DE69918883T2

DE69918883T2 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE69918883T2
Application number: DE69918883T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ashiya-shi Oohigashi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-03-20
Filing date: 1999-03-19
Publication date: 2005-07-28
Anticipated expiration: 2019-03-20
Also published as: AU741225B2; US6220324B1; EP0943464B1; EP0943464A3; DE69918883D1; EP0943464A2; AU2130299A; JPH11268506A; JP3310612B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einem verbesserten Laufstreifenprofil, das in der Lage ist, die Griffigkeit, wie etwa die Traktion und die Seitengriffigkeit, im Gelände zu verbessern, und insbesondere unsymmetrische Laufstreifenprofile, die speziell für den rechten Reifen und den linken Reifen festgelegt sind.
Es sind viele Versuche untergenommen worden, die Straßengriffigkeitseigenschaft während der Fahrt im Gelände, wie etwa die Seitengriffigkeit, die Traktion, das Bremsen und dergleichen, zu verbessern, und man ging davon aus, dass die wichtigen Faktoren die Neigung der Kanten der Laufstreifenelemente, wie etwa Blöcke und dergleichen, nämlich die Neigung der Laufstreifenrillen, die derartige Elemente definieren, und die Längen der Kanten sind. Wenn viel Wert auf die Traktionsleistung gelegt wurde, wurde daher bisher die Gesamtlänge der sich axial erstreckenden Kanten erhöht. Wenn andererseits mehr Wert auf die Seitengriffigkeitsleistung gelegt wurde, wurde die Gesamtlänge der sich in Umfangsrichtung erstreckenden Kanten erhöht. Es ist aber schwierig, die Straßengriffigkeit in allen Richtungen, d.h. in der Fahrtrichtung und in der seitlichen Richtung, gleichzeitig zu verbessern.
Die JP-A-8-324210 offenbart einen Fahrzeugreifen, der einen Laufstreifen mit einer außen liegenden Laufstreifenkante 4b und einer innen liegenden Laufstreifenkante 4a aufweist, die jeweils an der Außenseite bzw. der Innenseite eines Fahrzeuges anzuordnen sind,
wobei der Laufstreifen einen innen liegenden Laufstreifenteil, der sich von der innen liegenden Laufstreifenkante 4a in Richtung des Reifenäquators erstreckt, und einen außen liegenden Laufstreifenteil umfasst, der sich von der außen liegenden Laufstreifenkante 4b in Richtung des Reifenäquators erstreckt,
wobei der innen liegende Laufstreifenteil mit innen liegenden axialen Rillen 2c versehen ist, die sich axial über diesen Teil derart erstrecken, dass sie diesen Teil in Umfangsrichtung in innen liegende Blöcke unterteilen, und
wobei der außen liegende Laufstreifenteil mit außen liegenden axialen Rillen 3 versehen ist, die sich axial über diesen Teil erstrecken, und mit außen liegenden Umfangsrillen 2 versehen ist, die sich jeweils zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten außen liegenden axialen Rillen 3 derart erstrecken, dass sie diesen Teil in Umfangsrichtung und axial in außen liegende Blöcke unterteilen, wenn auf den Reifen herab geblickt wird,
wobei die außen liegenden axialen Rillen 3 in eine Richtung geneigt sind, dass deren äußere Enden in Bezug auf die vorgesehene Fahrtrichtung von den inneren Enden nach hinten versetzt angeordnet sind (Bezugszeichen 9 in 1 ist die vorgesehene Drehrichtung),
wobei der Neigungswinkel der außen liegenden axialen Rillen 3 im Bereich von 20 bis 80 Grad in Bezug auf den Reifenäquator liegt, der Neigungswinkel an dem inneren Ende 3a auf der Innenseite des Reifenäquators im Bereich von 20 bis 30 Grad liegt, und der Neigungswinkel an dem äußeren Ende im Bereich von 70 bis 80 Grad liegt,
wobei die außen liegenden Umfangsrillen 2 in eine Richtung geneigt sind, dass ihre äußere Enden vor den inneren Enden angeordnet sind,
wobei der Neigungswinkel der außen liegenden Umfangsrillen 2 im Bereich von 10 bis 30 Grad in Bezug auf den Reifenäquator liegt, und
wobei die innen liegenden axialen Rillen 2c unter einem Winkel von 60 bis 80 Grad in Bezug auf den Reifenäquator geneigt sind.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Fahrzeugreifen bereitzustellen, bei denen beide Geländegriffigkeitsleistungen, wie die Traktion und die Seitengriffigkeit, effektiv verbessert sind.
Die vorliegende Erfindung beruht auf der von dem Erfinder entdeckten Tatsache, dass der außen liegende Teil des Laufstreifens in Bezug auf das Fahrzeug einen größeren Einfluss auf die Seitengriffigkeit aufweist als der innen liegende Teil, aber der innen liegende Teil einen größeren Einfluss auf die Traktionsleistung aufweist als der außen liegende Teil. Infolgedessen schlägt die Erfindung vor, das Laufstreifenprofil zwischen dem außen liegenden Laufstreifenteil und dem innen liegenden Laufstreifenteil derart zu verändern, dass die Neigung der Laufstreifenrillen in dem außen liegenden Laufstreifenteil makroskopisch steiler ist als in dem innen liegenden Laufstreifenteil.
Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung einen Fahrzeugreifen mit einem Laufstreifen nach Anspruch 1 bereit.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 die relativen Positionen von Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug aufgezogen zeigt;
2 eine Abwicklung eines linken Reifens ist, die ein Beispiel des Laufstreifenprofils zeigt;
3 eine vergrößerte Teilansicht des Laufstreifenprofils von 2 ist;
4 ein typisches grundlegendes Laufstreifenprofil gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
5 das Laufstreifenprofil eines Laufstreifensprofils nach dem Stand der Technik zum Vergleich zeigt.
In den Zeichnungen ist der erfindungsgemäße Reifen ein Radialluftreifen mit einem relativ niedrigen Querschnittsverhältnis. Der Reifen umfasst wie üblich einen Laufstreifenabschnitt, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte mit einem Wulstkern darin, ein Paar Seitenwandabschnitte, die sich zwischen den Laufstreifenkanten und den Wulstabschnitten erstrecken, eine Karkasse, die sich zwischen den Wulstabschnitten erstreckt, und einen Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse in dem Laufstreifenabschnitt angeordnet ist. Jedoch ist die Anwendbarkeit des Laufstreifens der Erfindung nicht nur auf einen Radialluftreifen, wie es beschrieben ist, beschränkt.
1 ist eine schematische Ansicht, die vier Luftreifen 1 (1R und 1L) gemäß der vorliegenden Erfindung in der Anordnung an einem Wagen zeigt, wenn von oben auf den Wagen herab geblickt wird.
Wie es in dieser Figur gezeigt ist, ist das Laufstreifenprofil des rechten Reifens 1R umgekehrt zu dem des linken Reifens 1L. Mit anderen Worten sind das Laufstreifenprofil des linken Reifens 1L und das Laufstreifenprofil des rechten Reifens 1R unsymmetrisch um die Mittellinie der Wagenkarosserie, wenn sie auf die Radfelgen des Wagens aufgezogen sind. (Anmerkung des Übersetzers: Gemeint ist hier offensichtlich symmetrisch). Darüber hinaus ist das Laufstreifenprofil jedes Reifens 1R, 1L unsymmetrisch um seinen eigenen Reifenäquator.
Zunächst wird ein Typ des Laufstreifenprofils gemäß der vorliegenden Erfindung anhand von 4 beschrieben, die das Laufstreifenprofil des linken Reifens 1L zeigt, wenn auf den Reifen herabgeblickt wird.
Der Laufstreifenabschnitt weist eine außen liegende Laufstreifenkante To auf, die derart entworfen ist, dass sie zur Außenseite des Wagens hin anzuordnen ist, und eine innen liegende Laufstreifenkante Ti, die zur Innenseite des Wagens hin anzuordnen ist. Der Laufstreifenabschnitt umfasst einen außen liegenden Teil, der sich von der außen liegenden Laufstreifenkante To bis zur Laufstreifenmitte erstreckt, und einen innen liegenden Teil, der sich von der innen liegenden Laufstreifenkante Ti bis zur Laufstreifenmitte erstreckt.
Der außen liegende Laufstreifenteil ist mit außen liegenden axialen Rillen 3 versehen, die sich über seine gesamte Breite von der außen liegenden Laufstreifenkante To bis in die Nähe des Reifenäquators C erstrecken, und mit außen liegenden Umfangsrillen 6, die sich jeweils zwischen den benachbarten außen liegenden axialen Rillen 3 erstrecken, wodurch dieser Teil in außen liegende Blöcke Bo unterteilt ist.
Der innen liegende Laufstreifenteil ist mit innen liegenden axialen Rillen 5 versehen, die sich über seine gesamte Breite von der innen liegenden Laufstreifenkante Ti bis in die Nähe des Reifenäquators C erstrecken, und mit innen liegenden Umfangsrillen 7, die sich jeweils zwischen den benachbarten innen liegenden axialen Rillen 5 erstrecken, wodurch dieser Teil in innen liegende Blöcke Bi unterteilt ist.
Die außen liegenden axialen Rillen 3 sind in einer Richtung geneigt, so dass das äußere Ende o1 an der außen liegenden Laufstreifenkante To in Bezug auf das innere Ende i1 nach hinten versetzt angeordnet ist, wenn nach unten geblickt wird (in die Aufstandsfläche, dementsprechend ist das äußere Ende o1 vorne). Der Winkel α der Mittellinie X1 der außen liegenden axialen Rillen 3 ist im Bereich von 60 bis 80 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C festgelegt.
Die außen liegenden Umfangsrillen 6 sind in einer Richtung geneigt, so dass das äußere Ende o3 in Bezug auf das innere Ende i3 nach vorne versetzt angeordnet ist, wenn nach unten geblickt wird. Der Winkel γ der Mittellinie X3 der außen liegenden Umfangsrillen 6 ist im Bereich von 15 bis 45 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C festgelegt.
Die innen liegenden axialen Rillen sind unter einem Winkel β im Bereich von 80 bis 110 Grad, vorzugsweise ungefähr 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C geneigt. Wenn der Winkel β größer als 90 Grad ist, ist die Neigung umgekehrt zu derjenigen der außen liegenden axialen Rillen 3.
Die innen liegenden Umfangsrillen 7 sind in die gleiche Richtung wie die außen liegenden Umfangsrillen 6 geneigt. Ihr Neigungswinkel δ in Bezug auf den Reifenäquator C ist größer als 0 aber kleiner als der Winkel γ, vorzugsweise kleiner als 1/2 des Winkels γ.
In dem linken Reifen 1L, sind, wie es in den 1–4 gezeigt ist, die Rillen 3 und 6 in dem außen liegenden Teil insgesamt stärker in der Gegenuhrzeigerrichtung geneigt als die Rillen 5 und 7 in dem innen liegenden Teil. In dem rechten Reifen 1R sind im Gegensatz dazu, wie es in 1 gezeigt ist, die Rillen 3 und 6 in dem außen liegenden Teil insgesamt stärker in der Uhrzeigerrichtung geneigt als die Rillen 5 und 7 in dem innen liegenden Teil.
Die Anzahl N5 der innen liegenden axialen Rillen 5 um den Reifen herum ist größer als die Anzahl N3 der außen liegenden axialen Rillen 3. Bei diesem Beispiel ist N5 zweimal N3.
Die Anzahl der innen liegenden Umfangsrillen 7, die entlang einer der innen liegenden axialen Rillen 5 gezählt wird, ist 1 oder 2 und kleiner als die Anzahl der außen liegenden Umfangsrillen 6, die entlang einer der außen liegenden axialen Rillen 3 gezählt wird.
Die außen liegenden Blöcke Bo weisen eine Form auf, die im Allgemeinen ein in Umfangsrichtung langgestrecktes Parallelogramm ist. Andererseits weisen die innen liegenden Blöcke Bi eine Form auf, die im Allgemeinen ein axial langgestrecktes Parallelogramm ist.
Die oben erwähnte "Nähe" des Reifenäquators C ist als ein Laufstreifenmittelbereich YC definiert, der sich vom Reifenäquator C zu jeder seiner Seiten über eine axiale Distanz von 10% der Laufstreifenbreite TW zwischen den Laufstreifenkanten To und Ti erstreckt.
Vorzugsweise erstreckt sich der außen liegende Laufstreifenteil, der mit den axialen Rillen 3 und Umfangsrillen 6 versehen ist, geringfügig über den Reifenäquator C hinaus, und somit erstreckt sich der innen liegende Laufstreifenteil, der mit den axialen Rillen 5 und Umfangsrillen 7 versehen ist, bis zu einer Stelle vor dem Reifenäquator C. Um das Laufstreifenprofil gleichmäßig von dem außen liegenden Laufstreifenteil zu dem innen liegenden Laufstreifenteil zu verändern, ist in der Praxis dazwischen vorzugsweise ein Übergangsteil ausgebildet.
Als nächstes wird ein stärker praxisbezogenes Beispiel in Verbindung mit den 2 und 3 beschrieben, die auch einen linken Reifen 1L zeigen.
Bei diesem Beispiel weisen die außen liegenden axialen Rillen 3 eine Zickzack-Anordnung auf, die gebildet ist, indem gerade Rillenkomponenten 9 sukzessive in einer stufenartigen Form überlappt werden. Die Überlappung beträgt eine halbe Länge jeder Komponente. Jede gerade Komponente 9 ist parallel zur Axialrichtung des Reifens, aber jede der außen liegenden axialen Rillen 3 ist insgesamt wie oben erläutert geneigt. In diesem Fall oder im Fall einer Zickzack-Rille ist der oben erwähnte Neigungswinkel α von einer geraden Linie X1 definiert, die zwischen dem inneren Ende i1 und dem äußeren Ende o1 oder der Mittellinie der Zickzack-Amplitude gezogen ist. Abgesehen von einer geraden oder einer Zickzack-Ausgestaltung können für die außen liegenden axialen Rillen 3 gekrümmte Ausgestaltungen verwendet werden.
Die außen liegenden Umfangsrillen 6 weisen bei diesem Beispiel ebenfalls eine Zickzack-Ausgestaltung auf, die gebildet ist, indem eine kurze axiale Komponente in der Mitte der Länge vorgesehen ist. Auch können abgesehen von geraden oder Zickzack-Ausgestaltungen gekrümmte Ausgestaltungen verwendet werden. Der oben erwähnte Neigungswinkel γ ist unter Verwendung einer geraden Linie X3 definiert, die zwischen dem inneren Ende i3 und dem äußeren Ende o3 oder der Mittellinie der Zickzack-Amplitude gezogen ist. Bei diesem Beispiel sind zwei Umfangskomponenten 11 auf beiden Seiten der axialen Komponente gerade und jede erfüllt die oben erwähnte Beschränkung für den Winkel γ.
In einem Bereich, der von dem Reifenäquator C, der außen liegenden Laufstreifenkante To und den in Umfangsrichtung benachbarten beiden außen liegenden axialen Rillen 3 umgeben ist, sind drei außen liegende Umfangsrillen 6 angeordnet. Auf der Innenseite des Reifenäquators C oder in dem oben erwähnten Übergangsteil ist eine weitere Umfangsrille 13 angeordnet, die in Bezug auf die Anordnung und Neigung beinahe gleich ist wie die außen liegende Umfangsrille 6.
Die innen liegenden axialen Rillen 5 umfassen bei diesem Beispiel gerade Rillen 5A und Zickzack-Rillen 5B, die abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Die geraden Rillen 5A sind parallel zu der axialen Richtung. Die geraden Rillen 5A sind mit den innersten geraden Komponenten der außen liegenden axialen Rillen 3 ausgerichtet und verbunden. Die Zickzack-Rillen 5B sind jeweils aus axialen Komponenten, die parallel zur Axialrichtung liegen, und zwei kurzen Umfangskomponenten, die parallel zur Umfangsrichtung liegen, gebildet. Jede Zickzack-Rille 5B ist insgesamt genommen im Wesentlichen parallel zur Axialrichtung. Die Zickzack-Rillen 5B sind jeweils zu einer der Umfangsrillen 13 in der Mitte der Länge geöffnet.
Die innen liegenden Umfangsrillen 7 sind gerade und unter einem Winkel δ von weniger als der Hälfte des Winkels γ geneigt, wie es oben erläutert wurde.
Bei dieser Ausführungsform sind darüber hinaus Profilanbindungen 16o und 16i vorgesehen, die sich zwischen benachbarten Blöcken erstrecken. In dem außen liegenden Teil sind in den Umfangsrillen 6 (erste und dritte Rillen von der außen liegenden Laufstreifenkante To) Profilanbindungen 16o angeordnet, um die axial benachbarten Blöcke paarweise zu verbinden und somit die Seitensteifigkeit zu erhöhen und dadurch die Seitenführungskraft zu verbessern und ungleichmäßigen Verschleiß zu vermindern. In dem innen liegenden Teil sind in den axialen Rillen 5B Profilanbindungen 16i angeordnet, um die in Umfangsrichtung benachbarten Blöcke paarweise zu verbinden und somit die Umfangssteifigkeit zu erhö hen und dadurch die Traktion zu verbessern und ungleichmäßigen Verschleiß zu vermindern.
Daher sind in dem außen liegenden Laufstreifenteil vier Reihen von Blöcken Bo gebildet. Die Blöcke Bo weisen eine Form auf, die im Allgemeinen ein in Umfangsrichtung langgestrecktes Parallelogramm wie ein Periskop ist. Ihre vorderen und hinteren Kanten 10 sind im Wesentlichen parallel zur Axialrichtung des Reifens, obwohl die außen liegende axiale Rille insgesamt unter dem Winkel α geneigt ist. Hinsichtlich der Seitenkanten ist deren größerer Teil unter dem Winkel γ geneigt.
In dem innen liegenden Laufstreifenteil sind zwei Reihen von Blöcken Bi gebildet. Die Blöcke Bi weisen eine Form auf, die im Allgemeinen ein axial langgestrecktes Trapez ist. Die den axialen Rillen 5A zugewandten Kanten 12 und der größere Teil der den axialen Rillen 5B zugewandten Kanten ist unter dem Winkel β geneigt und im Wesentlichen parallel zur Axialrichtung des Reifens. Die Seitenkanten, die den innen liegenden Umfangsrillen 7 zugewandt sind, sind unter dem Winkel δ geneigt.
Im übrigen ist in dem Übergangsteil zwischen den außen liegenden und innen liegenden Laufstreifenteilen durch die Umfangsrillen 13 und die axialen Rillenkomponenten 13 eine in Umfangsrichtung durchgehende Rille 2 gebildet. Es ist möglich, eine in Umfangsrichtung durchgehende gerade Rille anstelle von einer Zickzack-Rille vorzusehen. Jedoch ist eine Zickzack-Form bevorzugt. In dem Fall eines Zickzacks ist es bevorzugt, dass die Mitte des Zickzacks innerhalb des oben erwähnten Mittelbereichs YC des Laufstreifens liegt und der Reifenäquator C innerhalb der Amplitude des Zickzacks liegt.
Hinsichtlich der Breiten und Tiefen der oben erwähnten Rillen 2, 3, 5, 6 und 7 können Werte, die üblicherweise in Geländereifen angewandt werden, benutzt werden, beispielsweise eine Breite von 4 bis 20 mm und eine Tiefe von 6 bis 15 mm. Bei diesem Beispiel weisen die Rillen 2, 3, 5, 6 und 7 die gleiche Tiefe auf, aber sie können unterschieden werden.
Vergleichstest
Es wurden mehrere Paare rechte und linke Reifen in einer Größe von 205/65R15 vorbereitet und auf Traktion, Seitengriffigkeit und Rundenzeit im Gelände getestet. Die Reifen wiesen abgesehen von den Laufstreifenprofilen den gleichen Aufbau auf. Die Spezifikationen der Testreifen und die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt. Die Testreifen wurden auf vier Räder eines Wagens mit Vierradantrieb (2000 cm³) aufgezogen, wie es in 1 gezeigt ist. Auf einer Geländeteststrecke mit 2,2 km Länge wurde die Rundenzeit gemessen und gleichzeitig wurden die Traktion und Seitengriffigkeit über das Gefühl des Testfahrers mit fünf Rängen bewertet. Je größer der Wert ist, desto besser ist die Leistung.
Tabelle 1
Wie es in Tabelle 1 gezeigt ist, waren die Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl hinsichtlich der Traktion als auch der Seitengriffigkeit im Gelände verbessert und zeigten eine gute Fahrbarkeit auf der Straße. Wenn die Winkel α, β, γ außerhalb des oben erwähnten Bereichs lagen und die Neigungsrichtungen der Rillen verschieden von den obigen waren, war es nicht möglich, gleichzeitig sowohl die Traktion als auch die Seitengriffigkeit im Gelände zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung kann geeignet auf Luftreifen zur Verwendung im Gelände, wie etwa Rallye, Dirt-Trial und dergleichen und auf Nicht-Luftreifen geeignet angewandt werden.

Claims

Fahrzeugreifen, umfassend einen Laufstreifen mit einer außen liegenden Laufstreifenkante (To) und einer innen liegenden Laufstreifenkante (Ti), die jeweils an der Außenseite bzw. der Innenseite eines Fahrzeuges anzuordnen sind, wobei der Laufstreifen einen innen liegenden Laufstreifenteil, der sich von der innen liegenden Laufstreifenkante (Ti) in Richtung des Reifenäquators (C) erstreckt, und einen außen liegenden Laufstreifenteil umfasst, der sich von der außen liegenden Laufstreifenkante (To) in Richtung des Reifenäquators (C) erstreckt, wobei der innen liegende Laufstreifenteil mit innen liegenden axialen Rillen (5) versehen ist, die sich derart axial über diesen Teil hinweg erstrecken, dass sie diesen Teil in Umfangsrichtung in innen liegende Blöcke (Bi) unterteilen, und wobei der außen liegende Laufstreifenteil mit außen liegenden axialen Rillen (3) versehen ist, die sich derart axial über diesen Teil hinweg erstrecken und in eine Richtung geneigt sind, dass bei Blick auf den Reifen deren äußere Enden (o1) in Bezug auf die vorgesehene Fahrtrichtung von den inneren Enden (i1) nach hinten versetzt angeordnet sind, und mit außen liegenden Umfangsrillen (6) versehen ist, die sich jeweils derart zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten außen liegenden axialen Rillen erstrecken und in eine Richtung geneigt sind, dass bei Blick auf den Reifen deren äußere Enden (o3) in Be zug auf die vorgesehene Fahrtrichtung von den inneren Enden (i3) nach vorne versetzt angeordnet sind, so dass dieser Teil in Umfangsrichtung und axial in außen liegende Blöcke (Bo) unterteilt ist, wobei der Neigungswinkel (γ) der außen liegenden Umfangsrillen (6) im Bereich von 15 bis 45 Grad in Bezug auf den Reifenäquator (C) liegt, und der innen liegende Laufstreifenteil mit innen liegenden Umfangsrillen (7) versehen ist, die sich jeweils zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten, innen liegenden, axialen Rillen (5) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel (α) der außen liegenden axialen Rillen (3) im Bereich von 60 bis 80 Grad in Bezug auf den Reifenäquator (C) liegt, die innen liegenden axialen Rillen (5) unter einem Winkel (β) von 80 bis 110 Grad in Bezug auf den Reifenäquator (C) geneigt sind, und die innen liegenden Umfangsrillen in der gleichen Richtung wie die außen liegenden Umfangsrillen unter einem Winkel (δ) von weniger als dem Winkel (γ) geneigt sind.
Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsrichtungen der außen liegenden Blöcke (Bo) in Umfangsrichtung vorliegen, und dass die Längsrichtungen der innen liegenden Blöcke (Bi) axial vorliegen.
Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (δ) kleiner als die Hälfte des Winkels (γ) ist.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die außen liegenden axialen Rillen eine stufenförmige Konfiguration aufweisen, und dass die vorderen und hinteren Kanten der außen liegenden Blöcke im Wesentlichen parallel zur axialen Richtung liegen.