Verhältnis, dessen Wert oberhalb 1 liegt, zwischen der auf die Karkassenbewehrung ausgeübten Spannung und derjenigen, die auf den umgeschlagenen Teil ausgeübt Wird, bedeuten.

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ORIGINAL -INSPECTED