JP2024019954A - 不整地走行用の二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたロール特性を発揮し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用の二輪車用タイヤである。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと、第１トレッド端Ｔ１と、第１ブロック１１とを備えている。複数の第１ブロック１１のそれぞれは、踏面１１ｓと、外側側壁１３とを備えている。踏面１１ｓは、外側エッジ１５を含む。外側エッジ１５は、突出部１８と、第１部分１６と、第２部分１７とを含む。第１部分１６と第２部分１７とは、これらの間かつ第１トレッド端Ｔ１側に劣角を形成するように配されている。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが提案されている。このタイヤの前記ブロックの少なくとも１つは、タイヤ軸方向に延びる一対の横エッジを有する踏面上でタイヤ軸方向に延びる一対の横細溝部と、前記横エッジと前記横細溝部との間に区分された一対のエッジ側片とを含んでいる。また、前記一対のエッジ側片の少なくとも一方は、タイヤ周方向の長さが最も小さい幅狭部からタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ周方向の長さが大きくなっている。

特開２０１９－１０８０３７号公報

上述のタイヤは、旋回時に車両を倒し込むときのロール特性（ロール時の軽快性やロール時の手応えを含む特性である。）について、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、優れたロール特性を発揮し得る不整地走行用の二輪車用タイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道と、第１トレッド端と、前記タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された複数の第１ブロックとを備え、前記複数の第１ブロックのそれぞれは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、前記第１トレッド端側の外側側壁とを備え、前記踏面は、前記踏面と前記外側側壁との間の外側エッジを含み、前記外側エッジは、前記第１トレッド端側に局所的に突出した突出部と、前記突出部のタイヤ周方向の一方側に位置する第１部分と、前記突出部のタイヤ周方向の他方側に位置する第２部分とを含み、前記第１部分と前記第２部分とは、これらの間かつ前記第１トレッド端側に劣角を形成するように配されている、不整地走行用の二輪車用タイヤである。

本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたロール特性を発揮することができる。

本実施形態の不整地走行用の二輪車用タイヤのトレッド部の横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第１ブロックの拡大斜視図である。 図２の第１ブロックの拡大平面図である。 第１ブロックの第１部分、第２部分及び突出部を示す拡大側面図である。 図２の外側第１ブロックの拡大平面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本実施形態の不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるトレッド部２の横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２を平面に展開した展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、モトクロス車両の後輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス及びトレッド補強層（図示省略）を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、本発明のタイヤ１のトレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２からタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときの第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック列に含まれるブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。図２において、第１トレッド端Ｔ１が左側のトレッド端、第２トレッド端Ｔ２が右側のトレッド端として示されているが、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２は、ベース面４と、ベース面４からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロック５とを含む。各ブロック５のタイヤ半径方向の外側を向く踏面は、ベース面４と平行に延びている。本実施形態のブロック５は、タイヤ赤道Ｃ側の複数のクラウンブロック６と、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２側の複数のショルダーブロック８と、これらの間に配された複数のミドルブロック７とを含む。クラウンブロック６は、タイヤ半径方向の外側の踏面（平面上でタイヤを走行させたときに接地する面を意味し、以下、同様である。）の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。ミドルブロック７は、踏面の図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。ショルダーブロック８は、踏面の図心がショルダー領域Ｓｈに位置している。なお、踏面に溝が設けられている場合、前記図心は、溝を全て埋めた状態の踏面の図心を意味する。

本発明のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に配された複数の第１ブロック１１を備えている。本実施形態の第１ブロック１１は、ミドル領域Ｍｉに配されたミドルブロック７として構成されているが、第１ブロック１１は、ショルダー領域Ｓｈに配されても良い。

本実施形態の第１ブロック１１は、例えば、相対的にタイヤ赤道Ｃ側に配された複数の内側第１ブロック１１Ａと、これらよりも第１トレッド端Ｔ１側に配された複数の外側第１ブロック１１Ｂとを含む。内側第１ブロック１１Ａは、全体がミドル領域Ｍｉ内に配されているのに対し、外側第１ブロック１１Ｂは、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに跨るように配されている。望ましい態様では、内側第１ブロック１１Ａと外側第１ブロック１１Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。以下、第１ブロック１１の構成が、主に内側第１ブロック１１Ａを例に説明される。

図３には、第１ブロック１１の拡大斜視図が示されており、図４には、第１ブロック１１の拡大平面図が示されている。本明細書において、図４で示されるようなブロックの踏面を示す拡大平面図では、主にブロックの踏面の輪郭を明瞭に示している一方、ブロックの側面や根本の構成は、ブロックの平面視において観察できるものであっても、省略されている場合がある。

図３及び図４に示されるように、複数の第１ブロック１１のそれぞれは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面１１ｓと、第１トレッド端Ｔ１側の外側側壁１３とを備えている。また、踏面１１ｓは、踏面１１ｓと外側側壁１３との間の外側エッジ１５を含む。外側エッジ１５は、踏面１１ｓと外側側壁１３との間に形成される稜線に想到する。踏面１１ｓと外側側壁１３とが微小な湾曲面を形成して連なる場合、外側エッジ１５は、前記湾曲面の断面で観察される円弧の中心位置の集合に想到する。

図３に示されるように、外側エッジ１５は、突出部１８と、第１部分１６と第２部分１７とを含む。突出部１８は、第１トレッド端Ｔ１側に局所的に突出している。第１部分１６は、突出部１８のタイヤ周方向の一方側に位置している。第２部分１７は、突出部１８のタイヤ周方向の他方側に位置している。

図４に示されるように、第１部分１６と第２部分１７とは、これらの間かつ第１トレッド端Ｔ１側に劣角を形成するように配されている。すなわち、第１部分１６と第２部分１７とで形成される、タイヤ赤道Ｃ側の共役角、及び、第１トレッド端Ｔ１側の共役角のうち、第１トレッド端Ｔ１側の共役角が、１８０°よりも小さい角度となっている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れたロール特性を発揮することができる。

なお、ロール特性とは、旋回時において車両をロールさせるときに運転者が感じ得る総合的な印象を意味する。このため、ロール特性には、少なくとも、ロール時の軽快性や、ロール時の手応え等が含まれる。ロール時の軽快性とは、車両をより小さい力でロールできる特徴を意味する。ロール時の手応えとは、ロール時に運転者が車両から適度な反力を受け、かつ、前記反力がリニアである特徴を意味する。「ロール特性が優れている」とは、これらの特性がバランス良く備わっており、ひいてはモトクロス競技等において優れた結果が期待できることを意味する。

本発明のタイヤ１が優れたロール特性を発揮できる理由は、以下の通りである。本発明では、第１ブロック１１の踏面１１ｓが突出部１８を含むことにより、ロール時における第１ブロック１１の変形（ブロックが第１トレッド端側に過度に倒れこむような変形）を抑制できる。これにより、運転者はロール時に十分な手応えが得られる。他方、本発明のタイヤ１では、外側エッジ１５の第１部分１６と第２部分１７とが、これらの間かつ第１トレッド端Ｔ１側に劣角を形成するように配されている。これにより、旋回時において外側エッジ１５が接地するときには、前記劣角が大きくなる様に外側エッジ１５及び外側側壁１３が適度に変形する。このような作用は、ロール時の軽快性を高めるのに役立ち、突出部１８の上記効果と相俟って、優れたロール特性が得られる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図３に示されるように、第１部分１６、第２部分１７及び突出部１８は、直線状に延びている。また、本実施形態の外側側壁１３は、これらのエッジに連なる平面状の第１側壁部２１、第２側壁部２２及び突出側壁２３を含んでいる。第１側壁部２１は、第１部分１６から第１ブロック１１の根本に向かって延びている。第２側壁部２２は、第２部分１７から前記根本に向かって延びている。突出側壁２３は、突出部１８から第１ブロック１１の根本に向かって延びている。本実施形態の外側側壁１３は、第１側壁部２１及び第２側壁部２２によってタイヤ赤道Ｃ側に凹んだ形状となっている。また、突出側壁２３が外側側壁１３の底部分から局所的に突出している。

図４に示されるように、本実施形態の第１ブロック１１の踏面１１ｓには、１本の細溝２５が設けられている。この細溝２５は、両端が外側側壁１３で開口する半環状である。また、第１ブロック１１は、細溝２５で囲まれた突出ブロック片２６を含む。本実施形態では、この突出ブロック片２６が、突出部１８を含んでいる。但し、本発明はこのような態様に限定されるものではない。すなわち、細溝２５や突出ブロック片２６が構成されていない場合でも、踏面１１ｓが上述の第１部分１６、第２部分１７及び突出部１８を備えるものであれば、上述の効果は期待できる。

踏面１１ｓの平面視において、突出部１８は、第１部分１６及び第２部分１７から、ブロック幅方向外側に１mm以上突出している。すなわち、第１部分１６又は第２部分１７の突出部１８側の端から、突出部１８の第１トレッド端Ｔ１側の端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１が、１mm以上である。望ましい態様では、前記距離Ｌ１が１．０～３．０mmとされる。これにより、突出部１８付近が適度に変形し易くなり、例えば、マッド路面走行時において、第１ブロック１１の周辺に付着した泥や土を効果的に排出することができる。

突出側壁２３のタイヤ周方向の最大の長さＬ３は、例えば、第１ブロック１１の踏面１１ｓのタイヤ周方向の最大の長さＬ２の５％～７５％である。望ましい態様では、突出側壁２３の前記長さＬ３は、第１ブロック１１の踏面１１ｓの前記長さＬ２の５％～２５％であり、より望ましくは５％～１５％である。これにより、突出ブロック片２６が適度な剛性を有してタイヤ周方向に大きな反力を発揮でき、トラクション性能が向上する。

図２に示されるように、第１部分１６と第２部分１７との間の劣角の角度θ１は、例えば、１４０～１６０°である。これにより、上述の効果が確実に得られる。

図５には、第１部分１６、第２部分１７及び突出部１８を示す第１ブロック１１の拡大側面図（図２の矢視Ｂで観察される側面図である。）が示されている。図５に示されるように、突出部１８は、第１部分１６及び第２部分１７よりも第１ブロック１１の高さ方向に突出した部分を含む。望ましい態様では、突出部１８の全体が、第１部分１６及び第２部分１７よりも前記高さ方向に突出している。より望ましい態様では、突出ブロック片２６の踏面２６ｓの全体が、他の部分よりも前記高さ方向に突出している。第１ブロック１１の突出部１８で測定されたときの最大の高さｈ１は、第１ブロック１１の第１部分１６又は第２部分１７で測定されたときの最大の高さｈ２の１０２％～１２０％である。本実施形態では、突出部１８と第１部分１６又は第２部分１７との高さの関係が、突出ブロック片２６の踏面２６ｓで測定された高さと、踏面１１ｓのそれ以外の部分で測定された高さとの関係に適用される。このような第１ブロック１１は、ロール特性を向上させつつ、突出ブロック片２６によって大きなグリップ力を発揮し、トラクション性能及びコーナリング性能も向上させる。

図４に示されるように、突出ブロック片２６の踏面２６ｓは、突出部１８の長さと同じ幅でタイヤ赤道側に延びる定幅部３１と、タイヤ周方向の幅がタイヤ赤道Ｃ側に向かって大きくなっている拡幅部３２とを含む。本実施形態では、第１ブロック１１の踏面１１ｓの平面視において、拡幅部３２の全体が細溝２５に囲まれている。また、前記平面視において、定幅部３１の大半（定幅部３１の面積の８０％以上）が、第１部分１６の突出部１８側の端と第２部分１７の突出部１８側の端とを結んだ仮想線（図示省略）よりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。このような踏面２６ｓを有する突出ブロック片２６は、定幅部３１のエッジがタイヤ周方向にグリップ力を提供し、トラクション性能を高めることができる。

拡幅部３２の面積は、定幅部３１の面積よりも大きいのが望ましい。拡幅部３２の面積は、例えば、定幅部３１の面積の３．０～４．０倍である。これにより、突出ブロック片２６の損傷が効果的に抑制される。

拡幅部３２は、直線状に延びる２つのエッジ３２ｅを含む。これらの２つのエッジ３２ｅは、非平行に延びている。これら２つのエッジ３２ｅの間の角度θ２は、例えば、２０～４０°であり、望ましくは２５～３５°である。このような拡幅部３２は、突出ブロック片２６の第１トレッド端Ｔ１側への過度な倒れ込みを防ぐことができ、ロール時の手応えを向上させることができる。

細溝２５は、２つの横溝部３５と、１つの縦溝部３６とを含む。２つの横溝部３５のそれぞれは、外側側壁１３からタイヤ赤道Ｃ側に延びている。縦溝部３６は、一方の横溝部３５のタイヤ赤道Ｃ側の端部から、他方の横溝部３５のタイヤ赤道Ｃ側の端部まで延びている。また、横溝部３５及び縦溝部３６は、それぞれ、直線状に延びている。また、横溝部３５と縦溝部３６とは、鋭角を構成するように連なっている。

２つの横溝部３５は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって互いに離れる向きに傾斜して延びている。２つの横溝部３５の間の角度は、拡幅部３２の２つのエッジ３２ｅの間の角度θ２と実質的に同じとされる。

縦溝部３６は、第１ブロック１１の中央部に配されるのが望ましい。この観点から、本実施形態では、細溝２５を埋めた状態の踏面１１ｓを、タイヤ周方向に平行に延びる２本の仮想直線によって面積が均等となるように３つの領域に区分したときの中央の領域に、縦溝部３６の少なくとも一部が配置される。より望ましい態様では、前記中央の領域に、縦溝部３６の全体が配置される。このような縦溝部３６の配置は、第１ブロック１１の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

細溝２５の最大の溝幅Ｗ１は、突出側壁２３のタイヤ周方向の最大の長さＬ３の７０％～９０％であるのが望ましい。このような細溝２５は、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、マッド路面でのグリップ性能を高めるのに役立つ。

第１ブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ側の内側側壁１４を含んでいる。内側側壁１４は、第１トレッド端Ｔ１側に向かって凹んでいるのが望ましい。具体的には、踏面１１ｓが、踏面１１ｓと内側側壁１４との間の内側エッジ２０を含み、この内側エッジ２０が、タイヤ赤道Ｃ側に劣角を形成するように配された２本の直線エッジによって構成されている。また、内側側壁１４は、２本の直線エッジから第１ブロック１１の根本に延びる２つの平面を含んでいる（図示省略）。このような内側側壁１４は、とりわけマッド路面での旋回時においてタイヤ軸方向に大きな反力を提供し、旋回性能を高めることができる。

望ましい態様では、内側エッジ２０が構成する劣角の角度θ３が、外側エッジ１５の第１部分１６と第２部分１７との間の劣角の角度θ１（図２に示す）よりも大きい。具体的には、前記劣角の角度θ３は、１５０～１７０°である。これにより、ロール時の手応えの変化がリニアになり、ロール特性がより一層向上する。

図６には、外側第１ブロック１１Ｂの拡大平面図が示されている。図６に示されるように、外側第１ブロック１１Ｂには、上述の第１ブロック１１（内側第１ブロック１１Ａ）の特徴を適用することができる。

外側第１ブロック１１Ｂは、内側第１ブロック１１Ａと比較して、タイヤ周方向に縦長状に形成されている。このため、踏面１１ｓのタイヤ周方向の最大の長さを、踏面１１ｓのタイヤ軸方向の最大の長さで除した縦横比に関し、外側第１ブロック１１Ｂの前記縦横比は、内側第１ブロック１１Ａの前記縦横比よりも大きい。具体的には、内側第１ブロック１１Ａの前記縦横比が１．２５～１．４０であるのに対し、外側第１ブロック１１Ｂの前記縦横比が１．４０～１．５０となっている。これにより、外側第１ブロック１１Ｂがタイヤ軸方向に大きな反力を提供でき、コーナリング性能が向上する。

図２に示されるように、外側第１ブロック１１Ｂの外側エッジ１５の第１部分１６と第２部分１７との間の劣角の角度θ４は、内側第１ブロック１１Ａの前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ４は１６５～１７０°とされ、前記角度θ４と前記角度θ１との差は、１０～２５°とされる。これにより、様々な路面状態において優れたロール特性が得られる。

同様の観点から、図６に示されるように、外側第１ブロック１１Ｂの内側エッジ２０が構成する劣角の角度θ５は、内側第１ブロック１１Ａの内側エッジ２０が構成する劣角の角度θ３（図４に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度θ５は、１６５～１７５°とされ、前記角度θ３と前記角度θ５との差は、５～１０°とされる。

図２に示されるように、クラウン領域Ｃｒには、例えば、複数のクラウンブロック６が設けられている。本実施形態では、形状の異なる第１クラウンブロック６Ａと第２クラウンブロック６Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１クラウンブロック６Ａは、略矩形状の踏面を有しており、この踏面には溝が設けられていない。一方、第２クラウンブロック６Ｂは、２つのブロック片４１とこれらをつなぐタイバー４２とを含む。但し、クラウンブロック６は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド部２の平面視において、内側第１ブロック１１Ａをタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域４３が、第１クラウンブロック６Ａの少なくとも一部と重複するのが望ましい。同様に、外側第１ブロック１１Ｂをタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域４４が、第２クラウンブロック６Ｂの少なくとも一部と重複するのが望ましい。このようなブロックの配置は、マッド路面走行時、クラウンブロック６と第１ブロック１１とが協働してタイヤ周方向に大きな反力を提供し、トラクション性能を向上させるのに役立つ。

ショルダー領域Ｓｈには、複数のショルダーブロック８が設けられている。本実施形態では、トレッド部２の平面視において、第１ブロック１１（内側第１ブロック１１Ａ及び外側第１ブロック１１Ｂの双方を含む）をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域４５が、ショルダーブロック８と重複していない。このようなブロックの配置は、第１ブロック１１とショルダーブロック８との間に土や泥が保持され難くなり、優れたロール特性を持続して発揮することができる。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側に配された複数の第２ブロック１２を含む。これらの第２ブロック１２は、上述の第１ブロック１１と実質的に同じ特徴を備えている。

以上、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤが試作された。比較例として、図７に示されるトレッドパターンを有するタイヤが試作された。図７に示されるように、比較例のタイヤは、図２で示されるトレッドパターンを基に、第１ブロック及び第２ブロックに代替して、本発明の特徴を備えていないブロックａが配されたものである。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じである。これらのテストタイヤについて、ロール特性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１２０／８０－１９
リムサイズ：２．１５ＷＭ
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜ロール特性＞
上記テスト車両でモトクロスコースを走行したときのロール特性が、テストライダーの官能により評価された。なお、ロール特性は、ロール軽快性及びロール時の手応えの評点の合計であり、これらの項目は５点法で評価された。数値が大きい程、各項目の特性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、優れたロール特性を発揮していることが確認できた。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道と、第１トレッド端と、前記タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された複数の第１ブロックとを備え、
前記複数の第１ブロックのそれぞれは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、前記第１トレッド端側の外側側壁とを備え、
前記踏面は、前記踏面と前記外側側壁との間の外側エッジを含み、
前記外側エッジは、前記第１トレッド端側に局所的に突出した突出部と、前記突出部のタイヤ周方向の一方側に位置する第１部分と、前記突出部のタイヤ周方向の他方側に位置する第２部分とを含み、
前記第１部分と前記第２部分とは、これらの間かつ前記第１トレッド端側に劣角を形成するように配されている、
不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記踏面の平面視において、前記突出部は、前記第１部分及び前記第２部分から、ブロック幅方向外側に１mm以上突出している、本発明１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記外側側壁は、前記突出部から前記第１ブロックの根本に向かって延びる突出側壁を含み、
前記突出側壁のタイヤ周方向の最大の長さは、前記第１ブロックの前記踏面のタイヤ周方向の最大の長さの５％～７５％である、本発明１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記突出部は、前記第１部分及び前記第２部分よりも前記第１ブロックの高さ方向に突出した部分を含む、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記第１ブロックの前記突出部で測定されたときの最大の高さは、前記第１ブロックの前記第１部分又は前記第２部分で測定されたときの最大の高さの１０２％～１２０％である、本発明４に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記踏面には、１本の細溝が設けられており、
前記細溝は、両端が前記外側側壁で開口する半環状であり、
前記第１ブロックは、前記突出部を含み、かつ、前記細溝で囲まれた突出ブロック片を含む、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記第１ブロックは、タイヤ赤道側の第２側壁を含み、
前記第２側壁は、前記第１トレッド端側に向かって凹んでいる、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

２ トレッド部
１１ 第１ブロック
１１ｓ 踏面
１３ 外側側壁
１５ 外側エッジ
１６ 第１部分
１７ 第２部分
１８ 突出部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｃ タイヤ赤道

ショルダー領域Ｓｈには、複数のショルダーブロック８が設けられている。本実施形態では、トレッド部２の平面視において、第１ブロック１１（内側第１ブロック１１Ａ及び外側第１ブロック１１Ｂの双方を含む）をタイヤ軸方向に平行に第１トレッド端Ｔ１側に延長した仮想領域４５が、ショルダーブロック８と重複していない。このようなブロックの配置は、第１ブロック１１とショルダーブロック８との間に土や泥が保持され難くなり、優れたロール特性を持続して発揮することができる。

［本発明１］
トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道と、第１トレッド端と、前記タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された複数の第１ブロックとを備え、
前記複数の第１ブロックのそれぞれは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、前記第１トレッド端側の外側側壁とを備え、
前記踏面は、前記踏面と前記外側側壁との間の外側エッジを含み、
前記外側エッジは、前記第１トレッド端側に局所的に突出した突出部と、前記突出部のタイヤ周方向の一方側に位置する第１部分と、前記突出部のタイヤ周方向の他方側に位置する第２部分とを含み、
前記第１部分と前記第２部分とは、これらの間かつ前記第１トレッド端側に劣角を形成するように配されている、
不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明２］
前記踏面の平面視において、前記突出部は、前記第１部分及び前記第２部分から、ブロック幅方向外側に１mm以上突出している、本発明１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明３］
前記外側側壁は、前記突出部から前記第１ブロックの根本に向かって延びる突出側壁を含み、
前記突出側壁のタイヤ周方向の最大の長さは、前記第１ブロックの前記踏面のタイヤ周方向の最大の長さの５％～７５％である、本発明１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明４］
前記突出部は、前記第１部分及び前記第２部分よりも前記第１ブロックの高さ方向に突出した部分を含む、本発明１ないし３のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明５］
前記第１ブロックの前記突出部で測定されたときの最大の高さは、前記第１ブロックの前記第１部分又は前記第２部分で測定されたときの最大の高さの１０２％～１２０％である、本発明４に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明６］
前記踏面には、１本の細溝が設けられており、
前記細溝は、両端が前記外側側壁で開口する半環状であり、
前記第１ブロックは、前記突出部を含み、かつ、前記細溝で囲まれた突出ブロック片を含む、本発明１ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
［本発明７］
前記第１ブロックは、タイヤ赤道側の内側側壁を含み、
前記内側側壁は、前記第１トレッド端側に向かって凹んでいる、本発明１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

Claims (7)

1. トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道と、第１トレッド端と、前記タイヤ赤道よりも前記第１トレッド端側に配された複数の第１ブロックとを備え、
   前記複数の第１ブロックのそれぞれは、タイヤ半径方向の外側を向く踏面と、前記第１トレッド端側の外側側壁とを備え、
   前記踏面は、前記踏面と前記外側側壁との間の外側エッジを含み、
   前記外側エッジは、前記第１トレッド端側に局所的に突出した突出部と、前記突出部のタイヤ周方向の一方側に位置する第１部分と、前記突出部のタイヤ周方向の他方側に位置する第２部分とを含み、
   前記第１部分と前記第２部分とは、これらの間かつ前記第１トレッド端側に劣角を形成するように配されている、
   不整地走行用の二輪車用タイヤ。
2. 前記踏面の平面視において、前記突出部は、前記第１部分及び前記第２部分から、ブロック幅方向外側に１mm以上突出している、請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
3. 前記外側側壁は、前記突出部から前記第１ブロックの根本に向かって延びる突出側壁を含み、
   前記突出側壁のタイヤ周方向の最大の長さは、前記第１ブロックの前記踏面のタイヤ周方向の最大の長さの５％～７５％である、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
4. 前記突出部は、前記第１部分及び前記第２部分よりも前記第１ブロックの高さ方向に突出した部分を含む、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
5. 前記第１ブロックの前記突出部で測定されたときの最大の高さは、前記第１ブロックの前記第１部分又は前記第２部分で測定されたときの最大の高さの１０２％～１２０％である、請求項４に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
6. 前記踏面には、１本の細溝が設けられており、
   前記細溝は、両端が前記外側側壁で開口する半環状であり、
   前記第１ブロックは、前記突出部を含み、かつ、前記細溝で囲まれた突出ブロック片を含む、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
7. 前記第１ブロックは、タイヤ赤道側の第２側壁を含み、
   前記第２側壁は、前記第１トレッド端側に向かって凹んでいる、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。

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