JP7155984B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッドにタイヤ周方向に延びる溝が設けられた自動二輪車用タイヤが記載されている。前記溝は、クラウン部に配された溝、トレッドエッジ側に配された溝、及び、前記クラウン部と前記トレッドエッジとの間に配された溝を含んでいる。前記クラウン部と前記トレッドエッジとの間に配された前記溝は、前記クラウン部側に凸となる部分と、前記トレッドエッジ側に凸となる部分とが、タイヤ周方向に交互に並んで形成されている。

特開昭５９－２２７５１０号公報

前記凸となる部分を有する溝の周辺領域は、走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向において、溝が形成される部分と溝が形成されない部分とが交互に接地するので、偏摩耗が発生するという問題があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出なされたもので、耐偏摩耗性能を向上することができる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、第１トレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に配されるミドル溝とが設けられ、前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含み、前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成され、前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有する。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記浅底部が、前記ショルダー縦溝の最大溝深さとなる溝底と前記クラウン縦溝の最大溝深さとなる溝底とを前記トレッド部の外面プロファイルに沿って滑らかに接続した仮想線よりもタイヤ半径方向の外側に配されるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部を平面に展開したとき、前記ミドル主溝部が、前記ミドル主溝部のタイヤ周方向の中間位置を通るタイヤ軸方向線に対して線対称形状であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル主溝部が、前記中間位置のタイヤ周方向の両側に、前記直線要素が連なることで形成される一対の屈曲部を有し、前記浅底部は、前記一対の屈曲部間に設けられるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記浅底部が、前記ミドル主溝部のタイヤ周方向の中間位置からタイヤ周方向の両側へ、前記ミドル主溝部のタイヤ周方向長さの２５％以上の範囲に設けられるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記浅底部が、前記ミドル主溝部の全長さを形成するのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ又は前記クラウン縦溝の最大溝深さのいずれか大きい方の最大溝深さよりも０．５mm以上小さく、かつ、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ又は前記クラウン縦溝の最大溝深さのいずれか大きい方の最大溝深さの０．６倍以上であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル溝のタイヤ軸方向の外端が、タイヤ赤道から前記第１トレッド端側に、トレッド展開幅の２５％以内の位置に配されているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル溝が、前記ミドル主溝部が直接的につながっているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル溝が、前記ミドル主溝部がミドル継ぎ溝部を介して間接的につながっているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル継ぎ溝部の溝幅が、前記ミドル主溝部の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ミドル溝が、前記ミドル主溝部が直接的にも間接的にもつながっていないのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ショルダー縦溝が、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出する複数のショルダー凸部を有し、前記ミドル主溝部と前記ショルダー凸部とがタイヤ周方向に一致しているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、クラウン縦溝とショルダー縦溝との間にミドル溝が設けられている。前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含んでいる。前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成されている。前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有している。このような浅底部は、前記各ミドル主溝部近傍の陸部の剛性を高く維持する。このため、前記各ミドル主溝部の周辺領域において、溝が形成される部分と溝が形成されない部分との剛性の差が小さくなり、偏摩耗が抑制される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル溝の拡大図である。 本実施形態のトレッド部の展開図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」という場合がある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、ネイキッドバイクと呼ばれる自動二輪車に好適に装着されるタイヤ１が示される。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、種々の自動二輪車のタイヤ１に採用される。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間のトレッド接地面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得ることができる。トレッド部２を展開したときのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド展開幅ＴＷｅである。本明細書では、便宜上、タイヤ赤道Ｃの左側のトレッド端Ｔｅを第１トレッド端Ｔ１とし、タイヤ赤道Ｃの右側のトレッド端Ｔｅを第２トレッド端Ｔ２とする。

本実施形態のタイヤ１の内部には、カーカス６及びベルト層７等のタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

図２は、図１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、クラウン縦溝１０とショルダー縦溝１１とミドル溝１２とが設けられている。

本実施形態のクラウン縦溝１０は、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に延びている。クラウン縦溝１０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。

本実施形態のショルダー縦溝１１は、第１トレッド端Ｔ１側をタイヤ周方向に延びている第１ショルダー縦溝１１Ａと、第２トレッド端Ｔ２側をタイヤ周方向に延びている第２ショルダー縦溝１１Ｂとを含んでいる。第１ショルダー縦溝１１Ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に位置ずれすれば、第２ショルダー縦溝１１Ｂとタイヤ赤道Ｃで線対称形状となる。このため、本明細書では、第１ショルダー縦溝１１Ａについて主に説明され、第２ショルダー縦溝１１Ｂについては、第１ショルダー縦溝１１Ａと異なる部分のみが説明される。なお、ショルダー縦溝１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ショルダー縦溝１１Ａと第２ショルダー縦溝１１Ｂとが非線対称形状で形成されても良い。

本実施形態のミドル溝１２は、クラウン縦溝１０とショルダー縦溝１１との間に配されている。ミドル溝１２は、本実施形態では、クラウン縦溝１０と第１ショルダー縦溝１１Ａとの間に配される第１ミドル溝１２Ａと、クラウン縦溝１０と第２ショルダー縦溝１１Ｂとの間に配される第２ミドル溝１２Ｂとを含んでいる。第１ミドル溝１２Ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に位置ずれすれば、第２ミドル溝１２Ｂとタイヤ赤道Ｃで線対称形状となる。本明細書では、第１ミドル溝１２Ａについて主に説明され、第２ミドル溝１２Ｂについては、第１ミドル溝１２Ａと異なる部分のみが説明される。なお、ミドル溝１２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ミドル溝１２Ａと第２ミドル溝１２Ｂとが非線対称形状で形成されても良い。

クラウン縦溝１０、ショルダー縦溝１１及びミドル溝１２は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のクラウン陸部Ｃｒ、Ｃｒと、一対のミドル陸部Ｍｒ、Ｍｒと、一対のショルダー陸部Ｓｒ、Ｓｒと、が形成される。クラウン陸部Ｃｒは、クラウン縦溝１０とミドル溝１２との間に形成される。ミドル陸部Ｍｒは、ミドル溝１２とショルダー縦溝１１との間に形成される。ショルダー陸部Ｓｒは、ショルダー縦溝１１とトレッド端Ｔｅとの間に形成される。なお、本発明のトレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。

図３は、第１ミドル溝１２Ａの拡大図である。図３に示されるように、第１ミドル溝１２Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に突出するミドル主溝部１４をタイヤ周方向に複数含んでいる。このような複数のミドル主溝部１４で形成される第１ミドル溝１２Ａは、例えば、ネイキッドバイクにフィットするクラシカルな外観を形成している。

各ミドル主溝部１４は、例えば、３本以上の直線要素１５が連なって形成された折れ線状に形成されている。ミドル主溝部１４は、本実施形態では、４本の直線要素１５が連なって形成されている。「直線要素１５」は、直線に延びる溝状体で形成される態様は勿論、緩やかな円弧状で延びる溝であっても、隣り合う溝状体がつながって屈曲を形成するような溝状体を含む。

図１に示されるように、各ミドル主溝部１４は、ショルダー縦溝１１の最大溝深さｄ２及びクラウン縦溝１０の最大溝深さｄ１よりも浅い浅底部１７を有している。このような浅底部１７は、ミドル主溝部１４近傍のクラウン陸部Ｃｒ又はミドル陸部Ｍｒの剛性を高く維持する。このため、ミドル主溝部１４の周辺領域において、溝が形成される部分と溝が形成されない部分との剛性の差が小さくなり、偏摩耗性能が抑制される。浅底部１７は、本実施形態では、各ミドル主溝部１４に設けられている。

浅底部１７は、本実施形態では、ショルダー縦溝１１の最大溝深さｄ２となる溝底１１ｓとクラウン縦溝１０の最大溝深さｄ１となる溝底１０ｓとをトレッド部２の外面プロファイル２ｓに沿って滑らかに接続した仮想線ｋよりもタイヤ半径方向の外側に配される。これにより、ミドル主溝部１４近傍のクラウン陸部Ｃｒ又はミドル陸部Ｍｒの剛性が一層高く維持される。外面プロファイル２ｓは、本明細書では、正規状態のタイヤ１のトレッド部２の各溝を埋めて得られるトレッド接地面２ａをいう。

浅底部１７の溝深さｄ３ａは、ショルダー縦溝１１の最大溝深さｄ２、又は、クラウン縦溝１０の最大溝深さｄ１のいずれか大きい方の最大溝深さよりも０．５mm以上小さく、かつ、ショルダー縦溝１１の最大溝深さｄ２又はクラウン縦溝１０の最大溝深さｄ１のいずれか大きい方の最大溝深さの０．６倍以上であるのが、とりわけ望ましい。浅底部１７の溝深さｄ３ａが前記いずれか大きい方の最大溝深さの０．６倍未満の場合、例えば、浅底部１７が看取されにくくなり、クラシカルな外観が提供されないおそれがある。浅底部１７の溝深さｄ３ａが前記いずれか大きい方の最大溝深さよりも０．５mm未満で小さい場合では、クラウン陸部Ｃｒ又はミドル陸部Ｍｒのミドル主溝部１４近傍の剛性が高く維持できないおそれがある。

特に限定されるものではないが、ミドル溝１２の最大溝深さｄ３は、例えば、３．５～４．５mmが望ましい。クラウン縦溝１０の最大溝深さｄ１は、例えば、４．０～５．５mmが望ましい。ショルダー縦溝１１の最大溝深さｄ２は、３．５～４．５mmが望ましい。

図２に示されるように、第１ミドル溝１２Ａのタイヤ軸方向の外端１２ｅは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側にトレッド展開幅ＴＷｅの２５％以内の位置に配されているのが望ましい。走行時、タイヤ１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅ側へトレッド展開幅ＴＷｅの２５％の距離Ｌ１までが接地する機会の大きい領域であって、相対的にタイヤ周方向の荷重による摩耗の生じやすい領域である。このため、この領域内に配されるミドル溝１２に、浅底部１７を設けることで偏摩耗の発生を効果的に抑えることができる。また、タイヤ１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅ側へトレッド展開幅ＴＷｅの１５％の距離Ｌ２では、旋回時に作用する横力が小さく、タイヤ軸方向の荷重による摩耗が相対的に生じにくい領域である。このため、第１ミドル溝１２Ａのタイヤ軸方向の外端１２ｅは、タイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔ１側にトレッド展開幅ＴＷｅの１５％以上の位置に配されることによって、第１ミドル溝１２Ａによる偏摩耗の抑制効果が有効に発揮される。

図３に示されるように、ミドル主溝部１４は、本実施形態では、ミドル主溝部１４のタイヤ周方向の中間位置１４ｃを通るタイヤ軸方向線ｘに対して線対称形状である。このようなミドル主溝部１４は、中間位置１４ｃのタイヤ周方向の両側でクラウン陸部Ｃｒ及びミドル陸部Ｍｒの剛性の差を小さくするので、偏摩耗を抑制する。

ミドル主溝部１４は、本実施形態では、一対の第１直線要素１５ａ、１５ａと、各第１直線要素１５ａにつながる一対の第２直線要素１５ｂ、１５ｂとで形成されている。一対の第１直線要素１５ａは、例えば、中間位置１４ｃからタイヤ周方向の両側へ第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。第２直線要素１５ｂは、例えば、第１直線要素１５ａの外端に連なり、第１直線要素１５ａよりもタイヤ周方向に対して大きな角度、かつ、隣接する第１直線要素１５ａと同じ向きに傾斜している。

ミドル主溝部１４は、本実施形態では、直線要素１５が連なることで形成される屈曲部１８を有している。本実施形態のミドル主溝部１４は、一対の第１直線要素１５ａ、１５ａがつながって形成される第１屈曲部１８ａと、第１直線要素１５ａと第２直線要素１５ｂとがつながって形成される一対の第２屈曲部１８ｂ、１８ｂとを含んでいる。第１屈曲部１８ａは、本実施形態では、中間位置１４ｃに配される。一対の第２屈曲部１８ｂ、１８ｂは、中間位置１４ｃのタイヤ周方向の両側に配される。

特に限定されるものではないが、第１直線要素１５ａのタイヤ周方向に対する角度θ１は、５～２０度であるのが望ましい。また、第２直線要素１５ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、５５～７５度であるのが望ましい。これにより、ミドル主溝部１４は、よりクラシカルな外観を有する。

浅底部１７は、例えば、一対の第２屈曲部１８ｂ、１８ｂ間に設けられている。これにより、クラウン陸部Ｃｒ及びミドル陸部Ｍｒの荷重が集中しやすい部分の剛性が高められるので、偏摩耗の発生が抑制される。浅底部１７は、一対の第２屈曲部１８ｂ、１８ｂよりもタイヤ周方向の外側まで設けられているのが望ましい。図３には、便宜上、一つの浅底部１７が着色で示される。

浅底部１７は、例えば、ミドル主溝部１４の全長さに形成されていても良い。このような態様では、上述の作用がより効果的に発揮される。

第１ミドル溝１２Ａは、例えば、ミドル主溝部１４がミドル継ぎ溝部２０を介して間接的につながって形成されている。ミドル主溝部１４とミドル継ぎ溝部２０とは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。

ミドル継ぎ溝部２０の溝幅Ｗ１ｂは、本実施形態では、ミドル主溝部１４の溝幅Ｗ１ａよりも小さく形成されている。このようなミドル継ぎ溝部２０は、クラウン陸部Ｃｒ及びミドル陸部Ｍｒの剛性を高く維持する。

特に限定されるものではないが、ミドル継ぎ溝部２０の溝幅Ｗ１ｂは、ミドル主溝部１４の溝幅Ｗ１ａの５％～６０％が望ましい。これにより、タイヤ１のクラシカルな外観性能と偏摩耗の抑制とがバランス良く高められる。なお、ミドル主溝部１４の溝幅Ｗ１ａは、トレッド展開幅ＴＷｅの２％～５％であるのが望ましい。

ミドル継ぎ溝部２０は、例えば、タイヤ周方向に延びている。ミドル継ぎ溝部２０は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して平行に延びている。このようなミドル継ぎ溝部２０は、ミドル継ぎ溝部２０近傍のクラウン陸部Ｃｒ及びミドル陸部Ｍｒのタイヤ周方向の剛性を高く維持する。

ミドル継ぎ溝部２０は、例えば、第１ミドル溝１２Ａの中で最も第１トレッド端Ｔ１側に配されている。即ち、ミドル継ぎ溝部２０は、本実施形態では、接地する機会の大きい領域のタイヤ軸方向の外側に配されている。上述の通り、ミドル継ぎ溝部２０は、ミドル継ぎ溝部２０近傍のクラウン陸部Ｃｒ及びミドル陸部Ｍｒのタイヤ周方向の剛性を高く維持する。このため、このような領域においても、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。

偏摩耗の発生を効果的に抑制するとともに、クラシカルな外観を維持するために、ミドル継ぎ溝部２０のタイヤ周方向の長さＬｂは、ミドル主溝部１４のタイヤ周方向の長さＬａの２５％～４５％が望ましい。

図４は、本実施形態のトレッド部２の展開図である。図４に示されるように、本実施形態のクラウン縦溝１０は、タイヤ軸方向の溝幅Ｗ２がタイヤ周方向に変化している。クラウン縦溝１０は、例えば、溝幅が同じである第１クラウン溝部１０ａと、第１クラウン溝部１０ａよりも大きい溝幅の第２クラウン溝部１０ｂとがタイヤ周方向に交互に配されて形成されている。

本実施形態の第２クラウン溝部１０ｂは、第１クラウン凸部２２、第２クラウン凸部２３及びクラウン継ぎ部２４を含んでいる。第１クラウン凸部２２は、第１トレッド端Ｔ１側に突出する突出部を含んでいる。第２クラウン凸部２３は、第２トレッド端Ｔ２側に突出する突出部を含んでいる。クラウン継ぎ部２４は、第１クラウン凸部２２と第２クラウン凸部２３との間に挟まれ、かつ、第１クラウン凸部２２及び第２クラウン凸部２３よりも幅狭に形成されている。このようなクラウン縦溝１０も、クラシカルな外観を形成する。なお、クラウン縦溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

本実施形態の第１ショルダー縦溝１１Ａは、タイヤ赤道Ｃ側に突出する複数のショルダー凸部２５を有している。本実施形態のショルダー凸部２５は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって屈曲してのびている。このようなショルダー縦溝１１も、クラシカルな外観を高めている。

本実施形態では、ミドル主溝部１４とショルダー凸部２５とがタイヤ周方向に一致している。このようなショルダー凸部２５は、ミドル陸部Ｍｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｍの変化をタイヤ周方向に亘って小さくするので、ミドル陸部Ｍｒのタイヤ軸方向の剛性段差を小さくする。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル主溝部１４のピッチＰ１は、ショルダー凸部２５のピッチＰ２と同じであるのが望ましい。

第１ショルダー縦溝１１Ａは、例えば、第１トレッド端Ｔ１側に突出する複数のショルダー外凸部２６を有している。本実施形態のショルダー外凸部２６は、円弧状に突出している。ショルダー外凸部２６とショルダー凸部２５とが、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。これにより、クラシカルな外観がさらに高められる。

ショルダー外凸部２６は、本実施形態では、ショルダー凸部２５よりも緩やかな円弧状（大きな曲率半径を有する）に形成され、かつ、ショルダー凸部２５よりもタイヤ軸方向の外側に配されている。このようなショルダー外凸部２６は、旋回時、大きな横力が作用するタイヤ軸方向の外側の領域の剛性の低下を抑えて、偏摩耗を抑制する。なお、第１ショルダー縦溝１１Ａは、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様wを取り得る。

ショルダー陸部Ｓｒは、各ショルダー外凸部２６とトレッド端Ｔｅとを継ぐショルダー横溝２８が設けられている。ショルダー横溝２８は、本実施形態では、タイヤ軸方向と平行に延びているので、そのタイヤ軸方向の長さが小さく形成される。このため、ショルダー陸部Ｓｒの剛性が高く維持される。

図５は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図１～図４に示される本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されてその説明が省略される。図５に示されるように、第１ミドル溝１２Ａは、例えば、第１トレッド端Ｔ１側に突出するミドル主溝部１４が設けられている。このような第１ミドル溝１２Ａでも、クラシカルな外観を有する。また、本実施形態のミドル主溝部１４のそれぞれは、ショルダー縦溝１１の最大溝深さｄ２及びクラウン縦溝１０の最大溝深さｄ１よりも浅い浅底部１７を有しているので、耐偏摩耗性能を向上する。

図６（ａ）は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図１～図４に示される本実施形態の構成要素と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図６（ａ）に示されるように、この実施形態では、ミドル主溝部１４が３本の直線要素１５で形成されている。第１ミドル溝１２Ａの直線要素１５は、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる周方向要素１５ｄと、周方向要素１５ｄの両端から、それぞれ第１トレッド端Ｔ１側にタイヤ軸方向に沿って延びる一対の軸方向要素１５ｅとを含んで形成されている。このようなミドル主溝部１４も、クラシカルな外観を形成する。周方向要素１５ｄは、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。軸方向要素１５ｅは、本実施形態では、タイヤ軸方向と平行に延びている。なお、図６（ｂ）に示されるように、ミドル主溝部１４は、第１トレッド端Ｔ１側に突出していても良い。

図７（ａ）は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図１～図４に示される本実施形態の構成要素と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図７（ａ）に示されるように、この実施形態では、ミドル主溝部１４は、円弧状に形成されている。このようなミドル溝１２も、クラシカルな外観を形成する。

この実施形態のミドル主溝部１４では、浅底部１７は、ミドル主溝部１４のタイヤ周方向の中間位置１４ｃからタイヤ周方向の両側へ、ミドル主溝部１４のタイヤ周方向長さＬａの２５％以上の範囲に設けられるのが望ましい。なお、浅底部１７は、例えば、ミドル主溝部１４の全長さを形成しても良い。また、浅底部１７は、ミドル主溝部１４の全長さに形成されていても良い。なお、図７（ｂ）に示されるように、ミドル主溝部１４が、トレッド端Ｔｅ側に突出する態様でも構わない。

図８（ａ）は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図１～図４に示される本実施形態の構成要素と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図８（ａ）に示されるように、この実施形態では、ミドル主溝部１４が直接的にも間接的につながらずに離間し、かつ、ミドル主溝部１４のみでミドル溝１２が形成されている。これにより、さらに、偏摩耗が抑制される。この実施形態のミドル主溝部１４は、４本の直線要素１５からなる折れ線形状で形成されているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、その他の折れ線形状でも良いし、円弧状で形成されても良い。また、図８（ｂ）に示されるように、ミドル主溝部１４が、トレッド端Ｔｅ側に突出する態様であっても構わない。

図９（ａ）は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図１～図４に示される本実施形態の構成要素と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図９（ａ）に示されるように、この実施形態では、ミドル主溝部１４が円弧状に形成されている。ミドル溝１２は、ミドル主溝部１４が直接的につながって
おり、かつ、ミドル主溝部１４のみで形成されている。このようなミドル溝１２も、クラシカルな外観を形成する。なお、図９（ｂ）に示されるように、ミドル主溝部１４が、トレッド端Ｔｅ側に突出する態様でも構わない。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能についてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
クラウン縦溝、ショルダー縦溝及び仮想線の深さ：４．０mm
浅底部の溝深さ：３．２mm

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが装着された下記テスト車両が、テストライダーによって、乾燥アスファルト路面のテストコースを５０００km走行され、走行後の偏摩耗の発生状況が確認された。結果は、テストライダーの官能により、５点満点で評価されている。数値の大きいほうが良好である。
タイヤ（前輪、後輪）：１２０／７０ＺＲ１７、１８０／５５ＺＲ１７
リム（前輪、後輪）：ＭＴ３．５０、ＭＴ５．５０
タイヤ内圧（前輪、後輪）：２５０kPa、２９０kPa
テスト車両：排気量１３００ccの自動二輪車
テストの結果などが表１に示される。表１の「浅底部の範囲（％）」は、ミドル主溝部の中間位置と浅底部のタイヤ周方向の外端との間のタイヤ周方向の距離に対するミドル主溝部のタイヤ周方向の長さの割合である。表１の「ミドル溝の外端位置」は、タイヤ赤道とミドル溝のタイヤ軸方向の外端との間のタイヤ軸方向の距離に対するトレッド展開幅の割合である。また、実施例１は、浅底部が、ミドル主溝部の中間位置のタイヤ周方向の両側に位置する屈曲部よりもタイヤ周方向の内側で終端する例である。実施例２は、浅底部が、前記屈曲部よりもタイヤ周方向の外側で終端する例である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、偏摩耗が抑制されていることが確認される。これにより、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、クラシカルな外観が保持されている。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１０ クラウン縦溝
１１ ショルダー縦溝
１２ ミドル溝
１４ ミドル主溝部
１７ 浅底部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔ１ 第１トレッド端

Claims (11)

1. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、第１トレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に配されるミドル溝とが設けられ、
   前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含み、
   前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成され、
   前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有し、
   前記トレッド部を平面に展開したとき、
   前記ミドル主溝部は、前記ミドル主溝部のタイヤ周方向の中間位置を通るタイヤ軸方向線に対して線対称形状であり、
   前記ミドル主溝部は、前記中間位置のタイヤ周方向の両側に、前記直線要素が連なることで形成される一対の屈曲部を有し、
   前記浅底部は、少なくとも前記一対の屈曲部間を含んで設けられる、
   自動二輪車用タイヤ。
2. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、第１トレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に配されるミドル溝とが設けられ、
   前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含み、
   前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成され、
   前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有し、
   前記ミドル溝のタイヤ軸方向の外端は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端側に、トレッド展開幅の２５％以内の位置に配されている、
   自動二輪車用タイヤ。
3. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、第１トレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に配されるミドル溝とが設けられ、
   前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含み、
   前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成され、
   前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有し、
   前記ミドル溝は、前記ミドル主溝部が直接的につながっている、
   自動二輪車用タイヤ。
4. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、第１トレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に配されるミドル溝とが設けられ、
   前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含み、
   前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成され、
   前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有し、
   前記ミドル溝は、前記ミドル主溝部がミドル継ぎ溝部を介して間接的につながっている、
   自動二輪車用タイヤ。
5. 前記ミドル継ぎ溝部の溝幅は、前記ミドル主溝部の溝幅よりも小さい、請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
6. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に延びるクラウン縦溝と、第１トレッド端側をタイヤ周方向に延びるショルダー縦溝と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間に配されるミドル溝とが設けられ、
   前記ミドル溝は、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出するミドル主溝部をタイヤ周方向に複数含み、
   前記各ミドル主溝部は、３本以上の直線要素が連なって形成された折れ線状、又は、円弧状に形成され、
   前記各ミドル主溝部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ及び前記クラウン縦溝の最大溝深さよりも浅い浅底部を有し、
   前記ミドル溝は、前記ミドル主溝部が直接的にも間接的にもつながっていない、
   自動二輪車用タイヤ。
7. 前記浅底部は、前記ショルダー縦溝の最大溝深さとなる溝底と前記クラウン縦溝の最大溝深さとなる溝底とを前記トレッド部の外面プロファイルに沿って滑らかに接続した仮想線よりもタイヤ半径方向の外側に配される、請求項１ないし６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記浅底部は、前記ミドル主溝部のタイヤ周方向の中間位置からタイヤ周方向の両側へ、前記ミドル主溝部のタイヤ周方向長さの２５％以上の範囲に設けられる、請求項２ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記浅底部は、前記ミドル主溝部の全長さを形成する、請求項１ないし８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記浅底部の溝深さは、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ又は前記クラウン縦溝の最大溝深さのいずれか大きい方の最大溝深さよりも０．５mm以上小さく、かつ、前記ショルダー縦溝の最大溝深さ又は前記クラウン縦溝の最大溝深さのいずれか大きい方の最大溝深さの０．６倍以上である、請求項１ないし９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記ショルダー縦溝は、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、タイヤ赤道側又は前記第１トレッド端側に突出する複数のショルダー凸部を有し、
    前記ミドル主溝部と前記ショルダー凸部とがタイヤ周方向に一致している、請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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