JPH02136303A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤの本来の性能を損なうことなく耐ワン
ダリング性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、ラジアルタイヤを装着したトラック、バス等の大
型車両の使用比率が増加しており、これらの車の直進時
又は車線変更時においてフラッフいわゆるワンダリング
現象が見られる。「ワンダリング」とは、例えば高速自
動車道など大型のトラック、バス等の通過量が比較的多
い道路において、これ等の車両が通ることによって路面
を不均−に削られたいわゆる「わだち」と称する凹凸が
生じ、このような凹凸のある路面で車線変更するとき、
又はその凹凸とタイヤ間隔が異なる車が走行した場合に
、ハンドルがとられ、直進の保持又は車線変更に必要な
ハンドル操作が困難となる現象をいう。

タイヤがわだちの斜面に沿って走行するとき第６図に示
す如くタイヤＴにはキャンバ角Ｔが付与された状態とな
る。タイヤＴにはトレッドゴムの変形の大きい方、即ち
接地圧の高いショルダー側に横力が発生し、タイヤをわ
だちの傾斜方向上方に向かって押上げることとなる。こ
の横力Ｆをキャンバ−スラストと呼びＦの大きいタイヤ
はど小さな保舵力で走行できハンドリング性、即ち耐ワ
ンダリング性に優れていることになる。

ここでバイアスタイヤとラジアルタイヤとのキャンバ−
スラストを比較するため、タイヤサイズ１０．０Ｒ２０
１４ＰＲのバイアスタイヤＡと、該バイアスタイヤＡと
同サイズかつ同一形状のラジアルタイヤＢとを試作する
とともに、両者何れも荷重２７００ｋｇｆ、内圧６．７
５　ｋｇｆ／ｃ１ｆｌの条件のもとにキャンバ゛−角Ｔ
とそのキャンバ゛−角におけるキャンバ−スラストの大
きさとの関係を比較した。その結果を第７図のグラフに
示す。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前記グラフにおいて、例えばキャンバ−角Ｔが４°の場
合にはバイアスタイヤＡでは横力Ｆ正の方向に６７ｋｇ
ｆであるきの対しラジアルタイヤＢでは負の方向に３６
ｋｇｆの横力Ｆが発生している。

このように特にラジアルタイヤにあってはワンダリング
性能の改善が必要であることが判明した。

発明者は、前記問題点を解決するため鋭意研究の結果、
トラック、パス用等力−カス及びベルト層にスチール製
のコードを用いた重荷重用のタイヤであってもベルト層
の中寸度とそのベルトコードの傾斜角度とを規制し、か
つトレッド部のゴム硬度とを高めることにより、タイヤ
の基本性能を損なうことなくワンダリング性能を向上し
うることを見出したのである。

本発明は、ベルト層の巾及びコードの傾きと、トレッド
部のゴム硬度とを規制することによって、ワンダリング
性を向上し、操縦の安定性を高めるとともに前記問題点
を解決しろる空気入りタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの周りを折返しかつスチール製のカー
カスコードを具える単層のカーカスプライからなるカー
カスと、スチール製のベルトコードを有しかつ前記カー
カスの外側からトレッド面に向かってトレッド部の内方
に配される内のベルトプライ　（ＢＩ）、中間のベルト
プライ（ＢＭ）　、外のベルトプライ（ＢＯ）からなる
ベルト層と有ししかも中間のベルトプライ（ＢＭ）のタ
イヤ軸方向のベルト巾（ＷＭ）はトレッド巾（ＷＴ）の
０．７倍以上かつ０．７７倍以下、外のベルトプライ（
ＢＯ）のベルト巾（ＷＯ）は前記中間のベルトプライ（
ＢＭ）のベルト巾（ＷＭ）よりも小かつ内のベルトプラ
イ（ＢＩ）のベルト巾（ｗ　ｒ　）は前記外のベルトプ
ライ（ＷＯ）よりも小とする一方、中間のベルトプライ
（Ｂｌ）のベルトコードと外のベルトプライ（ＢＯ）の
ベルトコードとはタイヤ赤道に対して１９°以上かつ２
３°以下で傾きかつ中間のベルトプライ（ＢＭ）のベル
トコードと外のベルトプライ　（ＢＯ）のベルトコード
とは逆に傾くとともに、トレッド部のゴム硬度をＪＩＳ
Ａ硬度で６６°〜６９°とした空気入りタイヤである。

〔作用〕

各ベルトプライの巾寸度を前記した範囲に規制すること
によって、トレッド部のショルダ領域の剛性が小となり
、キャンバ−スラストが高まる。

又中間のベルトプライＢＭ、外のベルトプライＢＯのベ
ルトコードの傾きを従来のものに比べて大きい前記の範
囲とすることによって、キャンバ−スラストが高まる。

又トレッド部のゴム硬度を従来のものより高くかつその
範囲を前記の如く限定することによってキャンバ−スラ
ストが増大する。

従って本発明の空気入リタイヤにおいては従来の構造の
ものに比べて著しくキャンバ−スラストが大、即ちトレ
ッド部のショルダ領域に柔軟性が付与され、タイヤの本
質的な性能を保持して、わだちにおける操縦安定性を向
上し、ワンダリング性能を高めることができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において空気入りタイヤ１はビードコア２が通る両側
のビード部３．３と該ビード部３からタイヤの半径方向
外向きにのびるサイドウオール部４と、その上端を継ぐ
トレッド部５とを有し、又前記ｌ・レッド部５からサイ
ドウオール部４を通りビード部３の前記ビードコア２の
周りを折り返すカーカス６と該カーカス６の半径方向外
側に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は単層のカーカスプライ９からなり、カ
ーカスプライ９はスチール製のカーカスコードを、本実
施例ではタイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０°の角度で配
列したいわゆるラジアル方向配列体をなす。

前記ベルト層７は前記カーカス６の外側からトレッド面
１２に向かって内のベルトプライＢＩ。

中間のベルトプライＢＭ、外のベルトプライＢＯの順に
配される。前記内のへルトプライＢｌ、中間のベルトプ
ライＢＭ、外のへルトプライＢＯは、何れも高い弾性率
を具えるスチール製のベルトコードの配列によって形成
される。

内のベルトプライＢＩは本実施例ではそのベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して６５〜８５°の範囲で傾斜させ
る。中間のベルトプライＢＭ、及び、外のベルトプライ
ＢＯは、各ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１９°
以上かつ２３°以下の範囲で傾けるとともに中間のベル
トプライＢＭのベルトコードと外のベルトプライＢＯの
ベルトコードとは逆に傾けている。

ベルト層に関しては、本発明のように三枚のベルトプラ
イで構成されている場合には、中間のベルトプライ、外
のベルトプライの傾斜角度は通常１６°前後であるが、
本願構成のように１９〜２３°とすることによって、後
述の具体例１に示すようにキャンバ−スラストを著しく
高めることができる。なお中間のベルトプライＢＭ、外
のベルトプライＢＯのコード向きを逆にすることにより
両ベルトコードの間で三角状のトラス構成が形成さ、前
記トラス構造によってベルトプライ間の拘束力を高める
ことができる。

又中間のベルトプライＢＭはそのタイヤ軸方向のベルト
巾ＷＭをタイヤのトレッド巾ＷＴに対して０．７倍以上
かつ０，７７倍以下としている。

中間のベルトプライＢＭのベルト巾ＷＭが０．７倍以下
になれば、キャンバ−スラストは小となり、又０．７７
倍を越えるとキャンバ−スラストは急激に低下する。文
殊のベルトプライＢＯのベルト巾ＷＯを中間のベルトプ
ライＢＭのベルト巾ＷＭに比べて小、かつ内のベルトプ
ライＢＩのベルト巾Ｗｌを前記外のベルトプライＢＯの
それよりもさらに小とすることによって、トレッド部５
の剛性を最も有効に高めうる中間のベルトプライＢＭの
中寸度規制を有効ならしめ、かつショルダ領域に柔軟性
を付与でき、キャンバ−スラストをさらに向上しうる。

又ベルト層７の外側には、トレッド面１２を形成するト
レッドゴム１３層が配される。

トレッドゴム層１３、そのゴム硬度をＪＩＳＡ硬度で６
６〜６９°の範囲に規制しており、その硬度範囲は通常
のタイヤが６２°前後であるのに対して通常のものより
高い硬度に設定される。

硬度が６６°以下ならばキャンパースラストが従来のも
のと変化な（６９°を越えるとキャンバ−トラストが逆
に低下する。従って硬度を６６〜６９°の範囲とするこ
とによってキャンパースラストを高めうるのである。

このようにベルト層７の中及びベルトコードの傾きを規
制することによって、トレッド部のショルダ近傍の剛性
が下がるため前記キャンパースラストが高まる。さらに
トレッド部５のゴム硬度を高めに規制することによって
、さらにキャンバ−スラストを大ならしめることができ
る。

従って従来のタイヤに比べて著しい「わだち」が存在す
る路面であっても操縦安定性は確保でき、タイヤの耐ワ
ンダリング性能が著しく向上する。

〔具体例〕

タイヤサイズ２２５／８０Ｒ１７，５１４ＰＲのラジア
ルタイヤについて荷重１５５０ｋｇｆ、内圧７．０　ｋ
ｇｆ／ｃ４の条件によりキャンバ−各Ｔを６゜とした場
合のキャンバ−スラストの変化を比較した。

１）中間のベルトプライＢＭとキャンバ−スラストとの
関係 ベルト層のベルトコードの傾きを内のベルＩ・プライ６
７６、中間のベルトプライ１６°に設定し、中間のベル
トプライのベルト巾ＷＢとトレッド巾ＷＴとの比である
ＷＢ／ＷＴが０．０５単位で異なる複数のタイヤを試作
し、前記条件のもとでキャンバ−スラストを測定した。

測定結果は第３図のグラフに示す。なおキャンバ−スラ
ストは前記比ＷＢ／ＷＴが０．６５のものを１００とし
て指数により表示している。比ＷＢ／ＷＴが０．７〜０
．７７の範囲においてキャンバ−スラストが著しく高い
ことが判明した。

２）中間のベルトプライ、外のベルトプライの各ベルト
コードの傾きと、キャンバ−スラストとの関係、 トレッド部のゴム硬度を６７°とし、かつ中間のベルト
プライのベルト巾がトレッド巾に対して０．７倍に固定
するととともに、中間のベルトプライ、外のベルトプラ
イのコードの傾きが１°単位で異なる複数種類のタイヤ
を試作し、キャンバ−スラストを測定した。その結果は
第４図に示すグラフによって理解できるように中間のベ
ルトプライ、外のベルトプライのこと傾斜角度が何れも
１９°以上かつ２３°以下の範囲のものがキャンバ−ス
ラスト大となっしいる。なおグラフでは、傾斜角度が１
６°のものを１００として指数で示し、数値が大なる該
キャンバ−スラストが大きいことを示している。

３）トレッド部のゴム硬度とキャンパートスラストとの
関係、 中間のベルトプライの巾をトレッド巾に対して０．７１
倍かつ中間のベルトプライ、外のベルトプライのベルト
コードの傾斜を夫々１６°に設定するとともに、トレッ
ド部の硬さが１°単位で異なる複数種類のタイヤを試作
し、硬度とキャンバ−スラストとの関係を求めた。測定
結果は第５図のグラフで示し、硬度が６６〜６９°の範
囲においてキャンバ−スラストが大であることが判明し
た。

なお図中キャンバ−スラスト比はトレッド部の硬度が６
２°のものを１００として相対値で示している。

このように中間のベルトプライの巾、ベルトコードの傾
き、トレッド部の硬度を規制することにらべってキャン
パースラストが大きくなり、従って耐ワンダリング性能
が向上することが判明した。

〔発明の効果〕

叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、ベルト層の中及
びそのベルトコードの傾きとトレッド部のゴム硬度を規
制することによって、わだちが存在する路面であっても
耐ワンダリング性能が向上し、直線及び車線変更時にお
ける操縦安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はベル
ト層のベルトコードの構造を展開して示す平面図、第３
図は中間のベルトプライのベルト巾とキャンバ−スラス
トとの関係を示すグラフ、第４図はベルトコードの傾き
とキャンバ−スラストとの関係を示すグラフ、第５図は
トレッド部の硬度とキャンバ−スラストの関係を示すグ
ラフ、第６図はキャンバ−スラストを示す線図、第７図
はキャンバ−各とキャンバ−スラストとの関係を示すグ
ラフである。 ２−・−ビードコア、　　３−ビード部、４−サイドウ
オール、　　５−）−レッド部、６〜　カーカス、　７
−ベルト層、 ９−カーカスプライ、　　ＢＩ−内のベルトプライ、Ｂ
　Ｍ’−−一中間のベルトプライ、 ＢＯ−・・外のベルトプライ、 Ｗ　Ｉ−１＊ｌのベルトプライのベルト巾、ＷＭ−中間
のベルトプライのベルト巾、ＷＯ−・・外のベルトプラ
イのベルト巾、Ｗ　Ｔ−）レッド巾、　　Ｃ−・−タイ
ヤ赤道。 第６ 第７ 図 〜ヤンｌマ由ｒ（痕）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの周りを折返しかつスチール製のカーカスコ
   ードを具える単層のカーカスプライからなるカーカスと
   、スチール製のベルトコードを有しかつ前記カーカスの
   外側からトレッド面に向かってトレッド部の内方に配さ
   れる内のベルトプライ（ＢＩ）、中間のベルトプライ（
   ＢＭ）、外のベルトプライ（ＢＯ）からなるベルト層と
   を有ししかも中間のベルトプライ（ＢＭ）のタイヤ軸方
   向のベルト巾（ＷＭ）はトレッド巾（ＷＴ）の０．７倍
   以上かつ０．７７倍以下、外のベルトプライ（ＢＯ）の
   ベルト巾（ＷＯ）は前記中間のベルトプライ（ＢＭ）の
   ベルト巾（ＷＭ）よりも小かつ内のベルトプライ（ＢＩ
   ）のベルト巾（ＷＩ）は前記外のベルトプライ（ＷＯ）
   よりも小とする一方、中間のベルトプライ（ＢＩ）のベ
   ルトコードと外のベルトプライ（ＢＯ）のベルトコード
   とはタイヤ赤道に対して１９°以上かつ２３°以下で傾
   きかつ中間のベルトプライ（ＢＭ）のベルトコードと外
   のベルトプライ（ＢＯ）のベルトコードとは逆に傾くと
   ともに、トレッド部のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度で６６°
   〜６９°とした空気入りタイヤ。