JPH06344723A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
- Publication number
- JPH06344723A JPH06344723A JP5165918A JP16591893A JPH06344723A JP H06344723 A JPH06344723 A JP H06344723A JP 5165918 A JP5165918 A JP 5165918A JP 16591893 A JP16591893 A JP 16591893A JP H06344723 A JPH06344723 A JP H06344723A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- recess
- buttress portion
- area
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 雪氷面上の走行性能とともに、一般路面にお
ける走行性能を向上させたスタッドレスタイヤを提供す
ることである。 【構成】 トレッドが縦溝と横溝によって形成されるブ
ロックから成るスタッドレスタイヤにおいて、ショルダ
ー部に配置されたショルダーブロック７′のトレッド端
１ａからタイヤ半径方向内側に延びるバットレス部12に
凹所を有し、タイヤを正規リムに組み、内圧を充填した
状態で、タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤ断面にお
いて、トレッド端１ａから半径方向に延びる垂直線と、
バットレス部12の外形線SLと、タイヤ外周端OLから回転
軸に平行にひいた直線からタイヤ高さＨの１／４の距離
Ａにおける回転軸に平行な直線HLとで形成される三角形
の面積ａと、上記凹所の断面積ｂと、凹所の開口面積ｃ
と、バットレス部12の面積ｄとにおいて、ｂ／ａ＝0.05
〜0.15、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3 とし、トレッド端１ａから
半径方向に延びる垂直線VLと、バットレス部12の外形線
SLとで形成する角度θを10度乃至40度としている。
ける走行性能を向上させたスタッドレスタイヤを提供す
ることである。 【構成】 トレッドが縦溝と横溝によって形成されるブ
ロックから成るスタッドレスタイヤにおいて、ショルダ
ー部に配置されたショルダーブロック７′のトレッド端
１ａからタイヤ半径方向内側に延びるバットレス部12に
凹所を有し、タイヤを正規リムに組み、内圧を充填した
状態で、タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤ断面にお
いて、トレッド端１ａから半径方向に延びる垂直線と、
バットレス部12の外形線SLと、タイヤ外周端OLから回転
軸に平行にひいた直線からタイヤ高さＨの１／４の距離
Ａにおける回転軸に平行な直線HLとで形成される三角形
の面積ａと、上記凹所の断面積ｂと、凹所の開口面積ｃ
と、バットレス部12の面積ｄとにおいて、ｂ／ａ＝0.05
〜0.15、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3 とし、トレッド端１ａから
半径方向に延びる垂直線VLと、バットレス部12の外形線
SLとで形成する角度θを10度乃至40度としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド面にスタッド
を必要とせずに、良好な雪氷面上の走行性能を備えたス
タッドレスタイヤに関する。
を必要とせずに、良好な雪氷面上の走行性能を備えたス
タッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、雪氷面上を走行する自動車におい
ては、トレッドにスタッドを埋め込んで成るスパイクタ
イヤが多く用いられていた。ところが、スパイクタイヤ
は消雪時の道路を走行する際に、路面をスタッド先端で
削るという問題があり、近年はスパイクタイヤの使用を
禁止する傾向にある。そこで、トレッド面にスタッドを
設けることなく雪氷面上の走行性能を向上させたスタッ
ドレスタイヤが多く用いられてきているが、最近のスタ
ッドレスタイヤは、雪氷面上の走行性能が向上してきて
いる。
ては、トレッドにスタッドを埋め込んで成るスパイクタ
イヤが多く用いられていた。ところが、スパイクタイヤ
は消雪時の道路を走行する際に、路面をスタッド先端で
削るという問題があり、近年はスパイクタイヤの使用を
禁止する傾向にある。そこで、トレッド面にスタッドを
設けることなく雪氷面上の走行性能を向上させたスタッ
ドレスタイヤが多く用いられてきているが、最近のスタ
ッドレスタイヤは、雪氷面上の走行性能が向上してきて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスタッドレスタイヤにおいては、一般路走行性能が
劣るという問題があった。スタッドレスタイヤは、一般
に雪上、氷上のグリップを向上させるため、トレッド端
をスクウェアショルダーに形成している。これは、轍が
形成された路面を走行する際に発生する、所謂ワンダリ
ングと呼ばれるふらつきを生じる。また、低温維持を重
視したスタッドレスタイヤのトレッドゴム配合は、非雪
氷路面のグリップが低くなる傾向にある。これは、車両
に装着して走行したときには、コーナリング時のアンダ
ーステアを増す。特に、最近は、スパイクタイヤの装着
禁止に伴って、スタッドレスタイヤの一般路面における
走行性能の向上が要求されてきている。
来のスタッドレスタイヤにおいては、一般路走行性能が
劣るという問題があった。スタッドレスタイヤは、一般
に雪上、氷上のグリップを向上させるため、トレッド端
をスクウェアショルダーに形成している。これは、轍が
形成された路面を走行する際に発生する、所謂ワンダリ
ングと呼ばれるふらつきを生じる。また、低温維持を重
視したスタッドレスタイヤのトレッドゴム配合は、非雪
氷路面のグリップが低くなる傾向にある。これは、車両
に装着して走行したときには、コーナリング時のアンダ
ーステアを増す。特に、最近は、スパイクタイヤの装着
禁止に伴って、スタッドレスタイヤの一般路面における
走行性能の向上が要求されてきている。
【０００４】本発明の目的は、雪氷面上の走行性能とと
もに、一般路面における走行性能を向上させたスタッド
レスタイヤを提供することである。
もに、一般路面における走行性能を向上させたスタッド
レスタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のスタッドレスタイヤは、トレッドが縦溝と横
溝によって形成されるブロックから成るスタッドレスタ
イヤにおいて、ショルダー部に配置されたショルダーブ
ロックのトレッド端からタイヤ半径方向内側に延びるバ
ットレス部に凹所を有し、タイヤを正規リムに組み、内
圧を充填した状態で、タイヤ回転軸を含む平面によるタ
イヤ断面において、トレッド端から半径方向に延びる垂
直線と、バットレス部の外形線と、タイヤ外周端から回
転軸に平行にひいた直線からタイヤ高さＨの１／４の距
離Ａにおける回転軸に平行な直線とで形成される三角形
の面積ａと、上記凹所の断面積ｂと、凹所の開口面積ｃ
と、バットレス部の面積ｄとにおいて、ｂ／ａ＝0.05〜
0.15、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3とし、トレッド端から半径方
向に延びる垂直線と、バットレス部の外形線とで形成す
る角度θを10度乃至40度としている。
に本発明のスタッドレスタイヤは、トレッドが縦溝と横
溝によって形成されるブロックから成るスタッドレスタ
イヤにおいて、ショルダー部に配置されたショルダーブ
ロックのトレッド端からタイヤ半径方向内側に延びるバ
ットレス部に凹所を有し、タイヤを正規リムに組み、内
圧を充填した状態で、タイヤ回転軸を含む平面によるタ
イヤ断面において、トレッド端から半径方向に延びる垂
直線と、バットレス部の外形線と、タイヤ外周端から回
転軸に平行にひいた直線からタイヤ高さＨの１／４の距
離Ａにおける回転軸に平行な直線とで形成される三角形
の面積ａと、上記凹所の断面積ｂと、凹所の開口面積ｃ
と、バットレス部の面積ｄとにおいて、ｂ／ａ＝0.05〜
0.15、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3とし、トレッド端から半径方
向に延びる垂直線と、バットレス部の外形線とで形成す
る角度θを10度乃至40度としている。
【０００６】
【作用】前記のショルダーブロックのバットレス部に設
けられた凹所によってショルダーブロックの剛性が低下
し、轍にスノウェアショルダーのトレッド端が接触した
ときの衝撃を吸収して、ワンダリングを防止することが
できる。また、コーナリング時に前輪の車両外側のショ
ルダー部に加わる横力を吸収し、前輪の滑りを防止し、
アンダーステアの発生を抑制しうる。さらに、ｂ／ａ＝
0.05〜0.15、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3 の範囲外の値をとる場
合、過小のの場合は効果がなく、過大の場合は、グリッ
プ力の低下を招来するとともに、製造時にエア溜等を生
じる恐れがある。
けられた凹所によってショルダーブロックの剛性が低下
し、轍にスノウェアショルダーのトレッド端が接触した
ときの衝撃を吸収して、ワンダリングを防止することが
できる。また、コーナリング時に前輪の車両外側のショ
ルダー部に加わる横力を吸収し、前輪の滑りを防止し、
アンダーステアの発生を抑制しうる。さらに、ｂ／ａ＝
0.05〜0.15、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3 の範囲外の値をとる場
合、過小のの場合は効果がなく、過大の場合は、グリッ
プ力の低下を招来するとともに、製造時にエア溜等を生
じる恐れがある。
【０００７】
【実施例】実施例を図を参照して説明する。図１及び図
２において、トレッド１の赤道面にタイヤ周方向に延び
る中央縦溝２と、中央縦溝２の両側にそれぞれ中間縦溝
３及び外側縦溝４が設けられ、一方のトレッド端１ａか
ら他方のトレッド端１ａまでタイヤ幅方向に延びる横溝
５が設けられており、中央縦溝２と中間縦溝３と横溝５
とでブロック６が、中間縦溝３と外側縦溝４と横溝５と
でブロック７が、外側縦溝４とトレッド端１ａと横溝５
でブロック７′が形成される。なお、中間縦溝３は、周
方向に一直線上ではなく、幅方向にずらして形成されて
いるため、中間縦溝３と横溝５との交差部において、ブ
ロック６及び７のエッジが周方向直線上に位置せず、互
いにずれて配置され、雪面、氷面上にエッジがくいこむ
効果が増し、グリップ性能を向上させている。
２において、トレッド１の赤道面にタイヤ周方向に延び
る中央縦溝２と、中央縦溝２の両側にそれぞれ中間縦溝
３及び外側縦溝４が設けられ、一方のトレッド端１ａか
ら他方のトレッド端１ａまでタイヤ幅方向に延びる横溝
５が設けられており、中央縦溝２と中間縦溝３と横溝５
とでブロック６が、中間縦溝３と外側縦溝４と横溝５と
でブロック７が、外側縦溝４とトレッド端１ａと横溝５
でブロック７′が形成される。なお、中間縦溝３は、周
方向に一直線上ではなく、幅方向にずらして形成されて
いるため、中間縦溝３と横溝５との交差部において、ブ
ロック６及び７のエッジが周方向直線上に位置せず、互
いにずれて配置され、雪面、氷面上にエッジがくいこむ
効果が増し、グリップ性能を向上させている。
【０００８】ブロック６には中央縦溝２と中間縦溝３に
両端が連通するサイピング８が、ブロック７には中間縦
溝３と外側縦溝４に両端が連通するサイピング９がそれ
ぞれ３〜５本（本実施例では４本）設けられており、そ
れ以外のサイピング或いは切込みを設けることはない。
これは、サイピングが縦溝に連通しないと、後述のサイ
ピングの効果が大幅に減少するからである。また、各ブ
ロック６，７の周方向ブロック列において、１つおきに
各ブロック６，７は、タイヤ回転軸方向外側に、上記各
溝２，３，４，５よりも浅く形成された副溝６ａ，７ａ
（図４参照）を介して、周方向を長辺、回転軸方向を短
辺とする副ブロック10，11を備えており、副ブロック10
と11とは互いに周方向にブロック１個ずつずれて配設さ
れている。これらのサイピングにより、ブロック表面と
氷面との接触面積を増加させ、氷面上のグリップ性能を
向上させ、また、雪をかきとる効果により、雪面上のト
ラクション性能を向上させている。
両端が連通するサイピング８が、ブロック７には中間縦
溝３と外側縦溝４に両端が連通するサイピング９がそれ
ぞれ３〜５本（本実施例では４本）設けられており、そ
れ以外のサイピング或いは切込みを設けることはない。
これは、サイピングが縦溝に連通しないと、後述のサイ
ピングの効果が大幅に減少するからである。また、各ブ
ロック６，７の周方向ブロック列において、１つおきに
各ブロック６，７は、タイヤ回転軸方向外側に、上記各
溝２，３，４，５よりも浅く形成された副溝６ａ，７ａ
（図４参照）を介して、周方向を長辺、回転軸方向を短
辺とする副ブロック10，11を備えており、副ブロック10
と11とは互いに周方向にブロック１個ずつずれて配設さ
れている。これらのサイピングにより、ブロック表面と
氷面との接触面積を増加させ、氷面上のグリップ性能を
向上させ、また、雪をかきとる効果により、雪面上のト
ラクション性能を向上させている。
【０００９】上記構成により、雪氷面上の走行性能を向
上させることができるもので、各ブロック６，７のサイ
ピングの本数が３本未満ではブロック剛性が高すぎて雪
氷面上の走行性能を向上させることができず、５本を超
えるとブロック剛性が急激に低下し、操縦安定性、特に
ドライ路での操縦安定性に悪影響を与える。また、副ブ
ロック10，11を設けたことにより、雪氷面上の走行性能
を向上させるとともに、トレッドパターンの横剛性を高
くして、操縦安定性を向上させることができる。また、
サイピングはブロックの軸方向長さより長くすることが
上記の効果を向上させるために望ましい。本例では、サ
イピングの中央部を波状に形成することにより、これら
の効果を向上させている。
上させることができるもので、各ブロック６，７のサイ
ピングの本数が３本未満ではブロック剛性が高すぎて雪
氷面上の走行性能を向上させることができず、５本を超
えるとブロック剛性が急激に低下し、操縦安定性、特に
ドライ路での操縦安定性に悪影響を与える。また、副ブ
ロック10，11を設けたことにより、雪氷面上の走行性能
を向上させるとともに、トレッドパターンの横剛性を高
くして、操縦安定性を向上させることができる。また、
サイピングはブロックの軸方向長さより長くすることが
上記の効果を向上させるために望ましい。本例では、サ
イピングの中央部を波状に形成することにより、これら
の効果を向上させている。
【００１０】ショルダーブロック７′のトレッド端１ａ
からサイド部13への移行部であるバットレス部12に凹所
15が設けられている（図３及び図４参照）。
からサイド部13への移行部であるバットレス部12に凹所
15が設けられている（図３及び図４参照）。
【００１１】図５に示すように、タイヤをインフレート
した状態で、トレッド端１ａから半径方向に延びる垂直
線VLと、バットレス部12の外形線SLとで形成する角度θ
を10度乃至40度（上記実施例ではθ＝32度）とする。リ
ム基準面BLからタイヤ外周端OLまでの距離であるタイヤ
高さＨに対して、タイヤ外周端OLから回転軸に平行にひ
いた直線からタイヤ高さＨの１／４の距離Ａ（Ａ＝Ｈ／
４）における回転軸に平行な直線HLと、上記垂直線VL及
び外形線SLで形成する三角形Ｓの面積ａと、上記バット
レス部12の凹所15の回転軸を含む平面による断面形ｓ
（上記実施例では三角形）の断面積ｂとにおいて、ｂ／
ａ＝0.05〜0.15（上記実施例ではｂ／ａ＝0.13）とす
る。この凹所15により、ショルダーブロック７′の剛性
を下げ、ワンダリング及びアンダーステアを防止するこ
とができる。ｂ／ａ＜0.05では凹所15が過小にして効果
が少なく、ｂ／ａ＞0.15ではクリップ力が低下するとと
もに、製造時にエア溜等の問題を生じる。
した状態で、トレッド端１ａから半径方向に延びる垂直
線VLと、バットレス部12の外形線SLとで形成する角度θ
を10度乃至40度（上記実施例ではθ＝32度）とする。リ
ム基準面BLからタイヤ外周端OLまでの距離であるタイヤ
高さＨに対して、タイヤ外周端OLから回転軸に平行にひ
いた直線からタイヤ高さＨの１／４の距離Ａ（Ａ＝Ｈ／
４）における回転軸に平行な直線HLと、上記垂直線VL及
び外形線SLで形成する三角形Ｓの面積ａと、上記バット
レス部12の凹所15の回転軸を含む平面による断面形ｓ
（上記実施例では三角形）の断面積ｂとにおいて、ｂ／
ａ＝0.05〜0.15（上記実施例ではｂ／ａ＝0.13）とす
る。この凹所15により、ショルダーブロック７′の剛性
を下げ、ワンダリング及びアンダーステアを防止するこ
とができる。ｂ／ａ＜0.05では凹所15が過小にして効果
が少なく、ｂ／ａ＞0.15ではクリップ力が低下するとと
もに、製造時にエア溜等の問題を生じる。
【００１２】また図２に示すように、凹所15の開口面積
ｃと、ショルダーブロック７′のバットレス表面14の外
形線で囲まれた部分の面積（凹所15の開口面積も含む）
ｄにおいて、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3 （上記実施例ではｃ／
ｄ＝0.21）とし、トレッド側端から半径方向に延びる垂
直線と、バットレス部の外形線とで形成する角度θを10
度乃至40度としている。コーナリング性能や轍路走行時
の安定性能等の一般路走行性能を向上させることができ
るもので、ｃ／ｄ＜0.1 では凹所15が過小にして効果が
少なく、ｃ／ｄ＞0.3 ではクリップ力が低下するととも
に、製造時にエア溜等の問題を生じる。
ｃと、ショルダーブロック７′のバットレス表面14の外
形線で囲まれた部分の面積（凹所15の開口面積も含む）
ｄにおいて、ｃ／ｄ＝0.1 〜0.3 （上記実施例ではｃ／
ｄ＝0.21）とし、トレッド側端から半径方向に延びる垂
直線と、バットレス部の外形線とで形成する角度θを10
度乃至40度としている。コーナリング性能や轍路走行時
の安定性能等の一般路走行性能を向上させることができ
るもので、ｃ／ｄ＜0.1 では凹所15が過小にして効果が
少なく、ｃ／ｄ＞0.3 ではクリップ力が低下するととも
に、製造時にエア溜等の問題を生じる。
【００１３】次に、本発明を適用した実施タイヤと従来
の構造の比較タイヤとを用いて行った試験結果を表１及
び表２に示す。実施タイヤ１は、ブロックにタイヤ回転
軸方向のサイピングを備えておらず、バットレス部12の
凹所15の断面形は三角形である（図６イ参照）。実施タ
イヤ２は、ブロックにタイヤ回転軸方向のサイピングを
備えておらず、凹所15の断面形は矩形である（図６ロ参
照）。実施タイヤ３は、ブロックにタイヤ回転軸方向の
サイピングを備え、凹所15の断面形は三角形である（上
記実施例参照）。実施タイヤ４は、ブロックにタイヤ回
転軸方向のサイピングを備え、凹所15の断面形は三角形
である（図６ハ参照）。実施タイヤ５は、ブロックにタ
イヤ回転軸方向のサイピングを備え、凹所15の断面形は
矩形である（図６ニ参照）。比較タイヤは、ブロックに
タイヤ回転軸方向のサイピングを備え、バットレス部12
に凹所は無い（図６ホ参照）。
の構造の比較タイヤとを用いて行った試験結果を表１及
び表２に示す。実施タイヤ１は、ブロックにタイヤ回転
軸方向のサイピングを備えておらず、バットレス部12の
凹所15の断面形は三角形である（図６イ参照）。実施タ
イヤ２は、ブロックにタイヤ回転軸方向のサイピングを
備えておらず、凹所15の断面形は矩形である（図６ロ参
照）。実施タイヤ３は、ブロックにタイヤ回転軸方向の
サイピングを備え、凹所15の断面形は三角形である（上
記実施例参照）。実施タイヤ４は、ブロックにタイヤ回
転軸方向のサイピングを備え、凹所15の断面形は三角形
である（図６ハ参照）。実施タイヤ５は、ブロックにタ
イヤ回転軸方向のサイピングを備え、凹所15の断面形は
矩形である（図６ニ参照）。比較タイヤは、ブロックに
タイヤ回転軸方向のサイピングを備え、バットレス部12
に凹所は無い（図６ホ参照）。
【００１４】 〔表１〕 実施タイヤ１ 実施タイヤ２ 実施タイヤ３ ｂ／ａ 0.078 0.18 0.13 ｃ／ｄ 0.17 0.17 0.21 θ 17度 17度 32度 一般路性能 〔直進安定性〕 7 7 7 〔レーンチェンジ安定性〕 8 6 7 〔旋回性能〕 7 6 8 ハンドリング路走行タイム 63.21 67.01 62.54 轍路走行性 〔轍路内走行性〕 8 7 8 〔轍路脱出性〕 7 6 8 雪氷上性能 〔雪上ブレーキ〕 102 102 103 〔氷上ブレーキ〕 104 101 100 〔氷上旋回（Ｒ25ｍ）〕 105 102 100
【００１５】 〔表２〕 実施タイヤ４ 実施タイヤ５ 比較タイヤ ｂ／ａ 0.13 0.042 − ｃ／ｄ 0.34 0.21 − θ 32度 32度 32度 一般路性能 〔直進安定性〕 7 6 6 〔レーンチェンジ安定性〕 6 6 5 〔旋回性能〕 6 6 5 ハンドリング路走行タイム 65.89 67.01 68.70 轍路走行性 〔轍路内走行性〕 7 7 6 〔轍路脱出性〕 7 6 6 雪氷上性能 〔雪上ブレーキ〕 102 100 100 〔氷上ブレーキ〕 101 101 100 〔氷上旋回（Ｒ25ｍ）〕 102 100 100
【００１６】上記表１及び表２から明らかなように、比
較タイヤよりも各実施タイヤが、雪氷上の走行性能が低
下することなしに一般路を走行する際の一般路性能が向
上していることがわかる。
較タイヤよりも各実施タイヤが、雪氷上の走行性能が低
下することなしに一般路を走行する際の一般路性能が向
上していることがわかる。
【００１７】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。ショルダーブロックのバ
ットレス部に設けられた凹所によってショルダーブロッ
クの剛性が低下し、轍にスノウェアショルダーのトレッ
ド端が接触したときの衝撃を吸収して、ワンダリングを
防止することができる。また、コーナリング時に前輪の
車両外側のショルダー部に加わる横力を吸収し、前輪の
滑りを防止し、アンダーステアの発生を抑制しうる。
ら以下に述べる効果を奏する。ショルダーブロックのバ
ットレス部に設けられた凹所によってショルダーブロッ
クの剛性が低下し、轍にスノウェアショルダーのトレッ
ド端が接触したときの衝撃を吸収して、ワンダリングを
防止することができる。また、コーナリング時に前輪の
車両外側のショルダー部に加わる横力を吸収し、前輪の
滑りを防止し、アンダーステアの発生を抑制しうる。
【図１】 本発明の実施例のトレッド展開図である。
【図２】 図１のトレッド展開図の要部拡大図である。
【図３】 （イ）は図２におけるＡ−Ａ線断面図、
（ロ）はＢ−Ｂ線断面図、（ハ）はＣ−Ｃ線断面図、
（ニ）はＤ−Ｄ線断面図である。
（ロ）はＢ−Ｂ線断面図、（ハ）はＣ−Ｃ線断面図、
（ニ）はＤ−Ｄ線断面図である。
【図４】 本発明を適用したバットレス部の斜視図であ
る。
る。
【図５】 本発明の実施例の断面図である。
【図６】 本発明の異なる実施形状並びに従来構造を示
すバットレス部の斜視図である。
すバットレス部の斜視図である。
１ トレッド、２ 中央縦溝、３ 中間縦溝、４ 外側
縦溝、５ 横溝 ６，７ ブロック、８，９ サイピング、10，11 副ブ
ロック 12 バットレス部、13 サイド部、14 段部、15 凹所
縦溝、５ 横溝 ６，７ ブロック、８，９ サイピング、10，11 副ブ
ロック 12 バットレス部、13 サイド部、14 段部、15 凹所
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドが縦溝と横溝によって形成され
るブロックから成るスタッドレスタイヤにおいて、ショ
ルダー部に配置されたショルダーブロックのトレッド端
からタイヤ半径方向内側に延びるバットレス部に凹所を
有し、タイヤを正規リムに組み、内圧を充填した状態
で、タイヤ回転軸を含む平面によるタイヤ断面におい
て、トレッド端から半径方向に延びる垂直線と、バット
レス部の外形線と、タイヤ外周端から回転軸に平行にひ
いた直線からタイヤ高さＨの１／４の距離Ａにおける回
転軸に平行な直線とで形成される三角形の面積ａと、上
記凹所の断面積ｂと、凹所の開口面積ｃと、バットレス
部の面積ｄとにおいて、ｂ／ａ＝0.05〜0.15、ｃ／ｄ＝
0.1 〜0.3 とし、トレッド端から半径方向に延びる垂直
線と、バットレス部の外形線とで形成する角度θを10度
乃至40度としたことを特徴とするスタッドレスタイヤ。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5165918A JP2759094B2 (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | スタッドレスタイヤ |
| FI942802A FI115039B (fi) | 1993-06-14 | 1994-06-13 | Nastaton rengas |
| SE9402052A SE509652C2 (sv) | 1993-06-14 | 1994-06-13 | Dubbfritt däck |
| US08/261,113 US5605588A (en) | 1993-06-14 | 1994-06-14 | Studless tire |
| US08/431,755 US5571351A (en) | 1993-06-14 | 1995-05-01 | Studless tire |
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