DE2923145A1

DE2923145A1 - Luftreifen fuer schwere hochgeschwindigkeits-kraftraeder

Info

Publication number: DE2923145A1
Application number: DE19792923145
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kojima; Takao Sakamoto; Tatsuro Shimada
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1978-06-09
Filing date: 1979-06-07
Publication date: 1979-12-13
Also published as: DE2923145C2; JPS54159901A; GB2022526B; CA1104047A; JPS579968B2; FR2427917A1; US4240484A; AU4747179A; FR2427917B1; AU518406B2; GB2022526A

Description

PATENTANWÄLTK

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOET t-r

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAIRES AGREES PRES L'oFFICE EUROPÜEN DES BREVETS ΓΚ.-ING. FRANZ VUESTHOFF

I>R. PHIL. FREDA TUBSTHOFF (1927-I9J6) DIPL.-ING. GEKHARD PULS (1952-1971) DIPL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHUANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPERT GOBTZ

1A-52 387 7. Juni 1979 D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (083) 6620 51 telegramm: protectpatent telex: 524070

Anmelder:

Bridgestone Tire Company Limited 10-1, Kyobashi 1-Chome, Chuo-Ku, Tokyo / Japan

Titel

Luftreifen für schwere Hochgeschwindigkeits-Krafträder

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PATENTANWALT E

WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOET2

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE MANDATAiRES agrees pres l'office europeen des brevets

■0R.-ING. VKANZ TUESTHOFF

OK. PHIL. FKEDA TUESTHOFF (1927-I9J6) DIPL.-ING. GERHARD PULS (19J2-I971) DIFL.-CHEU.DK. E. FREIHERR VON PECHMANN DK.-ING. DIETER BEHRENS DIPU-ING.; DIPL.-TIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 66 20 51 telegkaum: protectpatent telex: j 24070

7. Juni 1979 1A-52 387

Beschreibung

Luftreifen für schwere Hochgeschwindigkeits—Krafträder

Die Erfindung betrifft Luftreifen für Krafträder und bezieht sich insbesondere auf die Laufflächen-Konfiguration eines Luftreifens für schwere Hochgeschwindigkeits-Kraftrader.

Es ist allgemein bekannt _t daß hinsichtlich des Lauf Verhaltens, insbesondere beim Befahren einer Kurve, zwischen Luftreifen für Krafträder und solchen für Vierrad—Fahrzeuge, wie z.B. Personenkraftwagen u.dgL, große Unterschiede bestehen. Der Einsatz von Luftreifen für Krafträder ist hauptsächlich dadurch spezifisch bestimmt, daß, wenn beim Befahren einer Kurve dem Rad oder dem Luftreifen ein großer Sturzwinkel erteilt wird, d.h. wenn der Luftreifen aus einer zur Fahrbahnoberfläche rechtwinkligen Ebene heraus geneigt wird, ein im Luftreifen erzeugter Sturz- bzw. Seitenneigungsschub, also eine Kraft in der Richtung, die den Sturzwinkel ergibt, und waagerecht zur Fahrbahnoberfläche, der auf das Hauptteil des Kraftrades wirkenden Zentrifugalkraft entgegengesetzt ist.

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Diese Luftreifen sind daher im radialen Querschnitt■so gestaltet, daß um eine Krone einer Karkasse herum eine Lauffläche gebildet ist, die sich vom Zentrum der Krone nach beiden Seiten im wesentlichen parallel zum Querschnittsprofil der Karkasse so weit erstreckt, daß die Breite der Lauffläche größer ist als die größte Breite zwischen den Seitenwänden des Luftreifens. Unter dem Begriff "im wesentlichen parallel" wird hier verstanden, daß der Abstand zwischen der Karkassenlinie und der Außenfläche des Laufflächenstreifens entlang dem Profil der Karkasse tatsächlich gleich ist und zur Rundheit des Profils eine konzentrische Beziehung besteht«

Wenn mit dem Kraftrad eine Kurve mit einer Geschwindigkeit von weniger als etwa 160 km/h befahren wird, beträgt der dem Luftreifen erteilte Sturzwinkel häufig zwischen 20 und 30 Grad. Wenn insbesondere bei einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h der Luftreifen nicht stärker als 40 bis 45 Grad geneigt wird, kann das Kraftrad durch eine Willenshandlung des Fahrers nicht in eine Kurvenfahrt ge- · drängt werden. Deshalb ist es selbst dann, wenn der Luftreifen mit seinem so großen Sturzwinkel zur Seite geneigt wird, notwendig, die Breite der Lauffläche beträchtlich zu vergrößern, um bei dem vorstehend genannten Luftreifen eine zufriedenstellende Bodenberührungsfläche zu erhalten. Dies gilt insbesondere bei Luftreifen für große Krafträder.

Nun ist das stabile Laufverhalten, insbesondere das Verhalten des Luftreifens für Krafträder bei Sturz bzw. Seitenneigung in großem Maße vom Laufflächenprofil des Luftreifens abhängig. Das Laufflächenprofil muß daher ein gutes Seitenneigungsverhalten entwickeln, um nicht in Fahrzuständen mit einem Sturzwinkelbereich unter einem vorgegebenen Maximalwinkel dem Fahrer ein Gefühl der Instabilität zu vermitteln. Selbstverständlich muß diese Bedingung bei allen Witterungsverhältnissen erfüllt werden. '.

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In diesem Zusammenhang werden nun anhand Fig. 1 und 2 herkömmliche Laufflächenprofile beschrieben. Fig. 1 und 2 zeigen je eine schematische Draufsicht eines Abschnitts der in Umfangsrichtung rechten Hälfte eines für Kraftrad-Luftreifen üblichen Laufflächenprofils. In Fig. 1 und 2 stellt die Linie X-X die Umfangsmittellxnie eines Laufflächenstreifens 1 dar und ist auch die Symmetrieachse.

Gemäß Fig. 1 weist der Laufflächenstreifen 1 eine an der Mittellinie X-X in Umfangsrichtung sich erstreckende zentrale Nut 2 auf, eine erste Umfangsnut 3a, die nahe der Mitte zwischen der Mittellinie X-X und einer Linie Y-Y angeordnet ist, welche die Mittellage zwischen der zentralen Nut 2 und dem Laufflächenrand e bezeichnet, sowie zweite und dritte Umfangsnuten 3b und 3c, welche einen zwischen der Linie Y-Y und dem Laufflächenrand e gelegenen Bereich in der Breitenrichtung des Luftreifens in drei ungefähr gleiche Teile unterteilen. Ferner sind in Umfangsrichtung des Luftreifens wechselweise angeordnet eine erste Quernut 4a, die sich von der ersten Umfangsnut 3a zum Laufflächenrand e hin erstreckt, und eine zweite Quernut 4b, die sich zwischen den ersten und zweiten Umfangsnuten 3a· und 3b erstreckt. Durch diese Nuten sind gebildet eine Umfangsrippe 5, ein erster, in Querrichtung langer Block 6, sowie ein zweiter und ein dritter, in Umfangsrichtung langer Block 7 bzw.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Laufflächenprofil kommen bei Geradeausfahrt die Umfangsrippe 5 und ein kleiner Abschnitt des Blockes 6 mit der Fahrbahnoberfläche in Berührung. Wird jedoch mit zur Seite geneigtem Luftreifen eine Kurve befahren, kommt entsprechend dem dem Luftreifen erteilten Sturzwinkel der erste Block 6, welcher in der Richtung, die den Seitenneigungsschub hervorruft, von großer Steifigkeit ist, oder, bei noch stärkerer Seitenneigung, der zweite Block 7 hauptsächlich mit der Fahrbahnoberfläche in Berührung. Der dritte Block 8 stellt eine Hilfsmaßnahme dar.

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Aufgrund seiner Blockarten ist das in Fig. 1 dargestellte Laufflächenprofil für das Fahren auf trockener Fahrbahn ausgelegt, das in Fig. 2 gezeigte Laufflächenprofil dagegen für das Fahren auf nasser Fahrbahn. Beim Laufflächenstreifen 1' gemäß Fig. 2 ist die zweite Umfangsnut 3b an der Linie Y-Y in der Mitte zwischen der zentralen Nut 2 und dem Laufflächenrand e angeordnet. Die erste Umfangsnut 3a ist ungefähr in der Mitte zwischen der Mittellinie X-X und der Linie Y-Y, die dritte Umfangsnut 3c ungefähr in der Mitte zwischen der Linie Y-Y und dem Laufflächenrand e angeordnet. Ferner ist am Laufflächenrand e eine vierte Umfangsnut 3d ausgebildet. Außerdem sind die Quernuten 4a und 4b so angeordnet, daß sie sich lokal von der zweiten Umfangsnut 3b weg über je eine bestimmte, begrenzte Länge erstrecken. Auf diese Weise ist das Laufflächenprofil des Luftreifens gemäß Fig. 2 so, daß sich eine Vergrößerung der Wasserabführungswirkung in der Bodenaufstandsflache des Laufflächenstreifens 1· ergibt. Bei dem in Fig. 2 dargestellten.Laufflächenprofil ist zwischen der ersten und der zweiten Umfangsnut 3a und 3b anstelle des ersten Blockes (sh, Fig. 1) eine Umfangsrippe 5' gebildet, und zusätzlich ist entlang dem Laufflächenrand e eine Umfangsrippe 9 ausgebildet.

Jedenfalls zeigen diese Laufflächenprofile je nach Art und Einsatzgebiet des Kraftrades ansprechende Vorteile. Wird jedoch der Luftreifen mit einem solchen Laufflächenprofil in einem großen bzw. schweren Kraftrad mit hoher Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h gefahren, und wird das Hauptteil des Fahrzeuges zum Befahren einer Kurve stark seitlich geneigt, so ist ein im Luftreifen in einer in bezug auf die Fahrbahnoberfläche waagerechten Richtung zu erzeugender Seitenneigungsschub ungenügend, um der beim Kurvenfahren auftretenden Zentrifugalkraft entgegenzuwirken. Folglich werden, und dies wurde durch Versuche bestätigt, anomale Schwingungen hervorgerufen, bei denen der vordere und der hintere Luftreifen nach und nach um die Lenkachse des

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Fahrzeuges als Drehpunkt nach rechts und nach links pendeln, oder es entsteht die Gefahr, daß wegen des geringen Seitenneigungsschubes des Luftreifens die Sicherheit beim Fahren nicht erreicht werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorstehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik zuverlässig zu überwinden und einen Luftreifen zu schaffen, der selbst auf nasser Fahrbahn ausgezeichnete Laufeigenschaften entwickelt.

Bei einem Luftreifen für schwere Hochgeschwindigkeits-Krafträder mit einer toroidförmigen Karkasse und einem um eine Krone der Karkasse aufgelegten Laufflächenstreifen, der sich vom Zentrum der Krone nach beiden Seiten im wesentlichen parallel zum Querschnittsprofil der Karkasse so weit erstreckt, daß die Breite der Lauffläche größer ist als die größte Breite zwischen den Seitenwänden des Luftreifens, und ein Rippen-Block-Profil aufweist, das von einer zentralen Nut, die sich im Zentrum der Krone im wesentlichen in Umfangsrichtung des Luftreifens erstreckt, mehreren Umfangsnuten, die symmetrisch in bezug auf die zentrale Nut angeordnet sind, und von mehreren Quernuten, die mit den Umfangsnuten gekreuzt angeordnet sind, gebildet ist, sind erfindungsgemäß im Laufflächenprofil ausgebildet eine erste Umfangsnut nahe der zentralen Nut, eine zweite Umfangsnut an der der zentralen Nut entgegengesetzten Seite der ersten Umfangsnut, mit einem Abschnitt, den sie mit der ersten Umfangsnut gemeinsam hat, und einem nicht gemeinsamen Abschnitt, der in Umfangsrichtung diskontinuierlich unabhängig vom gemeinsamen Abschnitt angeordnet ist, und lange und kurze Quer— nuten in Bereichen zwischen dem gemeinsamen Abschnitt und dem Laufflächenrand bzw. zwischen dem nicht gemeinsamen Abschnitt und dem Laufflächenrand.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

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Pig. 3 und 4 je eine Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Laufflächenprofils für einen Luftreifen nach der Erfindung für schwere Krafträder,

Fig. 5 den Schnitt V-V in Fig. 4,

Fig. 6 und 7 vergrößerte Teilansichten von ersten und zweiten Umfangsnuten im Luftreifen nach der Erfindung.

Die Draufsichten in Fig. 3 und 4 zeigen in Umfangsrichtung quergeteilte Abschnitte vom Laufflächenstreifen des Luftreifens nach der Erfindung.

Für die gesamte Beschreibung gilt, daß ein Maß in der Breitenrichtung des Luftreifens als der kürzeste Abstand zwischen zwei entsprechenden, an der Profillinie des Laufflächenstreifens gelegenen Punkten in der durch die Drehachse des Luftreifens gehenden Querschnittsebene ausgedrückt ist, also eine Sehnenlänge ist.

Gemäß Fig. 3 weist ein Laufflächenstreifen 11 eine zentrale Hut 12 auf, die sich an der Umfangsmittellinie X-X des Laufflächenstreifens 11 (der ein Zentrum einer Karkassenkrone überlappt) in Umfangsrichtung erstreckt, sowie erste und zweite Umfangsnuten 13a und 13b von zickzackförmiger Konfiguration, die in dieser Reihenfolge zu einem Laufflächenrand e hin angeordnet sind.

Bei diesen Nuten, einschließlich der zentralen Wut 12, nimmt die Größe der Zickzackamplitude vom Zentrum der Lauffläche zum Laufflächenrand e hin zu. Beim gezeigten Beispiel ist die zentrale Nut 12 eine gerade Nut ohne Amplitude, wogegen die erste und die zweite Umfangsnut 13a bzw. 13b so ausgebildet sind, daß die Amplitude a^ der zweiten Umfangsnut 13b das 1,5- bis 8fache der Amplitude a.. der ersten Umfangsnut 13a beträgt.

Ein Paar erster zickzackförmiger Umfangsnuten 13a,13a ist symmetrisch in bezug auf die Mitellinie X-X so angeordnet,

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daß der Abstand W zwischen Leitlinien P-P, P-P beiderseits der Mittellinie X-X zwischen 20 und 30$ der Laufflächenbreite W₁. beträgt, unter der Voraussetzung, daß die Leitlinie P-P, wie in Fig. 6 gezeigt, die Halbierende der größten Zickzackbreite 2a.. der Umfangsnut 13a darstellt. Zwischen der zentralen Nut 12 und der ersten Umfangsnut 13a ist eine Rippe 14 gebildet, die sich im wesentlichen kontinuierlich in Umfangsrichtung des Luftreifens erstreckt.

Es ist von Vorteil, wenn die Amplitude a.. der Umfangsnut 13a nicht mehr als Tfo der Laufflächenbreite W^. beträgt.

Die zweite Umfangsnut 13b setzt sich zusammen aus einem mit der ersten Umfangsnut 13a vereinigten gemeinsamen Abschnitt 15 und einem von der Umfangsnut 13a unabhängigen, nicht gemeinsamen Abschnitt 16, wobei sich die Abschnitte 15 und 16 in Umfangsrichtung des Luftreifens mit ungefähr gleichen Intervallen abwechseln. Folglich sind durch den nicht gemeinsamen Abschnitt 16 der zweiten Umfangsnut 13b und durch den Abschnitt der ersten Umfangsnut 13a, den sie mit der Umfangsnut 13b nicht gemeinsam hat, in Umfangsrichtung des Laufflächenstreifens 11 voneinander getrennte erste Inselblöcke 17 gebildet.

Gemäß Fig. 6 und 7 weist die zweite Umfangsnut 13b eine modifizierte Zickzack-Konfiguration auf, bei der die Amplitude a₂ in bezug auf die Leitlinie Q-Q mehrfach symmetrisch geknickt ist, jedoch können eine oder beide Amplituden a₂ sinuswellenförmig gekrümmt sein. Erfindungsgemäß ist es von besonderer Wichtigkeit, daß die zweite Umfangsnut 13b, die sich aus dem gemeinsamen Abschnitt 15 und dem nicht gemeinsamen Abschnitt 16 zusammensetzt, durch Übereinanderlegen beider Umfangsnuten 13a und 13b ausgebildet wird. Ferner ist es zweckmäßig, wenn der gegen den nachstehend definierten Laufflächenrand e gerichtete Scheitelpunkt der Amplitude ag der zweiten Umfangsnut 13b von der Mittellinie X-X in einem Abstand angeordnet ist, der 20 bis 35$ der Laufflächenbreite W. entspricht.

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In Bereichen, die zwischen dem Laufflächenrand e und dem nicht gemeinsamen Abschnitt 16 bzw. dem gemeinsamen Abschnitt 15 gelegen sind, sind kurze undllange Quernuten 18a bzw. 18b so ausgebildet, daß die kurze Quernut 18a an ihrem einen Ende mit der zweiten Umfangsnut 13b in Verbindung steht und die lange Quernut I8b an ihrem einen Ende im Abstand vor der ersten Umfangsnut 13a endet. Auf diese Weise sind zweite Blöcke 19 gebildet, die mit den zunächst genannten Inselblöcken 17 zusammenwirken.

Die Quernuten 18a und 18b sind bei den in Fig. 3 und 4 gezeigten Beispielen so angeordnet, daß sie rechtwinklig zur Mittellinie X-X gerade verlaufen; sie können jedoch auch Zickzack- oder wellenförmig ausgebildet oder unter einem bestimmten Winkel gegen die Normale zur Mittellinie X-X geneigt oder auch winkelförmig gestaltet sein, ohne daß der Zweck gefährdet wird, welcher mit der Ausbildung der zweiten Blöcke 19 angestrebt wird.

Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Steifigkeit des Laufflächenstreifens 11 dadurch von seinem Zentrum zu seinen beiden Laufflächenrändern e hin allmählich vergrößert wird, daß ein nach außen weisender Scheitelpunkt der zickzackförmigen zweiten Umfangsnut 13b mit der großen Amplitude ag, also ein Schnittpunkt 0 mit der Quernut 18a, an einer Linie Y-Y angeordnet ist, die ungefähr eine Vierteilungslinie der Laufflächenbreite W^ darstellt, oder nahe an der Linie Y-Y angeordnet ist, damit ein innerer Abschnitt eines großen zweiten Blockes 19, der am Laufflächenrand e durch die zweite Umfangsnut 13b und die Quernut 18a gebildet ist, sich zum gemeinsamen Abschnitt 15 der zweiten Umfangsnut 13b hin konisch verkleinert und an die Umfangsrippe 14 angrenzt.

Beim Luftreifen nach der Erfindung kommen daher die Umfangsrippe 14, die von der zentralen Nut 12 und der ersten Umfangsnut 13a von verhältnismäßig feiner Zickzack-Konfiguration

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begrenzt ist, und ein Teil von jedem der Inselblöcke 17 und der zweiten Blöcke 19 in der Nähe des Zentrums des .Laufflächenstreifens 11 bei Geradeausfahrt mit der Fahrbahnoberfläche in Berührung, wogegen bei Kurvenfahrt mit der Fahrbahnoberfläche die Abschnitte der Inselblöcke 17 und der Blöcke 19 in Berührung kommen, die entsprechend der Zunahme des Sturz- bzw. Seitenneigungswinkeis eine größere Steifigkeit entwickeln, so daß ein für das Kurvenfahren erforderlicher Seitenneigungsschub ohne weiteres erreichbar ist..

Außerdem ist es von Vorteil, wenn, unter Berücksichtigung der Abplattungsfähigkeit, an jeder auf die Mittellinie X-X bezogenen Hälfte der Bodenberührungsfläche des Luftreifens 1,5 bis 2 Blöcke 19 beteiligt sind.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist nahe dem Laufflächenrand e weiterhin eine dritte Umfangsnut 20 mit abwechselnd entgegengesetzt gerichteten kegelstumpfförmigen Formelementen oder von der sogenannten ACME-Form angeordnet, an welche die nach außen gerichteten Enden der Quernuten I8*a und I8'b angeschlossen sind. Ferner ist in der Mitte zwischen den Quernuten 18'a und 18'b von der dritten Umfangsnut 20 zum Laufflächenrand e hin eine Nebenquernut ausgebildet, wodurch ein Nebenblock 22 gebildet ist.

Bei diesem Beispiel ist durch die zusätzliche Ausbildung der dritten Umfangsnut 20 die Breite des Blockes 19' etwas verkleinert, so daß im Block 19' ein Paar Schrägnuten 23,23 ausgebildet ist, die in bezug' auf die Quernut I8^fb symmetrisch angeordnet sind und zur Mittellinie X-X hin konvergieren. Die Schrägnuten 23,23 sind im Abstand von den sie umgebenden Nuten angeordnet, um die Bodenhaftung zu verbessern, wodurch sich eine besondere Verbesserung des Wasserabführungsvermögens ergibt.

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Selbst durch die zusätzliche Ausbildung der dritten Umfangsnut 20 und der Schrägnuten 23»23 bei der Ausführungsfomi gemäß Fig. 4 ergibt sich keine wesentliche Veränderung des grundsätzlichen Merkmals der Erfindung, wonach sich mit der Zunahme des Seitenneigungswinkels beim Kurvenfahren die Bodenberührungsfläche der Blöcke, die in Querrichtung eine große Steifigkeit aufweisen, vergrößert.

Von den vorstehend beschriebenen verschiedenen Nuten haben wenigstens Umfangsnuten eine Breite b, die 1,5 bis 5$ der Laufflächenbreite W. entspricht und vorzugsweise 2 bis 4tf° beträgt.

Pig. 5 zeigt den radialen Schnitt V-V in Pig. 4 durch den Luftreifen, aus dem die Beziehung zwischen den beiden in bezug auf die zentrale Nut 12 symmetrisch angeordneten Umfangsrippen 14 und den beiden zweiten Blöcken 19* ersichtlich ist, die in Umfangsrichtung des Luftreifens durch die erste Umfangsnut 13a und die Quernut I8'b gebildet sind. Ferner ist zu erkennen, daß die Laufflächenbreite W+ größer ist als die größte Breite W„ zwischen den Seitenwänden s des Luftreifens. . .

Erfindungsgemäß können an der Rippe oder am Block zusätzlich Wasserablaufnuten ausgebildet sein.

Mit vier Luftreifen der Größe 4.25-18, je mit einem Laufflächenprofil gemäß Fig. 1, 2, 3 bzw. 4_f wurde eine Hochgeschwindigkeits-Laufprüfung durchgeführt.

Jeder dieser Luftreifen war durch eine Karkasse in sogenannter Diagonalbauweise verstärkt, die insgesamt 4 Einlagen je aus Nylon-Cordfäden 840 den/2 aufwies, die in bezug auf die Umfangsmittellinie des Laufflächenstreifens unter einem Fadenwinkel von 30" gekreuzt angeordnet waren, sowie durch einen einlagigen Zwischenbau aus Nylon-Cordfäden 1260 den/2, der um die äußere Karkasseneinlage unter einem Winkel von 30*

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dazu gekreuzt aufgelegt war. Bei diesen Luftreifen betrugen die größte Breite W_ zwischen den Seitenwänden 115 mm und die Laufflächenbreite W. 125 mm.

Jeder dieser Luftreifen wurde auf ein Hinterrad eines schweren Kraftrades mit einer 1OOO-cm —Verbrennungskraftmaschine montiert und mit einem Innendruck von 2,5 kp/cm gefüllt. Auf das Vorderrad des Fahrzeuges war ein herkömmlicher Luftreifen mit Rippen-Laufflächenprofil montiert.

Das derart ausgerüstete Fahrzeug wurde auf einem 5500 m langen Rundkurs, bestehend aus einem geraden Abschnitt und einem nicht überhöhten Kurvenabschnitt mit 400 m Krümmungsradius gefahren, und zwar auf dem geraden Abschnitt mit einer Geschwindigkeit von 225 km/h und im Kurvenabschnitt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Die Aufgabe des Testfahrers bestand darin, das Fahrgefühl zu ermitteln.

Die Versuchsergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle angegeben, in der die Luftreifen mit den Laufflächenprofilen gemäß Fig. 1, 2, 3 und 4 in dieser Reihenfolge mit A, B, C und D bezeichnet sind.

	trocken	Stand TfiRhni	der k	Erfindung	I)
Geradeaus	naß	A	B	C	O
fahrt	tra&en	O	O	O	O
Kurven	naß	O	O	O	O
fahrt	O	X	O	O
Δ	O	O

In der vorstehenden Tabelle bedeutet "trocken" eine trockene Fahrbahnoberfläche, "naß" eine zwar nasse, jedoch von Wasserpfützen freie Fahrbahnoberfläche. Das Symbol "o" bedeutet weichen Lauf ohne anomales Gefühl, "x" anomale

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Schwingungen der Lenkstange, und "Δ " ein Gefühl der Instabilität infolge schlechter Bodenhaftung.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Erfindung einen Luftreifen schafft, der aufgrund einer neuartigen Kombination von Umfangs- und Quernuten im erfindungBgemäßen Laufflächenprofil als Luftreifen für schwere Hochgeschwindigkeits Krafträder auf trockener ebenso wie auf nasser Fahrbahn eine ausgezeichnete Lenkstabilität entwickelt.

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Leerseite

Claims

^R.-ING. FRANZ VUESTHOFP

PATENTANWALT E ^ _PHIL. _{FREDA VÜESTHOPP}

D1PL.-CHEM. DR. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DtIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREES PRES l'oFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.; DIPL.--WIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

2923145 D-8000 MÜNCHEN 90

SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (085) 66 20 Ji

TELEGRAMM: PROTECTPATENT

telex: j 24070

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7. Juni 19 79 PATENTANSPRÜCHE

" WiI

Luftreifen für schwere Hochgeschwindigkeits-Krafträder einer toroidförmxgen Karkasse und einem um eine Krone der Karkasse aufgelegten Laufflächenstreifen, der sich vom Zentrum der Krone nach beiden Seiten im wesentlichen parallel zum Querschnittsprofil der Karkasse so weit erstreckt, daß die Breite der Lauffläche größer ist als die größte Breite zwischen den Seitenwänden des Luftreifens, und ein Rippen-Block-Profil aufweist, das von einer zentralen Nut, die sich im Zentrum der Krone im wesentlichen in Umfangsrichtung des Luftreifens erstreckt, mehreren Umfangsnuten, die symmetrisch in bezug auf die zentrale Nut angeordnet sind, und von mehreren Quernuten, die mit den Umfangsnuten gekreuzt angeordnet sind, gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Laufflächenprofil ausgebildet sind eine erste Umfangsnut (13a) nahe der zentralen Nut (12), eine zweite Umfangsnut (13b) an der der zentralen Nut (12) entgegengesetzten Seite der ersten Umfangsnut (13a), mit einem Abschnitt (15), den sie mit der ersten Umfangsnut (13a) gemeinsam hat und einem nicht gemeinsamen Abschnitt (16), der in Umfangsrichtung diskontinuierlich unabhängig vom gemeinsamen Abschnitt (15) angeordnet ist, und lange und kurze Quernuten (I8b,i8a; I8'b,I8^fa) in Bereichen zwischen dem gemeinsamen Abschnitt (15) und dem Laufflächenrand (e) bzw. zwischen dem nicht gemeinsamen Abschnitt (16) und dem Laufflächenrand (e).

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2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar erster Umfangsnuten (13a,13a) symmetrisch in bezug auf die zentrale Nut (12) so angeordnet ist, daß der Abstand (W) zwischen Leitlinien (P-P,P-P), die je Halbierende der größten Breite (2a^) der ersten Umfangsnut (13a) sind, 20 bis 30$ der Laufflächenbreite (W^) beträgt.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Umfangsnut (13a) mit der zentralen Nut (12) eine im wesentlichen kontinuierliche Umfangsrippe (14) bildet.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine der Umfangsnuten (13a) eine durchgehende Nut ist, die sich zickzackförmig in der Umfangsrichtung des Luftreifens erstreckt.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar zweiter Umfangsnuten (13b) symmetrisch in bezug auf die zentrale Nut (12) so angeordnet ist, daß der Abstand zwischen nach außen gegen den Lauf— flächenrand (e) gerichteten Spitzen jeder der zweiten Umfangsnuten (13b) 40 bis 70$ der Laufflächenbreite (W_t) beträgt.

6. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Umfangsnut (13b) eine durchgehende Nut ist, die sich zickzackförmig in Umfangsriehtung des Luftreifens durch den mit der ersten Umfangsnut (13a) vereinigten gemeinsamen Abschnitt (15) so erstreckt, daß die Zickzackamplitude (ap) der zweiten Umfangsnut (13b) das 1,5- bis 8fache der Zickzackamplitude (a..) der ersten Umfangsnut (13a) beträgt.

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7. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Umfangsnut (13b) mit dem Abschnitt der ersten Umfangsnut (13a), welcher von dem Abschnitt (15), den letztere mit der zweiten Umfangsnut (13b) gemeinsam hat, unabhängig ist, einen in Umfangsrichtung des Luftreifens diskontinuierlichen, unabhängigen, inselförmigen ersten Block (17) bildet.

8. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kurze Quernut (18a) mit dem unabhängigen Abschnitt (16) der zweiten Umfangsnut (13b) gekreuzt ist.

9. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ze i chne t , daß die langen und kurzen Quernuten (I8b,i8a; I8'b,i8^ra) in Umfangsrichtung des Luftreifens mit im wesentlichen gleichen Zwischenabständen angeordnet sind.

10. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die langen und kurzen Quernuten (I8^fb, I8'a) mit einer dritten Umfangsnut (20) gekreuzt sind, die sich nahe dem Laufflächenrand (e) und an diesem entlang in Umfangsrichtung erstreckt.

11. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die langen und kurzen Quernuten (I8^fb, I8'a) an die dritte Umfangsnut (20) angeschlossen und mit dem Laufflächenrand (e) durch eine Nebennut (21) verbunden sind, welche sich von der dritten Umfangsnut (20) zum Laufflächenrand (e) hin erstreckt.

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12. Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten und dritten Umfangsnuten (13b,20) und ein Paar der kurzen Quernuten (I8'a, I8'a) einen zweiten Block (19') bilden, der durch die lange Quernut (I8^fb) in zwei■ungefähr gleiche Teile unterteilt ist, die entlang des gemeinsamen Abschnittes (15) der zweiten Umfangsnut (13b) miteinander verbunden sind.

13. Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß im zweiten Block (19¹) ein Paar Schrägnuten (23,23) ausgebildet ist, die symmetrisch in bezug auf die lange Quernut (i8'b) angeordnet sind und zum Zentrum der Krone hin konvergieren.

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