DE1953289B2

DE1953289B2 - Guertelluftreifen mit radialer karkasse

Info

Publication number: DE1953289B2
Application number: DE19691953289
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Michelin & Cie, (Compagnie Generale des Ets. Michelin), Clermont-Ferrand (Frankreich)
Priority date: 1968-10-25
Filing date: 1969-10-23
Publication date: 1978-02-23
Also published as: ES175437U; SE359260B; US3631913A; DE1953289C3; AT307251B; NL6915859A; JPS5239201B1; ES175437Y; DE1953289A1; DK125316B; NL137766C; LU59692A1; FR1590025A; GB1287634A; BE740414A; USB361913I5; CH496560A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gürtelluftreifen mit radialer Karkasse, der im Bereich der Lauffläche

'5 und im Bereich des Wulstsitzes etwa die gleiche Breite hat, mit Seitenwandabschnitten unterschiedlicher Wölbung und mit einer örtlichen Verstärkung in den Seitenwänden.

Bei Gürtelluftreifen mit radialer Karkasse (Radialrei-

fen) ist bekanntlich eine durch eine möglichst steife Scheitelbewehrung verstärkte Lauffläche mit weichen, durch radiale Fäden oder Drähte bewehrten Reifenseitenwänden kombiniert. Gegenüber Reifen mit gekreuzter Karkasse (Diagonalreifen) mit oder ohne Scheitelbe- wehrung ergeben Reifen mit radialer Karkasse eine größere Sicherheit, einen besseren Fahrkomfort und eine geringere Abnutzung. Zur Erzielung optimaler Eigenschaften ist es aber bei Radialreifen erforderlich, den Steifheitsgrad der verstärkten Lauffläche und den Grad der Weichheit der Reifenseitenwände aufeinander abzustimmen. Der Vorteil der Weichheit der Reifenseitenwände besteht im wesentlichen darin, daß dem Reifen die Fähigkeit erteilt wird, sich radial auszudehnen und zusammenzuziehen, so daß der Reifen gute Federungseigenschaften hat. Auf der anderen Seite ergeben weichere Reifenseitenwände auch eine Verminderung der Quersteifigkeit, der Längssteifigkeit und der Verwindungssteifigkeit, die bei gleichzeitiger Vergrößerung der Steifigkeit des Scheitels gewisse

•Ό Nachteile mit sich bringt Die Seitenführung wird verschlechtert, und der Reifen wird unter gewissen Fahrbedingungen unkomfortabel. Er folgt den Lenkradausschlägen nur mit einer verhältnismäßig großen Verzögerung, und er ist gegenüber Stoßen, die von der Straße herrühren und durch die Lauffläche übertragen werden, zu empfindlich. Diese Nachteile könnten zwar dadurch gemildert werden, daß die Steifigkeit des Scheiteis verringert würde, doch gingen dadurch die wesentlichen Vorteile der Radialreifen verloren. Wenn

so umgekehrt, wie es aus der DT-AS 12 84 318 bekannt ist, die Steifigkeit der Reifenseitenwände durch zusätzliche

Verstärkungseinlagen vergrößert wird, werden die Federungseigenschaften des Reifens beeinträchtigt. Bei einem aus der FR-PS 12 67 264 bekannten

Gürtelluftreifen der eingangs angegebenen Art soll die radiale Biegsamkeit des Reifens dadurch vergrößert werden, daß eine Radialkarkasse üblicher Bauart durch Verkürzung des Gürtels zusammengedrückt wird, so daß die Seitenwände über ihre ganze Höhe sehr stark gekrümmt und nach außen gewölbt werden. Das Querschnittsprofil des dadurch erhaltenen Reifens weist gegenüber einem normalen Radialreifen vergleichbarer Bauart ein erheblich verringertes Höhen-Breiten-Verhältnis auf. Da die starke Krümmung der Reifenseiten-

^h> wände von einer weiteren Verringerung der Quer- und Verwindungssteifigkeit begleitet ist, ist es zusätzlich vorgesehen, diesen Mangel wenigstens teilweise durch das Einlegen längsgerichteter Fäden auf halber Höhe

der Seitenwände zu beheben. Schließlich soll eine weitere Erhöhung der radialen Biegsamkeit des Reifens durch zusätzliche längsgerichtete Fäden erreicht werden, die in unmittelbarer Nähe des Felgenhorns angeordnet werden, vorzugsweise auf einem Kreis, der einen kleineren Durchmesser als das Felgenhorn hat.

Aus der DT-PS 6 26 766 ist ein Diagonalreifen bekannt, dessen Seitenwände in dem der Lauffläche benachbarten Abschnitt das übliche Querschnittsprofil aufweisen, wogegen der der Felge benachbarte Abschnitt stark verkürzt ist; in diesem Abschnitt sind außerhalb der Felgenhörner in der Längsrichtung verlaufende Verstärkungsteile angeordnet, wobei der Durchmesser des Umkreises, auf dem sich die Verstärkungsteile erstrecken, kleiner ist als der größte Durchmesser der Wulstteile, so daß die Reifenseitenwand mit entgegengesetzter Neigung in den Wulst übergeht. Auf diese Weise sollen die durch Abnutzung hervorgerufenen Brüche vermieden und der Sitz auf der Felge verbessert werden. Die angegebenen Maßnahmen ergeben einen pilzförmigen Reifenquerschnitt, der in dem der Felge benachbarten Abschnitt von dem üblichen Reifenquerschnitt sehr stark abweicht und ein erheblich kleineres Höhen-Breiten-Verhältnis aufweist.

Ein in der US-PS 22 68 249 beschriebener Reifen mit ähnlich pilzförmigem Reifenquerschnitt besteht aus einer zweiteiligen Karkasse. Der äußere Teil ist halbtorusartig gewölbt ausgebildet und durch drei im Dreiecksverband gekreuzte Cordlagen praktisch unverformbar. Der innere Teil, der den äußeren Teil mit der Felge verbindet, ist mit querorientierten, gebogenen, druck- bzw. biegesteifen Stahldrähten ausgerüstet. Dieser innere Teil soll das Einfedern der Felge in den äußeren Teil ermöglichen.

Bei einem aus der GB-PS 10 24 836 bekannten Zweiradreifen mit Kreuzkarkasse ist die Lauffläche dachartig ausgebildet, so daß bei Geradeausfahrt der abgerundete Dachfirst, bei der Kurvenfahrt infolge der Neigung des Zweirads zusätzlich die eine oder die andere profilierte seitliche Dachfläche als Lauffläche wirkt.

Aufgabe der Erfindung ist demgegenüber die Schaffung eines Gürtelluftreifens mit radialer Karkasse der eingangs angegebenen Art, der unter Aufrechterhaltung des Höhen-Breiten-Verhältnisses ohne Beeinträchtigung der radialen Biegsamkeit eine größere Quer-, Längs- und Verwindungssteifigkeit aufweist.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im aufgeblasenen Zustand jede Seitenv/and einen sich von der Lauffläche radial über mehr als die so halbe Seitenwandhöhe erstreckenden und sich allmählich von der Mittelebene des Reifens axial entfernenden gestreckten Abschnitt und einen zwischen dem gestreckten Abschnitt und dem Reifenwulst befindlichen, über einen Bogen mit einem Zentriwinkel von mehr als 90° kreisförmig stark nach außen gewölbten Abschnitt von etwa der Wulsthöhe entsprechender radialer Höhe aufweist und daß die örtliche Verstärkung an der Übergangsstelle zwischen dem gestreckten Abschnitt und dem stark gewölbten Abschnitt angeordnet ist. ω

Im Vergleich zu einem Radialreifen der üblichen Bauart, bei dem die Reifenseitenwand ein über die ganze Höhe gleichmäßig gekrümmtes Profil hat, verläuft bei dem Reifen nach der Erfindung das Profil der Reifenseitenwand in dem der Lauffläche benachbarten tv> Abschnitt gestreckter und in dem dem Reifenwulst benachbarten Abschnitt stärke;· gekrümmt, wobei der gestreckte Abschnitt mehr als die halbe Höhe der Reifenseitenwand einnimmt. Die Stelle der größten Breite des Reifenquerschnitts befindet sich näher bei der Felge als bei dem üblichen Radialreifen, doch ist die Profilbreite im wesentlichen die gleiche; die Profilhöhe ist praktisch unverändert. Der Reifen nach uzt Erfindung paßt daher bei gleichem Laufflächendurchmesser auf die gleichen Felgen wie der übliche Radialreifen.

Der gestreckte Seitenwandabschnitt erteilt dem Reifen nach der Erfindung eine erhöhte Quer-, Längsund Verwindungssteifigkeit, während der stark gewölbte Seitenwandabschnitt eine erhöhte Dehnbarkeit und Zusammendrückbarkeit in radialer Richtung ergibt, so daß die Federungseigenschaften des Reifens noch verbessert werden.

Bei dem Reifen nach der Erfindung ergibt sich die Möglichkeit einer Vergrößerung der Steifigkeit der Lauffläche entweder durch Benutzung einer steiferen Scheitelbewehrung oder durch Erhöhung des Aufblasedruckes, und zwar ohne Einbuße an Fahrkomfort, denn das besondere Profil der Reifenseitenwände ermöglicht es, gleichzeitig deren Torsionssteifheit und deren radiale Elastizität zu verbessern. Allein schon die Änderung des Profils der Reifenseitenwände ergibt eine Verbesserung der Bodenhaftung des Reifens auf der Straße. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die seitlichen Ausbuchtungen der Reifenseitenwände in der Nähe des Bodens beiderseits der Kontaktfläche eine ausgesprochene Neigung haben, sich abzuflachen. Andererseits nimmt die mit dem Boden in Berührung stehende Fläche des Reifens anstelle einer Ellipse eine Form an, die sich mehr derjenigen eines Rechtecks mit der gleichen Fläche wie die Ellipse annähert. Die Zone der Reifenseitenwand, die die radiale Elastizität liefert, ist von dem in der Nähe der Lauffläche liegenden Seitenwandbereich in den Bereich nahe der Wulst verlagert, und die gegenseitige Beeinflussung zwischen der Lauffläche und den Reifenseitenwänden ist infolge der erhöhten Elastizität der der Wulst benachbarten Abschnitte vermindert.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. In dieser zeigen

F i g. 1 eine Darstellung des halben Querschnittsprofils der Karkasse eines Reifens gemäß der Erfindung, wobei zum Vergleich auch das Querschnittsprofil der Karkasse eines üblichen Reifens eingezeichnet ist,

F i g. 2 bis 5 Darstellungen eines halben Querschnittsprofils bei vier Ausführungsformen von Reifen gemäß der Erfindung und

Fig.6 eine Darstellung, die den unteren Teil der Reifenseitenwand bei einer fünften Ausführungsform ebenfalls im Querschnitt wiedergibt.

In F i g. 1 sind die halben Querschnittsprofile einerseits eines üblichen Reifens 1 und andererseits eines Reifens 2 gemäß der Erfindung schematisch übereinander dargestellt Die Zeichnung läßt den Umriß der inneren und äußeren Wände der beiden Reifen sowie den Verlauf der mittleren Faser der Karkassenlage oder -lagen bei dem Reifen 2 gemäß der Erfindung (oder bei beiden Reifen gemeinsamen Teilen) in dicken Linien und bei dem üblichen Reifen 1 in dünnen Linien erkennen.

In der Zeichnung sind der bisher übliche Reifen 1 und der Reifen 2 gemäß der Erfindung durch ihre Innenwände \A und 2/4 und ihre Außenwände Iß und 2B und durch die mittlere Faser IC und 2C ihrer Karkasse in dem Verlauf dargestellt, den die Wände und Fasern haben, wenn die Reifen normal aufgeblasen, aber nicht belastet und auf einer Feiere 3 von üblicher Form

und üblichen Abmessungen montiert sind. Die übereinstimmenden Teile der beiden Reifen sind die Lauffläche 10 und die Wulst 11, welche einen ringförmigen Wulstdraht 12 enthält.

Der Reifen 2 gemäß der Erfindung hat einen Seitenwand 24/4, deren Profil von dem Profil mit im wesentlichen gleichförmiger Krümmung der Seitenwand 24Ädes üblichen Reifens sehr verschieden ist. Die Seitenwand 24/4 hat einen ersten Abschnitt 16, der sich zwischen den Punkten 17 und 18 befindet und eine verminderte Wölbung aufweist und einen zweiten Abschnitt 19, der stark gewölbt ist und sich zwischen den Punkten 18 und 20 befindet. Der Punkt 17, wo die Reifenseitenwand beginnt, liegt bei einem Reifen mit radialer Karkasse am Ende der nicht dargestellten Scheitelbewehrung, d. h. etwa senkrecht über dem Punkt größten Durchmessers 23 des seitlichen Felgenrandes 6.

Die Übergangsstelle 18 zwischen den Abschnitten 16 und 19 des Profilquerschnitts der Reifenseitenwand 24/4 befindet sich vom Wulstsitz in einem Abstand D, der, radial gemessen, wesentlich kleiner als die Hälfte der inneren Radialhöhe H des Reifens und etwas kleiner als die doppelte radiale Höhe Ades Wulstes ist.

Während sich bei dem üblichen Reifen 1 der Punkt größter Reifenbreite bei 21 etwa auf halber Seitenwandhöhe befindet, liegt dieser Punkt bei dem Reifen gemäß der Erfindung bei 22, d. h. in dem Abschnitt 19 zwischen den Punkten 18 und 20. Die größte Breite Ll des Reifens gemäß der Erfindung ist nicht wesentlich größer als die größte Breite L 1 des üblichen Reifens 1.

Das gleiche gilt für das Verhältnis H:L2, das von dem Verhältnis H: L 1 nicht wesentlich abweicht.

Der stark gewölbte Abschnitt 19 erstreckt sich bis zu einem Wendepunkt 20, der etwa senkrecht oberhalb der Stelle des größten Durchmessers 23 des Felgenrandes 6 liegt. An diesem Wendepunkt 20 tangiert das Profil des Reifens 2 die Axialrichtung. Natürlich kann sich dieser Wendepunkt unter dem Einfluß der Belastung, einer Druckänderung oder der Kräfte, die auf den Reifen bei seinem Lauf einwirken, verlagern, und die Tangente an das Profil des Reifens in dem Wendepunkt 20 kann gegenüber der Axialrichtung dann eine Neigung aufweisen. Wie man sieht, erstreckt sich der im wesentlichen kreisförmige Bogen, den die mittlere Faser der Karkassenschicht oder -schichten des Reifens zwischen dem Sonderpunkt 18 und dem Wendepunkt 20 beschreibt, über einen Winkel α, der größer als 90° ist.

Der Reifen 2 hat einerseits einen Abschnitt 16, der starrer, weil gestreckter, ist als der entsprechende Abschnitt des Reifens 1, d. h. der Abschnitt des letzteren, der sich zwischen dem Punkt 17 und einem Punkt befindet, welcher in gleichem radialen Abstand von der Drehachse des Reifens liegt wie der Punkt 18. Andererseits hat der Reifen 2 einen Abschnitt 19, der radial dehnbarer und zusammendrückbarer ist als der entsprechende Abschnitt des Reifens 1, weil er nämlich viel mehr gewölbt ist.

Versuche, die mit Reifen durchgeführt wurden, die das Querschnittsprofil des Reifens 2 von Fig. 1 hatten, zeigten, daß diese Reifen bei einem Befahren von beschädigten oder teilweise zerstörten Straßen die dabei auftretenden Stöße und Schläge weit besser absorbierten und Steuerradausschlägen mit geringerer Verzögerung folgten als Reifen mit radialer Karkasse und dem Profil des Reifens 1 von Fig. 1. Außerdem waren die erstgenannten Reifen haltbarer, ohne dabei an Fahrkomfort einzubüßen.

Die Fig. 1 bis 6 zeigen die innere Struktur von verschiedenen Reifen mit dem Querschnittsprofil des Reifens2 von Fig. 1.
Aus Fig. 2 ist ein Reifen 2 ersichtlich, der eine Lauffläche 10, eine mit einem ringförmigen Wulstkern 12 versehene Wulst 11 und unterhalb der Lauffläche eine Scheitelbewehrung mit zwei Lagen 13 und 14 aus gekreuzten Fäden oder Drähten aufweist. Dieser Reifen hat ferner eine Lage 4 aus radialen, in üblicher Weise um die Wulstkerne 12 zurückgeschlagenen Fäden oder Drähten. An der in F i g. 1 dargestellten Übergangsstelle 18 befindet sich bei diesem Ausführungsbeispiel ein ringförmiges Gummiband 25 im Innern der Karkasse 4. Da dieses Gummiband gegebenenfalls nicht ausreichen könnte, für sich allein das gewünschte Profil aufrechtzuerhalten, ist der stark gekrümmte Abschnitt der Reifenseite mit einer Versteifungslage 26 bewehrt, die bei 27 über sich selbst zurückgeschlagen ist; er ist weiterhin mit einer Versteifungslage 28 versehen, die aus Fäden oder Drähten besteht, welche mit denen der Lage 26 parallel verlaufen. Diese Lagen 26 und 28 sind beiderseits des Endes 29 der Karkassenlage 4 angeordnet und von der Karkassenlage 4 durch eine dicke Gummischicht 30 getrennt. Die Lagen 26 und 28 bilden ein radial dehnbares und zusammendrückbares Ganzes, das nichtsdestoweniger dem unter der Einwirkung des Aufblasedruckes und der Belastung stehenden Reifen ermöglicht, in dem Abschnitt 19 (Fig. 1) in der Nähe der Felge ein Querschnittsprofil mit stark ausgeprägtei¹ Wölbung aufrechtzuerhalten.

Der in F i g. 3 gezeigte Reifen 2 entspricht etwa demjenigen nach F i g. 2, doch ist bei dieser Ausführungsform das Gummiband 25 von einer Lage radialer Fäden oder Drähte 41 umgeben, die unterhalb der Karkassen 4 bis zu einem Punkt 42 unter den Scheitelbewehrungslagen 13 und 14 hinaufragt.

Der Reifen 2 nach Fig.4 enthält auf der Höhe der Übergangsstelle 18der Fig. 1 einen ringförmigen Kern 31. Die Karkasse des Reifens besteht aus einer Lage 32

•to aus radialen Fäden oder Drähten, deren Enden um den Kern 31 in der dargestellten Reifenseitenwand und um den entsprechenden Kern in der nicht dargestellten anderen Reifenseitenwand herumgeschlagen sind. Der mittlere Teil dieser Lage verläuft ohne Unterbrechung unterhalb der Lauffläche 10. Die Karkasse des Reifens enthält außerdem in jeder ihrer Seitenwände eine Lage 33, die sich ebenfalls aus radialen Fäden oder Drähten zusammensetzt und um den Wulstkern 12 in der Wulst 11 zurückgeschlagen sind. Diese Lage 33 befindet sich

so bezüglich des Kerns 31 und der Lage 32 auf der Innenseite des Reifens, und sie endet bei 34 unterhalb der Scheitellagen 13 und 14. Zwischen den Kernen 12 und 31 und oberhalb des Kernes 31 ist je eine verhältnismäßig harte Gummischicht 35 bzw. 36

v, vorgesehen. Schließlich ist die Wulst 11 durch eine schmale Lage 37 verstärkt, die axial gesehen auf der Außenseite des zurückgeschlagenen Teiles 38 der Schicht 33 verläuft.

Der in Fig.5 gezeigte Reifen ist demjenigen nach

Wi F i g. 4 ähnlich. Bei dieser Ausführungsform sind jedoch der Kern 31 und die verhältnismäßig harte Gummischicht 36 durch eine schmale Lage 51 aus Metalldrähten ersetzt, die zur Umfangsrichtung des Reifens etwas schräg verlaufen.

ι · F i g. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform, bei welcher die Karkasse aus zwei Lagen 61 und 62 aus radialen Fäden oder Drähten besteht. Die Lage 61 erstreckt sich ohne Unterbrechung von einer Wulst zur

anderen, und sie ist um den Wulstkern 12 zurückgeschlagen, während sich das radial innere Ende der Lage 62 in der Nähe des Wulstkernes 12 befindet, ohne um diesen herumgeschlagen zu sein. Das andere, nämlich das radial außenliegende Ende der Lage 62 befindet sich unterhalb der nicht dargestellten Scheitellagen 13 und 14. Bei dieser Ausführungsform ist an der Übergangsstelle 18 in gleicher Weise wie im Falle der Ausführungsform nach F i g. 2 ein ringförmiges Gummiband 25 angeordnet. Die Lage 61 verläuft auf der axial innenliegenden Seite des Gummibandes 25, während die Lage 62 an der axial außenliegenden Seite des Gummibandes 25 entlang-

läuft.

Auf der in axialer Richtung außenliegenden Seite de Lagen 61 und 62 ist der zwischen dem Wulstkern 12 um dem Gummiband 25 liegende Abschnitt der Reifensei tenwand durch eine Lage 63 verstärkt, die vorzugsweisi aus Metalldrähten besteht. Zwischen dieser Lage 63 um der Karkassenlage 62 befindet sich eine Gummischich 64, die die gleiche Zusammensetzung hat wie da Gummiband 25.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform is der zurückgeschlagene Teil 61' der Lage 61 bis in di< Nähe des Gummibandes 25 verlängert.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gürtelluftreifen mit radialer Karkasse, der im Bereich der Lauffläche und im Bereich des Wulstsitzes etwa die gleiche Breite hat, mit Seitenwandabschnitten unterschiedlicher Wölbung und mit einer örtlichen Verstärkung in den Seitenwänden, dadurch gekennzeichnet, daß im aufgeblasenen Zustand jede Seitenwand (24-4) einen sich von der Lauffläche radial Ober mehr als die halbe Seitenwandhöhe erstreckenden und sich allmählich von der Mittelebene des Reifens axial entfernenden gestreckten Abschnitt (16) und einen zwischen dem gestreckten Abschnitt (16) und dem Reifenwulst (II) befindlichen, über einen Bogen mit einem Zentriwinkel (λ) von mehr als 90° kreisförmig stark nach außen gewölbten Abschnitt (19) von etwa der Wulsthöhe (h) entsprechender radialer Höhe (Dh) aufweist und daß die örtliche Verstärkung (25, 31, 51) an der Übergangsstelle (18) zwischen dem gestreckten Abschnitt (16) und dem stark gewölbten Abschnitt (19) angeordnet ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Übergangsstelle zwischen dem stark gewölbten Abschnitt (19) und der Reifenwulst (11) etwa senkrecht oberhalb der Stelle (23) des größten Durchmessers des Felgenrandes (6) ein Wendepunkt (20) besteht, an welchem die Tangente an das Querschnittsprofil des Reifens im wesentlichen parallel zur Axiairichtung verläuft.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die örtliche Verstärkung in Form eines Kernes (31), einer schmalen Draht- oder Fadenlage (51) oder eines verhältnismäßig harten Gummibandes (25) ausgebildet ist.

4. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung (25, 31, 51) zur Verankerung einer oder mehrerer durchlaufender oder nicht durchlaufender Seitenwand- oder Karkassenlagen (32,41) dient.

5. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Übergangsstelle (18) zwischen dem gestreckten Abschnitt (16) und dem stark gekrümmten Abschnitt (19) in einem radialen Abstand (D) vom Wulstsitz befindet, der zwischen einem Fünftel und der Hälfte der radialen inneren Höhe (H)des Reifens liegt.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Abstand (D) der Übergangsstelle (18) etwa gleich einem Drittel der inneren radialen Höhe (H) ist.

7. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die größte axiale Breite (L 2) des Reifens zwischen Punkten (22) der stark gewölbten Abschnitte (19) befindet.

8. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der stark gewölbte Abschnitt (19) eine Verstärkung (26,27,28; 35,37; 63,64) zusätzlich zu den Fäden oder Drähten der Karkassenlagen (4; 33; 61, 62) oder der Seitenwandlagen des Reifens enthält.

9. Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung (26, 27, 28; 35,37; 63, 64) aus einer Lage oder aus mehreren Lagen von in höchstens zwei Richtungen verlaufenden Fäden oder Drähten und/oder einer Gummischicht besteht.

10. Luftreifen nach Ansprüche oder 9, dadurch

gekennzeichnet, daß die Verstärkung (26,27,28; 35, 37; 63, 64) sich von der bzw. den Karkassenlagen oder Seitenwandlagen in Abstand befindet.

11. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwicklung des Reifenquerschnitts eine Länge hat, die diejenige des Querschnitts eines üblichen Radialreifens um höchstens 10 % übersteigt.