DE69918487T2

DE69918487T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69918487T2
Application number: DE69918487T
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Ashiya-shi Suzuki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-04-17
Filing date: 1999-04-16
Publication date: 2005-08-25
Anticipated expiration: 2019-04-17
Also published as: EP0950547A3; JPH11301212A; EP0950547A2; ES2221314T3; JP2987134B2; DE69918487D1; US6302174B1; EP0950547B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, im Besonderen einen Laufstreifenabschnitt, der in der Lage ist, die Lenkstabilität zu verbessern, während er das Geräuschverhalten und das Nässeverhalten behält.
Ein Luftreifen, der im mittleren Bereich des Laufstreifens mit einer breiten Umfangsrille versehen ist, um das Nässeverhalten und das sogenannte Luftsäulenresonanzgeräusch zu verbessern, ist beispielsweise in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen JP-A-6-143932, JP-A-6-143937, JP-A-6-191227 und JP-A-7-101205 offenbart.
Die EP-A-0 598 568 offenbart die Verwendung einer breiten Umfangsrille mit einer Zickzack-Form, wie sie im Oberbegriff des Anspruches der vorliegenden Erfindung dargelegt ist.
Wenn bei derartigen Reifen jedoch das Lenkrad während der Hochgeschwindigkeitsfahrt um einen kleinen Winkel von weniger als beispielsweise 10 Grad eingeschlagen wird, tendiert die Lenkstabilität zur Verschlechterung, insbesondere ist das Ansprechen der Lenkung tendenziell schwach, wohingegen ein stetiges Ansprechen bevorzugt ist.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, bei dem die Lenkstabilität, wie etwa das Ansprechen -bei einem relativ kleinen Lenkwinkel verbessert ist, ohne das Nassgriffverhalten und das Geräuschverhalten, die durch eine breite Umfangsrille bereitgestellt werden, zu verschlechtern.
Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung einen Luftreifen nach Anspruch 1 bereit. Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine Draufsicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2A eine Querschnittsansicht ist, genommen entlang der Linie A-A von 1;
2B eine Querschnittsansicht ist, genommen entlang der Linie B-B von 1;
2C eine Querschnittsansicht ist, genommen entlang der Linie C-C von 1;
3 eine Aufstandsfläche des in 1 gezeigten Reifens zeigt;
4 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
5 eine Draufsicht einer noch weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
6 eine Draufsicht des Referenzreifens 8 ist, der in Vergleichstests verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung kann geeigneterweise auf Radialreifen mit breitem Laufstreifen, die ein relativ niedriges Querschnittsverhältnis (Reifenquerschnittshöhe/Reifenquerschnittsbreite) von 0,4 bis 0,6 aufweisen, angewandt werden. Die folgenden Ausführungsformen sind Radialreifen für Pkw.
Der Radialreifen umfasst einen Laufstreifenabschnitt 2, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte und ein Paar Seitenwandabschnitte, die sich zwischen den Laufstreifenkanten und den Wulstabschnitten erstrecken. Der Reifen ist verstärkt durch einen Wulstkern, der in jedem Wulstabschnitt angeordnet ist, wobei sich zumindest eine radiale Karkasslage zwischen den Wulstabschnitten erstreckt, und einen Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse im Laufstreifenabschnitt 2 angeordnet ist.
Der Laufstreifenabschnitt 2 ist in seiner Mitte mit einer Zickzack-Hauptrille 3 versehen, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung erstreckt, um den Laufstreifenabschnitt 2 in zwei seitliche Teile 4 zu unterteilen.
In dem Laufstreifenabschnitt 2 befindet sich keine weitere in Umfangsrichtung durchgehende Rille als die Hauptrille 3, um zu verhindern, dass die Steifigkeit des Laufstreifenabschnittes abnimmt.
Der Hauptrille 3 weist einen Rillenbreite GW von nicht weniger als 35 mm, bevorzugt 35 bis 75 mm, stärker bevorzugt 35 bis 70 mm, noch stärker bevorzugt 40 bis 60 mm auf. Ihre Rillentiefe ist nicht kleiner als 5 mm, bevorzugt nicht kleiner als 6 mm (bei dieser Ausführungsform 8,5 mm).
Da die Kanten der Hauptrille 3 zickzack-förmig sind, weist jede Kante 5 abwechselnde vorspringende Teile 6 und zurückspringende Teile 7 auf, wobei die vorspringenden Teile 6 so definiert sind, dass sie in Richtung der Mittellinie GC der Hauptrille 3 anschwellen, und dementsprechend sind die zurückspringenden Teile 7 so definiert, dass sie in die rückwärtige Richtung oder in Richtung der Laufstreifenkante E anschwellen.
Die Zickzack-Form jeder Kante 5 der Hauptrille 3 weist eine Amplitude S von nicht mehr als dem 0,4-fachen der Rillenbreite GW, bevorzugt dem 0,1- bis 0,4-fachen, stärker bevorzugt dem 0,2- bis 0,4-fachen auf.
Die große Rillenbreite verringert die Luftströmungsgeschwindigkeit, und das Zickzack-Profil verändert die Resonanzmode. Somit wird der Luftsäulenresonanzton reduziert, während die breite Rille auch das Nassgriffverhalten verbessert. Durch Definieren der Zickzack-Amplitude in Relation zu der Breite der Hauptrille ist es möglich, den Resonanzton und das Pitch-Geräusch zu reduzieren, während das verbesserte Nassgriffverhalten aufrechterhalten wird. Hier ist das Pitch-Geräusch das Geräusch, das erzeugt wird, wenn die Abschnitte 6a mit Zickzack-Spitze während der Fahrt auf den Straßenbelag auftreffen.
Wenn die Hauptrille 3 eine gerade Rille ist, tritt leicht Luftröhrenresonanz auf, und die Steifigkeit des mittleren Bereiches des Laufstreifens wird relativ verringert. Es ist somit zur Verbesserung der Lenkstabilität nicht bevorzugt. Wenn die Zickzack-Amplitude S groß ist, ist sie effektiv, um den Luftröhrenresonanzton zu steuern, da die Luftströmung in der Hauptrille 3 weiter gestört wird. Jedoch tendiert das Gesamtgeräusch zur Zunahme, da die Pitch-Geräuschkomponente zunimmt. Durch Festlegen der Amplitude S wie oben, können sowohl das Resonanzgeräusch als auch das Pitch-Geräusch reduziert werden.
Hier ist die Amplitude S, wie es in 1 gezeigt ist, als der axiale Abstand zwischen dem tiefsten Punkt 7a des zurückspringenden Teils 7 und einer Nennspitze 6v des vorspringenden Teils 6 definiert, da die Kante 5 abgerundet ist. Die Nennspitze 6v ist, wie es in 2A gezeigt ist, als ein Schnittpunkt zwischen der Laufstreifenoberflächenlinie 4a und der Rillenseitenwandlinie 3a definiert.
In einem Meridianquerschnitt an der Spitze 6a des vorspringenden Teils 6 der Rillenkante 5 ist die Rillenkante 5 durch einen Bogen gerundet, der einen Krümmungsradius Ra von 2 bis 15 mm, stärker bevorzugt 3 bis 13 mm aufweist, wie es in 2A gezeigt ist. Durch Bilden des gerundeten Teils 9 kann die Lenkstabilität verbessert werden. Insbesondere wenn kleine Lenkwinkel bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit angewandt werden, kann ein stetiges Ansprechen der Lenkung erhalten werden. Darüber hinaus kann das Pitch-Geräusch stark reduziert werden. Wenn der gerundete Teil 9 nicht vorgesehen ist, geht das stetige Ansprechen der Lenkung verloren und das Pitch-Geräusch nimmt zu. Wenn der Radius Ra kleiner als 2 mm ist, ist er unzureichend, um das Pitch-Geräusch zu reduzieren. Wenn der Radius Ra größer als 15 mm ist, wird die Steifigkeit des mittleren Bereiches 2C des Laufstreifens verringert, und die Fläche des Bodenkontaktbereiches nimmt leicht ab. Infolgedessen hat die Lenkstabilität eine Tendenz zur Verschlechterung.
Bei diesem Beispiel, wie es in 2B und 2C gezeigt ist, nimmt der Krümmungsradius Ra in dem Abschnitt der Rillenkante 5, der nicht die Spitze 6a des vorspringenden Teils 6 ist, von jedem vorspringenden Teil 6 in Richtung der zurückspringenden Teile 7 auf seinen beiden Seiten ab, und der Radius Ra wird am tiefsten Punkt 7a des zurückspringenden Teils 7 im Wesentlichen Null, so dass eine scharfe Rillenkante vorliegt. Es kann jedoch möglich sein, einen derartigen gerundeten Teil 9 nur in der unmittelbaren Nachbarschaft einer jeden Spitze 6a vorzusehen.
Jede der Rillenkanten 5A und 5B ist aus abwechselnden ersten gekrümmten Teilen 5a und zweiten gekrümmten Teilen 5b zusammengesetzt, wobei jeder Teil 5a und 5b so definiert ist, dass er sich zwischen der benachbarten Spitze 6a und dem tiefsten Punkt 7a erstreckt.
Jeder der ersten gekrümmten Teile 5a schwillt in Richtung der Mittellinie GC der Hauptrille 3 an und befindet sich an der Innenseite einer geraden Linie K, die zwischen der Spitze 6a und dem tiefsten Punkt 7a gezogen ist.
Jeder der zweiten gekrümmten Teile 5b schwillt in Richtung der Laufstreifenkante E an und befindet sich an der Außenseite einer geraden Linie K, die zwischen der Spitze 6a und dem tiefsten Punkt 7a gezogen ist.
Bei diesem Beispiel sind der erste gekrümmte Teil 5a und der zweite gekrümmte Teil 5b über die Hauptrille 3 hinweg einander zugewandt.
Aufgrund der gekrümmten Kanten ist das Nassgriffverhalten weiter verbessert.
Es ist jedoch auch möglich, die Rillenkante 5 ohne die Verwendung einer derartigen gekrümmten Ausgestaltung auszubilden, wie es in 4 gezeigt ist. In diesem Fall ist daher die Kante 5 durch die Zickzack-Linie definiert, die insgesamt durch die geraden Linien K gebildet ist.
Darüber hinaus ist es auch möglich, wie es in 5 gezeigt ist, die Zickzack-Amplitude zwischen den beiden Kanten 5 derart zu verändern, dass eine von diesen eine geringfügige Zickzack-Form aufweist.
Die Zickzack-Pitchlängen sind vorzugsweise variabel, aber sie können einen konstanten Wert aufweisen.
Die Anzahl von Zickzack-Pitchen jeder Kante um den Reifen herum ist im Bereich von nicht weniger als 10, bevorzugt nicht weniger als 14, stärker bevorzugt nicht weniger als 15 festgelegt. Der Laufstreifenabschnitt 2 ist auf zumindest einer Seite, bei dieser Ausführungsform beiden Seiten, der Hauptrille 3 mit Zusatzrillen 10, 11 versehen, die sich in Umfangsrichtung wiederholende Profilzyklen bilden.
Die Zusatzrillen 10, 11 sind nicht mit der Hauptrille 3 verbunden. Mit anderen Worten enden die Zusatzrillen 12 vor der Hauptrille 3, um einen sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstreckenden, rippenartigen, kreisringförmigen Teil 14 auf jeder Seite der Hauptrille 3 zu bilden. Dadurch wird die Steifigkeit des mittleren Bereiches 2C des Laufstreifens erhöht, und die Lenkstabilität kann verbessert werden. Darüber hinaus ist das oben erwähnte Pitch-Geräusch in der Hauptrille eingeschränkt, um das Gesamtgeräusch, wie etwa das Vorbeifahrgeräusch, zu verbessern.
Jedoch sind die Zusatzrillen 10, 11 vorzugsweise bis zu den Laufstreifenkanten E verlängert, so dass sie sich zumindest dort öffnen, wie es in 3 gezeigt ist, die eine Aufstandsfläche des in 1 gezeigten Reifens ist.
Die Breite der Zusatzrillen 10, 11 ist nicht kleiner als 1,5 mm, und bevorzugt nicht größer als 5 mm, um die Laufstreifensteifigkeit nicht zu verringern. Die Rillenbreite kann verändert werden, so dass sie in Richtung des Rillenendes allmählich zunimmt oder abnimmt. Die Rillentiefe liegt vorzugsweise im Bereich von 2 bis 8 mm.
Die Zusatzrillen in jedem Profilzyklus oder jeder Profileinheit umfassen eine Vielzahl von (vorzugsweise 2 bis 6) Querzusatzrillen 11 und wahlweise zumindest eine Längszusatzrille 10, die durch zumindest eine der Querzusatzrillen 11 geschnitten wird.
Beispielsweise kann die Längszusatzrille 10 so definiert sein, dass sie sich hauptsächlich in der Umfangsrichtung des Reifens unter einem Neigungswinkel von nicht mehr als 45°, stärker bevorzugt nicht mehr als 35° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und beide Enden zwischen der Laufstreifenkante E und der Hauptrille 3 enden. Die Querzusatzrillen 11 können so definiert sein, dass sie sich hauptsächlich in der Axialrichtung unter einem Neigungswinkel von mehr als 45° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und ein Ende ist vorzugsweise an der Laufstreifenkante E geöffnet.
Vorzugsweise sind die Längszusatzrillen 10 auf jeder Seite der Hauptrille 3 in die gleiche Richtung geneigt, die jedoch umgekehrt zu jener auf der anderen Seite ist. Darüber hinaus sind die Querzusatzrillen 11 auf jeder Seite der Hauptrille 3 in die gleiche Richtung geneigt, die jedoch umgekehrt zu jener der anderen Seite ist.
In 1 umfasst die Profileinheit eine Längszusatzrille 10 und vier Querzusatzrillen 11.
Jede Längszusatzrille 10 weist einen parallelen Teil 10a auf, der im Wesentlichen parallel zur Hauptrille 3 ist, und einen Teil 10b, der sich auf die gleiche Weise oder in im Wesentlichen die gleiche Richtung wie der parallele Teil 10a erstreckt.
Bei diesem Beispiel ist der parallele Teil 10a parallel zu dem ersten gekrümmten Teil 5a, wodurch die Längszusatzrille 10 auf einer Seite der Hauptrille 3 in Umfangsrichtung von jener der anderen Seite um eine Hälfte der zwischen den Spitzen 6a definierten Zickzack-Pitchlänge PL verschoben ist.
Die Längszusatzrillen 10 weisen vorzugsweise eine Umfangslänge CL von mehr als der Umfangs-Pitchlänge PL auf, so dass die Enden einander überlappen.
Bei diesem Beispiel sind die Umfangspositionen der Überlappungen auf jene der Spitzen 6a eingestellt, und die Rille 10 erstreckt sich geringfügig über die Spitze 6a an jedem Ende davon.
Die Querzusatzrillen 11 umfassen vier Rillen 11a, 11b, 11c und 11d, die sich zumindest bis zu der Laufstreifenkante E erstrecken, so dass sie sich dort öffnen. Die Rillen 11a, 11b und 11c beginnen an der Längszusatzrille 10. Jedoch beginnt die Rille 11d an einer Position zwischen der Hauptrille 3 und dem verlängerten Teil 10b der Längszusatzrille 10, über den verlängerten Teil 10b hinweg, um eine relativ breite Fläche des kreisringförmigen Teils 14, der zwischen der Hauptrille 3 und dem verlängerten Teil 10b gebildet ist, zu schneiden. Infolgedessen wird die Steifigkeit des kreisringförmigen Teils in der Umfangsrichtung vergleichmäßigt, was hilft, das Pitch-Geräusch und das Nassgriffverhalten zu verbessern. In diesem Sinn ist es bevorzugt, dass die Längszusatzrille in die oben erwähnte relativ breite Fläche des kreisringförmigen Teils 14 hinein über die Spitze 6a des vorspringenden Teils hinaus verlängert ist.
Die Zusatzrillen, die die Profileinheit bilden, können verschiedenartig verändert werden. In 4 umfasst die Profileinheit zwei Längszusatzril len 10 und vier Querzusatzrillen 11. In 5 umfasst die Profileinheit zwei Längszusatzrillen 10 und zwei Querzusatzrillen 11.
Die in den 1, 4 und 5 gezeigten Laufstreifenprofile sind laufrichtungsgebundene Profile, die dafür entworfen sind, in der durch Pfeil R angedeuteten Richtung zu rotieren.
Es wurden Testreifen der Größe 245/40ZR18 hergestellt, wobei die Laufstreifenprofile auf dem in 1 gezeigten Laufstreifenprofil beruhten und die Zickzack-Amplitude S, die Rillenbreite GW und dergleichen wie in Tabelle 1 gezeigt verändert wurden. Unter Verwendung eines japanischen Pkw mit Vierradantrieb und 2600 cm³ Hubraum, der an den vier Rädern mit Testreifen versehen war, wurden die folgenden Tests auf Nassgriffverhalten, Geräuschverhalten und Lenkstabilität durchgeführt. Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Test auf Nassgriffverhalten:
Indem der Testwagen auf einer Asphaltstraße mit einem Radius von 100 Metern, die mit einem 20 Meter langen, 5 Millimeter tiefen Wasserbecken versehen war, gefahren wurde, wurde die Querbeschleunigung an dem Vorderrad gemessen, um den Durchschnitt in einem Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 80 km/h zu erhalten. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der darauf beruht, dass der herkömmliche Reifen 100 ist, wobei das Verhalten umso besser ist, je größer der Wert ist.
Test auf Geräuschverhalten:

1) Test auf Vorbeifahrgeräusch: Gemäß der Testprozedur JASO-C606 wurde der Testwagen auf einer geraden Asphaltteststrecke mit einer Ge schwindigkeit von 50 km/h über eine Distanz von 50 Metern rollen gelassen, und der maximale Geräuschschallpegel db(A) wurde mit einem Mikrophon gemessen, das an einer Stelle 7,5 Meter seitlich von der Mittellinie der Strecke und in 1,2 Meter Höhe von der Straßenoberfläche befestigt war, wobei das Vorbeifahrgeräusch umso niedriger ist, je kleiner der Wert ist.
2) Test auf Pitch-Geräusch: Das Pitch-Geräusch oder Laufstreifenprofilgeräusch wurde durch das Gehör des Testfahrers bewertet.

Test auf Lenkstabilität:
Der Testfahrer bewertete das Ansprechen der Lenkung, wenn an dem Lenkrad während eines Geradeauslaufs mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf einer trockenen Asphaltstraße auf einer Reifenteststrecke ein kleiner Lenkwinkel von plus/minus 10 Grad eingeschlagen wurde.
Es wurde bestätigt, dass das Geräuschverhalten und die Lenkstabiltiät in dem Beispielreifen verbessert waren, während das Nassgriffverhalten erhalten blieb.
Tabelle 2 zeigt die Ergebnisse eines zusätzlichen Tests auf die folgenden verschiedenen Geräusche, die in dem oben erwähnten Testwagen zu hören waren.
Niederfrequentes Geräusch, das der ersten Grundschwingungskomponente des Geräusches entspricht, wenn oberhalb einer Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren wird.
Mittelfrequenzgeräusch, das der ersten und zweiten Grundschwingungskomponente entspricht, wenn in einem Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 120 km/h gefahren wird.
Hochfrequenzgeräusch, das im Bereich von 800 bis 1200 Hz liegt, wenn in einem Geschwindigkeitsbereich von 70 bis 120 km/h gefahren wird.
Lenkton, wenn ein Lenkwinkel von 90° während der Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 80 km/h angewandt wurde.
Bremston während des Bremens des Wagens von einer Geschwindigkeit von 60 km/ mit -0,2G bis -0,3G.
Tabelle 2

Claims

Luftreifen mit einem Laufstreifenabschnitt (2), wobei der Laufstreifenabschnitt in seiner Mitte mit einer Zickzack-Hauptrille (3) versehen ist, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, um den Laufstreifenabschnitt in zwei seitliche Teile (4) zu unterteilen, wobei jeder der beiden seitlichen Teile (4) keine sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckende Rille aufweist, die Hauptrille (3) eine Rillenbreite (GW) von nicht weniger als 35 mm aufweist, die Hauptrille (3) Zickzack-Kanten (5) aufweist, die jeweils eine Zickzack-Amplitude (S) von nicht mehr als dem 0,4-fachen der Rillenbreite (GW) aufweisen, die Zickzack-Kanten (5) in Richtung der Mittellinie der Hauptrille vorstehende Teile (6) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Zickzack-Kanten durch einen Bogen gerundet sind und der Krümmungsradius (Ra) des Bogens in einem eine Spitze des vorstehenden Teils durchlaufenden Meridianschnitt des Reifens im Bereich von 2 bis 15 mm liegt.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Zickzack-Segment jeder Zickzack-Kante (5) geringfügig gekrümmt ist, und die Krümmungen der Zickzack-Segmente axial nach innen gerichtete Kurven und axial nach außen gerichtete Kurven sind, die sich entlang der Länge der Hauptrille abwechseln.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Zickzack-Segment jeder Zickzack-Kante (5) im Wesentlichen gerade ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass einer der seitlichen Teile (4) mit Zusatzrillen versehen ist, wobei die Zusatzrillen die Hauptrille nicht schneiden, um einen sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstreckenden kreisringförmigen Teil zwischen der Hauptrille und den Zusatzrillen zu bilden.
Luftreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der seitlichen Teile mit Zusatzrillen versehen ist, wobei die Zusatzrillen die Hauptrille nicht schneiden, um einen sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstreckenden kreisringförmigen Teil auf jeder Seite der Hauptrille zu bilden.
Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrillen sich bis zu den Laufstreifenkanten erstrecken.
Luftreifen nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrillen Querrillen und Längsrillen umfassen, wobei jede Längsrille von zumindest einer der Querrillen geschnitten wird.
Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangslängen der Längsrillen größer als die Umfangslängen der Zickzack-Pitche sind, die zwischen den Spitzen der vorstehenden Teile definiert sind, und die Längsrillen in Umfangsrichtung mit den im Wesentlichen gleichen Pitchen wie die Zickzack-Pitche angeordnet sind, so dass die Längsrillen einander überlappen.
Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlappungen der Längsrillen bei den im Wesentlichen gleichen Umfangspositionen wie die Spitzen der vorstehenden Teile auftreten.
Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine jede der Längsrillen einen parallelen Teil, der im Wesentlichen parallel zu einem der Zickzack-Segmente der Hauptrille liegt, und einen restlichen Teil umfasst, der sich in der im Wesentlichen gleichen Richtung wie der parallele Teil erstreckt, wobei der restliche Teil von einer der Querrillen gekreuzt wird.
Luftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der parallele Teil im Wesentlichen parallel zu einem von axial nach innen gekrümmten Segmenten der Zickzack-Kanten liegt.