DE2262420A1

DE2262420A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2262420A1
Application number: DE2262420A
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1971-12-31
Filing date: 1972-12-20
Publication date: 1973-07-12
Also published as: BE792557A; NL7216976A; JPS4877502A; LU66781A1; FR2165810A1; CA961389A; SE396724B; AU5061472A; FI55014B; IT976332B; IE37670L; GB1420088A; ATA1112472A; AT327708B; US3861439A; ZA7320B; FR2165810B1; IE37670B1; FI55014C; ES410189A1

Description

!luftreifen

Die Erfindung "bezieht sich auf Verbesserungen an Luftreifen mit radialer Karkasse füi schwere lahrzeuge, wie z_# B* Omnibusse, Lastwagen^ Baumaschinen oder dgl. Die Verbesserungen betreffen die Struktur der Bewehrungen des Reifens,

Bekanntlich hat ein Reifen mit radialer Karkasse zwei Bewehrungen, nämlich eine Karkassenbewehrung, die hauptsächlich die Seitenwände des Reifens verstärkt, und eine Scheitelbewehrung, die ausschließlich der Verstärkung der Lauffläche dient.

Die Karkassenbewehrung enthält Kabel, welche in geder Wulst auf ein oder mehreren Vulstkernen verankert sind und sich in Radialebenen des Reifens von einer zur anderen Wulst erstrecken, Bei Reifen für schwere

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Fahrzeuge bestehen diese Kabel häufig aus StaM und sie bilden dann eine einzige Karkassenlage. Sie können jedoch aus einem anderen Material, wie z. B. Kunstseide, Polyester oder Polyamid, bestehen und. dann sind sie stets auf eine Mehrzahl von teilt, die auf ihrer ganzen Länge von einer zur anderen übereinanderliegend

Die Scheitelbewehrung; besteht aus einer Mehrzahl übereinanderliegenden Kabellagen, die sich zwischen der Karkasse und der lauffläche befinden, Dabei erstreckt sich die Scheitelbewehrung im wesentlich, in über die ganze Laufflächenbreite. Sie enthält wendigerweise Kabel, die in wenigstens zwei und meistens symmetrisch verlaufen, wobei sie mit der Mittelebene des Reifens Winkel zwischen 15 Ulli einschließen. Außerdem enthält die Scheitelbewinriing, im. allgemeinen Kabel, welche mit den vorgenannten einen Dreiecksverband bilden und mit der einen Winkel zwischen 60 und 90° einschlieSePf Reifen für schwere Fahrzeuge besteht die wehrung praktisch stets aus Stahlkabeln» die ftttf tine geringe Zahl von Lagen» nämlich auf zwfi oder.dp#i Lagen verteilt sind. Es kommmt indessen auch die Verwendung eines anderen Materials und eimiP §föiffFen von Lagen oder Kabelrichtungen alP drei in Ergänzend sei noch bemerkt, da© die häufig durch eine Lage aus elastischen geschützt ist, welche den 2!weck hat, die StöJe pt dämpfen und Durchschläge zu verhindern» der Berechnung der Scheitelbewehrung nicht werdent

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Was eine lage als Scheitellage oder Karkassenlage kennzeichnet und bei der Berechnung der Bewehrung des Reifens berücksichtigt wird, ist ihre Festigkeit je cm der Breite. Dieser charakteristische Wert ist nichts anderes als das Produkt der Zugfestigkeit eines Kabels und der mittleren Kabelanzahl je cm der lagenbreite. Nachfolgend wird die Festigkeit je cm einer Lage mit T "bezeichnet.

Die Auswahl der Festigkeit je cm T einer Scheitellage oder einer Karkassenlage hängt von verschiedenen Faktoren ab, die "bei der Herstellung und der Verwendung des Reifens eine Rolle spielt. Hierzu gehören der Aufblasdruck, der Winkel, den die Kabel mit der Mittelebene einschließen, und die geometrischen Abmessungen des Reifens. Danach werden die Beanspruchungen, denen der Reifen ausgesetzt ist, berechnet und auch die Hennbelastungen und Sicherheitskoeffizienten festgelegt, welche für statische und dynamische Überbelastungen maßgebend sind. Gemäß einer empirischen Feststellung liegt die in Kilogramm ausgedrückte Festigkeit Ts der aus Stahlkabeln bestehenden Scheitellagen von Reifen für schwere Fahrzeuge mit radialer Karkasse unter den praktischen Fabrikations- und Verwendungsbedingungen stets zwischen dem Fünzehn- und dem Vierzigfachen und meistens zwischen dem Zwanzig- und dem Dreissigfachen des in cm gemessenen Innenradius des aufgeblasenen, jedoch nicht belasteten Reifens. Die Festigkeit Tc der .Karkassenlage oder der Gesamtheit der Karkassenlagen befindet sich etwa in den gleichen Grenzen, ist jedoch in der Regel etwas kleiner als die Festigkeit Ts.

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Es hat sich nun herausgestellt, daß die Festlegung der Festigkeiten Ts und Tc innerhalb der erwähnten Grenzen zu Herstellungs- und Verv/endungsnormen der Reifen mit radialer Karkasse für schwere Fahrzeuge führt, welche hinsichtlich des Verhaltens der Reifen und der Herstellungskosten durchaus nicht optimal sind. Gemäß der Erfindung wird daher ein Bereich für die Festigkeiten Te und Tc gewählt, der sowohl ein besseres Verhalten der Reifen als auch eine beträchtliche Senkung des Herstellungspreises bewirkt, sofern auch die Verwendungsbedingungen insbesondere der Reifendruck geändert werden. Dies ist der wesentliche Fortschritt, der mit der Erfindung erzielt wird und auch deren Aufgabe ist.

Per luftreifen für schwere Fahrzeuge gemäß der Erfindung mit einer wenigstens einlagigen radialen Karkasse und einer Scheitelbewehrung aus wenigstens zwei Scheitellagen, wobei jede bestimmte Kabelrichtung entweder einer einzigen, als Einheitslage bezeichnete Kabellage oder einer Mehrzahl von Einzellagen entspricht, die zusammen einer Einheitslage gleichwertig sind, kennzeichnet sich dadurch, daß die Festigkeit T pro cm einer Einheitslage der Scheitelbewehrung und/oder der Karkasse, ausgedrückt in kg,zwischen dem Fünf" und dem Fünfzehnfachen des in cm gemessenen Innenradius R des Reifens längs seiner Mittelebene

Zweckmäßig wird die angegebene Beziehung gleichzeitig auf jede der Einheitslgge entsprechende Scheitelbewehrung und auf die Einheitsiege der Karkassenbewehrung angewendet. Die Beziehung kann jedoch auch nur entweder

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auf einen Teil der Einheitslage entsprechenden lagen der Scheitelbewehrtmg oder nur auf die Einheitslage der Earkassenbewehrung Anwendung finden. Es versteht sich, daß eine Gruppe von zwei Lagen, deren Kabel nicht genau parallel sind, sondern miteinander einen Winkel bilden, der beispielsweise 15 oder 20° nicht übersteigt, als Äquivalent zweier Hälften einer Einheitslage gewertet werden muß, dessen Kabel unter einem mittleren oder dazwischenliegenden Winkel verlaufen.

Unter dem Innenradius des Reifens ist, wie schon sagt, der Radius der Schnittlinie der Innenseite des Reifens mit der Mittelebene zu verstehen.

Wie man sieht, beträgt bei einem Reifen gemäß der

r 0

findung die Festigkeit der Bewehrungen und demzufolge die Menge des Verstärkungsmäterials, wie 2. B. der Stahlkabel,etwa der Hälfte oder sogar weniger¹ als der Hälfte der Festigkeit bzw. des Verstärkungsmaterials von üblichen Reifen. Diese beträchtliche Verminderung ist bei gleichen Abmessungen und gleicher Belastung ohne wesentliche Änderung der Nennbelastung möglich, wenn der Reifen mit einem gegenüber dem üblichen Wert um ein Viertel desselben verminderten Aufblasdruck gefahren wird. Bei einer solchen Änderung der Benutzungsbedingungen führt die genannte Verminderung keineswegs zu einem übermäßigen Mangel an Haltbarkeit und sie gibt auch dem Reifen ein weit verbessertes Verhalten* So werden die Straßenlage des Reifens und seine Stabilität verbessert, die km-Leistung des Reifens vor seiner Ab- · nutzung und der Fahrkomfort erhöht. Dies erklärt sich

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hauptsächlich daraus, daß die größere Nachgiebigkeit der Bewehrung und die Verminderung des Reifendruckes bei gleicher Belastung zu einer Vergrößerung der Aufständezone des Reifens und seiner Eindrüokung führen.

Um dem Reifen gemäß der Erfindung bei dem -verringerten Aufblasdruck und den sich daraus ergebenden stärkeren Verformungen und höheren Beanspruchungen eine lange Lebensdauer zu sichern, empfehlen sich verschiedene weitere Vorkehrungen.

In erster linie ist es zweckmäßig, eine einzige Karkassenlage vorzusehen, um auf diese Weise die Scherbeanspruchungen zwischen den Lagen in den besonders hohen Verformungen auegenetzten Seitenwänden des Reifens zu vermindern. Dies gilt sowohl für eine Karkasse aus Stahlkabeln als auch für eine Karkasse auf textiler Basis, beispielsweise aus Polyamid* Hier halten die Verminderung der Materialstärke und dl· Nachgiebigkeit der Karkasse mit der Lebensdauer des Reifens gleichen Schritt*

Zweitens empfiehlt es sich, die Reifenwülste auf der felge so gut wie möglich festzulegen. Die größere Biegung der Jeitenwände, denen der mit geringerem Druck aufgeblasene Reifen bei seinem Lauf unterliegt» begünstigt nämlich eine Verschiebung der Reifenwulste, wenn diese nicht auf der Felge besonders kräftig festgehalten werden* In dieser Hinsicht bestehen mehrere Möglichkeiten. So ist es insbesondere vorteilhaft» zur Verankerung der Karkassenlage Wulstkerne vorzusehen,

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die aus drei sich berührenden Elementen von verschiedenem Durchmesser bestehen. Solche Wulstkerne sind besonders torsionssteif und halten die Wulste zuverlässig auf der Felge fest.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Reifenwulste zu verstärken, indem die um die Wulstkerne zurückgeschlagenen Karkassenteile verlängert werden. So ist es zweckmäßig, die zurückgeschlagenen Karkassenteile wenigstens auf ein Drittel der Reifenhöhe zu verlängern. Sie können jedoch auch bis unter die Scheitelbewehrung hochgeführt werden. Es gilt indessen zu vermeiden, daß die Übereinanderlagerung des zurückgeschlagenen Karkassenteiles und des Hauptteiles der Karkasse in jeder Seitenwand deren Aus-."biegung, insbesondere am Übergang von der Seitenwand zu der Wulst, verhindert. Man kann deshalb die Streckung des zurückgeschlagenen Karkassenteiles erleichtern, indem man ihm einen Verlauf gibt, bei welchem der zurückgeschlagene Karkassenteil sich örtlich von dem Hauptteil der Karkasse entfernt, so daß ihm eine Streckungsreserve verbleibt. In der Praxis sind lange zurückgeschlagene Karkassenteile nur erforderlich und zweckmäßig, wenn die Karkasse aus einer Lage aus sehr elastischen Gespinsten, wie z. B. aus Polyamid, besteht, deren Ermüdungsfestigkeit und Elastizität beträchtlich sind.

Drittens empfiehlt es sich, dafür zu sorgen, daß die Verbindung zwischen der Karkassenbewehrung und der Scheitelbewehrung geschwächt wird. Da diese beiden

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Bewehrungen durch die Erfindung eine Schwächung erfahren, nachgiebiger sind und sich beim Durchlauf durch die Aufstandszone des Reifens mehr verformen, so ist es zweckmäßig, zur Vermeidung einer übermäßigen Erhitzung des Verbindungsgummis zwischen den beiden Bewehrungen nur eine verhältnismäßig dünne Verbindungsschicht vorzusehen, deren Stärke zwischen der halben und der doppelten Stärke einer Lage entspricht. Bei üblichen Reifen hat der Verbindungsgummi, welcher den übergang zwischen zwei Bewehrungen von größerem Steifigkeitsunterschied bildet, üblicherweise eine sehr viel größere Stärke.

Viertens ist es vorteilhaft, den !aufstreifen weicher zu machen, dessen Aufstandszone ja infolge des verminderten Aufblasdruckes größer ist. Eine weichere Ausführung des Laufstreifens kann durch eine Verminderung seiner Stärke und durch eine Vergrößerung desjenigen Anteiles an dieser Materialstärke, auf den sich die Profilierung erstreckt, erzielt werden* Sie Stärke des Laufstreifens kann auf ungefähr das Vierfache der Stärke der Scheitelbewehrung begrenzt werden. Da die Scheitelbewehrung gemäfi der Erfindung geschwächt und dünner ausgeführt let, so ergibt sich eine Verminderung der Laufstreifenstärke um ungefähr 20 *.

Die Profilierung kann eine Tiefe von ungefähr dreiviertel der Laufstreifenstärke erreichen. Im allgemeinen haben Luftreifen von Straßenfahrzeugen von vergleichbaren Abmessungen einen Laufetreifen, dessen Profilierungstiefe nicht über zwei Drittel der Laufstreifenstärke hinausgeht.

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Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes zeigt die Zeichnung, und zwar sind:

Fig. 1 ein Radialschnitt durch einen Luftreifen gemäß der !Erfindung mit einer Scheitelbewehrung und einer Karkasse aus Stahlkabeln,

Fig. 2 ein Radialschnitt durch eine andere Ausführungsform eines Luftreifens gemäß der Erfindung mit einer Karkasse auf der Basis eines Polyamidgespinstes und einer Scheitelbewehrung aus Stahlkabeln und

Fig. 3 ein in kleinerem Maßstab gezeichneter Grundriß eines Abschnittes der Lauffläche des Reifens nach Fig. 1 (oder nach Fig. 2), wobei die Profilierungλteilweise entfernt ist, um die Richtung der Kabel der Karkasse und der Scheitelbewehrung kenntlich zu machen·

Der in der Zeichnung dargestellte Luftreifen hat eine radiale Karkasse. Er ist für schwere Fahrzeuge testimmt und hat die Abmessungen 11-22,5. Die Bezugszahlen bezeichnen in den beschriebenen Figuren gleiche Strukturelemente.

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Wie ersichtlich, hat der Reifen einen laufstreifen 1 und Seitenwände 2, die in Wulsten 3 enden. Die Wulste 3 enthalten aus drei Elementen A₁ 5 und 6 oder aus einem einzigen Element 4 bestehende Wulstkerne .

Im Falle der Pig. 1 haben die drei den Wulstkern bildenden Elemente 4» 5, 6 kreisförmigen Querschnitt und sie berühren sich gegenseitig. Jedes der Elemente 4» 5, 6 wird von einer gewissen Anzahl konzentrischer Stahldrahtlagen gebildet. Die Abstände der drei Elemente 4, 5, 6 von der Reifenachse sind verschieden. Sie der Reifenachse am nächsten liegenden Elemente 4, 5, haben im wesentlichen den gleichen Abstand von dem Wulstfuß.

Gemäß Fig. 2 wird der Wulstkern 4 von einem einzigen Element von etwas größerem Querschnitt gebildet.

Die Fig. 1 bis 3 lassen erkennen, daß die Karkasse 10 aus einer einzigen Lage von in Radialebenen angeordneten Kabeln, Fäden oder Drähten 12 besteht. Die Karkasse ist um die Wulstkerne 4 bzw. 4, 5, 6 zurückgeschlagen und erstreckt sich von einer Wulst 3 zur anderen, wobei sie längs der beiden Seitenwände 2 und des Laufstreifens 1 verläuft. Im Falle der Fig. 1 ist die aus Stahlkabeln bestehende Karkasse 10 durch ihre um die Wulstkerne 4, 5, 6 zurückgeschlagenen kurzen Abschnitte 13 verlängert, die bei U in der Nähe der Wulstkerne enden. Außerdem sind die Wulste 3 durch Versteifungslagen 11 aus Stahlkabeln verstärkt.

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Im Falle der Fig. 2 ist die Karkassenlage 1O> die hier aus Polyamidfäden oder -schnüren besteht, durch lange zurückgeschlagene Abschnitte 13 verlängert, die bei H unterhalb der Lauffläche enden. Die zurückgeschlagenen Abschnitte 13 befinden sich örtlich von dem Hauptteil der Karkasse unter. Zwischenlage von Gummieinlagen 17 linsenförmigen Querschnitts und Wulsteinlagen 18 dreieckigen Querschnitts in Abstand. Die Gummieinlagen 17 geben den zurückgeschlagenen Karkassenabschnitten 13 eine Streckungsreserve gegenüber dem Hauptabschnitt der Karkassenlage 10·

Aus den drei Figuren der Zeichnung ergibt sich, daß die Scheitelbewehrung aus zwei Lagen 21 und 22 aus zur Mittelebene des Reifens unter einem Winkel von 22° symmetrisch verlaufenden Stahlkabeln und zwei schmalen Lagen 23 besteht, die zwischen den Lagen 21 und 22 und der Karkasse 10 angeordnet sind und aus den Kabeln der Lagen 21 und 22 entsprechenden Stahlkabeln gefertigt sind, die jedoch zu der Mittelebene des Reifens unter einem Winkel von 65° verlaufen« Die gesamte von den Lagen 21 und 22 und 23 gebildete Scheitelbewehrung hat eine Stärke von 5 mm·

Der LaufBtreifenlist mit in üblicherweise zickzackförraig verlaufenden Rinnen 25 versehen. Bei einer Stärke B des Laufstreifens von 16 nun beträgt die Tiefe dieser Rinnen 12 mm.

Weiterhin laesen die Fig. 1 und 2 erkennen, daß die Lagen 23 der Scheitelbewehrung, welche der Karkasse

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und ihren zurückgeschlagenen Abschnitten 13 am nächsten liegen, hiervon nur durch eine Gummiverbindungsschicht 26 getrennt sind, deren Stärke derjenigen einer der Lagen 21 bis 23 entspricht. Infolge ihrer geringen Stärke ist diese Verbindungsschicht 26 in der Zeichnung von den benachbarten Lagen nur schlecht zu unterscheiden· Gemäß einer abgeänderten Ausführungsform können die zurückgeschlagenen Karkassenteile 13 der Fig. 2 auch gerade oberhalb der Gummieinlagen 1.7 enden. Es ist jedoch besser, sie bis unter den Laufstreifen und die Scheitelbewehrung zu verlängern, um dadurch dem Hauptabschnitt der Karkasse 10 insbesondere im Bereich der Schultern und der Ränder der Lagen 21 bis 23 einen zusätzlichen Schutz zu bieten.

Um die Beschreibung der Reifen gemäß der Erfindung zu vervollständigen, sind nachfolgend noch einzelne Werte hinsichtlich der verwendeten Stahlkabel oder Polyamidgespinste angegeben. Dabei sind diese Werte in der folgenden Tabelle mit solchen in Vergleich gesetzt, die sich bei einem stark verbreiteten bekannten Vergleichsreifen von gleichen Abmessungen ergeben.

Luftreifen gemäß Vergleichsder Erfindung reifen 11-22,5 3feg

1. Karkasse

a) aus Stahlkabeln

Einzeldraht-Durchmesser,

mm 0,15 0,18

Anzahl der Drähte je

Litze 3

Anzahl der Litzen 7

Nominal-Abstand der Kabel*), mm 1,6 1,5 309828/0337

Bruchspannung der Kabel,

kg 98 135

Festigkeit Tc der Lage

je cm, kg 612 900

b) aus Polyamidgespinsten

Titer (den.) der Schnüre 1880 "_.

Anzahl der Litzen 2x3 Bruchspannung des Gespinstes, kg

Abstand der Gespinste*),¹ _

mm 1,35

Festigkeit Tc der Lage je

cm, kg

*) Abstand gemessen auf der Lage vor ihrer Verwendung, d, h. .vor der Bombierung des Reifens.

Reifen gemäß Tergleichsder Erfindung reifen 11-22,5 11-22,5

2. Scheitelbewehrung Stahlkabel

Durchmesser des Einzeldrahtes, mm

Anzahl der Drähte je Litze Anzahl der Litzen Abstand der Kabel, mm Bruchspannung des Kabels, kg Festigkeit Ts der Läge je cm,kg

Bei einem Reifen der Abmessungen 11-22,5 beträgt der RadiusRder Karkasse längs der Mittelebene etwa 50 cm. Man kann infolgedessen die Verhältnisse Tc/R und Ts/R

0,	15	O₁	23
3	■	4
7		7
1,	6	2,	5
98		293
12		1 172

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bestimmen. Aus der nachfolgenden Tabelle können die verschiedenen Werte des Reifens gemäß der Erfindung und des Vergleichsreifens miteinander glichen werden.

Reifen gemäß Vergleiehsder Erfindung reifen

Karkasse

Tc/R Stahlkabel 12,24 18

Polyamidgespinste 12,10

Scheitelbewehrung

Tb/B. Stahlkabel	12,24	25,4
wichtige Einzelwerte des
Reifens
Nennbelastung, kg	3000	3000
Aufblasdruck bei der Nennbe-
laetung in bar	6	7t75
Eindrückung, mm	50	40
Gewicht, kg (Stahl- oder Poly
amidkarkasse )	38	53

Wie ein Vergleich der gegenübergestellten Werte in den vorstehenden Tabellen zeigt, ist die festigkeit der Karkassenlage je cm ungefähr um ein Drittel und diejenige der Scheitelbewehrung etwa um die Hälfte yer-* mindert, während die Verringerung des Gesamtgewichts etwa ein Drittel beträgt. Die km-ieistung de§ bei seiner Abnutzung ist ebenfalls größer und, Fahrkomfort, das Verhalten des Reifens auf der Straße und seine Stabilität sind verbessert« Es ist durchaus

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überraschend, daß durch eine wesentliche Schwächung der Bewehrung des Reifens und durch den gegenüber dem normalen verminderten Wert des Reifendruckes eine Verbesserung der Eigenschaften bei beträchtlicher Herabsetzung des Herstellungspreises erzielt werden könnte.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern in ihrem Bereich durch die nachfolgenden Patentansprüche bestimmt wird.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. luftreifen für schwere Fahrzeuge mit einer we-, nigstens einlagigen Radialkarkasse und einer Scheitelbewehrung aus wenigstens zwei Scheitellagen, wobei jede bestimmte Kabelrichtung entweder einer einzigen, als Einheitslage bezeichnete Kabellage oder einer Mehrzahl von Einzellagen entspricht, die zusammen einer Einheitslage gleichwertig sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Festigkeit T pro cm einer Einheitslage der Scheitelbewehrung und/oder der Karkasse, ausgedrückt in kg, zwischen dem Fünf- und dem Fünfzehnfachen des in cm gemessenen Innenradius R des Reifens längs seiner Mittelebene beträgt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse entweder aus einer einzigen Lage aus Stahlkabeln oder aus Gespinsten aus künstlichen bzw. synthetischen Materialien besteht.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse in jeder Reifenwulst durch Zurückschlagen um Wulstkerne verankert ist, die aus drei sich berührenden Elementen bestehen.

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4. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge-. kennzeichnet, daß die Karkassenlage um die Wulstkerne zurückgeschlagene Teile hat, die sich
wenigstens über ein Drittel der Reifenhöhe
erstrecken.

5. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zurückgeschlagenen Karkassenteile eine durch einen gegenüber dein Karkassenhauptteil lokal verlängerten Verlauf gewonnene Dehnungsreserve haben.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zurückgeschlagenen Karkassenteile bis unter die Lauffläche verlängert sind und daß die Karkassenlage aus Polyamid oder einem Material ähnlicher Elastizität besteht.

Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stärke des Verbindungsgummis zwischen der Karkasse und den Enden der Scheitelbewehrung zwischen der Hälfte und dem
Doppelten der Stärke einer Bewehrungslage beträgt .

8. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen in neuem oder runderneuertem Zustande ein Profil trägt, dessen

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Tiefe etwa 3/4 der Laufflächenstärke erreicht,

9. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stärke des Laufstreifens auf das Vierfache der Stärke der Scheitelbewehrung beschränkt ist.

10. Verwendung eines Luftreifens nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Aufblasdruck, der um 20 bis 30 ?S unter dem Nominaldruck von gleichbelasteten üblichen Reifen gleicher Abmessungen liegt.

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