JP7364939B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、未舗装路の走行に好適なタイヤに関する。

一般に、泥濘地や砂地、岩場等の未舗装路を走行する車両（例えば、ピックアップトラック等）に装着されるタイヤでは、オフロード性能や耐外傷性の確保、及びアグレッシブな外観の実現が望まれる。このため、サイドウォール部にデザイン性の高いサイドブロックを採用した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－１９４２号公報

ところで、デザイン性の高いサイドブロックには、ブロックの高さを異ならせることでサイドウォール部に立体感を与えるものがあり、この種のサイドブロックは各ブロックの凹凸差が大きい傾向にある。このため、タイヤ周方向上におけるゲージバラつきによるタイヤの均一性（ユニフォミティ）が低下するため、走行時に振動が起きやすいといった問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ったタイヤを提案することを目的とする。

上記した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延在するトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備え、少なくとも一方のサイドウォール部には、該サイドウォール部の表面から隆起して形成された複数のサイドブロックと、タイヤ周方向に隣り合う前記サイドブロックにより区画されて一端がタイヤ径方向内側へと開口する複数のサイド溝とを備え、トレッド部を成形するトレッドモールドとサイドブロック及びサイドウォール部を成形するサイドモールドとの境界であるモールド割り位置に沿う第１仮想線と、複数のサイドブロックのタイヤ径方向内側の各端部に沿う第２仮想線とを定義した場合に、第１仮想線及び第２仮想線にて区画された領域とサイドブロックの領域とのランド比Ｒ１が４０％≦Ｒ１≦８０％の範囲内であること、を特徴とする。

上記タイヤにおいて、第１仮想線と第２仮想線とのタイヤ径方向の垂直距離の各中間位置に沿う第３仮想線を定義し、第１仮想線及び第３仮想線にて区画された外周領域と該外周領域内に存在するサイドブロックの領域との外周ランド比Ｒ２が６５％≦Ｒ２≦９０％の範囲内であることが好ましい。

上記タイヤにおいて、第１仮想線と第２仮想線とのタイヤ径方向の垂直距離の各中間位置に沿う第３仮想線を定義し、第２仮想線及び第３仮想線にて区画された内周領域と該内周領域内に存在するサイドブロックの領域との内周ランド比Ｒ３が３５％≦Ｒ３≦７０％の範囲内であることが好ましい。

上記タイヤにおいて、内周ランド比Ｒ３と外周ランド比Ｒ２との関係が、０．５≦（Ｒ３/Ｒ２）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

上記タイヤにおいて、外周ランド比Ｒ２とランド比Ｒ１との関係が、０．５≦（Ｒ２/Ｒ１）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

上記タイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域には、タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが配列され、サイドブロックは、タイヤ周方向に隣り合う少なくとも２つのショルダーブロックに跨って設けられていることが好ましい。

上記タイヤにおいて、サイドブロックには、タイヤ周方向の略中央部に凹部と、凹部に連結されて該凹部よりも浅い浅溝とが形成され、浅溝はタイヤ径方向内側へ延びてサイド溝に開口していることが好ましい。

上記タイヤにおいて、サイドブロックは、サイドウォール部の表面からの突出量が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。

上記タイヤにおいて、モールド割り位置からサイドブロックにおけるタイヤ径方向内側の端部までの垂直距離Ａと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、モールド割り位置に沿う第１仮想線と、複数のサイドブロックのタイヤ径方向内側の各端部に沿う第２仮想線とで区画された領域とサイドブロックの領域とのランド比Ｒ１を４０％≦Ｒ１≦８０％の範囲内としたため、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。 図３は、サイドブロックを模式的に示した断面図である。 図４は、サイドブロックを示す部分拡大断面図である。 図５は、サイドブロックのデザイン図である。 図６は、サイドブロックの変形例を示す図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態に係るタイヤは、泥濘地や砂地、岩場等の未舗装路を走行する、例えば、ピックアップトラック等の車両用の空気入りタイヤである。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図２は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。図３は、サイドブロックを模式的に示した断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいう。さらに、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいう。さらに、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成され、踏面３は空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。

トレッド部２のタイヤ幅方向の両側には、それぞれタイヤ径方向内側に延在する一対のサイドウォール部８が配置される。これらサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、それぞれ一対のビード部１０が位置している。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２には、複数層（図１では２層）のベルト層１４が配設されている。これらベルト層１４は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを有し、これら補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。これら補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、所定の範囲内（例えば１０°以上４０°以下）に設定されている。さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にはベルト補強層１５が設けられている。ベルト補強層１５は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを有し、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度は所定の範囲内（例えば０°以上５°以下）に設定されている。なお、トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４及びベルト補強層１５のタイヤ径方向外側に配置されている。

一方、ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４及びベルト補強層１５は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数（例えば２本）形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。複数の主溝３０は、例えば、所定の方向に直進する部分が屈曲点を介して連結したジグザグ状に形成されている。これら主溝３０の内部（溝底）には、それぞれ摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン；不図示）を有している。また、複数の主溝３０によって区画された複数（例えば３列）の陸部は、様々な溝（ラグ溝、補助溝、細溝など、不図示）によって更に複数のブロック２０に区画されている。これにより、トレッド部２は、ブロック２０を基調としたブロックパターンを形成している。

図１の例では、複数のブロック２０のうち、一対の主溝３０の間にはセンターブロック２１が区画されており、一対の主溝３０のタイヤ幅方向外側（ショルダー領域）にはショルダーブロック２２が区画されている。センターブロック２１は、一対の主溝３０同士を連結してタイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝と、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝同士を連結する補助溝とによって区画されている。また、ショルダーブロック２２は、主溝３０から接地端Ｔを超えて延在するショルダーラグ溝３１（図２）によって区画されて、タイヤ周方向に複数のショルダーブロック２２が配列されている。また、図２の例では、ショルダーブロック２２には、該ショルダーブロック２２の接地面（踏面３）及びタイヤ幅方向外側の側面２２ａに、それぞれ細溝３２が設けられている。

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、踏面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、サイドウォール部８には、図２に示すように、タイヤ周方向に複数のサイドブロック４０が形成されている。これらサイドブロック４０は、サイドウォール部８の表面８ａから隆起して形成されおり、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック４０、４０間には、該サイドブロック４０により区画されるサイド溝４１が形成されている。即ち、サイドブロック４０とサイド溝４１とが対となって、サイドウォール部８にタイヤ周方向に繰り返し配置されている。また、サイドブロック４０は、図１に示すように、タイヤ幅方向の最も外側に位置する部分であり、未舗装路を走行する際に、サイドブロック４０で路面上の泥等を噛み込んでトラクション性能を得ている。このため、サイドブロック４０は、図１に示すように、少なくとも一方（例えば、車両に装着した際の該車両の外側に位置する方）のサイドウォール部８に設ければよいが、両方のサイドウォール部８に設けてもよいことは勿論である。

複数のサイドブロック４０は、サイドウォール部８のタイヤ径方向外側に、複数のショルダーブロック２２に隣接して配置されている。本実施形態では、複数のサイドブロック４０と複数のショルダーブロック２２との間には、タイヤ周方向にリブ状に延在する突条２５が形成されている。この突条２５は、モールド割り位置に相当するものである。モールド割り位置とは、トレッド部２を成形するトレッドモールド（不図示）と、サイドウォール部８及びサイドブロック４０を成形するサイドモールド（不図示）との境界位置として定義される。突条２５（モールド割り位置）は、空気入りタイヤ１において、タイヤ径方向に移動するトレッドモールドと、タイヤ幅方向に移動するサイドモールドとの突き合わせ痕として視認することができる。

サイドブロック４０は、ブロック内側に向かって凸となる頂点も含めて７個の頂点を有する多角形状（七角形状）に形成されている。サイドブロック４０は、基端部が突条２５側に連結され、先端部（端部）４０ａがタイヤ径方向内側に延在している。サイドブロック４０は、タイヤ径方向内側に向けて先細りとなっており、即ち、タイヤ周方向における先端部４０ａ側の幅が基端部側の幅よりも狭くなっている。なお、サイドブロック４０の形状は、七角形に限るものではない。

また、１つのサイドブロック４０は、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーブロック２２、２２に跨って設けられている。即ち、タイヤ周方向に隣り合う２つショルダーブロック２２をブロック対としたとき、サイドブロック４０は、このブロック対のそれぞれに対して１つずつ設けられている（いわゆる２ｉｎ１構成）。この構成によれば、サイドブロック４０の剛性が向上するため、例えば、岩場（ロック路面）などの未舗装路を走行する際の耐外傷性を向上することができる。なお、本実施形態では、サイドブロック４０は、タイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーブロック２２に跨って設ける構成としたが、３つ以上のショルダーブロック２２に跨って設けてもよい。

サイド溝４１は、サイドブロック４０、４０間に設けられ、サイド溝４１の一端４１Ａは、タイヤ径方向内側で開口している。このサイド溝４１は、サイドブロック４０の形状とは反対にタイヤ径方向内側に向けて開口幅が広がるように形成されている。また、サイドブロック４０は、上記のタイヤ周方向に隣り合う２つのショルダーブロック２２に跨って設けられているため、サイド溝４１の他端４１Ｂは、ショルダーラグ溝３１に対応する位置（ショルダーラグ溝３１の延長上）に設けられ、この位置の突条２５で終端している。本実施形態では、サイド溝４１は、ショルダーラグ溝３１の延長上に位置しているため、ショルダーラグ溝３１内の水や泥を、サイド溝４１を通じて排出することができ、排水性の向上を実現できる。なお、本実施形態では、ショルダーラグ溝３１とサイド溝４１との間に突条２５を設けた構成としたが、この突条２５を除いてショルダーラグ溝３１とサイド溝４１とを連結してもよい。

サイドブロック４０は、図３に示すように、サイドウォール部８の表面８ａから３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲の高さ（突出量）Ｈに形成されていることが好ましい。この場合、サイドブロック４０の高さＨが３ｍｍ未満であると、ブロックが小さすぎるため充分なエッジ効果を得ることができない。また、サイドブロック４０の高さが１０ｍｍを超えると、各サイドブロック４０の凹凸（ゴム量の増減）が顕著になり、タイヤの均一性が低下する。このため、本実施形態では、サイドブロック４０の高さＨは５ｍｍに設定されている。

また、各サイドブロック４０には、図２に示すように、それぞれ第１凹部（凹部）４２、第２凹部４３、浅溝４４、及びサイプ４５が設けられている。第１凹部４２は、サイドブロック４０のタイヤ周方向の略中央部であって、ショルダーラグ溝３１の延長上の位置に形成されている。第２凹部４３は、第１凹部４２を挟んで、タイヤ周方向に複数（２つ）並設されており、それぞれショルダーブロック２２の細溝３２の延長上の位置に形成されている。浅溝４４は、第１凹部４２とサイド溝４１とを連通するものであり、浅溝４４の一端は第１凹部４２に連結され、他端はタイヤ径方向内側へ延びてサイド溝４１に開口している。サイプ４５は、第２凹部４３とサイド溝４１とを連通するものであり、サイプ４５の一端は第２凹部４３に連結され、他端はそれぞれタイヤ周方向及びタイヤ径方向内側へ延びて、該第２凹部４３に近い側のサイド溝４１に開口している。

サイドブロック４０に形成された第１凹部４２、第２凹部４３、浅溝４４、及びサイプ４５は、それぞれサイドブロック４０の高さＨ以下の深さＨｂに設定される。具体的には、第１凹部４２は、例えば、サイドブロック４０の高さＨと同等の深さを有する。第２凹部４３と浅溝４４は、所定の基準値（０．２Ｈ）よりも深いものの第１凹部４２よりも浅く形成され、例えば、サイドブロック４０の高さＨに対して、０．２Ｈ≦Ｈｂ＜Ｈの範囲内の深さとなるように形成されている。サイプ４５は、第２凹部４３や浅溝４４、所定の基準値（０．２Ｈ）よりも浅く形成され、例えば、サイドブロック４０の高さＨに対して、０．２Ｈ＞Ｈｂの範囲内の深さとなるように形成されている。

このように、第１凹部４２の深さをサイドブロック４０の高さＨと同等に形成したため、この第１凹部４２が泥濘路走行時に効果的に土を固めることができ、土柱せん断力を高めることができる。さらに、第１凹部４２に該第１凹部４２よりも浅い浅溝４４を接続したため、第１凹部４２で土が押し固められた際に発生する水が、タイヤ回転時に、浅溝４４を通じて効果的にサイド溝４１に排水することができる。従って、泥濘路における走破性（オフロード性能）を向上させることが可能となる。

ところで、泥濘地や砂地、岩場等の未舗装路を走行する車両に装着される空気入りタイヤ１は、オフロード性能や耐外傷性を確保するとともに、タイヤの均一性（ユニフォミティ）の低下を抑制して走行時の振動低下が望まれている。サイドブロック４０は、サイドウォール部８にタイヤ周方向に所定間隔で繰り返し配置されているため、タイヤの均一性に大きく関与する部位となっている。このため、発明者は、サイドブロック４０のランド比に着目し、タイヤの均一性を適正に確保できるランド比の数値範囲を見出した。

図４は、サイドブロックを示す部分拡大断面図であり、図５は、サイドブロックのデザイン図である。この図５では、タイヤ周方向に円環状に延びる複数のサイドブロックを便宜上、直線状に表している。まず、ランド比について説明する。ランド比Ｒ１は、所定の領域の面積に対するサイドブロックの面積の割合をいう。この所定の領域は、図４及び図５に示すように、モールド割り位置である突条２５に沿って延びる第１仮想線Ｌ１と、複数のサイドブロック４０のタイヤ径方向内側の各先端部４０ａに沿って延びる第２仮想線Ｌ２とで区画された円環状の領域である。これに対して、サイドブロック４０の領域の面積は、サイドブロック４０の全体から第１凹部４２、第２凹部４３及び浅溝４４の面積を差し引いた面積である。本実施形態では、サイドブロック４０の高さＨの２０％（０．２Ｈ）未満の深さＨｂの凹部や溝は、サイドブロック４０に含まれる。即ち、サイプ４５の深さＨｂは、０．２Ｈ＞Ｈｂの範囲に形成されているため、サイプ４５はサイドブロック４０とみなしている。

この場合、ランド比Ｒ１は、４０％≦Ｒ１≦８０％の範囲内であるが、５５％≦Ｒ１≦７５％の範囲内であることが好ましい。更に、ランド比Ｒ１は、５０％≦Ｒ１≦７０％の範囲内であることがより好ましい。この構成によれば、サイドブロック４０のランド比Ｒ１を適性化することができ、未舗装路を走行する際の高いトラクション性能（オフロード性能）と耐外傷性の向上を図ることができる。さらに、サイドブロック４０の過度な凹凸を抑えることができるため、タイヤの均一性の低下（悪化）を抑制することができる。

即ち、ランド比Ｒ１が４０％未満の場合には、サイドブロック４０の領域面積が小さすぎて充分なエッジ効果を得ることができず、オフロード性能及び耐外傷性が低下する。また、ランド比Ｒ１が８０％よりも大きな場合には、サイドブロック４０の領域面積が大きすぎることにより、タイヤの均一性が低下する。本実施形態では、ランド比Ｒ１を４０％≦Ｒ１≦８０％の範囲内としたことにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。更に、ランド比Ｒ１を５５％≦Ｒ１≦７５％または５０％≦Ｒ１≦７０％の範囲内とすることにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、より高いオフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

また、本実施形態では、図４に示すように、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とのタイヤ径方向の垂直距離の各中間位置に沿う第３仮想線Ｌ３を定義し、各仮想線Ｌ１～Ｌ３で区画された領域に対する各ランド比の範囲を規定している。具体的には、第１仮想線Ｌ１及び第３仮想線Ｌ３にて区画された外周領域の面積と、この外周領域内に存在するサイドブロック４０の領域の面積との外周ランド比Ｒ２は、６５％≦Ｒ２≦９０％の範囲内であることが好ましく、更には６５％≦Ｒ２≦８０％の範囲内であることがより好ましい。

第１仮想線Ｌ１と第３仮想線Ｌ３とで区画された外周領域は、ショルダーブロック２２に隣接する領域であり、例えば、泥濘路面やロック路面などの走行時に路面とより接触しやすい領域である。本実施形態では、トレッド部２の踏面３側に位置する外周ランド比Ｒ２を全体のランド比Ｒ１よりも高めたことにより、路面との接触面積が向上して泥濘地や岩場での走破性の向上を図ることができる。即ち、外周ランド比Ｒ２が６５％未満の場合には、外周領域内のサイドブロック４０の領域面積が小さく、泥濘地や岩場での走破性が低下する。また、外周ランド比Ｒ２が９０％よりも大きな場合には、外周領域内のサイドブロック４０の領域面積が大きすぎることにより、タイヤの均一性が低下する。本実施形態では、外周ランド比Ｒ２を６５％≦Ｒ２≦９０％の範囲内としたことにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、特に、泥濘地や岩場におけるオフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。更に外周ランド比Ｒ２を６５％≦Ｒ２≦８０％の範囲内とすることにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、より高いオフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

また、上記した外周ランド比Ｒ２とランド比Ｒ１との関係は、１．１≦（Ｒ２／Ｒ１）≦１．７の範囲内であることが好ましい。この構成によれば、トレッド部２の踏面３側に位置する外周ランド比Ｒ２を全体のランド比Ｒ１よりも高めたことにより、路面との接触面積が向上して泥濘地や岩場での走破性の向上を図ることができる。即ち、外周ランド比Ｒ２とランド比Ｒ１との関係（Ｒ２／Ｒ１）が１．１未満の場合には、外周領域内のサイドブロック４０の領域面積が小さく、泥濘地や岩場での走破性が低下する。また、外周ランド比Ｒ２とランド比Ｒ１との関係（Ｒ２／Ｒ１）が１．７よりも大きい場合には、外周領域内のサイドブロック４０の領域面積が大きすぎることにより、タイヤの均一性が低下する。本実施形態では、外周ランド比Ｒ２とランド比Ｒ１との関係を、１．１≦（Ｒ２／Ｒ１）≦１．７の範囲内としたことにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、特に、泥濘地や岩場におけるオフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

また、第２仮想線Ｌ２及び第３仮想線Ｌ３にて区画された内周領域の面積と、この内周領域内に存在するサイドブロック４０の領域の面積との内周ランド比Ｒ３は、３５％≦Ｒ３≦７０％の範囲内であることが好ましく、更には、４０％≦Ｒ３≦６０％の範囲内であることがより好ましい。

本実施形態では、路面と接触しないタイヤ径方向内側に位置する内周ランド比Ｒ３を全体のランド比Ｒ１よりも低くしたことにより、サイドブロック４０全体の面積を最適な範囲に維持してオフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができ、結果的にサイドウォール部８のゲージバラつきが減少してタイヤの均一性の低下を抑制することができる。即ち、内周ランド比Ｒ３が３５％未満の場合には、内周領域内のサイドブロック４０の領域面積が小さく、耐外傷性が低下する。また、内周ランド比Ｒ３が７０％よりも大きな場合には、サイドブロック４０の領域面積が大きすぎることにより、タイヤの均一性が低下する。本実施形態では、内周ランド比Ｒ３を３５％≦Ｒ３≦７０％の範囲内としたことにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。更に、内周ランド比Ｒ３を４０％≦Ｒ３≦６０％の範囲内としたことにより、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、より高いオフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

また、上記した内周ランド比Ｒ３と外周ランド比Ｒ２との関係は、０．５≦（Ｒ３／Ｒ２）≦０．８の範囲内であることが好ましい。本実施形態では、内周ランド比Ｒ３よりも外周ランド比Ｒ２を大きく設定するとともに、サイドブロック４０におけるタイヤ径方向の垂直距離の中間位置を境界に内周ランド比Ｒ３と外周ランド比Ｒ２を変化させることで、オフロード性能とタイヤの均一性の両立が可能となる。即ち、内周ランド比Ｒ３と外周ランド比Ｒ２との関係（Ｒ３／Ｒ２）が０．５未満の場合には、内周ランド比Ｒ３に比べて外周ランド比Ｒ２が大きすぎるため、タイヤの均一性が低下する。また、内周ランド比Ｒ３と外周ランド比Ｒ２との関係（Ｒ３／Ｒ２）が０．８よりも大きな場合には、内周ランド比Ｒ３に比べて外周ランド比Ｒ２が小さくなるため、その分、外周領域内のサイドブロック４０の領域面積が小さく、オフロード性能や耐外傷性が低下する。本実施形態では、内周ランド比Ｒ３と外周ランド比Ｒ２との関係は、０．５≦（Ｒ３／Ｒ２）≦０．８の範囲内としたため、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

また、サイドブロック４０は、オフロード性能、耐外傷性、タイヤの均一性を両立するために、サイドブロック４０のタイヤ径方向の高さを適正値の範囲とすることが好ましい。具体的には、図１に示すように、突条（モールド割り位置）２５からサイドブロック４０におけるタイヤ径方向内側の先端部４０ａまでの垂直距離Ａがタイヤ断面高さＳＨの１０％以上４０％以下とすることが好ましい。言い換えると、上記した垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。即ち、垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係（Ａ／ＳＨ）が、０．１（１０％）未満である場合には、サイドブロック４０の垂直距離Ａ（高さ）が十分でなく、オフロード性能及び耐外傷性が低下する。また、垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係（Ａ／ＳＨ）が、０．４（４０％）よりも大きくなった場合には、サイドブロック４０が大きくなるため、重量増に伴うゲージバラつきからタイヤの均一性が低下する。本実施形態では、突条２５からサイドブロック４０におけるタイヤ径方向内側の先端部４０ａまでの垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４の範囲内としたため、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

［変形例］
なお、上記したランド比Ｒ１、外周ランド比Ｒ２、内周ランド比Ｒ３は規定された範囲内にあれば、サイドブロックの形状などは実施形態で説明したものに限るものではない。図６は、サイドブロックの変形例を示す図である。この図６では、サイドブロック１４０は、ブロック内側に向かって凸となる頂点も含めて７個の頂点を有する多角形状（七角形状）に形成されている。サイドブロック１４０は、基端部が突条２５側に連結され、１つの頂点がタイヤ径方向内側に延在して先端部（端部）１４０ａを形成している。

各サイドブロック１４０には、図６に示すように、それぞれ第１凹部（凹部）１４２、第２凹部１４３、及び浅溝１４４が設けられている。第１凹部１４２は、サイドブロック１４０のタイヤ周方向の略中央部であって、ショルダーラグ溝３１の延長上の位置に形成されている。第２凹部１４３は、第１凹部１４２のタイヤ周方向に並設されており、ショルダーブロック２２の細溝３２の延長上の位置に形成されている。浅溝１４４は、第１凹部１４２とサイド溝４１とを連通するものであり、浅溝１４４の一端は第１凹部１４２を挟んで第２凹部１４３のタイヤ周方向反対側に延びており、ショルダーブロック２２の細溝３２の延長上の位置で終端している。また、浅溝１４４の他端はタイヤ径方向内側へ延びてサイド溝４１に開口している。この他の構成については、上記した実施形態で説明したものと同等であるため、説明を省略する。

［実施例］
図７Ａ～図７Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、比較例に係る空気入りタイヤと本発明の実施例に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、オフロード性能として、泥濘路での走破性及びロック路面での走破性と、耐外傷性と、均一性についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１７×８ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を３５０ｋＰａに調整して、評価車両（ＬＴピックアップ車）に装着して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、泥濘路での走破性については、水を含んで泥状となった泥濘路でのトラクション及び発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。また、ロック路面での走破性については、所定の岩場からなるロック路面でのトラクション及び発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。これらの評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどオフロード走破性が優れることを意味する。また、耐外傷性については、泥濘路またはロック路面の走行後にサイドウォール部８の損傷数を計測して評価した。これらの評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐外傷性が優れることを意味する。また、均一性（振動）については、舗装路面（オンロード路面）を走行時の振動の有無（大きさ）についてテストドライバーによる官能評価を行った。この評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど均一性が優れることを意味する。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１７と、本発明に係る比較例１～１４の空気入りタイヤの３１種類の空気入りタイヤについて行った。

実施例１～１７、比較例１～１４に係る空気入りタイヤは、サイドブロック４０に対して規定したランド比Ｒ１、外周ランド比Ｒ２、内周ランド比Ｒ３、サイドブロック４０の高さ、サイドブロック４０の垂直距離Ａとタイヤ断面高さＳＨとの関係が、それぞれ異なっている。これらの空気入りタイヤを用いて性能評価試験を行った結果、図７Ａ～図７Ｃに示すように、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、従来例及び比較例１～１４に対して、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性を向上させることができると分かった。つまり、実施例１～１７に係る空気入りタイヤ１は、タイヤの均一性の低下を抑制しつつ、オフロード性能及び耐外傷性の両立を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、本実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ トレッド部
８ サイドウォール部
８ａ 表面
２２ ショルダーブロック
２２ａ 側面
２５ 突条（モールド割り位置）
３０ 主溝
３１ ショルダーラグ溝
３２ 細溝
４０、１４０ サイドブロック
４０ａ、１４０ａ 先端部
４１ サイド溝
４１Ａ 一端
４１Ｂ 他端
４２、１４２ 第１凹部
４３、１４３ 第２凹部
４４、１４４ 浅溝
４５ サイプ
Ｌ１ 第１仮想線
Ｌ２ 第２仮想線
Ｌ３ 第３仮想線
Ｒ１ ランド比
Ｒ２ 外周ランド比
Ｒ３ 内周ランド比

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在するトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部とを備え、少なくとも一方の前記サイドウォール部には、該サイドウォール部の表面から隆起して形成された複数のサイドブロックと、前記タイヤ周方向に隣り合う前記サイドブロックにより区画されて一端がタイヤ径方向内側へと開口する複数のサイド溝とを備え、
   前記トレッド部を成形するトレッドモールドと前記サイドブロック及び前記サイドウォール部を成形するサイドモールドとの境界であるモールド割り位置に沿う第１仮想線と、複数の前記サイドブロックの前記タイヤ径方向内側の各端部に沿う第２仮想線とを定義した場合に、前記第１仮想線及び前記第２仮想線にて区画された領域と前記サイドブロックの領域とのランド比Ｒ１が４０％≦Ｒ１≦８０％の範囲内であり、
   前記サイドブロックには、前記タイヤ周方向の略中央部に凹部と、前記凹部に連結されて該凹部よりも浅い浅溝とが形成され、前記浅溝は前記タイヤ径方向内側へ延びて前記サイド溝に開口していること、
   を特徴とするタイヤ。
2. 前記第１仮想線と前記第２仮想線との前記タイヤ径方向の垂直距離の各中間位置に沿う第３仮想線を定義し、前記第１仮想線及び前記第３仮想線にて区画された外周領域と該外周領域内に存在する前記サイドブロックの領域との外周ランド比Ｒ２が６５％≦Ｒ２≦９０％の範囲内である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１仮想線と前記第２仮想線との前記タイヤ径方向の垂直距離の各中間位置に沿う第３仮想線を定義し、前記第２仮想線及び前記第３仮想線にて区画された内周領域と該内周領域内に存在する前記サイドブロックの領域との内周ランド比Ｒ３が３５％≦Ｒ３≦７０％の範囲内である請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第１仮想線と前記第２仮想線との前記タイヤ径方向の垂直距離の各中間位置に沿う第３仮想線を定義し、前記第１仮想線及び前記第３仮想線にて区画された外周領域と該外周領域内に存在する前記サイドブロックの領域との外周ランド比Ｒ２と、前記内周ランド比Ｒ３との関係が、０．５≦（Ｒ３／Ｒ２）≦０．８の範囲内である請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記外周ランド比Ｒ２と前記ランド比Ｒ１との関係が、１．１≦（Ｒ２／Ｒ１）≦１．７の範囲内である請求項２に記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部のショルダー領域には、前記タイヤ周方向に複数のショルダーブロックが配列され、前記サイドブロックは、前記タイヤ周方向に隣り合う少なくとも２つの前記ショルダーブロックに跨って設けられている請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記サイドブロックは、前記サイドウォール部の表面からの突出量が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記モールド割り位置から前記サイドブロックにおける前記タイヤ径方向内側の前記端部までの垂直距離Ａと、タイヤ断面高さＳＨとの関係が、０．１≦（Ａ／ＳＨ）≦０．４の範囲内である請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。

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