KR20180016560A

KR20180016560A - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR20180016560A
Application number: KR1020187000767A
Authority: KR
Inventors: 타카히로 야마카와
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2016-01-14
Filing date: 2017-01-12
Publication date: 2018-02-14
Also published as: AU2017207110A1; JP2017124733A; JP6142930B1; US11173748B2; DE112017000400B4; RU2691494C1; DE112017000400T5; US20190016179A1; AU2017207110B2; KR101974461B1; CN108136853A; WO2017122742A1; CN108136853B

Abstract

이녕지(泥

地), 눈길, 사지(砂地) 등에 있어서의 뛰어난 주행 성능을 얻는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공한다. 트레드부(1)의 숄더 영역에 타이어 둘레 방향으로 연장되는 주홈(12)을 설치하고, 당해 주홈(12)으로부터 타이어 폭 방향 외측(外側)을 향하여 연재(延在)하여 사이드 월부(2)까지 도달하는 복수 개의 러그 홈(41)을 설치하고, 주홈(12) 및 러그 홈(41)에 의하여 복수의 블록(42)을 구획한 공기입 타이어에 있어서, 블록(42)의 타이어 경(徑)방향 최내측의 에지를 타이어 최대폭 위치보다도 타이어 경방향 외측에 배치하고, 또한, 접지단(E) 위치로부터 블록(42)의 타이어 경방향 최내측의 에지까지의 수직 거리 h의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 h/H를 0.2 이상으로 설정하고, 각 블록(42)의 접지단(E)보다도 타이어 폭 방향 외측의 사이드 측 영역(S)에 주위가 폐색된 복수의 오목부(45)를 설치하고, 각 블록에 있어서의 복수의 오목부(45)의 총 면적 Sin과 각 블록의 사이드 측 영역(S)의 면적 Sout과의 비 Sin/Sout을 0.2≤Sin/Sout≤0.6으로 설정한다.

Description

공기입 타이어

본 발명은, 공기입 타이어에 관한 것이고, 한층 더 상세하게는, 이녕지(泥

地), 눈길, 사지(砂地) 등에 있어서의 뛰어난 주행 성능을 얻는 것을 가능하게 한 공기입 타이어에 관한 것이다.

이녕지, 눈길, 사지 등(이하, 이녕지 등으로 한다)의 주행에 사용되는 공기입 타이어에서는, 일반적으로, 에지(edge) 성분이 많은 러그 홈을 주체로 하는 트레드 패턴이며, 홈 면적이나 홈 깊이가 큰 것이 채용된다. 이와 같은 타이어에서는, 노면(路面) 상의 진흙, 눈, 모래 등 (이하, 진흙 등으로 한다)이 물려 들어가 트랙션 성능을 얻는 것과 함께, 홈 내에 진흙 등이 쌓이는 것을 막아(진흙 등의 배출 성능을 높여), 이녕지 등에서의 주행 성능(머드(mud) 성능)을 향상시키도록 하고 있다(예를 들어, 특허 문헌 1을 참조).

특히, 특허 문헌 1에 기재되는 발명에서는, 이녕지 등을 주행할 때에, 숄더부에서 사이드 월부까지의 영역도 진흙 등에 가라 앉는 것에 착목하여, 숄더부에 있어서 타이어 폭 방향 외측(外側)으로 연장되는 러그 홈을 나아가 숄더부를 넘어 사이드 월부에 이를 때까지 연재시키는 것과 함께, 이 러그 홈의 홈 폭을 타이어 폭 방향 외측을 향하는 것에 따라 크게 하고 있다. 이와 같은 타이어에서는, 이녕지 등을 주행할 때에, 숄더부를 넘어 타이어 폭 방향 외측으로 연재(延在)하는 러그 홈에 의하여 머드 성능을 한층 더 향상시킬 수 있다.

그렇지만, 이와 같은 형상의 러그 홈에서는, 홈 폭을 타이어 폭 방향 외측을 향하는 것에 따라 크게 하는 것으로 진흙 등의 배출 성능을 얻고 있기 때문에, 오히려 러그 홈 내의 진흙 등을 눌러 굳히기 어렵고, 러그 홈 내에서 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력(剪斷力)에 의하여 생기는 트랙션성이 불충분하게 된다고 하는 문제가 있다. 그 때문에, 특히 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어간 때와 같이 긴급적으로 발진하는 것이 필요한 경우에 높은 트랙션성을 확보할 수 없다고 하는 문제가 있다.

일본국 공개특허공보 특개2011-183884호

본 발명의 목적은, 이녕지, 눈길, 사지 등에 있어서의 뛰어난 주행 성능을 얻는 것을 가능하게 한 공기입 타이어에 관한 것이다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 환상(環狀)을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드 월부와, 이것들 사이드 월부의 타이어 경(徑)방향 내측(內側)에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 트레드부의 숄더 영역에 배치되어 타이어 둘레 방향으로 연장되는 주(主)홈과, 당해 주홈으로부터 타이어 폭 방향 외측을 향하여 연재하여 사이드 월부까지 도달하는 복수 개의 러그 홈을 가지고, 이것들 주홈 및 러그 홈에 의하여 복수의 블록이 구획된 공기입 타이어에 있어서, 상기 블록은, 타이어 경방향 최내측의 에지가 타이어 최대폭 위치보다도 타이어 경방향 외측에 위치하고, 또한, 상기 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 상기 타이어 경방향 최내측의 에지까지의 수직 거리 h의 타이어 단면 높이 H에 대한 비(比) h/H가 0.2 이상이며, 상기 블록은 각각 상기 트레드부의 접지단보다도 타이어 폭 방향 외측의 사이드 측 영역에 주위가 폐색된 복수의 오목부를 구비하고, 각 블록에 있어서의 상기 복수의 오목부의 총 면적 Sin과 각 블록의 상기 사이드 측 영역의 면적 Sout과의 비 Sin/Sout이 0.2≤Sin/Sout≤0.6의 관계를 만족하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 숄더 블록의 사이드 측 영역에 주위가 폐색된 복수의 오목부가 설치되어 있기 때문에, 깊은 이녕지 등을 주행할 때에, 이것들 오목부에 의하여 진흙 등을 잡아 눌러 굳힐 수 있다. 그 결과, 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 뛰어난 트랙션성을 확보하는 것이 가능하게 된다. 이 때, 블록이 타이어 경방향 내측까지 길게 연재하고 있고, 또한, 접지단보다도 외측에 전술의 복수의 오목부가 형성되어 있기 때문에, 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어갔을 때에 타이어가 진흙 등과 접촉하는 부분을 넓게 이용하여 트랙션성을 높일 수 있다. 또한, 복수의 오목부의 총 면적을 사이드 측 영역의 면적에 대하여 적절한 크기로 설정하고 있기 때문에, 블록 강성을 충분히 확보하면서 트랙션성을 효과적으로 높일 수 있다. 덧붙여, 본 발명에 있어서, 면적 Sin 및 Sout은, 블록 표면에 있어서 측정된 값이다.

본 발명에서는, 사이드 측 영역의 타이어 경방향 중심 위치보다도 타이어 경방향 내측에 있어서, 블록의 러그 홈의 홈 바닥으로부터의 최대 돌출량이 1.5mm 이상인 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 트레드부로부터 타이어 경방향 내측으로 떨어진 영역에서도 충분히 블록을 돌출시킬 수 있어, 트랙션 성능을 높이기에는 유리하게 된다.

본 발명에서는, 오목부의 깊이가 0.5mm 이상이며, 또한, 이 오목부에 대하여 둘레 방향으로 이웃하는 상기 러그 홈의 부분의 홈 깊이보다도 작은 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 오목부의 용적을 충분히 확보할 수 있기 때문에, 전술의 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션성을 얻기에는 유리하게 된다.

본 발명에서는, 러그 홈 중 적어도 일부의 러그 홈이, 타이어 폭 방향 외측의 단부에, 그 러그 홈의 다른 부분보다도 홈 폭이 작은 것과 함께 러그 홈의 연장 방향에 대하여 굴곡한 협폭(狹幅) 굴곡부를 포함하는 것이 바람직하다. 이와 같이 협폭 굴곡부를 설치하는 것으로, 협폭 굴곡부를 가지는 숄더 러그 홈 내에 들어간 진흙 등의 타이어 폭 방향 외측으로의 배출을 억제할 수 있고, 이 숄더 러그 홈 내의 진흙 등을 러그 홈 내에서 눌러 굳히기 쉽게 할 수 있어, 러그 홈에 있어서도 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 뛰어난 트랙션성을 확보하는 것이 가능하게 된다.

이와 같이 협폭 굴곡부를 설치하는 경우, 협폭 굴곡부를 가지는 숄더 러그 홈과 협폭 굴곡부를 가지지 않는 숄더 러그 홈이 타이어 둘레 방향을 따라 번갈아 배치되는 것이 바람직하다. 이와 같은 배치로 하는 것으로, 타이어 폭 방향 외측의 단부까지 충분한 홈 폭을 가지고 진흙 등의 배출 성능에 뛰어나는 러그 홈과, 협폭 굴곡부를 가지는 것으로 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션성에 뛰어나는 러그 홈을 타이어 둘레 방향으로 균등하게 배치되는 것으로 되고, 이것들 성능을 밸런스 좋게 양립하고, 주행 시의 국면에 맞춘 타이어 성능을 효과적으로 발휘하는 것이 가능하게 된다.

본 발명에서는, 협폭 굴곡부를 가지는 러그 홈을 타이어 적도 측으로부터 보았을 때의 협폭 굴곡부의 개시 위치에 있어서의 당해 러그 홈의 홈 폭 Wa와 협폭 굴곡부에 있어서의 홈 폭 Wb와의 비 Wb/Wa가 0.15 ~ 0.50인 것이 바람직하다. 이와 같이 협폭 굴곡부 이외의 부분에 대한 협폭 굴곡부의 홈 폭을 설정하는 것으로, 협폭 굴곡부에 의한 진흙 등의 배출 성능과 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션성을 밸런스 좋게 양립할 수 있다.

또한, 협폭 굴곡부를 설치하는 경우, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 협폭 굴곡부까지의 수직 거리 A의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 A/H가 0.05 ~ 0.3인 것이 바람직하다. 이와 같이 협폭 굴곡부를 배치하는 것으로, 이녕지 등을 주행할 때에 협폭 굴곡부까지 확실히 노면 상의 진흙 등에 접촉하기 때문에, 협폭 굴곡부에 의한 효과를 충분히 발휘하는 것이 가능하게 된다.

나아가, 협폭 굴곡부를 설치하는 경우, 협폭 굴곡부를 가지는 러그 홈의 타이어 둘레 방향 양측에 위치하는 블록의 부분에 각각 당해 블록의 표면을 따라 기복(起伏)하는 계단상(狀)의 요철부(凹凸部)를 설치하는 것이 바람직하다. 이와 같이 요철부를 설치하는 것으로, 러그 홈 내에 쌓인 진흙 등을 통상 주행 시에 이 요철부를 통하여 효과적으로 배출하는 것이 가능하게 되어, 진흙 등의 배출 성능을 향상할 수 있다.

이 때, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 계단상의 요철부까지의 수직 거리 B의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 B/H가 0.01 ~ 0.1인 것이 바람직하다. 이와 같이 계단상의 요철부를 배치하는 것으로, 이녕지 등을 주행할 때에 계단상의 요철부까지 확실히 노면 상의 진흙 등에 접촉하기 때문에, 계단상의 요철부에 의한 효과를 충분히 발휘하는 것이 가능하게 된다.

나아가, 협폭 굴곡부를 설치하는 경우, 복수의 오목부가 타이어 경방향으로 나란히 놓여 배치되고, 적어도 타이어 경방향 최내측의 오목부가 협폭 굴곡부와 둘레 방향으로 이웃하는 것이 바람직하다. 이와 같이 오목부와 협폭 굴곡부를 배치하는 것으로, 트레드부로부터 떨어진 영역에 오목부와 협폭 굴곡부에 의한 복잡한 요철이 형성되기 때문에, 트랙션성을 높이기에는 유리하게 된다.

이 때, 타이어 경방향 최내측의 오목부와 협폭 굴곡부를 분단하도록 타이어 둘레 방향을 따라 타이어 전체 둘레에 걸쳐 연재하는 단차(段差)를 구비하는 것이 바람직하다. 이와 같이 단차를 구비하는 것으로, 트레드부로부터 떨어진 영역에 복잡한 요철 형상을 형성할 수 있고, 진흙 등을 물려 들어가기 쉽게 되어, 트랙션성을 높이기에는 유리하게 된다.

이와 같이 단차를 구비하는 경우, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 단차까지의 수직 거리 C의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 C/H가 0.10 ~ 0.25인 것이 바람직하다. 이와 같이 단차를 배치하는 것으로, 이녕지 등을 주행할 때에 이 단차까지 확실히 노면 상의 진흙 등에 접촉하기 때문에, 단차에 의한 효과를 충분히 발휘하는 것이 가능하게 된다.

덧붙여, 본 발명에 있어서, 접지단이란, 타이어를 정규 림에 림 끼움하여 공기압 230kPa를 충전한 상태에서 평면 상에 수직으로 두고 정규 하중의 60%를 가했을 때의 타이어 축 방향의 단부이다. 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 당해 규격이 타이어마다 정해지는 림이며, 예를 들어, JATMA이면 표준 림, TRA이면 “Design Rim”, 혹은 ETRTO이면 “Measuring Rim”으로 한다. 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정해져 있는 하중이며, JATMA이면 최대 부하 능력, TRA이면 표 “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”에 기재된 최댓값, ETRTO이면 “LOAD CAPACITY”이다.

도 1은, 본 발명의 실시 형태로 이루어지는 공기입 타이어의 자오선 단면도이다.
도 2는, 본 발명의 실시 형태로 이루어지는 공기입 타이어의 트레드면을 도시하는 정면도이다.
도 3은, 본 발명의 공기입 타이어의 숄더부를 확대하여 도시하는 정면도이다.
도 4는, 본 발명의 공기입 타이어의 숄더부를 확대하여 도시하는 사시도이다.
도 5는, 계단상의 요철부의 형상을 설명하는 자오선 단면도이다.

이하, 본 발명의 구성에 관하여 첨부의 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.

도 1에 있어서, 부호 CL은 타이어 적도를 도시한다. 본 발명의 공기입 타이어는, 타이어 둘레 방향으로 연재하여 환상을 이루는 트레드부(1)와, 트레드부(1)의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드 월부(2)와, 이것들 사이드 월부(2)의 타이어 경방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부(3)로 구성된다. 덧붙여, 도 1에서는, 타이어 적도(CL)에 대하여 일방(一方) 측만을 도시하고 있지만, 타이어 적도(CL)에 대하여 타방(他方) 측도 마찬가지의 단면 구조를 가진다.

좌우 한 쌍의 비드부(3) 사이에는 2층의 카커스층(4)이 걸쳐 놓아져 있다. 각 카커스층(4)은, 타이어 경방향으로 연장되는 복수 개의 보강 코드를 포함한다. 트레드부(1)에 있어서 내주(內周) 측에 위치하는 카커스층(4)은, 각 비드부(3)에 배치된 비드 코어(5)의 둘레에 차량 내측으로부터 외측으로 되접어 꺾여 있다. 트레드부(1)에 있어서 외주(外周) 측에 위치하는 카커스층(4)은, 그 단부가 내주 측인 카커스층(4)의 되접어 꺾음부의 타이어 폭 방향 외측에 배치되도록 되어 있다. 또한, 비드 코어(5)의 외주 상에는 비드 필러(6)가 배치되고, 이 비드 필러(6)가 내주 측인 카커스층(4)의 본체부와 되접어 꺾음부에 의하여 감싸져 있다. 한편, 트레드부(1)에 있어서의 카커스층(4)의 외주 측에는 복수 층(도 1에서는 2층)의 벨트층(7)이 매설되어 있다. 각 벨트층(7)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하는 복수 개의 보강 코드를 포함하고, 이것들 보강 코드는 층간에 서로 교차하도록 배치되어 있다. 벨트층(7)에 있어서, 보강 코드의 타이어 둘레 방향에 대한 경사 각도는 예를 들어 10° ~ 40°의 범위로 설정되어 있다. 벨트층(7)의 외주 측에는 나아가 벨트 보강층(8)(도 1에서는, 벨트층(7)의 전폭(全幅)을 덮는 층과 벨트층(7)의 타이어 폭 방향 단부만을 덮는 층의 2층)이 설치되어 있다. 벨트 보강층(8)은, 타이어 둘레 방향으로 배향하는 유기 섬유 코드를 포함한다. 벨트 보강층(8)에 있어서, 유기 섬유 코드는 타이어 둘레 방향에 대한 각도가 예를 들어 0° ~ 5°로 설정되어 있다.

본 발명은, 이와 같은 일반적인 공기입 타이어에 적용되지만, 그 단면 구조는 상술의 기본 구조로 한정되는 것은 아니다.

도 1, 2에 도시하는 실시 형태에 있어서의 트레드부(1)에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 4개의 주홈이 형성되어 있다. 이것들 4개의 주홈 중, 타이어 적도(CL)의 타이어 폭 방향 양측에 있어서 타이어 적도(CL) 측에 배치되는 주홈을 내측 주홈(11)이라고 하고, 이 내측 주홈(11)의 타이어 폭 방향 외측(숄더부 측)에 배치되는 주홈을 외측 주홈(12)이라고 한다.

이것들 4개의 주홈(11, 12)에 의하여, 트레드부(1)에는 타이어 둘레 방향으로 연장되는 5열의 육부(陸部)가 구획된다. 이것들 5열의 육부 중, 2개의 내측 주홈(11)의 사이에 구획되는 육부를 중앙 육부(20), 내측 주홈(11)과 외측 주홈(12)과의 사이에 구획되는 육부를 중간 육부(30), 외측 주홈(12)의 타이어 폭 방향 외측에 구획되는 육부를 숄더 육부(40)라고 한다.

중앙 육부(20)에는, 그 양측의 내측 주홈(11)에 연통(連通)하는 복수 개의 중앙 러그 홈(21)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 설치되어 있다. 각 중앙 러그 홈(21)은 지그재그 형상을 가지고, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 부분과, 그 일단(一端)으로부터 일방 측의 주홈을 향하여 타이어 폭 방향으로 연장되는 부분과, 그 타단(他端)으로부터 타방 측의 주홈을 향하여 타이어 폭 방향으로 연장되는 부분으로 구성된다. 이 때, 각 중앙 러그 홈(21)의 타이어 둘레 방향으로 연장되는 부분은 타이어 적도(CL) 상에 위치하고 있다. 또한, 각 중앙 러그 홈(21)에 있어서의 2개의 타이어 폭 방향으로 연장되는 부분은 각각 타이어 폭 방향에 대하여 동(同)방향으로 경사하고, 각 부분의 경사 각도가 같게 되어 있다.

이와 같은 중앙 러그 홈(21)에 의하여 중앙 육부(20)는 타이어 둘레 방향으로 배열된 복수 개의 중앙 블록(22)으로 분할된다. 각 중앙 블록(22)의 타이어 폭 방향 양측의 벽면(내측 주홈(11)에 면하는 벽면)에는, 각각 타이어 적도(CL) 측을 향하여 V자상으로 노치(notch)된 형상의 노치부(23)가 형성되어 있다. 각 노치부(23)의 벽면과 중앙 블록(22)의 표면과의 연결부에는 모따기를 행할 수도 있다. 1개의 중앙 블록(22)에 형성된 2개의 노치부(23)의 사이에는, 이것들 노치부(23)끼리를 잇는 중앙 보조 홈(24)이 형성되어 있다. 각 중앙 보조 홈(24)은 V자상의 노치부(23)의 정점에 이르는 벽면의 중복(中腹)에 개구(開口)하고 있다. 또한, 각 중앙 보조 홈(24)은, 중앙 러그 홈(21)과 마찬가지의 절곡(折曲) 형상을 가지고, 중앙 러그 홈(21)과 동방향으로 경사하고 있다. 단, 각 중앙 보조 홈(24)은, 중앙 러그 홈(21)에 비하여 홈 폭이 작게 되어 있다.

덧붙여, 중앙 보조 홈(24)에 의하여 분할된 중앙 블록(22)의 각 부분에는 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 사이프(도시하지 않음)를 설치할 수도 있다. 사이프로서는, 예를 들어 중앙 블록(22)의 표면에 있어서 지그재그 형상을 가지는 것을 채용할 수 있다.

중간 육부(30)에는, 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 중간 러그 홈(31)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 설치되어 있다. 각 중간 러그 홈(31)은 타이어 폭 방향에 대하여 경사하는 것과 함께, 타이어 적도(CL) 측으로 볼록하게 되는 원호상(圓弧狀)으로 만곡하고 있다. 덧붙여, 각 중간 러그 홈(31)의 홈 폭은 반드시 일정하지 않고, 도시하는 바와 같이 단계적으로 홈 폭이 변화하고 있어도 무방하다.

이것들 중간 러그 홈(31)에 의하여 중간 육부(30)는 타이어 둘레 방향으로 배열된 복수 개의 중간 블록(32)으로 분할된다. 각 중간 블록(32)은, 타이어 폭 방향으로 연장되는 중간 보조 홈(33)과 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 보조 홈(34)에 의하여 한층 더 구획된다. 중간 보조 홈(33)은 중간 블록(32)의 폭 방향 중앙부에서 홈 폭이 변화하고, 광폭부(廣幅部)와 협폭부를 가진다. 둘레 방향 보조 홈(34)은 지그재그 형상을 가지는 것과 함께, 중간 보조 홈(33)의 광폭부와 중간 러그 홈(31)에 연통하고 있다. 이것들 중간 보조 홈(33)과 둘레 방향 보조 홈(34)에 의하여 분할된 중간 블록(32)의 각 부분의 주홈에 면하는 벽면은, 각 부분마다 타이어 폭 방향으로 오프셋(offset)하고 있고, 각 주홈의 중간 육부(30) 측의 홈 벽면을 타이어 둘레 방향으로 보면 요철이 반복하도록 구성되어 있다.

중간 보조 홈(33)과 둘레 방향 보조 홈(34)에 의하여 분할된 중간 블록(32)의 각 부분에는 적어도 1개의 사이프(도시하지 않음)를 설치할 수도 있다. 사이프로서는, 예를 들어 블록 표면에 있어서 지그재그 형상을 가진 것을 채용할 수 있다.

덧붙여, 전술의 중앙 육부(20)에 형성된 V자상의 노치부(23)는, 도시의 예에서는, 중간 육부(30)에 설치된 중간 러그 홈(31)의 연장선과 중간 보조 홈(33)의 연장선을 이었을 때에 형성되는 예각부와 일치하도록 구성되어 있다.

숄더 육부(40)에는 타이어 폭 방향으로 연장되는 복수 개의 숄더 러그 홈(41)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 설치되어 있다. 이 숄더 러그 홈(41)은, 외측 주홈(12)으로부터 타이어 폭 방향 외측을 향하여 연재하여 사이드 월부(2)까지 도달하고 있다. 이 숄더 러그 홈(41)은 타이어 폭 방향 외측을 향하여 서서히 홈 폭이 확대되어 있다. 덧붙여, 도시의 예에서는, 접지단(E)보다도 타이어 폭 방향 내측의 영역(접지 영역) 내에 있어서, 각 숄더 러그 홈(41)에 홈 폭이 단계적으로 증가하는 부분이 1개씩 존재하고 있다.

이것들 복수 개의 숄더 러그 홈(41)에 의하여 숄더 육부는 타이어 둘레 방향으로 배열된 복수 개의 숄더 블록(42)으로 분할된다. 각 숄더 블록(42)에는 타이어 폭 방향으로 연장되는 2종류의 숄더 보조 홈(제1 숄더 보조 홈(43) 및 제2 숄더 보조 홈(44))이 형성되어 있다. 제1 숄더 보조 홈(43)은, 일단이 외측 주홈(12)에 연통하고, 타단이 숄더 블록(42) 내에서 폐지하는 형상을 가진다. 제2 숄더 보조 홈(44)은, 일단이 숄더 블록(42) 내에서 폐지하고 타단이 접지단(E)을 넘어 연재하는 형상을 가진다. 제1 숄더 보조 홈(43)에 의하여 분할된 숄더 블록(42)의 부분의 외측 주홈(12)에 면하는 홈 벽면은 타이어 폭 방향으로 오프셋하고 있다.

도시의 예와 같이 제1 숄더 보조 홈(43) 및 제2 숄더 보조 홈(44)의 숄더 블록(42) 내에 있어서의 폐지 위치가 타이어 폭 방향으로 가지런히 하고 있는 경우, 이것들 폐지단끼리를 연결하도록 타이어 둘레 방향으로 직선상으로 연장되는 사이프(도시하지 않음)를 설치할 수도 있다. 또한, 숄더 블록(42)에는, 제1 숄더 보조 홈(43)의 폐지단으로부터 제1 숄더 보조 홈(43)의 연장 방향을 따라 연장되는 사이프(도시하지 않음)나, 제2 숄더 보조 홈(44)의 폐지단으로부터 제2 숄더 보조 홈(44)의 연장 방향을 따라 연장되는 사이프(도시하지 않음)를 설치할 수도 있다.

도시의 예에서는, 상술한 바와 같이 각 육부(중앙 육부(20), 중간 육부(30), 숄더 육부(40))에 러그 홈(중앙 러그 홈(21), 중간 러그 홈(31), 숄더 러그 홈(41))이 형성되는 것에 있어서, 이웃하는 육부에 형성된 러그 홈(중앙 러그 홈(21), 중간 러그 홈(31), 숄더 러그 홈(41))끼리의 경사 방향이 역방향으로 되도록 구성되어 있다.

이상과 같이 도 2에 도시하는 트레드 패턴의 구조를 설명하였지만, 본 발명은 후술하는 바와 같이 주로 접지단(E)보다도 타이어 폭 방향 외측의 영역(사이드 측 영역 S)의 구조를 규정하는 것이기 때문에, 적어도 상술하는 바와 같이 외측 주홈(12)과 숄더 러그 홈(41)에 의하여 숄더 블록(42)이 구획되어 있으면, 접지 영역 내의 다른 부분의 구조(트레드 패턴)는 반드시 도 2의 실시 형태로 한정되는 것은 아니다.

본 발명에서는, 도 3, 4에 확대하여 도시하는 바와 같이, 숄더 블록(42)이, 접지단(E)을 넘어 연재하고 있고, 트레드부(1)의 접지단(E) 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 숄더 블록(42)의 타이어 경방향 최내측의 에지까지의 수직 거리를 h로 하였을 때, 타이어 단면 높이 H에 대한 수직 거리 h의 비 h/H가 0.2 이상으로 설정되어 있다. 이 때, 숄더 블록(42)은 타이어 최대폭 위치를 넘어 연재하는 일 없이, 숄더 블록(42)의 타이어 경방향 최내측의 에지는 타이어 최대폭 위치보다도 타이어 경방향 외측에 위치하고 있다. 바람직하게는, 타이어 단면 높이 H에 대한 수직 거리 h의 비 h/H를 0.32 ~ 0.40으로 설정하면 된다.

이와 같이 타이어 경방향 내측까지 폭넓게 형성된 숄더 블록(42)에 있어서, 접지단(E)보다도 타이어 폭 방향 내측을 트레드 측 영역 T, 타이어 폭 방향 외측을 사이드 측 영역 S로 하였을 때, 사이드 측 영역 S에는, 주위가 폐색된 복수의 오목부(45)가 형성되어 있다. 덧붙여, 전술의 제1 숄더 보조 홈(43) 및 제2 숄더 보조 홈(43)은, 트레드 측 영역 T에 형성되어 있다고 할 수 있다. 도 2 ~ 4의 예에서는, 사이드 측 영역 S에 2개의 오목부(45)가 타이어 경방향으로 나란히 놓여 배치되어 있다. 이 예에서는, 타이어 경방향 외측(접지단(E) 측)의 오목부(45)에 제2 숄더 보조 홈(44)이 연통하고 있지만, 이 제2 숄더 보조 홈(44)은 홈 폭 및 홈 깊이가 러그 홈(숄더 러그 홈(41))에 비하여 충분히 작기 때문에, 이 오목부(45)는 실질적으로 주위가 폐색되어 있다고 간주할 수 있다.

이와 같이 숄더 블록(42)의 사이드 측 영역 S에 주위가 폐색된 복수의 오목부(45)가 설치되어 있기 때문에, 깊은 이녕지 등을 주행할 때에, 이것들 오목부(45)에 의하여 진흙 등을 잡아 눌러 굳힐 수 있다. 그 결과, 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 뛰어난 트랙션성을 확보하는 것이 가능하게 된다. 이 때, 숄더 블록(42)이 타이어 경방향 내측까지 넓게 연재하고 있고, 또한, 접지단(E)보다도 외측에 전술의 복수의 오목부(45)가 형성되어 있기 때문에, 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어갔을 때에 타이어가 진흙 등과 접촉하는 부분을 넓게 이용하여 트랙션성을 높일 수 있다.

이 때, 타이어 단면 높이 H에 대한 수직 거리 h의 비 h/H가 0.2보다도 작으면, 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어갔을 때에 타이어가 진흙 등과 접촉하는 부분을 넓게 이용하지 못하고, 충분히 트랙션성을 높이는 것이 어렵게 된다. 반대로, 숄더 블록(42)이 타이어 최대폭 위치를 넘어 연재하여도, 타이어 최대폭 위치보다도 타이어 경방향 내측의 부분은, 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어가도 진흙 등과 접촉하지 않기 때문에, 트랙션성의 개선 효과는 얻을 수 없다. 또한, 사이드 월부(2)의 광범하게 걸쳐 숄더 블록(42)이 존재하여, 사이드 월부(2)의 고무 두께가 커지기 때문에, 다른 타이어 성능에 악영향이 나올 우려가 있다.

각 숄더 블록(42)에 있어서, 복수의 오목부(45)는, 각 숄더 블록(42)에 있어서의 복수의 오목부(45)의 총 면적 Sin과 각 숄더 블록의 사이드 측 영역의 면적 Sout과의 비 Sin/Sout이 0.2≤Sin/Sout≤0.6의 관계를 만족하도록 형성되어 있다. 이것에 의하여, 오목부(45)를 설치하였다고 하여도 숄더 블록(42)의 강성을 충분히 확보할 수 있고, 블록 강성을 유지하면서 오목부(45)에 의한 트랙션성을 효과적으로 발휘할 수 있다. 여기에서, 비 Sin/Sout이 0.2보다도 작으면, 오목부(45)의 용적이 부족하여, 오목부(45)를 설치하는 것에 의한 트랙션성의 개선 효과를 얻을 수 없다. Sin/Sout이 0.6보다도 크면, 숄더 블록(42)의 강성이 부족하는 것으로 오히려 트랙션성이 악화된다. 이 면적의 비 Sin/Sout은, 바람직하게는 0.25 ~ 0.35로 설정하면 된다.

오목부(45)는, 전술과 같이 진흙 등을 잡아 눌러 굳힐 수 있으면 되기 때문에, 그 블록 표면에 있어서의 형상은 특별히 한정되지 않는다. 예를 들어, 도 2 ~ 4에 도시되는 사각형상(사다리꼴 형상) 외, 삼각형상, 원형상 등을 채용할 수 있다. 덧붙여, 도시의 사각형상과 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여 교차하는 직선부(에지부)를 가지고 있으면, 그 직선부에 의하여 진흙 등을 긁을 수 있기 때문에, 이녕지 등에 있어서의 주행 성능을 높이기에는 유리하게 된다.

도시의 예에서는, 복수의 오목부(45)가 타이어 경방향으로 나란히 놓여 배치되어 있지만, 복수의 오목부(45)는 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓아 배치할 수도 있다. 단, 도시와 같이, 복수의 오목부(45)를 타이어 경방향으로 나란히 놓아 배치하는 쪽이, 오목부(45)의 둘레 방향 길이(즉, 오목부(45)에 의하여 눌러 굳혀진 진흙 등의 둘레 방향 길이)를 확보할 수 있어, 보다 효과적으로 트랙션성을 높일 수 있다.

각 오목부(45)는 0.5mm 이상의 깊이를 가지는 것이 바람직하다. 또한, 각 오목부(45)의 깊이는, 그 오목부(45)에 대하여 둘레 방향으로 이웃하는 숄더 러그 홈(41)의 부분의 홈 깊이보다도 작은 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 블록(42)의 강성을 저하시키는 일 없이, 오목부(45)의 용적을 충분히 확보할 수 있기 때문에, 전술의 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션성을 얻기에는 유리하게 된다. 이 때, 오목부(45)의 깊이가 0.5mm보다도 작으면, 오목부(45)의 용적을 충분히 확보하지 못하고, 오목부(45)에 의하여 트랙션성을 높이는 효과를 충분히 얻을 수 없다. 오목부(45)의 깊이가 둘레 방향으로 이웃하는 숄더 러그 홈(41)의 부분의 홈 깊이보다도 크면, 숄더 블록(42)의 강성이 저하하여, 오히려 트랙션성을 얻는 것이 어렵게 된다. 바람직하게는, 각 오목부(45)의 깊이가, 그 오목부(45)에 대하여 둘레 방향으로 이웃하는 숄더 러그 홈(41)의 부분의 홈 깊이의 10% ~ 80%이면 된다.

본 발명에서는, 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어갔을 때에 타이어가 진흙 등과 접촉하는 부분을 넓게 이용하는 것을 의도하고 있기 때문에, 트레드부(1)로부터 떨어진 영역에 충분한 요철이 존재하고 있는 것이 바람직하다. 그 때문에, 사이드 측 영역 S의 타이어 경방향 중심 위치보다도 타이어 경방향 내측에 있어서, 숄더 블록(42)의 숄더 러그 홈(41)의 홈 바닥으로부터의 최대 돌출량이 1.5mm 이상인 것이 바람직하다. 이와 같이 숄더 블록(42)을 구성하는 것으로, 트레드부(1)로부터 타이어 경방향 내측으로 떨어진 영역에서도 충분히 숄더 블록(42)이 돌출하고, 트랙션 성능을 높이기에는 유리하게 된다. 이 때, 최대 돌출량이 1.5mm보다도 작으면, 트레드부(1)로부터 타이어 경방향 내측으로 떨어진 영역의 요철(숄더 블록(42)의 돌출량)이 불충분하게 되고, 타이어가 깊은 이녕지 등에 비집고 들어갔을 때에 타이어가 진흙 등과 접촉하는 부분을 넓게 이용하여, 효과적으로 트랙션성을 높이는 것이 어렵게 된다.

본 발명에서는, 도 3, 4에 확대하여 도시하는 바와 같이, 적어도 일부의 숄더 러그 홈(41)이 타이어 폭 방향 외측의 단부에 협폭 굴곡부(41s)를 구비하는 것이 바람직하다. 이 협폭 굴곡부(41s)는, 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41)의 다른 부분보다도 홈 폭이 작은 것과 함께 숄더 러그 홈(41)의 연장 방향에 대하여 굴곡하는 형상을 가진다. 특히, 도 3, 4에 도시하는 실시 형태에서는, 협폭 굴곡부(41s)는, 숄더 러그 홈(41)의 다른 부분에 연결되고 타이어 폭 방향 외측으로 연장되는 부분과, 그 일단으로부터 타이어 둘레 방향의 일방 측으로 연장되는 부분과, 그 일단으로부터 타이어 폭 방향 외측으로 연장되는 부분과, 그 일단으로부터 타이어 둘레 방향의 타방 측으로 연장되는 부분과, 그 일단으로부터 타이어 폭 방향 외측으로 연장되는 부분으로 구성된다. 바꾸어 말하면, 협폭 굴곡부(41s)의 양측에 인접하는 숄더 블록(42)의 부분의 일방 측의 벽면의 중복이, 협폭 굴곡부(41s) 내를 향하여 돌출하고, 그것에 대응하여 타방 측의 벽면의 중복이 숄더 블록(42)의 내측을 향하여 움푹 파인 것으로, 협폭 굴곡부(41s)의 굴곡 형상이 형성된다. 이와 같이 협폭 굴곡부(41s)를 설치한 경우, 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41) 내에 들어간 진흙 등의 타이어 폭 방향 외측으로의 배출을 억제할 수 있고, 이 숄더 러그 홈(41) 내의 진흙 등을 홈 내에서 눌러 굳힐 수 있고, 숄더 러그 홈(41s)에 있어서도 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 뛰어난 트랙션성을 확보하는 것이 가능하게 된다.

특히, 협폭 굴곡부(41s)가 도시와 같은 굴곡 형상을 가지면, 이 굴곡 형상의 절곡된 부분에 의하여 진흙 등을 잡기 쉽기 때문에, 트랙션성을 향상하기에는 유리하게 된다.

이 때, 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41)을 타이어 적도(CL) 측으로부터 타이어 폭 방향 외측을 향하여 보았을 때의 협폭 굴곡부(41s)의 개시 위치에 있어서의 당해 숄더 러그 홈(41)의 홈 폭(즉, 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41)에 있어서 협폭 굴곡부(41s)에 의하여 홈 폭이 좁아져 있지 않는 부분의 최대 홈 폭)을 Wa, 협폭 굴곡부에 있어서의 홈 폭을 Wb로 하면, 이것들 홈 폭의 비 Wb/Wa가 0.15 ~ 0.50의 범위인 것이 바람직하다. 이와 같이 협폭 굴곡부(41s)의 홈 폭을 설정하는 것으로, 협폭 굴곡부(41s)에 의한 진흙 등의 배출 성능과 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션성을 밸런스 좋게 양립할 수 있다. 비 Wb/Wa가 0.15보다도 작으면 숄더 러그 홈(41)이 실질적으로 폐지되기 때문에 진흙 등의 배출 성능이 저하한다. 비 Wb/Wa가 0.50보다도 크면 진흙 등의 배출을 충분히 억제하지 못하고 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션 성능을 충분히 얻을 수 없게 된다. 덧붙여, 도시의 예에서는, 협폭 굴곡부(41s)는 상술의 굴곡 형상을 가지지만, 그 모든 부위에서 상기 홈 폭의 비를 충족하는 것이 바람직하다.

이와 같은 협폭 굴곡부(41s)는, 숄더 러그 홈(41)의 타이어 폭 방향 외측의 단부에 설치되지만, 바람직하게는, 트레드부(1)의 접지단(E) 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 협폭 굴곡부(41s)까지의 수직 거리 A의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 A/H가 0.05 ~ 0.3으로 되도록 설치하면 된다. 이와 같이 협폭 굴곡부(41s)를 배치하는 것으로, 이녕지 등 (특히, 깊은 이녕지 등)을 주행할 때에, 숄더 러그 홈(41)의 접지단(E)까지의 부분뿐만 아니라 협폭 굴곡부(41s)까지가 확실히 노면 상의 진흙 등에 접촉하기 때문에, 협폭 굴곡부(41s)에 의한 효과를 양호하게 발휘하는 것이 가능하게 된다.

특히, 복수의 오목부(45)가 타이어 경방향으로 나란히 놓여 배치되는 경우에는, 적어도 타이어 경방향 최내측의 오목부(45)가 협폭 굴곡부(41s)와 둘레 방향으로 이웃하는 것이 바람직하다. 이와 같이 오목부(45)와 협폭 굴곡부(41s)를 배치하는 것으로, 트레드부(1)로부터 떨어진 영역에 오목부(45)와 협폭 굴곡부(41s)에 의한 복잡한 요철이 형성되기 때문에, 트랙션성을 높이기에는 유리하게 된다.

협폭 굴곡부(41s)는 적어도 일부의 숄더 러그 홈(41)에 설치하면 상술의 효과를 얻을 수 있다. 또한, 협폭 굴곡부(41s)는 모든 숄더 러그 홈(41)에 설치할 수도 있다. 바람직하게는, 도시와 같이, 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41)과 협폭 굴곡부(41s)를 가지지 않는 숄더 러그 홈(41)이 타이어 둘레 방향을 따라 번갈아 배치되면 된다. 이것에 의하여, 타이어 폭 방향 외측의 단부까지 충분한 홈 폭을 가지고 진흙 등의 배출 성능에 뛰어나는 숄더 러그 홈(41)(협폭 굴곡부(41s)를 가지지 않는 것)과, 진흙 등의 배출 성능은 약간 뒤떨어지지만 눌러 굳혀진 진흙 등에 대한 전단력에 기초하는 트랙션성에 뛰어나는 숄더 러그 홈(41)(협폭 굴곡부(41s)를 가지는 것)을 타이어 둘레 방향으로 균등하게 배치할 수 있고, 이것들 성능을 밸런스 좋게 양립하고, 주행 시의 국면에 맞춘 타이어 성능을 효과적으로 발휘하는 것이 가능하게 된다.

상술의 협폭 굴곡부(41s)를 설치하는 경우, 이 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41)의 타이어 둘레 방향 양측에 위치하는 숄더 블록(42)의 부분에 각각 당해 숄더 블록(42)의 표면을 따라 기복하는 계단상의 요철부(42s)를 설치하는 것이 바람직하다. 이와 같이 요철부(42s)를 설치하는 것으로, 숄더 러그 홈(41) 내에 쌓인 진흙 등을 통상 주행 시에 이 요철부(42s)를 통하여 효과적으로 배출하는 것이 가능하게 되어, 진흙 등의 배출 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 깊은 이녕지 등을 주행할 때에는, 이 요철부(42s)에 의하여도 진흙 등을 물릴 수 있기 때문에, 트랙션성을 높이기에는 유리하게 된다.

이 요철부(42s)는, 도 5에 확대하여 도시하는 바와 같이, 자오선 단면에 있어서 대략 타이어 경방향으로 연장되는 면과 대략 타이어 폭 방향으로 연장되는 면과의 2개의 경사면이 번갈아 반복되어 구성되면 된다. 이것들 2개의 경사면의 일방의 타이어 경방향에 대한 경사 각도를 θ1, 타방의 타이어 경방향에 대한 경사 각도를 θ2로 하였을 때, 이것들 경사 각도 θ1 및 θ2가 θ1＜θ2의 관계를 가지는 것이 바람직하다. 이 때, 경사 각도 θ1은 예를 들어 5° ~ 30°, 경사 각도 θ2는 예를 들어 65° ~ 85°로 하면 된다. 또한, 이것들 2개의 경사면은, 자오선 단면에 있어서 매끄러운 원호에 의하여 연결되어 있으면 되고, 이 원호의 곡률(曲率) 반경 R1을 2mm ~ 5mm로 설정하면 된다.

이와 같은 요철부(42s)는, 협폭 굴곡부(41s)를 가지는 숄더 러그 홈(41)에 있어서, 이 숄더 러그 홈(41)을 타이어 적도(CL) 측으로부터 타이어 폭 방향 외측을 향하여 보았을 때의 협폭 굴곡부(41s)의 가장 앞쪽의 부분(즉, 숄더 러그 홈(41)에 있어서 홈 폭이 가장 커지는 부분의 근방)의 양측의 숄더 블록(42)의 부분에, 이 숄더 러그 홈(41)에 인접하도록 설치하는 것이 바람직하다. 이와 같이 숄더 러그 홈(41)의 가장 홈 폭이 큰 부위의 근방에 요철부(42s)를 배치하는 것으로, 숄더 러그 홈(41) 내에 쌓인 진흙 등을 통상 주행 시에 배출하기에는 유리하게 된다.

보다 바람직하게는, 트레드부(1)의 접지단(E) 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 요철부(42s)의 것까지의 수직 거리 B의 타이어 단면 높이에 대한 비 B/H를 0.01 ~ 0.1의 범위로 하면 된다. 덧붙여, 요철부(42s)의 타이어 폭 방향 최외측의 위치는, 협폭 굴곡부(41s)의 타이어 적도 측의 단부보다도 내측으로 하면 되기 때문에, 트레드부(1)의 접지단(E) 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 요철부(42s)의 타이어 폭 방향 최외측점까지의 수직 거리의 타이어 단면 높이 H에 대한 비는, 전술의 비 A/H와 대략 같은 범위로 된다.

도시의 예에서는, 나아가, 타이어 둘레 방향을 따라 타이어 전체 둘레에 걸쳐 연재하는 단차(46)가 설치되어 있고, 이 단차(46)에 의하여, 타이어 경방향 최내측의 오목부(45)와 협폭 굴곡부(41s)가 타이어 경방향으로 분단되어 있다. 구체적으로는, 이 단차(46)보다도 타이어 경방향 외측의 블록 표면은, 이 단차(46)보다도 트레드부(1) 측의 블록 표면보다도 타이어 폭 방향 외측으로 돌출하고 있다. 또한, 숄더 러그 홈(41) 내나, 협폭 굴곡부(41s) 내나, 오목부(45) 내에서는, 단면 대략 삼각형상의 돌기로 되어 있고, 이 돌기의 정점(頂點)이 단차(46)보다도 타이어 경방향 외측의 블록 표면의 단차(46)에 있어서의 에지와 일치하도록 되어 있다. 이와 같이 단차(46)를 구비하는 것으로, 트레드부(1)로부터 떨어진 영역에 복잡한 요철 형상을 형성할 수 있고, 진흙 등을 물려 들어가기 쉽게 되어, 트랙션성을 높이기에는 유리하게 된다.

이와 같이 단차(46)를 구비하는 경우, 트레드부(1)의 접지단(E) 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 단차(46)까지의 수직 거리 C의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 C/H가 0.10 ~ 0.25인 것이 바람직하다. 이와 같이 단차(46)를 배치하는 것으로, 이녕지 등을 주행할 때에 이 단차(46)까지가 확실히 노면 상의 진흙 등에 접촉하기 때문에, 단차(46)에 의한 효과를 충분히 발휘하는 것이 가능하게 된다.

도시의 예에서는, 주위가 폐색한 오목부(45) 외에, 숄더 블록(42)의 타이어 경방향 내측의 단면에 타이어 적도(CL) 측으로 움푹 팬 오목부(47)가 형성되어 있다. 이 오목부(47)는, 타이어 경방향 내측을 향하여 개구하고 있고, 주위가 폐색하고 있지 않다. 이와 같이 숄더 블록(42)의 타이어 경방향 내측의 단면에 주위가 폐색하고 있지 않는 오목부(47)를 설치한 경우, 숄더 블록(42)의 에지가 증가하기 때문에, 진흙 등을 잡기 쉽게 되어 트랙션성을 높이기에는 유리하게 된다.

상술의 설명에서는, 본 발명의 효과로서 이녕지를 주행할 때의 머드 성능을 대표로 하여 설명하였지만, 눈길에서는 이녕지에 있어서의 진흙 대신에 노면 상의 눈에 대하여 마찬가지의 작용을 발휘하여 설상 노면에 있어서의 주행 성능(스노우 성능)을 얻을 수 있다.

실시예

타이어 사이즈가 265/65R17 112H이며, 도 1에 예시하는 기본 구조를 가지고, 접지 영역 내의 트레드 패턴에 관하여는 도 2에 예시하는 구조를 가지고, 접지단보다도 타이어 폭 방향 외측의 구조에 관하여, 숄더 블록의 사이드 측 영역에 형성되는 주위가 폐색된 오목부의 개수, 오목부의 배치, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 타이어 경방향 최내측의 에지까지의 수직 거리 h의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 h/H, 각 숄더 블록에 있어서의 오목부의 총 면적 Sin과 각 블록의 사이드 측 영역의 면적 Sout과의 비 Sin/Sout, 사이드 측 영역의 타이어 경방향 중심 위치보다도 타이어 경방향 내측에 있어서의 숄더 블록의 러그 홈의 홈 바닥으로부터의 최대 돌출량, 오목부의 깊이, 협폭 굴곡부의 유무, 협폭 굴곡부의 배치, 협폭 굴곡부를 가지는 러그 홈을 타이어 적도 측으로부터 보았을 때의 협폭 굴곡부의 개시 위치에 있어서의 러그 홈의 홈 폭 Wa와 협폭 굴곡부에 있어서의 홈 폭 Wb와의 비 Wb/Wa, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 협폭 굴곡부까지의 수직 거리 A의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 A/H, 계단상의 요철부의 유무, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 계단상의 요철부까지의 수직 거리 B의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 B/H, 타이어 경방향 최내측의 오목부와 협폭 굴곡부를 분단하도록 타이어 둘레 방향을 따라 타이어 전체 둘레에 걸쳐 연재하는 단차의 유무, 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 단차까지의 수직 거리 C의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 C/H를 각각 표 1 ~ 3과 같이 설정한 종래예 1, 비교예 1 ~ 3, 실시예 1 ~ 30의 34종류의 공기입 타이어를 제작하였다.

덧붙여, 오목부를 가지는 예에서는 모두, 오목부의 형상을 도 3 ~ 4에 도시하는 바와 같은 사각형상으로 하였다. 또한, 이것들 예에 있어서 「오목부의 깊이」는, 사이드 측 영역의 타이어 경방향 중심 위치보다도 타이어 경방향 내측에 있어서 숄더 블록이 러그 홈의 홈 바닥으로부터 가장 돌출한 타이어 경방향의 위치(최대 돌출량을 측정한 타이어 경방향의 위치)에 있어서 측정하였다. 즉, 실시예 15는, 오목부 깊이가 최대 돌출량(즉 그 위치에 있어서의 숄더 러그 홈의 깊이)과 일치한 예이다.

요철부를 가지는 예에서는, 요철부의 형상을 도 5에 도시하는 형상으로서, 요철부를 구성하는 2개의 경사면의 경사 각도 θ1을 5°, 경사 각도 θ2를 80°, 이것들 경사면끼리를 잇는 원호의 곡률 반경 R1을 2mm로 공통으로 하였다. 한편, 요철부를 가지지 않는 실시예 25에서는, 협폭 굴곡부를 가지는 숄더 러그 홈의 타이어 둘레 방향 양측에 위치하는 숄더 블록의 부분의 표면이, 협폭 굴곡부를 가지지 않는 숄더 러그 홈의 타이어 둘레 방향 양측에 위치하는 숄더 블록의 부분의 표면과 마찬가지로 평활하게 되어 있다.

표 1 ~ 3의 「오목부의 배치」의 란에 관하여, 복수 개의 오목부가 타이어 경방향으로 나란히 놓여 배치되어 있는 경우를 「경방향」, 복수 개의 오목부가 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓여 배치되어 있는 경우를 「둘레 방향」이라고 기재하였다. 또한, 표 1 ~ 3의 「협폭 굴곡부의 배치」의 란에 관하여, 협폭 굴곡부를 가지는 숄더 러그 홈과 협폭 굴곡부를 가지지 않는 숄더 러그 홈이 타이어 둘레 방향을 따라 번갈아 배치된 경우를 「번갈아」, 협폭 굴곡부를 가지는 숄더 러그 홈이 일부에만 랜덤으로 배치되어 있고, 협폭 굴곡부를 가지는 숄더 러그 홈끼리가 이웃하는 부분이나 협폭 굴곡부를 가지지 않는 숄더 러그 홈끼리가 이웃하는 부분이 포함되는 경우를 「일부」, 모든 숄더 러그 홈이 협폭 굴곡부를 가지는 경우를 「전체 홈」이라고 기재하였다.

이것들 34종류의 공기입 타이어에 관하여, 하기의 평가 방법에 의하여, 머드 필링 및 깊은 이녕 노면에 있어서의 발진성을 평가하고, 그 결과를 표 1 ~ 3에 아울러 나타내었다.

　　　머드 필링

각 시험 타이어를 림 사이즈 17×8J의 휠에 조립 장착하여, 공기압을 230kPa로 하여, 배기량 3.5L의 4륜 구동차에 장착하고, 머드 코스(진흙 깊이: 10mm ~ 20mm)에서 테스트 드라이버에 의한 시험 주행을 행하고, 그 때의 주행 성능(머드 필링)에 관하여 관능 평가하였다. 평가 결과는, 종래예 1을 100으로 하는 지수값으로 나타내었다. 이 지수값이 클수록 머드 필링이 뛰어난 것을 의미한다.

　　　깊은 이녕 노면에 있어서의 발진성

각 시험 타이어를 림 사이즈 17×8J의 휠에 조립 장착하여, 공기압을 230kPa로 하여, 배기량 3.5L의 4륜 구동차에 장착하고, 깊은 이녕 노면(진흙 깊이: 100mm ~ 200mm)에서 테스트 드라이버에 의한 시험 주행을 행하고, 그 때의 발진성에 관하여 관능 평가하였다. 평가 결과는, 종래예 1을 100으로 하는 지수로 나타내었다. 이 지수값이 클수록 깊은 이녕 노면에 있어서의 발진성에 뛰어난 것을 의미한다.

표 1 ~ 3으로부터 분명한 바와 같이, 실시예 1 ~ 30은 모두, 종래예 1에 대하여 머드 필링 및 깊은 진창 노면에서의 발진성을 향상하였다. 한편, 비교예 1은, 각 숄더 블록의 사이드 측 영역에 오목부가 1개만 설치되기 때문에, 오목부가 상대적으로 커져, 블록 강성을 유지하지 못하고, 깊은 진창 노면에서의 발진성이 악화되었다. 비교예 2는, 비 h/H가 작아, 숄더 블록이 타이어 경방향으로 충분히 넓게 연재하지 않고, 나아가 그와 같은 숄더 블록에 오목부가 설치되기 때문에, 블록 강성을 확보하지 못하고, 깊은 진창 노면에서의 발진성을 개선할 수 없었다. 비교예 3은, 비 Sin/Sout이 작아, 오목부의 용적을 충분히 확보할 수 없기 때문에, 머드 필링 및 깊은 진창 노면에서의 발진성을 개선할 수 없었다.

1: 트레드부
2: 사이드 월부
3: 비드부
4: 카커스층
5: 비드 코어
6: 비드 필러
7: 벨트층
8: 벨트 보강층
11: 내측 주홈
12: 외측 주홈
20: 중앙 육부
21: 중앙 러그 홈
22: 중앙 블록
23: 노치부
24: 중앙 보조 홈
30: 중간 육부
31: 중간 러그 홈
32: 중간 블록
33: 중간 보조 홈
34: 둘레 방향 보조 홈
40: 숄더 육부
41: 숄더 러그 홈
41s: 협폭 굴곡부
42: 숄더 블록
42s: 요철부
43: 제1 숄더 보조 홈
44: 제2 숄더 보조 홈
45: (주위가 폐색한)오목부
46: 단차
47: (주위가 폐색하고 있지 않는)오목부
CL: 타이어 적도
E: 접지단
S: 사이드 측 영역
T: 트레드 측 영역

Claims

타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하여 환상(環狀)을 이루는 트레드부와, 당해 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드 월부와, 이것들 사이드 월부의 타이어 경(徑)방향 내측(內側)에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하고, 상기 트레드부의 숄더 영역에 배치되어 타이어 둘레 방향으로 연장되는 주(主)홈과, 당해 주홈으로부터 타이어 폭 방향 외측(外側)을 향하여 연재하여 사이드 월부까지 도달하는 복수 개의 러그 홈을 가지고, 이것들 주홈 및 러그 홈에 의하여 복수의 블록이 구획된 공기입 타이어에 있어서,
상기 블록은, 타이어 경방향 최내측의 에지(edge)가 타이어 최대폭 위치보다도 타이어 경방향 외측에 위치하고, 또한, 상기 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 상기 타이어 경방향 최내측의 에지까지의 수직 거리 h의 타이어 단면 높이 H에 대한 비(比) h/H가 0.2 이상이며, 상기 블록은 각각 상기 트레드부의 접지단보다도 타이어 폭 방향 외측의 사이드 측 영역에 주위가 폐색된 복수의 오목부를 구비하고, 각 블록에 있어서의 상기 복수의 오목부의 총 면적 Sin과 각 블록의 상기 사이드 측 영역의 면적 Sout과의 비 Sin/Sout이 0.2≤Sin/Sout≤0.6의 관계를 만족하는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 사이드 측 영역의 타이어 경방향 중심 위치보다도 타이어 경방향 내측에 있어서, 상기 블록의 상기 러그 홈의 홈 바닥으로부터의 최대 돌출량이 1.5mm 이상인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 오목부의 깊이가 0.5mm 이상이며, 또한, 이 오목부에 대하여 둘레 방향으로 이웃하는 상기 러그 홈의 부분의 홈 깊이보다도 작은 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 러그 홈 중 적어도 일부의 러그 홈이, 타이어 폭 방향 외측의 단부에, 그 러그 홈의 다른 부분보다도 홈 폭이 작은 것과 함께 러그 홈의 연장 방향에 대하여 굴곡한 협폭(狹幅) 굴곡부를 포함하는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제4항에 있어서,
상기 협폭 굴곡부를 가지는 러그 홈과 상기 협폭 굴곡부를 가지지 않는 러그 홈이 타이어 둘레 방향을 따라 번갈아 배치된 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제4항 또는 제5항에 있어서,
상기 협폭 굴곡부를 가지는 러그 홈을 타이어 적도 측으로부터 보았을 때의 상기 협폭 굴곡부의 개시 위치에 있어서의 당해 러그 홈의 홈 폭 Wa와 상기 협폭 굴곡부에 있어서의 홈 폭 Wb와의 비 Wb/Wa가 0.15 ~ 0.50인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제4항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 상기 협폭 굴곡부까지의 수직 거리 A의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 A/H가 0.05 ~ 0.3인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제4항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 협폭 굴곡부를 가지는 러그 홈의 타이어 둘레 방향 양측에 위치하는 블록의 부분에 각각 당해 블록의 표면을 따라 기복(起伏)하는 계단상(狀)의 요철부(凹凸部)를 설치한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제8항에 있어서,
상기 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 상기 계단상의 요철부까지의 수직 거리 B의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 B/H가 0.01 ~ 0.1인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제4항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 복수의 오목부가 타이어 경방향으로 나란히 놓여 배치되고, 적어도 타이어 경방향 최내측의 오목부가 상기 협폭 굴곡부와 둘레 방향으로 이웃하는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제10항에 있어서,
상기 타이어 경방향 최내측의 오목부와 상기 협폭 굴곡부를 분단하도록 타이어 둘레 방향을 따라 타이어 전체 둘레에 걸쳐 연재하는 단차(段差)를 구비한 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제11항에 있어서,
상기 트레드부의 접지단 위치로부터 타이어 경방향을 향하여 측정되는 상기 단차까지의 수직 거리 C의 타이어 단면 높이 H에 대한 비 C/H가 0.10 ~ 0.25인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.