DE10128591A1 - Luftreifen mit verbesserten Eigenschaften - Google Patents
Luftreifen mit verbesserten EigenschaftenInfo
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Abstract
Ein Luftreifen mit verbesserter Schneetraktion mit Laufflächenhaltbarkeit, einem leiseren Abrollgeräusch sowie einem besseren Verhalten weist eine Teilung von 80 bis 105 und eine Lamellendichte von 1,0 bis 1,1 auf. Der Reifen hat eine im Wesentlichen rechteckige Aufstandsfläche mit einem Formfaktor von 1,0 bis 1,25. Der Reifen weist einen in Bezug auf den Schulterbereich offeneren Mittel- und Zwischenbereich auf und hat Querrillen mit einer Tiefe von 50 bis 100% der Profiltiefe, wobei die Rillen zu den Mittel- und Zwischenbereichen hin niedriger werden.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen, die eine verbesserte Schneetraktion und
Laufflächenhaltbarkeit, ein leiseres Abrollgeräusch sowie ein besseres Verhalten bei
nasser und trockener Fahrbahn aufweisen.
Die Eigenschaften von Luftreifen werden ständig verbessert. Diese kontinuierliche
Verbesserung verdankt sich dem Wettbewerb zwischen den Reifenherstellern sowie den
Wünschen der Fahrzeughersteller. In gewissem Maß werden Verbesserungen bei
Erstausstattungsreifen durch den Wettbewerb zwischen den Fahrzeugherstellern
vorangetrieben.
Manchmal handelt es sich bei den Verbesserungen um völlig neue und revolutionäre
Reifenkonstruktionen, manchmal aber nur um schrittweise Änderungen, die ein
Fahrzeughersteller für seine Erstausstattung vom Reifenhersteller verlangt. Relativ
geringe Änderungen bei der Laufflächengestaltung und den verwendeten Materialien
können bedeutende Unterschiede bei den Reifeneigenschaften bewirken, und solche
Unterschiede entscheiden darüber, ob man die Anforderungen erfüllt oder vom
Erstausstattungskunden abgelehnt wird.
Reifen, die ähnlich wie der erfindungsgemäße Reifen aufgebaut sind, wurden nach
Berichten von Erstausstattern in den letzten Jahren mit zufriedenstellendem Erfolg
verwendet. Änderungen bei der Fahrzeugkonstruktion, insbesondere am Fahrwerk,
erfordern Änderungen an den Reifen, wobei das Ziel immer darin besteht, Reifen und
Fahrzeug optimal aufeinander abzustimmen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Gebrauchseigenschaften
einer Reifenserie, die derzeit im Handel ist, zu verbessern.
Weitere Aufgaben dieser Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung und den
beigefügten Ansprüchen hervor.
Wulst: der Teil des Reifens, der ein ringförmiges elastisches Element umfasst, das von
Karkassenfäden umschlungen ist und - mit oder ohne anderen Verstärkungselementen, wie
Taschen, Gewebe, Kernreitern, Falzen und Abriebprotektoren - so geformt ist, dass es auf
die vorgeschriebene Felge passt.
Karkasse: der Teil des Reifens ausschließlich des Gürtels, der Aufstandsfläche, des Laufstreifens und des auf den Karkassenlagen aufgebrachten Seitenwandgummis, aber einschließlich der Wulste.
Berührungsstelle: bei einer Aufstandsfläche, die durch breite "leere" Bereiche unterteilt ist, ein Teil, der mit dem Boden in Berührung gelangt.
Krone: äußerer Teil der Karkasse, im Wesentlichen zwischen den seitlichen Begrenzungen der Lauffläche.
Äquatorialebene (EP): die Ebene, die senkrecht zur Drehachse des Reifens steht und durch den Mittelpunkt der Lauffläche verläuft.
Aufstandsfläche: Fläche des Reifens, mit der er im Stand unter zulässiger Belastung und bei vorgeschriebenem Luftdruck eine ebene Fläche berührt.
Netto-Brutto-Verhältnis der Aufstandsfläche: bezieht sich auf die tatsächliche Aufstandsfläche eines belasteten Reifens und drückt das Verhältnis der den Boden berührenden Fläche der Lauffläche zur gesamten Aufstandsfläche, einschließlich der leeren Bereiche der Rillen, aus.
Rille: länglicher leerer Bereich in einer Lauffläche, der gerade, kurvig oder zickzackförmig in Querrichtung oder Umfangsrichtung über die Lauffläche verläuft. Rillen bleiben in der Aufstandsfläche eines Reifens gewöhnlich offen. In Umfangsrichtung oder quer verlaufende Rillen haben manchmal gemeinsame Abschnitte und lassen sich in "breite" und "schmale" unterteilen. Die Rillen können unterschiedliche Tiefen aufweisen. Wenn solche schmalen oder breiten Rillen in Bezug auf breite umlaufende Rillen, die sie verbinden, wesentlich niedriger sind, bilden sie so genannte "Traversen", die dem betreffenden Laufflächenbereich einen rippenähnlichen Charakter verleihen.
Stollen: unterbrochene radiale Aufstandsflächengummireihen, die mit der Straßenoberfläche in Berührung gelangen.
Netto-Brutto-Verhältnis: bezieht sich auf das Verhältnis der den Boden berührenden Fläche einer Lauffläche zur gesamten Lauffläche.
Luftreifen: laminierte mechanische Vorrichtung mit im Wesentlichen torischer Form (gewöhnlich offen), die Wulste und eine Lauffläche aufweist und aus Gummi, Chemikalien, Gewebe und Stahl oder anderen Materialien hergestellt ist. Wenn der Reifen am Rad eines Kraftfahrzeugs montiert ist, führt er mittels seiner Lauffläche die Traktion herbei und enthält die Luft, die die Last des Fahrzeugs trägt.
Radial: Radialrichtung in Bezug auf die Drehachse des Reifens.
Schulter: der obere, sich unmittelbar unterhalb des Laufflächenrands befindende Teil einer Seitenwand.
Seitenwand: der Bestandteil, der einen Abschnitt der Reifenaußenfläche, der sich zwischen der Lauffläche und dem Wulst befindet, umfasst.
Lamellen: kleine, in den Rippen eines Reifens gebildete Schlitze, die die Lauffläche unterteilen und die Traktion verbessern. In der Aufstandsfläche schließen sich die Lamellen meist.
Schlitze: längliche leere Bereiche, die durch Stahlklingen, die in eine (spanabhebend bearbeitete) Gießform oder einen Laufflächenring eingesetzt werden, gebildet werden. Schlitze bleiben in der Aufstandsfläche gewöhnlich offen. In den beigefügten Zeichnungen sind die Schlitze nur durch Linien wiedergegeben, da sie so schmal sind.
Lauffläche: gegossener Bestandteil aus Gummi, der wenn er auf eine Reifendecke geklebt wird, den Teil des Reifens umfasst, der mit der Straße in Berührung kommt, wenn der Reifen normal aufgepumpt und normal belastet ist.
Laufflächenbreite: Bogenlänge der mit der Straße in Berührung kommenden Laufflächenoberseite in Axialrichtung, d. h. in einer Ebene, die parallel zur Drehachse des Reifens verläuft.
Umschlag: das um einen Wulst geschlungene Ende einer Karkassenlage.
Karkasse: der Teil des Reifens ausschließlich des Gürtels, der Aufstandsfläche, des Laufstreifens und des auf den Karkassenlagen aufgebrachten Seitenwandgummis, aber einschließlich der Wulste.
Berührungsstelle: bei einer Aufstandsfläche, die durch breite "leere" Bereiche unterteilt ist, ein Teil, der mit dem Boden in Berührung gelangt.
Krone: äußerer Teil der Karkasse, im Wesentlichen zwischen den seitlichen Begrenzungen der Lauffläche.
Äquatorialebene (EP): die Ebene, die senkrecht zur Drehachse des Reifens steht und durch den Mittelpunkt der Lauffläche verläuft.
Aufstandsfläche: Fläche des Reifens, mit der er im Stand unter zulässiger Belastung und bei vorgeschriebenem Luftdruck eine ebene Fläche berührt.
Netto-Brutto-Verhältnis der Aufstandsfläche: bezieht sich auf die tatsächliche Aufstandsfläche eines belasteten Reifens und drückt das Verhältnis der den Boden berührenden Fläche der Lauffläche zur gesamten Aufstandsfläche, einschließlich der leeren Bereiche der Rillen, aus.
Rille: länglicher leerer Bereich in einer Lauffläche, der gerade, kurvig oder zickzackförmig in Querrichtung oder Umfangsrichtung über die Lauffläche verläuft. Rillen bleiben in der Aufstandsfläche eines Reifens gewöhnlich offen. In Umfangsrichtung oder quer verlaufende Rillen haben manchmal gemeinsame Abschnitte und lassen sich in "breite" und "schmale" unterteilen. Die Rillen können unterschiedliche Tiefen aufweisen. Wenn solche schmalen oder breiten Rillen in Bezug auf breite umlaufende Rillen, die sie verbinden, wesentlich niedriger sind, bilden sie so genannte "Traversen", die dem betreffenden Laufflächenbereich einen rippenähnlichen Charakter verleihen.
Stollen: unterbrochene radiale Aufstandsflächengummireihen, die mit der Straßenoberfläche in Berührung gelangen.
Netto-Brutto-Verhältnis: bezieht sich auf das Verhältnis der den Boden berührenden Fläche einer Lauffläche zur gesamten Lauffläche.
Luftreifen: laminierte mechanische Vorrichtung mit im Wesentlichen torischer Form (gewöhnlich offen), die Wulste und eine Lauffläche aufweist und aus Gummi, Chemikalien, Gewebe und Stahl oder anderen Materialien hergestellt ist. Wenn der Reifen am Rad eines Kraftfahrzeugs montiert ist, führt er mittels seiner Lauffläche die Traktion herbei und enthält die Luft, die die Last des Fahrzeugs trägt.
Radial: Radialrichtung in Bezug auf die Drehachse des Reifens.
Schulter: der obere, sich unmittelbar unterhalb des Laufflächenrands befindende Teil einer Seitenwand.
Seitenwand: der Bestandteil, der einen Abschnitt der Reifenaußenfläche, der sich zwischen der Lauffläche und dem Wulst befindet, umfasst.
Lamellen: kleine, in den Rippen eines Reifens gebildete Schlitze, die die Lauffläche unterteilen und die Traktion verbessern. In der Aufstandsfläche schließen sich die Lamellen meist.
Schlitze: längliche leere Bereiche, die durch Stahlklingen, die in eine (spanabhebend bearbeitete) Gießform oder einen Laufflächenring eingesetzt werden, gebildet werden. Schlitze bleiben in der Aufstandsfläche gewöhnlich offen. In den beigefügten Zeichnungen sind die Schlitze nur durch Linien wiedergegeben, da sie so schmal sind.
Lauffläche: gegossener Bestandteil aus Gummi, der wenn er auf eine Reifendecke geklebt wird, den Teil des Reifens umfasst, der mit der Straße in Berührung kommt, wenn der Reifen normal aufgepumpt und normal belastet ist.
Laufflächenbreite: Bogenlänge der mit der Straße in Berührung kommenden Laufflächenoberseite in Axialrichtung, d. h. in einer Ebene, die parallel zur Drehachse des Reifens verläuft.
Umschlag: das um einen Wulst geschlungene Ende einer Karkassenlage.
Ein Luftreifen umfasst mindestens ein Paar ringförmiger Wulste, mindestens eine um
die Wulste geschlungene Karkassenlage, eine auf der Karkassenlage im Kronenbereich
des Reifens angebrachte Lauffläche, und zwischen der Lauffläche und den Wulsten
angebrachte Seitenwände, wobei das Laufflächenmuster Stollen aufweist, die durch sich
kreuzende Querrillen und umlaufende Rillen gebildet sind. Die Verbesserung umfasst
ein Laufflächenmuster mit einer Teilung von 80 bis 105 und einer Lamellendichte in
den Stollen von 1,0 bis 1,1 Lamellen pro Teilungsfeld.
Bei der abgebildeten Ausführung weist der Reifen vier umlaufende Rillen und eine
Teilung von 85 mit einer PJ-5-Teilungsfolge auf. Der Reifen weist in den Mittel- und
Zwischenstollenabschnitten ein Netto-Brutto-Verhältnis von zusammen 0,58 bis 0,62, in
den Schulterabschnitten ein Netto-Brutto-Verhältnis von 0,75 bis 0,8 und insgesamt ein
Netto-Brutto-Verhältnis von 0,646 auf.
Der dargestellte Reifen hat eine rechteckige Aufstandsflächenform und einen
Aufstandsflächenformfaktor von 1,0 bis 1,25.
Die Lamellen im Schulterbereich des Reifens sind im Wesentlichen rechtwinklig zur
Äquatorialebene des Reifens angeordnet. Die Querrillen weisen im Schulterbereich des
Reifens eine im Wesentlichen volle Profiltiefe auf und verjüngen sich zur Mitte des
Reifens hin zu weniger als der vollen Profiltiefe. Insbesondere weisen die Querrillen im
Schulterbereich des Reifens im Wesentlichen die volle Profiltiefe und Traversen mit der
halben Profiltiefe auf und verjüngen sich zur Mitte des Reifens hin zu 2/3 der vollen
Profiltiefe.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt einer erfindungsgemäßen Ausführung eines Reifens.
Fig. 2 zeigt eine Ansicht eines Teils der Lauffläche des erfindungsgemäßen Reifens.
Fig. 3 zeigt eine detaillierte Ansicht eines Teils von Fig. 2.
Fig. 4 zeigt die Form der Aufstandsfläche eines erfindungsgemäßen Reifens.
Im Folgenden wird auf Fig. 1 Bezug genommen. Der dargestellte Reifen (10) weist
einen Laufflächenabschnitt (18) mit zwei umlaufenden Rillen (17) an der Schulter und
zwei umlaufenden Rillen (19) in der Mitte auf. Die umlaufenden Rillen (17, 19)
unterteilen die Lauffläche in fünf Abschnitte, zwei Schulterabschnitte (18A), zwei
Zwischenabschnitte (18B) und einen Mittelabschnitt (18C). Zur Vereinfachung der
Beschreibung wird hier festgelegt, dass die sich in diesen Abschnitten befindenden
Stollen von der Mitte der umlaufenden Rillen umrandet werden; so dass die Begriffe
"Laufflächenabschnitte" (18A, 18B, 18C) und "Stollen" (18A, 18B, 18C) in dieser
Schrift austauschbar sind.
Der Reifen (10) weist zwei im Wesentlichen parallele ringförmige Wulste (12) auf, um
die herum mindestens eine Karkassenlage (14) geschlungen ist. Die Endabschnitte der
Karkassenlage(n) (14), die um die Wulste (12) geschlungen sind, werden
Umschläge (14A) genannt. Zwischen dem Hauptkörper der Karkassenlage(n) (14) und
seinem Umschlag ist ein Wulstfüller (15) angeordnet. Im Bereich zwischen den
Wulsten (12) und der Lauffläche (18) sind auf der Karkassenlage (14) Seitenwände (16)
angeordnet.
Nun wird auf Fig. 2 und Fig. 3 Bezug genommen. Die dargestellte Lauffläche (18)
dieser Erfindung weist ein ungerichtetes Muster auf. Mit "ungerichtet" ist gemeint, dass
unabhängig davon, auf welcher Fahrzeugseite der Reifen montiert wird, das gleiche
Laufflächenmuster zu sehen ist.
Die Erfinder kamen auf die Idee, durch Erhöhung der Teilung des Reifens die
Schneetraktion zu verbessern. Herkömmliche Reifen weisen zwar im Allgemeinen eine
Teilung von 56 bis 72 auf, aber die Erfinder stellten sich vor, dass bei einer höheren
Teilung, z. B. 80 bis 105, die kleineren Stollen, die für diese Teilung auf dem Umfang
eines Reifens erforderlich sind, die Anzahl der Angriffsflächen an den Stollenkanten
erhöhen. Außerdem nahmen sie an, dass durch die kleineren Stollen die Stollenkanten
weniger heftig auf die Fahrbahn aufprallen und somit das Abrollgeräusch verringert
wird.
Durch die Hinzufügung von Lamellen (21, 21a, 21b) entstehen an der Lauffläche
weitere Angriffsflächen, wobei auch die Flexibilität der Lauffläche erhöht wird. Bei
dem abgebildeten Reifen dieser Erfindung sind die Lamellen im Wesentlichen
rechtwinklig zur Äquatorialebene des Reifens angeordnet. Die Lamellen erstrecken sich
mehr oder weniger über die gesamte Länge eines Teilungsfelds und unterteilen dieses in
zwei oder mehr im Wesentlichen gleich große Segmente. In den größeren
Teilungsfeldern sind zwei oder mehr solcher Lamellen vorgesehen.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen beträgt die Lamellendichte 1,0 bis 1,3 pro
Teilungsfeld. Das in Fig. 2 dargestellte Laufflächenmuster weist 1,12 Lamellen pro
Teilungsfeld auf.
Die durch die Lamellen und der hohen Anzahl an Teilungsfeldern bewirkte zusätzliche
Flexibilität der Lauffläche erleichtert es der Lauffläche, sich Unebenheiten der
Fahrbahn anzupassen, und ermöglicht weichere Übergänge an den Berührungsstellen
der Lauffläche, was anscheinend die Krümmung der Lauffläche in der Aufstandfläche
verringert. Letzteres verbessert das Fahr- und Lenkverhalten und wirkt einer
ungleichmäßigen Abnutzung sowie der Gesamtabnutzung des Reifens entgegen.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Reifen wurde eine Teilung von 85 mit einer 5-
Teilungsfeldfolge angewandt. Mit "5-Teilungsfeldfolge" ist gemeint, dass fünf
verschiedene Stollengrößen verwendet wurden, wobei jede Stollengröße ein
Teilungsfeld repräsentiert.
Zusätzlich zu der erhöhten Teilung wurde der erfindungsgemäße Reifen gegenüber dem
herkömmlichen Reifen verändert, indem ein offenerer Mittel- und Zwischenbereich
geschaffen wurde. Damit ist gemeint, dass der leere Bereich des Mittelabschnitts (18C)
und der Zwischenabschnitte (18B) in Bezug auf den leeren Bereich des vergleichbaren
Teils des herkömmlichen Reifens als auch in Bezug auf den leeren Bereich der
Schultern des erfindungsgemäßen Reifens vergrößert wurde. Der leere Bereich eines
Reifens kann als Netto-Brutto-Verhältnis angegeben werden. Wenn man die
Abschnitte 18B, 18C des dargestellten Reifens dieser Erfindung zusammennimmt,
beträgt dort das Netto-Brutto-Verhältnis 0,605, während es bei der gesamten
Lauffläche 0,646 beträgt. Im Schulerbereich des Reifens beträgt das Netto-Brutto-
Verhältnis 0,75 bis 0,8. Die Erfinder sind der Überzeugung, dass diese Erfindung zu
vorteilhaften Eigenschaften führt, wenn das Netto-Brutto-Verhältnis bei dem
Mittelabschnitt (18C) und den Zwischenabschnitten (18B) zusammen 0,58 bis 0,62,
vorzugsweise 0,60 bis 0,61, und beim gesamten Reifen 0,64 bis 0,66 beträgt.
Das niedrigere Netto-Brutto-Verhältnis in den mittleren Abschnitten 18B, 18C wird
erreicht durch Querrillen (20, 22) und umlaufende Rillen (17, 19), die breiter sind als
diejenigen des herkömmlichen Reifens. Die umlaufenden Rillen (17, 19) machen
zusammen 18 bis 24% des leeren Bereichs der Laufflächenbreite aus. Bei der
abgebildeten Ausführung machen die umlaufenden Rillen (17, 19) zusammen 21% der
Laufflächenbreite aus.
Im Vergleich zum herkömmlichen Reifen sind Querrillen (29) im
Schulterabschnitt (18A) des Reifens schmaler, wodurch der Reifen einen festeren
Schulterbereich (18A) erhält. Es wird angenommen, dass dieser festere Schulterbereich
den Griff und die Lenkbarkeit des Reifens verbessert.
Wie in Fig. 4 gezeigt, hat die Aufstandsfläche (40) des Reifens (10), wenn dieser
mit 35 psi aufgepumpt und mit 590 kg belastet ist, eine im Wesentlichen gerundete
Form und einen Aufstandsflächenformfaktor von 1,0 bis 1,25. Es wird angenommen,
dass die rechteckige Form der Aufstandsfläche zu der ausgezeichneten Lenkbarkeit und
der Verringerung der ungleichmäßigen als auch der Gesamtabnutzung sowie den
anderen verbesserten Eigenschaften, die beim weiter unten beschriebenen Beispiel
beobachtet wurden, beiträgt.
Der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Reifen weist einen Aufstandsflächenfaktor von
etwa 1,17 auf. Der Aufstandsflächenfaktor gibt das Verhältnis der Länge der
Aufstandsfläche an der Mittellinie (CL) zur Länge der Aufstandsfläche an der Schulter
an, wie von Hubbell et al. in der US-Patentschrift 5,733,393, auf deren Inhalt hier
ausdrücklich Bezug genommen wird, definiert.
Wie in der Patentschrift von Hubbell et al. und in "Mechanics of Pneumatic Tires",
einer Veröffentlichung des US Department of Transportation, sowie weiteren
Veröffentlichungen dargestellt, wird die Aufstandsfläche eines Reifens von dem Aufbau
der Karkasse, den Materialien und der Anzahl und den Fadenwinkeln der
Kronenverstärkung, der Härte des Laufflächengummis, der Flexibilität der
Seitenwände, der Länge des Umschlags der Karkasse, der Länge der Fäden der
Karkasse, der Breite der Kronenverstärkung, die Form der Gießform des Reifens sowie
der Anzahl der Karkassenlagen und dem Winkel der Karkassenlagenverstärkung, der
Last und der Größe des Reifens beeinflusst. Der Fachmann kann den
Aufstandsflächenfaktor dieser Erfindung erreichen, indem er diese Parameter für
spezielle Reifenkonstruktionen anpasst.
Der erfindungsgemäße Reifen kann unter Verwendung einer β-Teilungsfolge, einer
RPAH-Folge oder einer anderen Teilung, die sich für eine bestimmte Straßenoberfläche
oder einen besonderen Zweck als geeignet erwiesen hat, hergestellt werden. Bei der
dargestellten Ausführung wird eine PJW-5-Teilungsfeldfolge, wie sie von Wesolowski
in den US-Patentschriften 5,743,974, 5,753,057, 5,759,310 und 5,759,312 definiert
ist, verwendet.
Die Teilung bei Reifen ist eingehend beschrieben, beispielsweise in der US-
Patentschrift 4,474,223 von Landers und den dort zitierten Schriften und den Schriften,
in denen diese Patentschrift zitiert wird.
Im Folgenden wird wieder auf Fig. 1 Bezug genommen. Die Karkasse des Reifens kann
einen Umschlag (14A) und einen hohen Wulstfüller (15) umfassen, um die Steifigkeit
der Seitenwand zu erhöhen.
Bei dem dargestellten Reifen dieser Erfindung umfasst die Karkasse eine um die
Wulste (12) geschlungene Karkassenlage (14) aus Polyester und einen Wulstfüller (15),
der sich im Wesentlichen bis zur mittleren Höhe des Reifens erstreckt. Der
Wulstfüller (15) ist zwischen dem Körper der Karkassenlage (14) und ihrem
Umschlag (14A) angeordnet. Im Hohlraum des Reifens kann auf der mindestens einen
Karkassenlage (14) eine Innenseele (27) angebracht sein.
Bei der dargestellten Ausführung umfasst die Karkassenverstärkung Polyesterfäden und
die Gürtelverstärkung 1500/2-Stahlfäden.
Der Fachmann erkennt, dass andere Umfangsverstärkungen, einschließlich
herkömmlicher Stahlgürtel mit Bandagen, sowie andere geeignete Konstruktionen bei
der Herstellung des erfindungsgemäßen Reifens verwendet werden können.
Der Laufflächengummi wird auf konventionelle Weise unter Verwendung
herkömmlicher Initiatoren und Beschleuniger präpariert. Für die Lauffläche
verwendbare Gummizusammensetzungen sind in der US-Patentschrift 5,319,026, auf
deren Inhalt hier ausdrücklich Bezug genommen wird, beschrieben.
Die Aufstandsfläche ist breiter als lang, wobei ihre Länge etwa 75 bis 85% ihrer Breite
betragen kann. Bei der dargestellten Ausführung beträgt die Aufstandsflächenlänge
etwa 80% der Aufstandsflächenbreite.
Für die weitere Beschreibung dieser Erfindung wird folgendes Beispiel verwendet.
Ein Reifen der Größe 215/70R15 und mit einer Teilung von 85 wurde so konstruiert,
wie in dieser Schrift beschrieben und in den Zeichnungen dargestellt. Der Reifen mit
der Bezeichnung C4 wurde zur Kontrolle mit dem besten erhältlichen konkurrierenden
Reifen, der für einen ähnlichen Zweck entworfen wurde, verglichen. Die
Testergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
Die Kilometerleistung eines Reifens wird bestimmt, indem die Kilometerleistung der
einzelnen Reifen eines Fahrzeugs addiert und durch vier geteilt wird. Die Daten zeigen,
dass der erfindungsgemäße. Reifen haltbarer ist als der Kontrollreifen. Der
erfindungsgemäße Reifen schneidet im Vergleich zum Kontrollreifen etwas schlechter ab,
was das Verhalten bei Nässe und das Geräusch betrifft, zeigt aber ein besseres Verhalten
bei Schnee.
Claims (6)
1. Luftreifen mit mindestens einem Paar ringförmiger Wulste, mindestens einer um
diese Wulste geschlungenen Karkassenlage, einer auf dieser Karkassenlage im
Kronenbereich dieses Reifens angebrachten Lauffläche, und zwischen der Lauffläche
und den Wulsten angebrachten Seitenwänden, wobei das Laufflächenmuster Stollen
aufweist, die durch sich kreuzende Querrillen und umlaufende Rillen gebildet sind,
gekennzeichnet durch ein Laufflächenmuster mit einer Teilung von 80 bis 105 und einer
Lamellendichte in den Stollen von 1,0 bis 1,1 Lamellen pro Teilungsfeld.
2. Reifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Teilung von 85.
3. Reifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Netto-Brutto-Verhältnis in den
Mittel- und Zwischenstollenabschnitten von zusammen 0,58 bis 0,62 und ein Netto-
Brutto-Verhältnis in den Schulterabschnitten von 0,75 bis 0,8.
4. Reifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine rechteckige
Aufstandsflächenform und einen Aufstandsflächenfaktor von 1,0 bis 1,25.
5. Reifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Querrillen, die im Schulterbereich
des Reifens eine im Wesentlichen volle Profiltiefe aufweisen und sich zur Mitte des
Reifens hin zu weniger als der vollen Profiltiefe verjüngen.
6. Reifen nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Querrillen, die im Schulterbereich
des Reifens im Wesentlichen die volle Profiltiefe und Traversen mit der halben
Profiltiefe aufweisen und sich zur Mitte des Reifens hin zu 2/3 der vollen Profiltiefe
verjüngen.
Applications Claiming Priority (1)
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US09/594,437 US6446689B1 (en) | 2000-06-14 | 2000-06-14 | Pneumatic tire having 80 to 105 pitches |
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---|---|---|---|
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