JPH04297305A - 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造 - Google Patents
冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造Info
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- JPH04297305A JPH04297305A JP3084569A JP8456991A JPH04297305A JP H04297305 A JPH04297305 A JP H04297305A JP 3084569 A JP3084569 A JP 3084569A JP 8456991 A JP8456991 A JP 8456991A JP H04297305 A JPH04297305 A JP H04297305A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、冬期用重荷重ラジア
ルタイヤの組合わせ構造に関するものであり、とくには
、氷雪路面に対するタイヤ性能を十分高く維持してなお
、耐ワンダリング性能の効果的な向上をもたらすもので
ある。
ルタイヤの組合わせ構造に関するものであり、とくには
、氷雪路面に対するタイヤ性能を十分高く維持してなお
、耐ワンダリング性能の効果的な向上をもたらすもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】たとえば、否駆動操舵軸を一本、駆動軸
を一本もしくは二本具え、否駆動操舵軸には二本の、そ
して各駆動軸には四本のタイヤをそれぞれ装着される重
荷重用車両では、とくに冬期には、全てのタイヤを、接
地幅をできるだけ広くしたスタッドレスタイヤとするこ
とによって、氷雪路面上でのタイヤ性能の向上をもたら
すことが行われつつあり、ここでは、接地幅／タイヤ最
大幅の比を、これもたとえば、 １０．００Ｒ２０の
サイズのスタッドレスタイヤで０．８２程度とすること
が一般的であった。
を一本もしくは二本具え、否駆動操舵軸には二本の、そ
して各駆動軸には四本のタイヤをそれぞれ装着される重
荷重用車両では、とくに冬期には、全てのタイヤを、接
地幅をできるだけ広くしたスタッドレスタイヤとするこ
とによって、氷雪路面上でのタイヤ性能の向上をもたら
すことが行われつつあり、ここでは、接地幅／タイヤ最
大幅の比を、これもたとえば、 １０．００Ｒ２０の
サイズのスタッドレスタイヤで０．８２程度とすること
が一般的であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
技術によれば、タイヤのトレッド幅が広い故に、氷雪上
の制動性能、トラクション性能などを有効に向上させる
ことが可能になるも、雪道、轍路などを走行時の耐ワン
ダリング性能についてみると、駆動輪タイヤの他に、ワ
ンダリングにとくに大きな影響をもつ操舵輪タイヤのト
レッド幅もまた広幅であることにより、耐ワンダリング
性能の低下が余儀なくされるという問題があった。この
発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するもので
あり、耐ワンダリング性能を向上させてなお、すぐれた
氷雪上性能を確保することができる、冬期用重荷重ラジ
アルタイヤの組合わせ構造を提供するものである。
技術によれば、タイヤのトレッド幅が広い故に、氷雪上
の制動性能、トラクション性能などを有効に向上させる
ことが可能になるも、雪道、轍路などを走行時の耐ワン
ダリング性能についてみると、駆動輪タイヤの他に、ワ
ンダリングにとくに大きな影響をもつ操舵輪タイヤのト
レッド幅もまた広幅であることにより、耐ワンダリング
性能の低下が余儀なくされるという問題があった。この
発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するもので
あり、耐ワンダリング性能を向上させてなお、すぐれた
氷雪上性能を確保することができる、冬期用重荷重ラジ
アルタイヤの組合わせ構造を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、操舵輪タイ
ヤの接地幅を従来技術のそれより狭くすることによって
、耐ワンダリング性能の向上をもたらしてなお、操舵輪
タイヤおよび駆動輪タイヤの両者を総合的に勘案して、
操舵輪タイヤの接地幅の減少分を、駆動輪タイヤの接地
幅の増加によって補うことにより、車両全体としてのす
ぐれた氷雪上性能を十分に維持することができるという
知見に基づいてなされたものであり、この発明の、冬期
用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造は、トレッド踏
面部に、トレッド幅方向に間隔をおく複数のブロック列
を形成するとともに、それぞれのブロック列の各ブロッ
クに、少なくとも一本のサイプを形成してなる、ネガテ
ィブ率が３０％以上のタイヤにおいて、車両の否駆動操
舵軸に装着されるものの、接地幅／タイヤ最大幅の比（
ＴＷ／ＳＷ） Ｆ を従来タイヤより小さい０．６６〜
０．８ の範囲とし、駆動軸に装着されるものの、接地
幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ）Ｄ を、従来タイ
ヤより大きい数２
ヤの接地幅を従来技術のそれより狭くすることによって
、耐ワンダリング性能の向上をもたらしてなお、操舵輪
タイヤおよび駆動輪タイヤの両者を総合的に勘案して、
操舵輪タイヤの接地幅の減少分を、駆動輪タイヤの接地
幅の増加によって補うことにより、車両全体としてのす
ぐれた氷雪上性能を十分に維持することができるという
知見に基づいてなされたものであり、この発明の、冬期
用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造は、トレッド踏
面部に、トレッド幅方向に間隔をおく複数のブロック列
を形成するとともに、それぞれのブロック列の各ブロッ
クに、少なくとも一本のサイプを形成してなる、ネガテ
ィブ率が３０％以上のタイヤにおいて、車両の否駆動操
舵軸に装着されるものの、接地幅／タイヤ最大幅の比（
ＴＷ／ＳＷ） Ｆ を従来タイヤより小さい０．６６〜
０．８ の範囲とし、駆動軸に装着されるものの、接地
幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ）Ｄ を、従来タイ
ヤより大きい数２
【数２】
の範囲としたものである。なおこの発明は、一本の否駆
動操舵軸と、一本もしくは二本の駆動軸とを具える重荷
重用車両の他、一本の否駆動操舵軸、一本の駆動軸およ
び一本の否駆動否操舵軸を車両の前方側から順次に具え
、否駆動操舵軸には二本のタイヤ、駆動軸には四本のタ
イヤそして、否駆動否操舵軸には、二本もしくは四本の
タイヤをそれぞれ装着される重荷重用車両にも適用する
ことできる。ところで、後者の車両にあっては、否駆動
否操舵軸に装着されるタイヤのトレッド幅は、適宜に選
択することが可能である。
動操舵軸と、一本もしくは二本の駆動軸とを具える重荷
重用車両の他、一本の否駆動操舵軸、一本の駆動軸およ
び一本の否駆動否操舵軸を車両の前方側から順次に具え
、否駆動操舵軸には二本のタイヤ、駆動軸には四本のタ
イヤそして、否駆動否操舵軸には、二本もしくは四本の
タイヤをそれぞれ装着される重荷重用車両にも適用する
ことできる。ところで、後者の車両にあっては、否駆動
否操舵軸に装着されるタイヤのトレッド幅は、適宜に選
択することが可能である。
【０００５】
【作用】この発明では、それぞれのブロック列の各ブロ
ックに、少なくとも一本のサイプを形成することにより
、とくにはサイプエッジの氷への喰い込みに基き、すぐ
れた氷上性能を発揮することができる。これに対し、タ
イヤの氷上性能だけに着目するならば、ネガティブ率を
小さくして実接地面積を大きくすることも有効ではある
も、ネガティブ率を小さくしすぎると、ブロックエッジ
成分が少なくなって、雪上走行時におけるブロックの雪
中への喰込量が不足して、雪上走行性能が低下するので
、ここでは、ネガティブ率を３０％以上とすることによ
って、高い雪上性能の発揮を担持する。
ックに、少なくとも一本のサイプを形成することにより
、とくにはサイプエッジの氷への喰い込みに基き、すぐ
れた氷上性能を発揮することができる。これに対し、タ
イヤの氷上性能だけに着目するならば、ネガティブ率を
小さくして実接地面積を大きくすることも有効ではある
も、ネガティブ率を小さくしすぎると、ブロックエッジ
成分が少なくなって、雪上走行時におけるブロックの雪
中への喰込量が不足して、雪上走行性能が低下するので
、ここでは、ネガティブ率を３０％以上とすることによ
って、高い雪上性能の発揮を担持する。
【０００６】そしてここでは、車両の否駆動操舵軸に装
着するタイヤの、接地幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ／Ｓ
Ｗ） Ｆ を０．６６〜０．８ の範囲として、その比
を従来技術におけるその値より十分小ならしめることに
より、タイヤの、所要の氷雪上性能を確保してなお、す
ぐれた耐ワンダリング性能をもたらす。すなわち、その
比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ が０．８ を越えると、ワンダ
リング性能が従来タイヤに近づきすぎることになって、
そのワンダリング性能を所期したほどには向上させるこ
とができず、逆に、０．６６未満では、装着タイヤの氷
雪上摩擦力が低くなりすぎて、旋回その他の走行性能が
大きく低下することになる。
着するタイヤの、接地幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ／Ｓ
Ｗ） Ｆ を０．６６〜０．８ の範囲として、その比
を従来技術におけるその値より十分小ならしめることに
より、タイヤの、所要の氷雪上性能を確保してなお、す
ぐれた耐ワンダリング性能をもたらす。すなわち、その
比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ が０．８ を越えると、ワンダ
リング性能が従来タイヤに近づきすぎることになって、
そのワンダリング性能を所期したほどには向上させるこ
とができず、逆に、０．６６未満では、装着タイヤの氷
雪上摩擦力が低くなりすぎて、旋回その他の走行性能が
大きく低下することになる。
【０００７】また、車両の駆動軸に装着するタイヤでは
、車両の全体におけるタイヤ接地面積を従来技術による
タイヤ総接地面積以上の大きさとして、高い氷雪上性能
を確保するため、各タイヤの接地幅／タイヤ最大幅の比
（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ を、数３
、車両の全体におけるタイヤ接地面積を従来技術による
タイヤ総接地面積以上の大きさとして、高い氷雪上性能
を確保するため、各タイヤの接地幅／タイヤ最大幅の比
（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ を、数３
【数３】
以上の大きさとする一方、ベルト部の発熱を防止してタ
イヤの耐久性を高めるため、その比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ
を１以下の値とする。
イヤの耐久性を高めるため、その比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ
を１以下の値とする。
【０００８】従ってここでは、否駆動操舵軸に装着され
るタイヤの接地幅を、特定の範囲内にて従来技術のそれ
より狭めることにより、必要な氷雪上性能を確保しつつ
耐ワンダリング性能を大きく向上させることができ、そ
して、駆動軸に装着されるタイヤの接地幅を、これもま
た、特定の範囲内にて従来技術のそれより広げて、否駆
動操舵軸に装着される接地幅の減少分を補うことにより
、車両全体としてみたときの氷雪上性能を十分高く維持
することができる。
るタイヤの接地幅を、特定の範囲内にて従来技術のそれ
より狭めることにより、必要な氷雪上性能を確保しつつ
耐ワンダリング性能を大きく向上させることができ、そ
して、駆動軸に装着されるタイヤの接地幅を、これもま
た、特定の範囲内にて従来技術のそれより広げて、否駆
動操舵軸に装着される接地幅の減少分を補うことにより
、車両全体としてみたときの氷雪上性能を十分高く維持
することができる。
【０００９】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施に用いるトレッドパター
ンを例示する平面図であり、このトレッドパターンは、
否駆動操舵軸に装着されるタイヤと、駆動軸に装着され
るタイヤとの両者に共用されるものである。接地幅ＴＷ
を有するこのタイヤは、そのトレッド踏面部に、センタ
ーブロック列１および、それぞれのショルダーブロック
列２の他に、それらの両ブロック列間に位置する各二列
のブロック列３，４を有しており、ショルダーブロック
列２を除くそれぞれのブロック列１，３，４の各ブロッ
ク１ａ， ３ａ， ４ａは、実質的にトレッド幅方向に
のびる一本ずつのサイプ５，６，７を、そして、ショル
ダーブロック列２の各ブロック２ａは、これも実質的に
トレッド幅方向にのびる二本づつのサイプ８を有する。 このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、
この例では、否駆動操舵軸および駆動軸のいずれに装着
されるものについても、ネガティブ率を３３％とすると
ともに、タイヤ最大幅ＳＷを２７１ｍｍ とする。
明する。図１はこの発明の実施に用いるトレッドパター
ンを例示する平面図であり、このトレッドパターンは、
否駆動操舵軸に装着されるタイヤと、駆動軸に装着され
るタイヤとの両者に共用されるものである。接地幅ＴＷ
を有するこのタイヤは、そのトレッド踏面部に、センタ
ーブロック列１および、それぞれのショルダーブロック
列２の他に、それらの両ブロック列間に位置する各二列
のブロック列３，４を有しており、ショルダーブロック
列２を除くそれぞれのブロック列１，３，４の各ブロッ
ク１ａ， ３ａ， ４ａは、実質的にトレッド幅方向に
のびる一本ずつのサイプ５，６，７を、そして、ショル
ダーブロック列２の各ブロック２ａは、これも実質的に
トレッド幅方向にのびる二本づつのサイプ８を有する。 このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、
この例では、否駆動操舵軸および駆動軸のいずれに装着
されるものについても、ネガティブ率を３３％とすると
ともに、タイヤ最大幅ＳＷを２７１ｍｍ とする。
【００１０】なおここにおいて、たとえば、否駆動操舵
軸に装着されるタイヤの接地幅ＴＷを２００ｍｍ 、一
本の駆動軸に装着されるタイヤの接地幅ＴＷを２３４ｍ
ｍ とすることによって、比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ を約
０．６６〜０．８ の範囲とし、比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ
を、数４
軸に装着されるタイヤの接地幅ＴＷを２００ｍｍ 、一
本の駆動軸に装着されるタイヤの接地幅ＴＷを２３４ｍ
ｍ とすることによって、比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ を約
０．６６〜０．８ の範囲とし、比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ
を、数４
【数４】
の範囲とする。すなわち、この場合には、否駆動操舵軸
に装着されるタイヤの、接地幅／タイヤ最大幅の比（Ｔ
Ｗ／ＳＷ） Ｆ は約０．７４となり、駆動軸に装着さ
れるタイヤの同様の比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ は、約０．
８６となり、駆動軸装着タイヤのその比（ＴＷ／ＳＷ）
Ｄ は、数５
に装着されるタイヤの、接地幅／タイヤ最大幅の比（Ｔ
Ｗ／ＳＷ） Ｆ は約０．７４となり、駆動軸に装着さ
れるタイヤの同様の比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ は、約０．
８６となり、駆動軸装着タイヤのその比（ＴＷ／ＳＷ）
Ｄ は、数５
【数５】
の要件、いいかえれば、数６
【数６】
の要件を、
０．８４≦０．８６≦１
のように満足することができる。
【００１１】図２は、以上のように構成してなるタイヤ
のサイズを１０．００Ｒ２０、タイヤ最大幅を２７１ｍ
ｍ としたところにおいて、そのタイヤを否駆動操舵軸
に装着するとともに、トレッド接地幅を、１８０ｍｍ
〜２４０ｍｍ の範囲で変更した場合の耐ワンダリング
性能を示す試験結果である。 なおこの試験は、否駆動操舵軸に装着したタイヤのトレ
ッド接地幅は変化させるも、１本の駆動軸に装着した四
本のタイヤのそれぞれの接地幅は一定（２２４ｍｍ）と
し、轍路を５ｋｍ直進走行したときのハンドル修正回数
を計測することによって行い、図ではその計測値を指数
化して表示した。ここでこの指数値は、ハンドルの微少
は修正は必要となるも、不可なく直進走行できる場合を
１００ とし、その指数値は大きいほどすぐれた結果を
示すものとする。
のサイズを１０．００Ｒ２０、タイヤ最大幅を２７１ｍ
ｍ としたところにおいて、そのタイヤを否駆動操舵軸
に装着するとともに、トレッド接地幅を、１８０ｍｍ
〜２４０ｍｍ の範囲で変更した場合の耐ワンダリング
性能を示す試験結果である。 なおこの試験は、否駆動操舵軸に装着したタイヤのトレ
ッド接地幅は変化させるも、１本の駆動軸に装着した四
本のタイヤのそれぞれの接地幅は一定（２２４ｍｍ）と
し、轍路を５ｋｍ直進走行したときのハンドル修正回数
を計測することによって行い、図ではその計測値を指数
化して表示した。ここでこの指数値は、ハンドルの微少
は修正は必要となるも、不可なく直進走行できる場合を
１００ とし、その指数値は大きいほどすぐれた結果を
示すものとする。
【００１２】この図に示されるグラフによれば、トレッ
ド接地幅ＴＷが２２０ｍｍ 、いいかえれば、接地幅／
タイヤ最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ が０．８１を越
えると、耐ワンダリング性能のそれほどの向上を望み得
ないことが明らかである。逆にそれ以下では、５ｋｍの
区間を、ハンドルをほとんど修正することなしに、容易
に直進走行できることが確認されている。これに対し、
その比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ が０．６６未満、グラフで
は、トレッド接地幅が１８０ｍｍ 未満では、前述した
ように、そのタイヤの氷雪上摩擦力が小さくなりすぎて
、旋回その他の走行性能が大きく低下することが、これ
もまた実験によって確認されている。そこでこの発明で
は、否駆動操舵軸に装着されるタイヤのその比（ＴＷ／
ＳＷ） Ｆ を約０．６６〜０．８ の範囲とする。
ド接地幅ＴＷが２２０ｍｍ 、いいかえれば、接地幅／
タイヤ最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ が０．８１を越
えると、耐ワンダリング性能のそれほどの向上を望み得
ないことが明らかである。逆にそれ以下では、５ｋｍの
区間を、ハンドルをほとんど修正することなしに、容易
に直進走行できることが確認されている。これに対し、
その比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ が０．６６未満、グラフで
は、トレッド接地幅が１８０ｍｍ 未満では、前述した
ように、そのタイヤの氷雪上摩擦力が小さくなりすぎて
、旋回その他の走行性能が大きく低下することが、これ
もまた実験によって確認されている。そこでこの発明で
は、否駆動操舵軸に装着されるタイヤのその比（ＴＷ／
ＳＷ） Ｆ を約０．６６〜０．８ の範囲とする。
【００１３】このようにして耐ワンダリング性能の向上
を図ったところにおいて、駆動軸に装着される四本のタ
イヤのそそれぞれ接地幅を、否駆動操舵軸に装着される
二本のタイヤのそれと等しくした場合には、車両全体と
してみたときの氷雪上性能は、耐ワンダリング性能とは
逆に、接地幅の減少にともなって次第に低下することに
なる。
を図ったところにおいて、駆動軸に装着される四本のタ
イヤのそそれぞれ接地幅を、否駆動操舵軸に装着される
二本のタイヤのそれと等しくした場合には、車両全体と
してみたときの氷雪上性能は、耐ワンダリング性能とは
逆に、接地幅の減少にともなって次第に低下することに
なる。
【００１４】図３は、このことを、氷上ブレーキ性能を
例にとって示すグラフであり、これは、２０ｋｍ／Ｈで
走行時の、フルブレーキの開始から車両の停止に至るま
での距離を測定し、その距離が３２ｍ のタイヤ、いい
かえれば、接地幅が２２０ｍｍ のタイヤを指数１００
として表わしたものである。このグラフによれば、否
駆動操舵軸への装着タイヤおよび駆動軸への装着タイヤ
の両者の接地幅をともに２２４ｍｍ とした場合、なら
びに、それらの両タイヤの接地幅をともに２２０ｍｍ
とした場合には、車両全体としてみたときに、十分大き
な接地幅を確保し得るが故に、耐ワンダリング性能はと
もかくとして、図にそれぞれの白抜四角で示すように、
指数１００ 以上の性能をもたらし得るに対し、耐ワン
ダリング性能の向上を目的として両タイヤの接地幅をと
もに、２１２ｍｍ 、１９６ｍｍ 、１８０ｍｍ と漸
次減少させた場合には、図に黒丸で示すように、車両全
体をしてみたときの接地幅が小さくなりすぎるが故に、
氷上ブレーキ性能が急激に低下することが解かる。
例にとって示すグラフであり、これは、２０ｋｍ／Ｈで
走行時の、フルブレーキの開始から車両の停止に至るま
での距離を測定し、その距離が３２ｍ のタイヤ、いい
かえれば、接地幅が２２０ｍｍ のタイヤを指数１００
として表わしたものである。このグラフによれば、否
駆動操舵軸への装着タイヤおよび駆動軸への装着タイヤ
の両者の接地幅をともに２２４ｍｍ とした場合、なら
びに、それらの両タイヤの接地幅をともに２２０ｍｍ
とした場合には、車両全体としてみたときに、十分大き
な接地幅を確保し得るが故に、耐ワンダリング性能はと
もかくとして、図にそれぞれの白抜四角で示すように、
指数１００ 以上の性能をもたらし得るに対し、耐ワン
ダリング性能の向上を目的として両タイヤの接地幅をと
もに、２１２ｍｍ 、１９６ｍｍ 、１８０ｍｍ と漸
次減少させた場合には、図に黒丸で示すように、車両全
体をしてみたときの接地幅が小さくなりすぎるが故に、
氷上ブレーキ性能が急激に低下することが解かる。
【００１５】そこでこの発明では、否駆動操舵軸に装着
されて、耐ワンダリング性能の向上をもたらす狭幅タイ
ヤはそのままに、駆動軸に装着される四本のタイヤの、
接地幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ を数７
されて、耐ワンダリング性能の向上をもたらす狭幅タイ
ヤはそのままに、駆動軸に装着される四本のタイヤの、
接地幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ） Ｄ を数７
【数７】
として、とくには耐ワンダリング性能の向上の目的の下
での、車両全体としてみたときの接地幅の減少分を十分
に補って、氷雪上性能の効果的な向上をもたらす。図３
の白丸はこのことを示すものであり、比（ＴＷ／ＳＷ）
Ｆ はそのままに、いいかえれば、否駆動操舵軸への
装着タイヤの接地幅はそのままに、駆動軸装着タイヤの
接地幅を、２１２ｍｍ から２２４ｍｍ に、１９６ｍ
ｍ から２３２ｍｍ および２４０ｍｍ にそして、１
８０ｍｍ から２４０ｍｍ にそれぞれ変更した場合に
は、いずれも指数１００ 以上の高性能をもたらすこと
ができた。
での、車両全体としてみたときの接地幅の減少分を十分
に補って、氷雪上性能の効果的な向上をもたらす。図３
の白丸はこのことを示すものであり、比（ＴＷ／ＳＷ）
Ｆ はそのままに、いいかえれば、否駆動操舵軸への
装着タイヤの接地幅はそのままに、駆動軸装着タイヤの
接地幅を、２１２ｍｍ から２２４ｍｍ に、１９６ｍ
ｍ から２３２ｍｍ および２４０ｍｍ にそして、１
８０ｍｍ から２４０ｍｍ にそれぞれ変更した場合に
は、いずれも指数１００ 以上の高性能をもたらすこと
ができた。
【００１６】以上に述べたとこから明らかなように、こ
の発明によれば、否駆動操舵軸への装着タイヤの接地幅
を、従来タイヤに比して一定の範囲内で狭めることによ
って耐ワンダリング性能を効果的に向上させることがで
き、また駆動軸への装着タイヤの接地幅を、操舵軸装着
タイヤの接地幅の減少を補うに足る広幅とすることによ
って、車両全体としての氷雪上性能を十分高く維持する
ことができる。
の発明によれば、否駆動操舵軸への装着タイヤの接地幅
を、従来タイヤに比して一定の範囲内で狭めることによ
って耐ワンダリング性能を効果的に向上させることがで
き、また駆動軸への装着タイヤの接地幅を、操舵軸装着
タイヤの接地幅の減少を補うに足る広幅とすることによ
って、車両全体としての氷雪上性能を十分高く維持する
ことができる。
【００１７】ところで、この発明は、駆動軸が一本の車
両のみならず、二本の駆動軸を具える車両にもまた適用
し得ることはもちろん、１本の駆動軸の後方に、一本の
否駆動否操舵軸を具える車両にも適用することができ、
この後者の場合には、否駆動否操舵軸に装着されるタイ
ヤは、この発明による制限を受けることなく、接地幅を
適宜に選択することができる。
両のみならず、二本の駆動軸を具える車両にもまた適用
し得ることはもちろん、１本の駆動軸の後方に、一本の
否駆動否操舵軸を具える車両にも適用することができ、
この後者の場合には、否駆動否操舵軸に装着されるタイ
ヤは、この発明による制限を受けることなく、接地幅を
適宜に選択することができる。
【００１８】ちなみに、一本の否駆動操舵軸に二本のタ
イヤ、一本の駆動軸に四本のタイヤそして、この駆動軸
の後方に位置する一本の否駆動否操舵軸に四本のタイヤ
をそれぞれ装着した場合における、耐ワンダリング性能
および氷上ブレーキ性能の、接地幅との関係は表１に示
す通りとなった。表１
イヤ、一本の駆動軸に四本のタイヤそして、この駆動軸
の後方に位置する一本の否駆動否操舵軸に四本のタイヤ
をそれぞれ装着した場合における、耐ワンダリング性能
および氷上ブレーキ性能の、接地幅との関係は表１に示
す通りとなった。表１
【表１】
この表１によれば、否駆動否操舵軸を具える車両におい
てもま、この発明の構成を適用することによって、氷雪
上性能を高く維持してなお、耐ワンダリング性能を有効
に向上させ得ることが明白である。
てもま、この発明の構成を適用することによって、氷雪
上性能を高く維持してなお、耐ワンダリング性能を有効
に向上させ得ることが明白である。
【００１９】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、否駆動操
舵軸に装着されるタイヤの、接地幅／トレッド最大幅の
比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ を、従来タイヤのそれより小さ
い０．６６〜０．８ の範囲とし、駆動軸に装着される
タイヤの、接地幅／トレッド最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ）
Ｄ を、従来タイヤより大きい数８
舵軸に装着されるタイヤの、接地幅／トレッド最大幅の
比（ＴＷ／ＳＷ） Ｆ を、従来タイヤのそれより小さ
い０．６６〜０．８ の範囲とし、駆動軸に装着される
タイヤの、接地幅／トレッド最大幅の比（ＴＷ／ＳＷ）
Ｄ を、従来タイヤより大きい数８
【数８】
の範囲とすることにより、氷雪上性能を十分に発揮させ
てなお、耐ワンダリング性能を効果的に向上させること
ができる。
てなお、耐ワンダリング性能を効果的に向上させること
ができる。
【図１】この発明の実施に用いるトレッドパターンを例
示する図である。
示する図である。
【図２】接地幅の比と耐ワンダリング性能との関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図３】接地幅の比と氷上ブレーキ性能との関係を示す
グラフである。 １〜４ ブロック列 １ａ〜４ａ ブロック ５〜８ サイプ ＴＷ 接地幅 ＳＷ タイヤ最大幅
グラフである。 １〜４ ブロック列 １ａ〜４ａ ブロック ５〜８ サイプ ＴＷ 接地幅 ＳＷ タイヤ最大幅
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、トレッド幅方向に
間隔をおく複数のブロック列を形成するとともに、それ
ぞれのブロック列の各ブロックに、少なくとも一本のサ
イプを形成してなる、ネガティブ率が３０％以上の冬期
用重荷重ラジアルタイヤであって、車両の否駆動操舵軸
に装着するタイヤの、接地幅／タイヤ最大幅の比（ＴＷ
／ＳＷ） Ｆ を約０．６６〜０．８ の範囲とし、駆
動軸に装着するタイヤの、接地幅／タイヤ最大幅の比（
ＴＷ／ＳＷ） Ｄ を数１【数１】 の範囲としてなる冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わ
せ構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3084569A JPH04297305A (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造 |
| NO92921115A NO921115L (no) | 1991-03-26 | 1992-03-20 | Kombinasjon av radialdekk for tyngre kjoeretoeyer med tankepaa vinterforhold |
| CA002063949A CA2063949A1 (en) | 1991-03-26 | 1992-03-25 | Combination of heavy duty pneumatic radial tires for use in winter season |
| SE9200924A SE9200924L (sv) | 1991-03-26 | 1992-03-25 | Vinterradialdaeck |
| FI921276A FI921276A (fi) | 1991-03-26 | 1992-03-25 | Kombination av foer grov drift avsedda radialluftdaeck foer anvaendning under vintersaesong |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3084569A JPH04297305A (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04297305A true JPH04297305A (ja) | 1992-10-21 |
Family
ID=13834300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3084569A Pending JPH04297305A (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04297305A (ja) |
| CA (1) | CA2063949A1 (ja) |
| FI (1) | FI921276A (ja) |
| NO (1) | NO921115L (ja) |
| SE (1) | SE9200924L (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6435237B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-08-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having generally rounded footprint shape |
| US6439285B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-08-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having 98 pitches |
| US6446689B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-09-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having 80 to 105 pitches |
-
1991
- 1991-03-26 JP JP3084569A patent/JPH04297305A/ja active Pending
-
1992
- 1992-03-20 NO NO92921115A patent/NO921115L/no unknown
- 1992-03-25 CA CA002063949A patent/CA2063949A1/en not_active Abandoned
- 1992-03-25 FI FI921276A patent/FI921276A/fi not_active Application Discontinuation
- 1992-03-25 SE SE9200924A patent/SE9200924L/xx not_active Application Discontinuation
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6435237B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-08-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having generally rounded footprint shape |
| US6439285B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-08-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having 98 pitches |
| US6446689B1 (en) * | 2000-06-14 | 2002-09-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having 80 to 105 pitches |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NO921115D0 (no) | 1992-03-20 |
| SE9200924D0 (sv) | 1992-03-25 |
| CA2063949A1 (en) | 1992-09-27 |
| NO921115L (no) | 1992-09-28 |
| FI921276A (fi) | 1992-09-27 |
| SE9200924L (sv) | 1992-09-27 |
| FI921276A0 (fi) | 1992-03-25 |
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