WO2015064297A1 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

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豊 一柳
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Definitions

  • the present invention relates to a motorcycle tire for running on rough terrain that can effectively suppress mud clogging in a block groove provided in the block.
  • a motorcycle tire for running on rough terrain used for motocross or the like includes a plurality of blocks in the tread portion.
  • the block bites into the road surface and exhibits excellent grip performance.
  • Patent Document 1 proposes a motorcycle tire for running on rough terrain in which a block groove having a substantially U-shape in plan view is provided in the block. Such a block groove exhibits an edge effect especially on dry rough terrain and improves grip performance.
  • Patent Document 1 the motorcycle tire for running on rough terrain described in Patent Document 1 has a problem that mud is easily clogged in the block groove due to continuous running, and grip performance and the like are deteriorated.
  • the present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is based on prescribing the shape and the like of the block groove provided in the block, effectively suppressing mud clogging in the block groove and stabilizing it.
  • the main objective is to provide motorcycle tires for rough terrain that can exhibit high grip performance.
  • a first invention of the present invention is a motorcycle tire for running on uneven terrain having a block pattern in which a plurality of blocks are provided in a tread portion, and the block has a block groove provided on a tread surface. Including at least one grooved block, the block groove having a pair of first groove portions extending in the same direction from an edge of the tread surface, and a second groove portion connecting the first groove portions, and the second groove portion. Is characterized in that the groove width is larger than the groove width of the first groove portion.
  • a second invention of the present invention is a motorcycle tire for running on uneven terrain having a block pattern in which a plurality of blocks are provided in a tread portion, and the block has a block groove provided on a tread surface. Including at least one grooved block, the block groove having a pair of first groove portions extending in the same direction from an edge of the tread surface, and a second groove portion connecting the first groove portions, and the second groove portion. Is characterized in that the groove depth is larger than the groove depth of the first groove portion.
  • the grooved block includes a substantially U-shaped outer portion in plan view divided on the block outer side of the block groove, and an inner portion surrounded by the block groove, The outer tread surface and the inner tread surface may be smoothly connected to each other via the block groove.
  • the grooved block includes a substantially U-shaped outer portion in plan view divided on the block outer side of the block groove, and an inner portion surrounded by the block groove,
  • the area S1 of the inner tread surface may be 0.15 to 0.45 times the area Sb of the block virtual ground plane in which all the grooves provided in the grooved block are filled.
  • the pair of first groove portions may extend in the tire axial direction.
  • the tread portion has a crown region that is one-third of the tread deployment width centered on the tire equator and a tire equator from the tread end toward the tire equator in a meridional section including the tire rotation axis.
  • a pair of shoulder regions that are one-sixth of the tread developed width, and a middle region between the crown region and the shoulder region, and the grooved block is a groove disposed in the crown region.
  • a grooved middle block disposed in the middle region, wherein the grooved crown block and the first groove portion of the grooved middle block communicate with the tread end side edge of the tread surface. May be.
  • the grooved block includes a first grooved shoulder block arranged on the outermost side in the tire axial direction of the shoulder region, and the first groove portion of the first grooved shoulder block includes: The tread may communicate with an edge on the tire equator side.
  • the motorcycle tire for running on rough terrain of the present invention has a block pattern in which a plurality of blocks are provided in the tread portion.
  • the block includes at least one grooved block provided with a block groove on the tread surface.
  • the block groove has a pair of first groove portions extending in the same direction from the edge of the tread surface and a second groove portion connecting the first groove portions.
  • Such a block groove exhibits an edge effect in multiple directions, and exhibits excellent grip performance particularly on dry rough terrain.
  • the 2nd groove part has the groove width larger than the groove width of a 1st groove part, or the groove depth is larger than the groove depth of a 1st groove part.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a motorcycle tire for running on rough terrain according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1. It is an expansion perspective view of a grooved block.
  • (A) is an enlarged plan view of the grooved block, and
  • (b) is a BB cross-sectional view of (a). It is an expanded development view of a crown region. It is an expansion development view of a middle field and a shoulder field.
  • FIG. 1 illustrates a motocross racing tire as a motorcycle tire (hereinafter simply referred to as “tire”) 1 for traveling on rough terrain according to this embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the tire 1 in a normal state.
  • FIG. 2 is a development view of the tread portion 2 of the tire 1 of FIG. A cross-sectional view along AA in FIG. 2 is shown in FIG.
  • the “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
  • a normal rim not shown
  • the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a “standard rim” for JATMA and a TRA for TRA. “Design Rim” or “Measuring Rim” for ETRTO.
  • the “regular internal pressure” is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standards on which the tires are based.
  • JATMA “maximum air pressure” is used.
  • TRA “TIRE” LOAD LIMITS is used. The maximum value described in AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”, or“ INFLATION PRESSURE ”in ETRTO.
  • the tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 and a tread reinforcing layer 7.
  • the carcass 6 reaches the bead core 5 of the bead part 4 from the tread part 2 through the sidewall part 3.
  • the carcass 6 is constituted by, for example, one carcass ply 6A.
  • the carcass ply 6A includes a main body portion 6a and a folded portion 6b.
  • the main body portion 6 a extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 embedded in the bead portion 4.
  • the folded portion 6 b is continuous with the main body portion 6 a and is folded around the bead core 5.
  • a bead apex rubber 8 is provided which extends in a tapered manner from the bead core 5 toward the outer side in the tire radial direction.
  • the bead apex rubber 8 is formed of, for example, hard rubber. Thereby, the bead part 4 is effectively reinforced.
  • the tread reinforcing layer 7 is disposed, for example, on the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 and on the inner side of the tread portion 2.
  • the tread reinforcing layer 7 is composed of, for example, one reinforcing ply 7A.
  • reinforcing cords are arranged to be inclined with respect to the tire equator C.
  • aramid or rayon is preferably used as the reinforcing cord.
  • the outer surface of the tread portion 2 is convex and curved outward in the tire radial direction.
  • a tread width TW which is a distance in the tire axial direction between the tread ends Te and Te of the tread portion 2 forms the maximum tire width.
  • the tread end Te means the edge 10e on the outer side in the tire axial direction of the block 10 located on the outermost side in the tire axial direction among the blocks 10 arranged in the tread portion 2.
  • the tread portion 2 includes a crown region Cr, a shoulder region Sh, and a middle region Mi.
  • the crown region Cr is a region that is 1/3 of the tread development width TWe with the tire equator C at the center.
  • the shoulder region Sh is a region of 1/6 of the tread development width TWe from the tread end Te toward the tire equator C.
  • the middle region Mi is a region between the crown region Cr and the shoulder region Sh.
  • the tread development width TWe is the distance in the tread width direction between the tread ends Te and Te along the outer surface of the tread portion 2.
  • a plurality of blocks 10 are provided in each of the crown region Cr, middle region Mi, and shoulder region Sh of the tread portion 2.
  • the width W3 of the tread surface in the tire axial direction is, for example, 5 to 15% of the tread development width TWe.
  • the length L3 of the block 10 in the tire circumferential direction is, for example, 1.25 to 1.50 times the width W3 of the block 10.
  • the block 10 includes at least one grooved block 15 provided with a block groove 20 on the tread.
  • a plurality of the grooved blocks 15 are provided in the crown region Cr, the middle region Mi, and the shoulder region Sh, respectively.
  • all of the blocks 10 arranged in the tread portion 2 are grooved blocks 15.
  • the present invention is not limited to such an embodiment.
  • FIG. 3 shows an enlarged perspective view of the grooved block 15.
  • FIG. 3 is an enlarged perspective view of a region 12 surrounded by a two-dot chain line in FIG.
  • the block groove 20 provided in the grooved block 15 includes a pair of first groove portions 21 and 21 and a second groove portion 22.
  • the first groove portion 21 has, for example, a substantially constant groove width and groove depth and extends linearly.
  • the pair of first groove portions 21, 21 extend from the edge 17 of the tread surface 16 of the grooved block 15 in the same direction. “The pair of first groove portions 21, 21 extends in the same direction” means that the pair of first groove portions 21, 21 extends in parallel with each other, and an angle ⁇ 1 between the pair of first groove portions 21, 21 ( 2) includes 45 ° or less.
  • the angle ⁇ 1 between the pair of first groove portions 21 and 21 is preferably 35 ° or less, more preferably 25 ° or less.
  • Such a 1st groove part 21 makes the rigidity distribution of a block uniform, and suppresses block lack effectively.
  • the second groove portion 22 connects the first groove portions 21 and 21.
  • the block groove 20 including the first groove portion 21 and the second groove portion 22 as described above exhibits an edge effect in multiple directions, and exhibits excellent grip performance particularly on dry rough terrain.
  • FIG. 4 (a) shows an enlarged view of the tread surface of the grooved block 15.
  • FIG. FIG. 4B shows a BB cross-sectional view of FIG.
  • the second groove portion 22 has a groove width W2 larger than the groove width W1 of the first groove portion 21 or a groove depth d2 of the first groove portion 21. This is larger than the groove depth d1.
  • the inner portion 23 of the grooved block 15 surrounded by the block groove 20 is easily bent along the length direction of the first groove portion 21. Due to such bending of the inner portion 23, the mud clogged in the first groove portion 21 and the second groove portion 22 is effectively discharged. Accordingly, mud clogging in the block groove 20 is effectively suppressed. Therefore, even if the road surface condition changes, stable and high grip performance is exhibited (hereinafter, referred to as “road surface compatible performance”).
  • the length L1 of the first groove portion 21 (meaning the length of the groove center line) is preferably the tire axis of the grooved block 15.
  • the width W3 in the direction is 0.3 times or more, more preferably 0.35 times or more, preferably 0.5 times or less, more preferably 0.45 times or less.
  • Such a 1st groove part 21 exhibits the outstanding edge effect, maintaining the rigidity of a block.
  • the groove width W1 of the first groove portion 21 is preferably 0.8 mm or more, more preferably 1.2 mm or more, preferably 2.0 mm or less, more preferably 1.6 mm or less.
  • the groove depth d1 (shown in FIG. 4 (b)) of the first groove portion 21 is preferably 0.5 mm or more, more preferably 1.0 mm or more, preferably 2.0 mm or less, more preferably 1.5 mm. It is as follows.
  • each 1st groove part 21 of this embodiment has extended in the angle within 30 degrees with respect to a tire axial direction, for example. Such a 1st groove part 21 exhibits the edge effect outstanding with respect to the tire circumferential direction. Therefore, excellent traction performance is exhibited.
  • the length L2 of the second groove portion 22 (meaning the length of the groove center line) is preferably 0.45 times the width W3 of the grooved block 15 or more. Preferably it is 0.50 times or more, preferably 0.65 times or less, more preferably 0.60 times or less.
  • Such a 2nd groove part 22 maintains the rigidity of a block, exhibits the outstanding steering stability, and also suppresses clogging of the mud to a block groove effectively.
  • the groove width W2 of the second groove portion 22 is preferably 1.5 mm or more, more preferably 3.0 mm or more, preferably 5.0 mm or less, more preferably 3.5 mm or less.
  • the groove width W2 is smaller than 1.5 mm, the inner portion 23 is difficult to bend, and the road surface performance may be degraded.
  • the groove width W2 is larger than 5.0 mm, the rigidity of the block is lowered, and there is a possibility that the feeling of contact and the feeling of grip are lowered.
  • the groove depth d2 (shown in FIG. 4B) of the second groove portion 22 is preferably 1.5 mm or more, more preferably 2.5 mm or more, preferably 4.0 mm or less, more preferably 3.0 mm. It is as follows. Such 2nd groove part 22 exhibits the outstanding road surface performance, maintaining the rigidity of a block.
  • the grooved block 15 has a substantially rectangular outer shape 24 surrounded by the block groove 20 and a substantially U-shaped outer portion 24 in a plan view that is divided outside the block groove 20. And an inner portion 23.
  • the area S1 of the tread surface 23s of the inner part 23 is preferably 0.15 times or more, more preferably 0.25 times or more of the area Sb of the block virtual ground plane in which all the grooves provided in the grooved block 15 are filled. Yes, preferably 0.45 times or less, more preferably 0.35 times or less.
  • Such an inner part 23 exhibits excellent road surface performance while suppressing block chipping.
  • the area S2 of the tread surface 24s of the outer portion 24 is preferably 0.55 times or more, more preferably 0.60 times or more, preferably 0.75 times or less, more preferably less than the area Sb of the block virtual ground surface. 0.70 times or less.
  • Such an outer portion 24 effectively maintains the rigidity of the block and improves the feeling of grounding and grip.
  • the tread height difference t1 (not shown) between the outer portion 24 and the inner portion 23 is preferably 2.0 mm or less, more preferably 1.0 mm or less.
  • the tread surface 24 s of the outer portion 24 and the tread surface 23 s of the inner portion 23 are smoothly continuous with each other via the block groove 20. Thereby, since the ground pressure acts equally on the outer part 24 and the inner part 23, uneven wear of the block is effectively suppressed.
  • FIG. 5 shows an enlarged development view of the crown region Cr.
  • the grooved block 15 includes a grooved crown block 30 provided in the crown region Cr.
  • region where the gravity center of the tread of a block is located becomes an area
  • first groove portion 21 of the grooved crown block 30 communicates with the edge 33 on the tread end Te side of the tread surface of the block.
  • the inner portion 23 bends toward the second groove portion 22 as the camber angle increases. For this reason, the mud in the 2nd groove part 22 is discharged
  • the grooved crown block 30 is preferably provided on the tire equator C. As a result, a large ground pressure acts on the grooved crown block 30. For this reason, the grooved crown block 30 is effectively pierced into the road surface, and an excellent grip feeling is obtained.
  • the grooved crown block 30 includes a first grooved crown block 31 and a second grooved crown block 32.
  • the 1st grooved crown block 31 the 1st groove part 21 is connected to the edge 33a by the side of one tread.
  • the 2nd grooved crown block 32 the 1st groove part 21 is connected to the edge 33b by the side of the other tread.
  • a plurality of first grooved crown blocks 31 are continuously arranged in the tire circumferential direction. Thereby, the first grooved crown block group 34 is formed.
  • a plurality of second grooved crown blocks 32 are arranged in a row in the tire circumferential direction. Thereby, the 2nd grooved crown block group 35 is formed.
  • Each of the first grooved crown block group 34 and the second grooved crown block group 35 of the present embodiment is provided with two blocks.
  • first grooved crown block group 34 and the second grooved crown block group 35 are provided alternately in the tire circumferential direction. Such a first grooved crown block group 34 and a second grooved crown block group 35 improve the straight running stability.
  • the crown region Cr is provided with a recess 38 in which the groove bottom surface 9s is recessed.
  • a concave portion 38 suppresses mud from adhering to the groove bottom surface 9s, and exhibits excellent road surface performance.
  • the recess 38 is preferably provided between the first grooved crown block group 34 and the second grooved crown block group 35, for example. Such a recess 38 effectively suppresses mud adhesion in the vicinity of the tire equator C where mud is easily pressed.
  • FIG. 6 shows an enlarged view of the middle region Mi and the shoulder region Sh.
  • the grooved block 15 includes a grooved middle block 40 disposed in the middle region Mi and a grooved shoulder block 50 disposed in the shoulder region Sh.
  • first groove portion 21 of the grooved middle block 40 communicates with the edge 43a on the tread end Te side of the tread surface of the block.
  • Such a grooved middle block 40 effectively discharges the mud in the second groove 22 and exhibits excellent road surface performance.
  • the plurality of grooved middle blocks 40 provided in the tire circumferential direction are displaced from each other in the tire axial direction.
  • Such a grooved middle block 40 makes the grip feeling constant when the camber angle is increased, and exhibits excellent steering stability.
  • the grooved shoulder block 50 includes a first grooved shoulder block 51 disposed on the outermost side in the tire axial direction of the shoulder region Sh, and a second groove disposed on the inner side in the tire axial direction of the first grooved shoulder block 51. And a shoulder block 52.
  • the first groove portion 21 of the first grooved shoulder block 51 communicates with the edge 53b on the tire equator C side of the tread surface of the block.
  • the first groove portion 21 of the second grooved shoulder block 52 communicates with the edge 53a on the tread end Te side of the tread surface of the block.
  • the first grooved shoulder block 51 and the second grooved shoulder block 52 exhibit an excellent feeling of grounding at the time of a full bank, and also effectively discharge mud in the block groove to improve road surface performance.
  • a tie bar 58 having a raised groove bottom surface 9s is provided between the first grooved shoulder block 51 and the grooved middle block 40.
  • Such a tie bar 58 increases the rigidity between the first grooved shoulder block 51 and the grooved middle block 40 and improves the steering stability during full banking.
  • a pneumatic tire for a motorcycle for running on rough terrain having the basic structure shown in FIG. 1 and having the tread pattern of FIG. 2 as a basic pattern was prototyped based on the specifications shown in Table 1.
  • Comparative Example 1 a tire in which a block groove was not provided in a block was manufactured.
  • Comparative Example 2 a tire was manufactured in which the first groove portion and the second groove portion of the block groove had the same groove width and groove depth.
  • These prototype tires were mounted on the front wheels of a test vehicle and tested for performance.
  • the common specifications and test methods for each test tire are as follows. Vehicle used: Displacement 450cc Motorcycle Tire size: 80 / 100-21 Rim size: 1.60 ⁇ 21 Internal pressure: 80 kPa
  • Tread portion 10 block 15 grooved block 20 block groove 21 first groove portion 22 second groove portion

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　ブロック溝への泥詰まりを効果的に抑制し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。トレッド部２に、複数個のブロック１０が設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。ブロック１０は、踏面に平面視略Ｃ字状のブロック溝２０が設けられた溝付きブロック１５を少なくとも一つ含む。ブロック溝２０は、踏面の縁から互いに同じ方向にのびる一対の第１溝部２１と、第１溝部２１間を繋ぐ第２溝部２２とを有する。第２溝部２２は、その溝幅Ｗ２が第１溝部２１の溝幅Ｗ１よりも大、又は、その溝深さｄ２が第１溝部２１の溝深さｄ１よりも大である。

Description

不整地走行用の自動二輪車用タイヤ
　本発明は、ブロックに設けられたブロック溝への泥詰まりを効果的に抑制し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。
　例えば、モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に複数のブロックを具える。このようなタイヤは、不整地走行時、ブロックが路面に食い込み、優れたグリップ性能が発揮される。
　さらに大きなグリップ性能を得るために、例えば、下記特許文献１は、ブロックに平面視略Ｕ字状のブロック溝を設けた不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提案している。このようなブロック溝は、特に乾燥した不整地でエッジ効果を発揮し、グリップ性能を向上させる。
特開２０１２－３０６１５号公報
　しかしながら、上記特許文献１の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、継続した走行により、ブロック溝に泥が詰まり易く、グリップ性能等が低下するという問題があった。
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックに設けられたブロック溝の形状等を規定することを基本として、ブロック溝への泥詰まりを効果的に抑制し安定して高いグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明のうち第１発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、踏面にブロック溝が設けられた溝付きブロックを少なくとも一つ含み、前記ブロック溝は、前記踏面の縁から互いに同じ方向にのびる一対の第１溝部と、前記第１溝部間を繋ぐ第２溝部とを有し、前記第２溝部は、その溝幅が前記第１溝部の溝幅よりも大きいことを特徴としている。
　本発明のうち第２発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、踏面にブロック溝が設けられた溝付きブロックを少なくとも一つ含み、前記ブロック溝は、前記踏面の縁から互いに同じ方向にのびる一対の第１溝部と、前記第１溝部間を繋ぐ第２溝部とを有し、前記第２溝部は、その溝深さが前記第１溝部の溝深さよりも大きいことを特徴としている。
　本発明の他の態様では、前記溝付きブロックは、前記ブロック溝のブロック外側に区分された平面視略Ｕ字状の外側部と、前記ブロック溝で囲まれた内側部とを有し、前記外側部の踏面と前記内側部の踏面とは、前記ブロック溝を介して互いに滑らかに連続されても良い。
　本発明の他の態様では、前記溝付きブロックは、前記ブロック溝のブロック外側に区分された平面視略Ｕ字状の外側部と、前記ブロック溝で囲まれた内側部とを有し、前記内側部の踏面の面積Ｓ１は、前記溝付きブロックに設けられた全ての溝を埋めたブロック仮想接地面の面積Ｓｂの０．１５～０．４５倍とされても良い。
　本発明の他の態様では、前記一対の第１溝部は、タイヤ軸方向にのびても良い。
　本発明の他の態様では、前記トレッド部は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるクラウン領域と、トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記トレッド展開幅の１／６の領域である一対のショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、前記溝付きブロックは、前記クラウン領域に配された溝付きクラウンブロックと、前記ミドル領域に配された溝付きミドルブロックとを含み、前記溝付きクラウンブロック及び前記溝付きミドルブロックの前記第１溝部は、前記踏面のトレッド端側の縁に連通していても良い。
　本発明の他の態様では、前記溝付きブロックは、前記ショルダー領域の最もタイヤ軸方向外側に配された第１溝付きショルダーブロックを含み、前記第１溝付きショルダーブロックの前記第１溝部は、前記踏面のタイヤ赤道側の縁に連通していても良い。
　本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する。ブロックは、踏面にブロック溝が設けられた溝付きブロックを少なくとも一つ含む。
　ブロック溝は、踏面の縁から互いに同じ方向にのびる一対の第１溝部と、第１溝部間を繋ぐ第２溝部とを有する。このようなブロック溝は、多方向にエッジ効果を発揮し、特に乾燥した不整地で優れたグリップ性能が発揮される。しかも、第２溝部は、その溝幅が第１溝部の溝幅よりも大、又は、その溝深さが第１溝部の溝深さよりも大である。これにより、ブロック溝で囲まれた溝付きブロックの内側部は、第１溝部の長さ方向に沿って撓み易くなる。このような内側部の撓みにより、第１溝部及び第２溝部に詰まった泥が効果的に排出される。従って、ブロック溝への泥詰まりが効果的に抑制され、路面状況が変化しても、安定して高いグリップ性能が発揮される。
本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 溝付きブロックの拡大斜視図である。 （ａ）は、溝付きブロックの拡大平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。 クラウン領域の拡大展開図である。 ミドル領域及びショルダー領域の拡大展開図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１として、モトクロス競技用のタイヤが例示されている。図１は、タイヤ１の正規状態での断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ－Ａ断面図が、図１に示されている。
　前記「正規状態」は、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
　前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば
"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、トレッド補強層７とを具えている。
　カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返されている。
　本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。
　トレッド補強層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。トレッド補強層７は、例えば、１枚の補強プライ７Ａからなる。補強プライ７Ａには、例えば、補強コードがタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されている。補強コードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。
　トレッド部２は、その外面がタイヤ半径方向外側に凸で湾曲している。トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。
　トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロック１０の内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック１０のタイヤ軸方向外側の縁１０ｅを意味する。
　図２に示されるように、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒと、ショルダー領域Ｓｈと、ミドル領域Ｍｉとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／３の領域である。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃに向かってトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。
　トレッド展開幅ＴＷｅとは、トレッド部２の外面に沿ったトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド幅方向の距離である。
　図２に示されるように、トレッド部２のクラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈには、それぞれ、複数個のブロック１０が設けられている。本実施形態のブロック１０は、例えば、踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３が、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの５～１５％である。ブロック１０のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、ブロック１０の前記幅Ｗ３の１．２５～１．５０倍である。
　ブロック１０は、踏面にブロック溝２０が設けられた溝付きブロック１５を少なくとも一つ含んでいる。
　溝付きブロック１５は、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈにそれぞれ複数個設けられているのが望ましい。本実施形態では、トレッド部２に配されたブロック１０全てが溝付きブロック１５である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
　図３には、溝付きブロック１５の拡大斜視図が示されている。図３は、図２の２点鎖線で囲まれた領域１２の拡大斜視図である。図３に示されるように、溝付きブロック１５に設けられたブロック溝２０は、一対の第１溝部２１、２１と第２溝部２２とを含んでいる。
　第１溝部２１は、例えば、略一定の溝幅及び溝深さを有し、直線状にのびている。一対の第１溝部２１、２１は、溝付きブロック１５の踏面１６の縁１７から互いに同じ方向にのびている。「一対の第１溝部２１、２１が互いに同じ方向にのびている」とは、一対の第１溝部２１、２１が互いに平行にのびている他、一対の第１溝部２１、２１の間の角度θ１（図２に示す）が、４５°以下であることを含む。
　図２に示されるように、一対の第１溝部２１、２１の間の角度θ１は、好ましくは３５°以下、より好ましくは２５°以下である。このような第１溝部２１は、ブロックの剛性分布を均一にし、ブロック欠けを効果的に抑制する。
　図３に示されるように、第２溝部２２は、第１溝部２１、２１間を繋いでいる。このような第１溝部２１及び第２溝部２２を含むブロック溝２０は、多方向にエッジ効果を発揮し、特に乾燥した不整地で優れたグリップ性能が発揮される。
　図４（ａ）には、溝付きブロック１５の踏面の拡大図が示されている。図４（ｂ）には、図４（ａ）のＢ－Ｂ断面図が示されている。図４（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第２溝部２２は、その溝幅Ｗ２が第１溝部２１の溝幅Ｗ１よりも大、又は、その溝深さｄ２が第１溝部２１の溝深さｄ１よりも大である。
　これにより、ブロック溝２０で囲まれた溝付きブロック１５の内側部２３は、第１溝部２１の長さ方向に沿って撓み易くなる。このような内側部２３の撓みにより、第１溝部２１及び第２溝部２２に詰まった泥が効果的に排出される。従って、ブロック溝２０への泥詰まりが効果的に抑制される。従って、路面状況が変化しても、安定して高いグリップ性能が発揮される（以下、「路面対応性能」ということがある）。
　図４（ａ）に示されるように、上述の効果を発揮するために、第１溝部２１の長さＬ１（溝中心線の長さを意味する）は、好ましくは溝付きブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．３倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．５倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。このような第１溝部２１は、ブロックの剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮する。
　同様の観点から、第１溝部２１の溝幅Ｗ１は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．２mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．６mm以下である。第１溝部２１の溝深さｄ１（図４（ｂ）に示す）は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．５mm以下である。
　各第１溝部２１の長さ方向の向きは、特に限定されるものではない。本実施形態の各第１溝部２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して３０°以内の角度でのびている。このような第１溝部２１は、タイヤ周方向に対して優れたエッジ効果を発揮する。従って、優れたトラクション性能が発揮される。
　図４（ａ）に示されるように、第２溝部２２の長さＬ２（溝中心線の長さを意味する）は、好ましくは溝付きブロック１５の前記幅Ｗ３の０．４５倍以上、より好ましくは０．５０倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このような第２溝部２２は、ブロックの剛性を維持して優れた操縦安定性を発揮し、しかも、ブロック溝への泥の目詰まりを効果的に抑制する。
　第２溝部２２の溝幅Ｗ２は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下である。前記溝幅Ｗ２が１．５mmより小さい場合、内側部２３が撓み難くなり、路面対応性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ２が５．０mmより大きい場合、ブロックの剛性が低下し、接地感及びグリップ感が低下するおそれがある。
　第２溝部２２の溝深さｄ２（図４（ｂ）に示す）は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．５mm以上であり、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下である。このような第２溝部２２は、ブロックの剛性を維持しつつ、優れた路面対応性能を発揮する。
　図４（ａ）に示されるように、溝付きブロック１５は、ブロック溝２０のブロック外側に区分された平面視略Ｕ字状の外側部２４と、ブロック溝２０で囲まれた略矩形状の内側部２３とを有している。
　内側部２３の踏面２３ｓの面積Ｓ１は、好ましくは溝付きブロック１５に設けられた全ての溝を埋めたブロック仮想接地面の面積Ｓｂの０．１５倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。このような内側部２３は、ブロック欠けを抑制しつつ、優れた路面対応性能を発揮する。
　外側部２４の踏面２４ｓの面積Ｓ２は、好ましくは前記ブロック仮想接地面の面積Ｓｂの０．５５倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７０倍以下である。このような外側部２４は、ブロックの剛性を効果的に維持し、接地感及びグリップ感を向上させる。
　図４（ｂ）に示されるように、外側部２４と内側部２３との踏面高さの差ｔ１（図示しない）は、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．０mm以下である。本実施形態では、外側部２４の踏面２４ｓと内側部２３の踏面２３ｓとは、ブロック溝２０を介して互いに滑らかに連続している。これにより、接地圧が外側部２４及び内側部２３に均等に作用するため、ブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。
　図５には、クラウン領域Ｃｒの拡大展開図が示されている。図５に示されるように、溝付きブロック１５は、クラウン領域Ｃｒに設けられた溝付きクラウンブロック３０を含んでいる。なお、ブロックが各領域の境界に跨っている場合、ブロックの踏面の重心が位置する領域が、該ブロックが配された領域となる。
　溝付きクラウンブロック３０の第１溝部２１は、ブロックの踏面のトレッド端Ｔｅ側の縁３３に連通しているのが望ましい。このような溝付きクラウンブロック３０は、キャン
バー角の増加に伴って、内側部２３が第２溝部２２側に撓む。このため、第２溝部２２内の泥が効果的に排出される。
　溝付きクラウンブロック３０は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられているのが望ましい。これにより、溝付きクラウンブロック３０に大きな接地圧が作用する。このため、溝付きクラウンブロック３０が効果的に路面に突き刺さり、優れたグリップ感が得られる。
　溝付きクラウンブロック３０は、第１溝付きクラウンブロック３１と、第２溝付きクラウンブロック３２とを含んでいる。第１溝付きクラウンブロック３１は、第１溝部２１が一方のトレッド端側の縁３３ａに連通している。第２溝付きクラウンブロック３２は、第１溝部２１が他方のトレッド端側の縁３３ｂに連通している。
　第１溝付きクラウンブロック３１は、タイヤ周方向に連続して複数個並んでいる。これにより、第１溝付きクラウンブロック群３４が形成されている。第２溝付きクラウンブロック３２は、タイヤ周方向に連続して複数個並んでいる。これにより、第２溝付きクラウンブロック群３５が形成されている。本実施形態の第１溝付きクラウンブロック群３４及び第２溝付きクラウンブロック群３５には、夫々、ブロックが２個ずつ配されている。
　第１溝付きクラウンブロック群３４と第２溝付きクラウンブロック群３５とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このような第１溝付きクラウンブロック群３４及び第２溝付きクラウンブロック群３５は、直進安定性を向上させる。
　クラウン領域Ｃｒには、溝底面９ｓが凹んだ凹部３８が設けられているのが望ましい。このような凹部３８は、溝底面９ｓに泥が付着するのを抑制し、優れた路面対応性能を発揮する。
　前記凹部３８は、例えば、第１溝付きクラウンブロック群３４と第２溝付きクラウンブロック群３５との間に設けられているのが望ましい。このような凹部３８は、泥が押し固められ易いタイヤ赤道Ｃ付近での泥の付着を効果的に抑制する。
　図６には、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈの拡大図が示されている。図６に示されるように、溝付きブロック１５は、ミドル領域Ｍｉに配された溝付きミドルブロック４０、及び、ショルダー領域Ｓｈに配された溝付きショルダーブロック５０を含んでいる。
　溝付きミドルブロック４０の第１溝部２１は、ブロックの踏面のトレッド端Ｔｅ側の縁４３ａに連通しているのが望ましい。このような溝付きミドルブロック４０は、第２溝部２２内の泥を効果的に排出し、優れた路面対応性能を発揮する。
　タイヤ周方向に複数個設けられた各溝付きミドルブロック４０は、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。このような溝付きミドルブロック４０は、キャンバー角が増加したときのグリップ感を一定にし、優れた操縦安定性が発揮される。
　溝付きショルダーブロック５０は、ショルダー領域Ｓｈの最もタイヤ軸方向外側に配された第１溝付きショルダーブロック５１と、第１溝付きショルダーブロック５１よりもタイヤ軸方向内側に配された第２溝付きショルダーブロック５２とを含んでいる。
　第１溝付きショルダーブロック５１の第１溝部２１は、ブロックの踏面のタイヤ赤道Ｃ側の縁５３ｂに連通している。第２溝付きショルダーブロック５２の第１溝部２１は、ブロックの踏面のトレッド端Ｔｅ側の縁５３ａに連通している。このような第１溝付きショルダーブロック５１及び第２溝付きショルダーブロック５２は、フルバンク時に優れた接地感を発揮し、しかも、ブロック溝の泥を効果的に排出して路面対応性能を向上させる。
　第１溝付きショルダーブロック５１と溝付きミドルブロック４０との間には、溝底面９ｓが隆起したタイバー５８が設けられているのが望ましい。このようなタイバー５８は、第１溝付きショルダーブロック５１と溝付きミドルブロック４０との間の剛性を大きくし、フルバンク時の操縦安定性を向上させる。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
　図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを基本パターンとした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。比較例１として、ブロックにブロック溝が設けられていないタイヤが試作された。比較例２として、ブロック溝の第１溝部と第２溝部とが互いに同じ溝幅及び溝深さであるタイヤが試作された。これら試作タイヤがテスト車両の前輪に装着され、性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　使用車両：排気量４５０cc　自動二輪車
　タイヤサイズ：８０／１００－２１
　リムサイズ：１．６０×２１
　内圧：８０ｋＰａ
　＜接地感、グリップ感、操縦安定性、剛性感、路面対応性能＞
　上記条件にて、ドライ路面とウェット路面とが混在する不整地のテストコースを走行したときの「接地感」、「グリップ感」、「操縦安定性」、「剛性感」及び「路面対応性能」が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。
　＜泥詰まりの有無＞
　上記条件にて上記テストコースを走行した後のブロック溝の泥詰まりの有無が、目視により以下のように評価された。
　Ａ：泥詰まりがなく、良好である。
　Ｂ：泥詰まりが発生し、しかも、ブロック溝内で泥が押し固められている。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　テストの結果、実施例のタイヤは、ブロック溝への泥詰まりが抑制され、接地感、グリップ感等の性能が維持されていることが確認できた。
　２　トレッド部
　１０　ブロック
　１５　溝付きブロック
　２０　ブロック溝
　２１　第１溝部
　２２　第２溝部
 

Claims (7)

  1. 　トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    　前記ブロックは、踏面にブロック溝が設けられた溝付きブロックを少なくとも一つ含み、
    　前記ブロック溝は、前記踏面の縁から互いに同じ方向にのびる一対の第１溝部と、前記第１溝部間を繋ぐ第２溝部とを有し、
    　前記第２溝部は、その溝幅が前記第１溝部の溝幅よりも大きいことを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  2. 　トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
    　前記ブロックは、踏面にブロック溝が設けられた溝付きブロックを少なくとも一つ含み、
    　前記ブロック溝は、前記踏面の縁から互いに同じ方向にのびる一対の第１溝部と、前記第１溝部間を繋ぐ第２溝部とを有し、
    　前記第２溝部は、その溝深さが前記第１溝部の溝深さよりも大きいことを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  3. 　前記溝付きブロックは、前記ブロック溝のブロック外側に区分された平面視略Ｕ字状の外側部と、前記ブロック溝で囲まれた内側部とを有し、
    　前記外側部の踏面と前記内側部の踏面とは、前記ブロック溝を介して互いに滑らかに連続している請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  4. 　前記溝付きブロックは、前記ブロック溝のブロック外側に区分された平面視略Ｕ字状の外側部と、前記ブロック溝で囲まれた内側部とを有し、
    　前記内側部の踏面の面積Ｓ１は、前記溝付きブロックに設けられた全ての溝を埋めたブロック仮想接地面の面積Ｓｂの０．１５～０．４５倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  5. 　前記一対の第１溝部は、タイヤ軸方向にのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  6. 　前記トレッド部は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の領域であるクラウン領域と、トレッド端からタイヤ赤道に向かって前記トレッド展開幅の１／６の領域である一対のショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、
    　前記溝付きブロックは、前記クラウン領域に配された溝付きクラウンブロックと、前記ミドル領域に配された溝付きミドルブロックとを含み、
    　前記溝付きクラウンブロック及び前記溝付きミドルブロックの前記第１溝部は、前記踏面のトレッド端側の縁に連通している請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
  7. 　前記溝付きブロックは、前記ショルダー領域の最もタイヤ軸方向外側に配された第１溝付きショルダーブロックを含み、
    　前記第１溝付きショルダーブロックの前記第１溝部は、前記踏面のタイヤ赤道側の縁に連通している請求項６記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
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