DE112019004945T5 - Luftreifen - Google Patents

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DE112019004945T5
DE112019004945T5 DE112019004945.3T DE112019004945T DE112019004945T5 DE 112019004945 T5 DE112019004945 T5 DE 112019004945T5 DE 112019004945 T DE112019004945 T DE 112019004945T DE 112019004945 T5 DE112019004945 T5 DE 112019004945T5
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Tomohiro Asano
Hironori Wada
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Abstract

Es wird ein Festbeißen von Steinen verhindert, ohne dafür eine komplizierte Formgebung zu benötigen.Eine Hauptumfangsrille (22A), die sich in Reifenumfangsrichtung in einer Laufflächenoberfläche (21) eines Laufflächenabschnitts erstreckt, ist eingeschlossen, wobei, wenn die Hauptumfangsrille (22A) in eine in Reifenradialrichtung äußere Seite und eine in Reifenradialrichtung innere Seite segmentiert wird, indem in einem Meridianquerschnitt an einer Position von 1/2 (D/2) einer Rillentiefe eine imaginäre Segmentlinie (L1) parallel zu einer geraden Linie gezogen wird, die jeden der Rillenöffnungsränder (22Ab) verbindet, eine Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite und eine Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite die Beziehung 0,15 ≤ SD/SU ≤ 0,60 erfüllen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
  • Stand der Technik
  • Bei Schwerlastluftreifen und dergleichen, die für den Einsatz auf einer unbefestigten Straße und einer befestigten Straße vorgesehen sind, kann beim Fahren auf einer unbefestigten Straße ein Einbohren von Steinen aufgrund des Festbeißens von Steinen in einer Rille erzeugt werden, und eine Laufflächenablösung kann aufgrund der Beschädigung eines Gürtels, der eine innere Struktur ist, erzeugt werden, und folglich kann die Runderneuerungsrate verringert werden.
  • Der Stand der Technik, zum Beispiel Patentdokument 1, offenbart, dass zur Verbesserung der Bremsleistung und Lenkstabilität bei Abnutzung eine Längsrille, die sich in Reifenumfangsrichtung eines Laufflächenmusters erstreckt, mit einer Absatzstufe versehen ist, die von mindestens einer Seitenwand in Richtung des Mittelabschnitts vorsteht, um eine Rillenbreite eines unteren Abschnitts zu verengen.
  • Literaturliste
  • Patentliteratur
  • Patentdokument 1: JP 1-215603 A
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Als Struktur zur Verhinderung des Festbeißens von Steinen ist es im Allgemeinen bekannt, teilweise einen Vorsprung an einem Rillenboden oder einer Rillenwand bereitzustellen. Wenn der Vorsprung jedoch teilweise bereitgestellt ist, wird eine komplizierte Form gebildet, die zum Beispiel Fehler wie Vulkanisierungsdefekte verursacht und das Formen erschwert. Somit ist ein Luftreifen erwünscht, der das Festbeißen der Steine verhindern kann, ohne eine komplizierte Formgebung aufzuweisen.
  • Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der das Festbeißen der Steine verhindern kann, ohne eine komplizierte Formgebung aufzuweisen.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und eine Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Hauptumfangsrille ein, die sich in Reifenumfangsrichtung in einer Laufflächenoberfläche eines Laufflächenabschnitts erstreckt, wobei, wenn die Hauptumfangsrille in eine Außenseite in Reifenradialrichtung und eine Innenseite in Reifenradialrichtung segmentiert wird, indem in einem Meridianquerschnitt an einer Position von 1/2 einer Rillentiefe eine imaginäre Segmentlinie parallel zu einer geraden Linie gezogen wird, die jeden der Rillenöffnungsränder verbindet, eine Querschnittsfläche SU auf der Außenseite in Reifenradialrichtung und eine Querschnittsfläche SD auf der Innenseite in Reifenradialrichtung die Beziehung 0,15 ≤ SD/SU ≤ 0,60 erfüllen.
  • Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, wenn die imaginäre Segmentlinie in einem Meridianquerschnitt an einer 1/4-Position der Rillentiefe gezogen wird, die Hauptumfangsrille eine Rillenbreite W1 an der 1/4-Position und eine Rillenbreite W des Rillenöffnungsabschnitts auf und erfüllt vorzugsweise die Beziehung W1/W ≤ 0,78.
  • Außerdem schließt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Hauptumfangsrille vorzugsweise in mindestens einer Rillenwand einen Wendeabschnitt ein, in dem sich ein Rillenwandwinkel vom Rillenöffnungsrand zu einem Rillenboden hin ändert.
  • Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Hauptumfangsrille in Reifenradialrichtung eine Höhe HT vom Rillenboden zum Wendeabschnitt und eine Rillentiefe D auf und erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,1 ≤ HT/D ≤ 0,5.
  • Außerdem liegt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung in der Hauptumfangsrille der Rillenwandwinkel in Bezug auf eine Normale der Laufflächenoberfläche vom Rillenöffnungsrand der Rillenwand zu dem Rillenboden vorzugsweise in dem Bereich von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°.
  • Bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist die Hauptumfangsrille vorzugsweise eine Zickzackform auf, die sich in Reifenbreitenrichtung krümmt.
  • Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Hauptumfangsrille in Reifenumfangsrichtung eine Teilungsabstandslänge P1 einer Periode der Zickzackform und eine Reifenumfangslänge TL auf und erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,005 ≤ P1/TL ≤ 0,03.
  • Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Hauptumfangsrille eine Amplitude A einer Periode der Zickzackform und eine Reifenentwicklungsbreite TDW auf und erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,01 ≤ A/TDW ≤ 0,05.
  • Außerdem weist der Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl der Hauptumfangsrillen auf, die in Reifenbreitenrichtung nebeneinander bereitgestellt sind, wobei sich Positionen von gekrümmten Abschnitten der Zickzackform jeder der Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung einander benachbart sind, vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung voneinander unterscheiden.
  • Außerdem weist der Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl der Hauptumfangsrillen auf, die in Reifenbreitenrichtung nebeneinander bereitgestellt sind, und weist vorzugsweise auf: eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander bereitgestellt sind, um in Bezug auf zwei der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die einander in Reifenbreitenrichtung benachbart sind, zueinander gekrümmte Abschnitte der Zickzackformen zu verbinden, die einander in Reifenbreitenrichtung am nächsten sind, und einen Block, der durch die zwei der Mehrzahl von einander in Reifenbreitenrichtung benachbarten Hauptumfangsrillen und zwei der Mehrzahl von einander in Reifenumfangsrichtung benachbarten Stollenrillen definiert ist.
  • Außerdem schließt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Block vorzugsweise einen breiten Breitenabschnitt in der Mitte in Reifenumfangsrichtung und schmale Breitenabschnitte jeweils an beiden Enden in Reifenumfangsrichtung ein.
  • Außerdem schließt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Stollenrille vorzugsweise gekrümmte Abschnitte an mindestens zwei Positionen ein.
  • Außerdem erfüllen bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Rillentiefe DL der Stollenrille und eine Rillentiefe D der Hauptumfangsrille, mit der die Stollenrille verbunden ist, vorzugsweise die Beziehung DL/D ≤ 0,8.
  • Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine der Hauptumfangsrillen, die den Block definieren, näher an einer Äquatorialebene des Reifens angeordnet und ist die andere der Hauptumfangsrillen näher an einem Bodenkontaktrand des Reifens angeordnet, und der Block schließt Aussparungsabschnitte ein, die jeweils mit den einzelnen Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung verbunden sind und innerhalb des Blocks enden, die einzelnen Aussparungsabschnitte schließen jeweils geneigte Abschnitte ein, die in Bezug auf eine Normale der Laufflächenoberfläche zu einem Rillenboden der einzelnen Hauptumfangsrillen geneigt sind, und jeder der geneigten Abschnitte weist einen Neigungswinkel θC zu einem Rillenboden der einen der Hauptumfangsrillen und einen Neigungswinkel θS zu einem Rillenboden der anderen der Hauptumfangsrillen auf und erfüllt vorzugsweise die Beziehung θC ≤ 20° und θC < θS.
  • Außerdem schließt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Block Aussparungsabschnitte ein, die jeweils mit den Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung verbunden sind und innerhalb des Blocks enden, die einzelnen Aussparungsabschnitte schließen jeweils Öffnungsabschnitt ein, der mit den einzelnen Hauptumfangsrillen verbunden sind und so angeordnet sind, dass sie in Reifenumfangsrichtung versetzt sind, und Ränder der Öffnungsabschnitte auf einer Seite stimmen vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung miteinander überein.
  • Außerdem schließt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Block Aussparungsabschnitte ein, die jeweils mit den Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung verbunden sind und innerhalb des Blocks enden, und der Aussparungsabschnitt ist vorzugsweise so bereitgestellt, dass er einem Ende der Stollenrille über die Hauptumfangsrille zugewandt ist.
  • Außerdem erfüllen bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die maximale Höhe DK des Aussparungsabschnitts in Reifenradialrichtung und die Rillentiefe D der Hauptumfangsrille, mit welcher der Aussparungsabschnitt verbunden ist, vorzugsweise die Beziehung 0,60 ≤ DK/D ≤ 0,85.
  • Außerdem schließt bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung die Hauptumfangsrille einen Stufenabschnitt ein, der in einer Rillenwand zumindest auf einer Seite ausgebildet ist, mit der die Stollenrille verbunden ist, und eine Rillentiefe DL der Stollenrille und eine Tiefe DH des Stufenabschnitts ab der Laufflächenoberfläche erfüllen vorzugsweise die Beziehung DL/DH ≤ 1,1.
  • Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Rille, die sich von der Hauptumfangsrille zum Bodenkontaktrand des Reifens fortsetzt, vorzugsweise nicht auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille angeordnet, die auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite bereitgestellt ist.
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Festbeißen der Steine verhindert werden, ohne dass eine komplizierte Formgebung notwendig ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
    • 2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
    • 3 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration einer inneren Hauptumfangsrille veranschaulicht.
    • 4 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A in 3.
    • 5 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration einer äußeren Hauptumfangsrille veranschaulicht.
    • 6 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie C-C in 5.
    • 7 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B in 2, 3 und 5.
    • 8 ist eine vergrößerte Ansicht des Blocks in 2.
    • 9 ist eine vergrößerte Ansicht eines äußeren Aussparungsabschnitts und eines äußeren flachen Rillenabschnitts in 8.
    • 10 ist eine vergrößerte Ansicht eines inneren Aussparungsabschnitts und eines inneren flachen Rillenabschnitts in 8.
    • 11 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die andere Beispiele der Hauptumfangsrille veranschaulicht.
    • 12 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration der Hauptumfangsrille veranschaulicht.
    • 13 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei Abnutzung veranschaulicht.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Komponenten der Ausführungsform schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann substituiert oder leicht erdacht werden können. Außerdem lässt sich die in der Ausführungsform beschriebene Mehrzahl der modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren. Zudem kann es sein, dass einige Komponenten in manchen Ausführungsformen nicht eingesetzt werden.
  • Luftreifen
  • 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine Draufsicht einer Laufflächenoberfläche des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Hierin bezeichnet „Reifenradialrichtung“ die Richtung, die senkrecht zur Drehachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1 verläuft. „In Reifenradialrichtung innere Seite“ bezieht sich auf eine Seite hin zu der Drehachse in der Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Drehachse in der Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf die Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse die Drehachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zu der Drehachse. „In Reifenbreitenrichtung innere Seite“ bezieht sich auf eine Seite hin zu einer Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung. „In Reifenbreitenrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung. „Äquatorialebene CL des Reifens“ bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zu der Drehachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung an den äußeren Seiten befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
  • Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf beiden in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 äußeren Seiten und Seitenwandabschnitte 4 und Wulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge von den Schulterabschnitten 3 aus durchgängig ausgebildet sind, ein. Außerdem schließt der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6 und eine Gürtelschicht 7 ein.
  • Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial (Laufflächengummi) hergestellt und liegt auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Luftreifens 1 frei, wobei seine Oberfläche die Kontur des Luftreifens 1 bildet. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf einer Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, mit anderen Worten auf einer Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Eine Mehrzahl (drei in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptumfangsrillen 22A, 22B, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Eine Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Stegabschnitten 20C, 20S, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 22A, 22B definiert werden, sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, sind in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt.
  • Die Hauptumfangsrille 22A ist die innere Hauptumfangsrille, die der Reifenäquatorlinie CL am nächsten liegt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Hauptumfangsrille 22A auf der Reifenäquatorlinie CL angeordnet. Die Hauptumfangsrille 22B ist die Hauptumfangsrille, die der Reifenäquatorlinie CL am zweitnächsten liegt. Die Hauptumfangsrille 22B ist eine äußere Hauptumfangsrille, die auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 22A, welche die innere Hauptumfangsrille ist, bereitgestellt ist. Keine anderen Hauptumfangsrillen sind zwischen der Hauptumfangsrille 22A und der Hauptumfangsrille 22B bereitgestellt. „Hauptrillen“ bezieht sich auf eine Rille, auf der ein Verschleißindikator bereitgestellt werden muss, wie durch JATMA spezifiziert.
  • Der Stegabschnitt 20C wird zwischen der Hauptumfangsrille 22A und der Hauptumfangsrille 22B definiert. Der Stegabschnitt 20C schließt eine Stollenrille 24 ein, die mit der Hauptumfangsrille 22A und der Hauptumfangsrille 22B verbunden ist, um die Hauptumfangsrille 22A und die Hauptumfangsrille 22B zu verbinden. Eine Mehrzahl von Stollenrillen 24 erstrecken sich in eine Richtung, die sich mit den Hauptumfangsrillen 22A und 22B überschneidet, und sind in Reifenumfangsrichtung nebeneinander bereitgestellt. Der Stegabschnitt 20S ist auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 22B definiert und ist auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet. Der Stegabschnitt 20S schließt Stollenrillen 30 auf dem Randabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 22B ein. Die Stollenrillen 30 sind in den Stegabschnitten 20S in einem vorher festgelegten Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Ein Endabschnitt jeder der Stollenrillen 30 auf der Seite, die näher an der Äquatorialebene CL des Reifens liegt, endet blind in dem Stegabschnitt 20S. Ein Endabschnitt jeder der Stollenrillen 30 auf der Seite, die weiter von der Äquatorialebene CL des Reifens entfernt ist, erstreckt sich über den Bodenkontaktrand T des Reifens hinaus in Reifenbreitenrichtung und öffnet sich zu dem Schulterabschnitt 3. Die Stollenrille ist eine Querrille, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und sich öffnet, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, und fungiert als Rille.
  • Der Bodenkontaktrand T des Reifens wird als die Position maximaler Breite in Reifenaxialrichtung der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand ohne angelegte Last platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
  • Hier bezieht sich „vorgegebene Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der JATMA, eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der TRA oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder auf „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO.
  • In 1 sind die Schulterabschnitte 3 Abschnitte des Laufflächenabschnitts 2, die auf beiden in Reifenbreitenrichtung äußeren Seiten angeordnet sind. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenbreitenrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 1 frei. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein. Der Reifenwulstkern 51 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der gebildet wird, wenn ein Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Karkassenschicht 6 an der Position des Wulstkerns 51 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite zurückgefaltet wird.
  • Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite um das Paar Wulstkerne 51 umgeschlagen, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gedehnt, um das Gerüst des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 ist aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Karkassencordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Karkassencordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt.
  • Die Gürtelschicht 7 weist eine Mehrschichtstruktur auf, bei der zum Beispiel vier Schichten von Gürteln 71, 72, 73, 74 geschichtet sind, und ist in dem Laufflächenabschnitt 2 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite, bei der es sich um den Außenumfang handelt, der Karkassenschicht 6 angeordnet, sodass sie die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung bedeckt. Die Gürtel 71, 72, 73, 74 sind aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem vorher festgelegten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt.
  • Der Laufflächenabschnitt 2 wird nachstehend ausführlich beschrieben. In der folgenden Beschreibung ist die Rillentiefe der maximale Abstand von der Laufflächenoberfläche zum Rillenboden und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Rillen einen unebenen Abschnitt oder Lamellen auf dem Rillenboden einschließen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
  • (Stegabschnitte)
  • Wie in 2 veranschaulicht, werden in diesem Beispiel in dem Stegabschnitt 20C des Laufflächenabschnitts 2 Blöcke BK durch die Hauptumfangsrillen 22A, 22B und die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckenden Stollenrillen 24 definiert. Anstelle der Stollenrillen 24 kann der Laufflächenabschnitt 2 Lamellen aufweisen (nicht veranschaulicht), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken. In diesem Fall werden Blöcke BK durch die Hauptumfangsrillen 22A, die Hauptumfangsrillen 22B und die Lamellen davon definiert. Mit anderen Worten weist der Laufflächenabschnitt 2 dieses Beispiels Blöcke BK auf, die durch zwei sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptumfangsrillen und sich in Reifenbreitenrichtung erstreckende Breitenrichtungsrillen (Stollenrillen 24 oder Lamellen) definiert werden. Lamellen, die auf dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt sind, sind Aussparungen, die in der Laufflächenoberfläche ausgebildet sind und sich von der Stollenrille dadurch unterscheiden, dass sich die Lamellen schließen, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt.
  • Die Blöcke BK sind in Reifenumfangsrichtung nebeneinander auf beiden Seiten der Reifenäquatorlinie CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Daher weist der Laufflächenabschnitt 2 dieses Beispiels Stegabschnitte auf, in denen die Blöcke BK in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind.
  • Der Block BK schließt einen Aussparungsabschnitt (auch als innerer Aussparungsabschnitt bezeichnet) 23Ki am Rand auf der näher an der Reifenäquatorlinie CL liegenden Seite ein. Ein flacher Rillenabschnitt (auch als innerer flacher Rillenabschnitt bezeichnet) 23 Gi ist mit dem Aussparungsabschnitt 23 Ki verbunden. Außerdem schließt der Block BK einen Aussparungsabschnitt (auch als äußerer Aussparungsabschnitt bezeichnet) 23Ko am Rand auf der weiter von der Reifenäquatorlinie CL entfernten Seite ein. Ein flacher Rillenabschnitt (auch als äußerer flacher Rillenabschnitt bezeichnet) 23Go ist mit dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden. Durch Bereitstellen des Aussparungsabschnitts 23Ki und des flachen Rillenabschnitts 23Gi und des Aussparungsabschnitts 23Ko und des flachen Rillenabschnitts 23Go im Rand des Blocks BK kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden und die Abflussleistung kann verbessert werden.
  • Es ist zu beachten, dass anstelle der Blöcke BK, die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind, rippenförmige Stegabschnitte, die durch die Hauptumfangsrille 22A und die Hauptumfangsrille 22B definiert werden und in Reifenumfangsrichtung durchgängig bereitgestellt sind, in dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt sein können und der Aussparungsabschnitt 23Ki, der flache Rillenabschnitt 23Gi, der Aussparungsabschnitt 23Ko und der flache Rillenabschnitt 23Go im Rand des Stegabschnitts bereitgestellt sein können.
  • (Innere Hauptumfangsrille)
  • 3 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration der Hauptumfangsrille 22A veranschaulicht, die eine innere Hauptumfangsrille ist. 3 ist eine vergrößerte Ansicht des Bereichs 26 in 2. Wie in 3 veranschaulicht, erstreckt sich die Hauptumfangsrille 22A in Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenäquatorlinie CL. Beide Seiten der Hauptumfangsrille 22A sind Stegabschnitte 20C.
  • In diesem Beispiel weist die Hauptumfangsrille 22A eine Zickzackform auf, die sich auf einer Seite und auf der anderen Seite der Reifenäquatorlinie CL mit der Reifenäquatorlinie CL als Mittellinie krümmt. Die Hauptumfangsrille 22A ist in dem zickzackförmig gekrümmten Abschnitt 223 mit der Stollenrille 24 verbunden. Der Stegabschnitt 20C, der dem Verbindungsabschnitt zwischen der Hauptumfangsrille 22A und der Stollenrille 24 zugewandt ist, schließt einen Aussparungsabschnitt 23Ki, der mit der Hauptumfangsrille 22A verbunden ist, und einen flachen Rillenabschnitt 23Gi, der mit dem Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist und in dem Stegabschnitt 20C blind endet, ein. Es ist zu beachten, dass eine gestrichelte Linie H2, die in 3 dargestellt ist, eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22A ist, wenn die Hauptumfangsrille 22A in einer Draufsicht betrachtet wird.
  • 4 ist ein Diagramm, das die Struktur der Hauptumfangsrille 22A veranschaulicht. 4 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A in 3. Wie in 4 veranschaulicht, schließt die Hauptumfangsrille 22 A einen Stufenabschnitt 222 in der Rillenwand 22Aa zwischen einer Laufflächenoberfläche 21 und einem Rillenboden 221 ein. Der Stufenabschnitt 222 erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung. Der Stufenabschnitt 222 ist an mindestens einer der Rillenwände 22Aa bereitgestellt. Der Stufenabschnitt 222 bildet einen Wendeabschnitt, in welchem sich der Rillenwandwinkel α der Rillenwand 22Aa von einem Rillenöffnungsrand 22Ab der Hauptumfangsrille 22A zu dem Rillenboden hin ändert. Der Rillenwandwinkel α in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 liegt in dem Bereich von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° an der Rillenwand 22Aa von der Laufflächenoberfläche 21, die der Rillenöffnungsrand 22Ab der Hauptumfangsrille 22 A zu dem Rillenboden 221 bis zu dem Stufenabschnitt 222 ist. Im vorliegenden Beispiel beträgt der Rillenwandwinkel α zum Beispiel 18°.
  • (Äußere Hauptumfangsrillen)
  • 5 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration der Hauptumfangsrille 22B veranschaulicht, die eine äußere Hauptumfangsrille ist. 5 ist eine vergrößerte Ansicht des Bereichs 27 in 2. Wie in 5 veranschaulicht, erstreckt sich die Hauptumfangsrille 22B in Reifenumfangsrichtung. Unter den Stegabschnitten auf beiden Seiten der Hauptumfangsrille 22B befindet sich der Stegabschnitt 20C auf der Seite, die näher an der Reifenäquatorlinie CL liegt, und der Stegabschnitt 20S befindet sich auf der Seite, die weiter von der Reifenäquatorlinie CL entfernt ist.
  • In diesem Beispiel weist die Hauptumfangsrille 22B eine Zickzackform auf, die sich an der Seite, die näher an der Reifenäquatorlinie CL liegt, und der Seite, die weiter von der Reifenäquatorlinie CL entfernt ist, krümmt. In der Hauptumfangsrille 22B ist auf einer Seite des Stegabschnitts 20C der zickzackförmig gekrümmte Abschnitt 223 zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite näher an der Reifenäquatorlinie CL mit der Stollenrille 24 verbunden, und der zickzackförmig gekrümmte Abschnitt 223 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite weiter von der Reifenäquatorlinie CL ist mit dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden.
  • Der Stegabschnitt 20C schließt den Aussparungsabschnitt 23Ko, der mit der Hauptumfangsrille 22B verbunden ist, und den flachen Rillenabschnitt 23Go, der mit dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist und in dem Stegabschnitt 20C blind endet, ein. Es ist zu beachten, dass eine gestrichelte Linie H3, die in 5 dargestellt ist, eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22B ist, wenn die Hauptumfangsrille 22B in einer Draufsicht betrachtet wird.
  • Der Stegabschnitt 20S, der dem Verbindungsabschnitt zwischen der Hauptumfangsrille 22B und der Stollenrille 24 zugewandt ist, schließt einen Aussparungsabschnitt 25 ein. Der Aussparungsabschnitt 25 endet blind in dem Stegabschnitt 20S.
  • 6 ist ein Diagramm, das die Struktur der Hauptumfangsrille 22B veranschaulicht. 6 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie C-C in 5. Wie in 6 veranschaulicht, schließt die Hauptumfangsrille 22B den Stufenabschnitt 222 in der Rillenwand 22Ba zwischen einer Laufflächenoberfläche 21 und einem Rillenboden 221 ein. Der Stufenabschnitt 222 erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung. Der Stufenabschnitt 222 ist an mindestens einer der Rillenwände 22Ba bereitgestellt. Der Stufenabschnitt 222 bildet einen Wendeabschnitt, in dem sich der Rillenwandwinkel β der Rillenwand 22Ba vom Rillenöffnungsrand 22Bb der Hauptumfangsrille 22B zu dem Rillenboden hin ändert. Der Rillenwandwinkel β in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 liegt in dem Bereich von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° an der Rillenwand 22Ba ab der Laufflächenoberfläche 21, die der Rillenöffnungsrand 22Bb der Hauptumfangsrille 22B zu dem Rillenboden 221 bis zum Stufenabschnitt 222 ist. Im vorliegenden Beispiel beträgt der Rillenwandwinkel β zum Beispiel 15°.
  • (Aussparungsabschnitt und flacher Rillenabschnitt, die mit der inneren Hauptumfangsrille verbunden sind)
  • 7 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B in 2, 3 und 5.
  • Wie in 2 und 3 veranschaulicht, ist der Aussparungsabschnitt 23 Ki ein Randabschnitt auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung der Hauptumfangsrille 22A und ist im Stegabschnitt 20C bereitgestellt. Der Aussparungsabschnitt 23K erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung und ist mit der Hauptumfangsrille 22A verbunden. Der Aussparungsabschnitt 23 Ki endet in dem Stegabschnitt 20C, der ein erster Stegabschnitt ist. Der flache Rillenabschnitt 23G ist mit dem Aussparungsabschnitt 23K verbunden und endet blind in dem Stegabschnitt 20C, der ein erster Stegabschnitt ist.
  • Aufgrund des flachen Rillenabschnitts 23G, der sich von dem Aussparungsabschnitt 23Ki aus erstreckt und damit verbunden ist, vergrößert sich der Randbestandteil und die Abflusseigenschaften werden verbessert. Außerdem kann durch Anordnen des flachen Rillenabschnitts 23G anstelle von Lamellen die Blocksteifigkeit aufrechterhalten werden und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung können auf kompatible Weise erzielt werden. Es ist zu beachten, dass der flache Rillenabschnitt 23G eine Rille ist, die zum Beispiel eine Rillentiefe von 1 mm und eine Rillenbreite von 0,5 mm oder mehr und 3,5 mm oder weniger aufweist.
  • Die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ki in Reifenradialrichtung nimmt durchgängig zu dem Rillenboden 221 der Hauptumfangsrille 22A hin ab, mit welcher der Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist. Genauer schließt der Aussparungsabschnitt 23Ki einen geneigten Abschnitt 23a ein, wobei sich die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ki durchgängig von einem Endabschnitt KT1, mit dem der flache Rillenabschnitt 23Gi verbunden ist, zu einem Endabschnitt KT2 auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite ändert, anstatt sich stufenförmig zu ändern. Der Aussparungsabschnitt 23Ki ist. Ein ebenflächiger Bodenabschnitt 23b ist an einer Position nahe dem Endabschnitt KT2 ausgebildet. Der Aussparungsabschnitt 23Ki stimmt mit der Rillenwand 22Aa der Hauptumfangsrille 22a im ebenflächigen Abschnitt des Bodenabschnitts 23b überein und stimmt mit dem Stufenabschnitt 222 der Hauptumfangsrille 22a überein.
  • Die Position des Endabschnitts KT1 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Aussparungsabschnitts 23K stimmt mit der Position des Endabschnitts GT1 des Rillenbodens nahe dem Aussparungsabschnitt 23Ki des flachen Rillenabschnitts 23Gi überein. Die Position des Endabschnitts GT1 nahe dem Aussparungsabschnitt 23K des flachen Rillenabschnitts 23G ist eine Position auf einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % in Reifenradialrichtung entspricht. Die Position des Endabschnitts KT2 auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des Aussparungsabschnitts 23K stimmt mit der Position des Endabschnitts des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrille 22A auf der Seite überein, die näher an dem Rillenbodenabschnitt 221 liegt. Die Position des Endabschnitts des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrille 22A auf der Seite, die näher an dem Rillenbodenabschnitt 221 liegt, ist eine Position auf einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % in Reifenradialrichtung entspricht. Somit nimmt, obwohl sich die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ki erst ändert, wenn die Abnutzung des Reifens 5 % erreicht, die Höhe durchgängig ab, wenn sich die Abnutzung des Reifens von 5 % oder weniger ändert, bis die Abnutzung des Reifens 70 % erreicht. Das heißt, die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ki nimmt von einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % entspricht, auf eine Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % entspricht, durchgängig ab.
  • Das Verhältnis DK/D der maximalen Höhe DK des Aussparungsabschnitts 23Ki zu der Rillentiefe D der Hauptumfangsrille 22A, mit welcher der Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist, beträgt vorzugsweise 0,60 oder mehr und 0,85 oder weniger. Wenn das Verhältnis DK/D ein Wert innerhalb dieses Bereichs ist, werden die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung verbessert. In diesem Beispiel beträgt das Verhältnis DK/D 0,71.
  • Der Neigungswinkel θC des geneigten Abschnitts 23a des Aussparungsabschnitts 23Ki in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 ist vorzugsweise größer als 20° und 45° oder kleiner. Wenn der Winkel innerhalb dieses Bereichs liegt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Der Neigungswinkel θC beträgt mehr bevorzugt 20° oder mehr und 40° oder weniger.
  • Das Verhältnis DG/DK der Tiefe DG des flachen Rillenabschnitts 23G zu der Höhe DK des Aussparungsabschnitts 23K, mit dem der flache Rillenabschnitt 23G verbunden ist, ist vorzugsweise größer als 0 und 0,2 oder kleiner. Wenn das Verhältnis DG/DK ein Wert in diesem Bereich ist, werden die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung verbessert. Das Verhältnis DG/DK beträgt mehr bevorzugt 0,02 oder mehr und 0,18 oder weniger.
  • Das Verhältnis LK/LG der Länge LK in Reifenbreitenrichtung des ebenflächigen Abschnitts des Bodenabschnitts 23b des Aussparungsabschnitts 23Ki zu der Länge LG in Reifenbreitenrichtung des flachen Rillenabschnitts 23Gi ist vorzugsweise größer als 0 und 0,5 oder kleiner. Wenn das Verhältnis LK/LG ein Wert in diesem Bereich ist, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis LK/LG beträgt mehr bevorzugt 0,05 oder mehr und 0,50 oder weniger und weiter bevorzugt 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger.
  • (Aussparungsabschnitt und flacher Rillenabschnitt, die mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind)
  • Wie in 2 und 5 veranschaulicht, ist der Aussparungsabschnitt 23Ko ein Randabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Hauptumfangsrille 22B und ist im Stegabschnitt 20C bereitgestellt. Der Aussparungsabschnitt 23Ko erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung und ist mit der Hauptumfangsrille 22B verbunden. Der Aussparungsabschnitt 23Ko endet blind in dem Stegabschnitt 20C, welcher der erste Stegabschnitt ist. Der flache Rillenabschnitt 23G ist mit dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden und endet blind in dem Stegabschnitt 20C, welcher der erste Stegabschnitt ist.
  • Aufgrund des flachen Rillenabschnitts 23Go, der sich von dem Aussparungsabschnitt 23Ko aus erstreckt und damit verbunden ist, vergrößert sich der Randbestandteil und die Abflusseigenschaften werden verbessert. Außerdem kann durch Anordnen des flachen Rillenabschnitts 23Go anstelle von Lamellen die Blocksteifigkeit aufrechterhalten werden und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung können auf kompatible Weise erzielt werden. Es ist zu beachten, dass der flache Rillenabschnitt 23Go eine Rille ist, die zum Beispiel eine Rillentiefe von 1 mm und eine Rillenbreite von 0,5 mm oder mehr und 3,5 mm oder weniger aufweist.
  • Die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ko in Reifenradialrichtung nimmt durchgängig zu dem Rillenboden 221 der Hauptumfangsrille 22B hin ab, mit welcher der Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist. Genauer schließt der Aussparungsabschnitt 23Ko den geneigten Abschnitt 23a ein, wobei sich die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ko durchgängig von dem Endabschnitt KT1, mit dem der flache Rillenabschnitt 23Go verbunden ist, zu dem Endabschnitt KT2 auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite ändert, anstatt sich stufenförmig zu ändern. Der Aussparungsabschnitt 23Ko ist. Ein ebenflächiger Bodenabschnitt 23b ist an einer Position nahe dem Endabschnitt KT2 ausgebildet. Der Aussparungsabschnitt 23Ko stimmt mit der Rillenwand 22Ba der Hauptumfangsrille 22B im ebenflächigen Abschnitt des Bodenabschnitts 23b überein und stimmt mit dem Stufenabschnitt 222 der Hauptumfangsrille 22B überein.
  • Die Position des Endabschnitts KT1 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Aussparungsabschnitts 23Ko stimmt mit der Position des Endabschnitts GT1 des Rillenbodens nahe dem Aussparungsabschnitt 23Ko des flachen Rillenabschnitts 23Go überein. Die Position des Endabschnitts GT1 des flachen Rillenabschnitts 23Go nahe dem Aussparungsabschnitt 23Ko ist eine Position auf einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % in Reifenradialrichtung entspricht. Die Position des Endabschnitts KT2 auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des Aussparungsabschnitts 23Ko stimmt mit der Position des Endabschnitts des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrille 22B auf der Seite überein, die näher an dem Rillenbodenabschnitt 221 liegt. Die Position des Endabschnitts des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrille 22B auf der Seite, die näher an dem Rillenbodenabschnitt 221 liegt, ist eine Position auf einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % in Reifenradialrichtung entspricht. Somit nimmt, obwohl sich die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ko erst ändert, wenn die Abnutzung des Reifens 5 % erreicht, die Höhe durchgängig ab, wenn sich die Abnutzung des Reifens von 5 % oder weniger ändert, bis die Abnutzung des Reifens 70 % erreicht. Das heißt, die Höhe des Aussparungsabschnitts 23Ko nimmt von einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % entspricht, auf eine Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % entspricht, durchgängig ab.
  • Das Verhältnis DK/D der maximalen Höhe DK des Aussparungsabschnitts 23Ko zu der Rillentiefe D der Hauptumfangsrille 22B, mit welcher der Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist, beträgt vorzugsweise 0,60 oder mehr und 0,85 oder weniger. Wenn das Verhältnis DK/D ein Wert innerhalb dieses Bereichs ist, werden die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung verbessert. In diesem Beispiel beträgt das Verhältnis DK/D 0,71.
  • Der Neigungswinkel θS des geneigten Abschnitts 23a des Aussparungsabschnitts 23Ko in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 ist vorzugsweise größer als 20° und 45° oder kleiner. Wenn der Neigungswinkel innerhalb dieses Bereichs liegt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Der Neigungswinkel θC beträgt mehr bevorzugt 20° oder mehr und 40° oder weniger. Der Neigungswinkel θS, der durch den Aussparungsabschnitt 23Ko gebildet wird, ist größer als der Neigungswinkel θC, der durch den Aussparungsabschnitt 23Ki gebildet wird.
  • Das Verhältnis DG/DK der Tiefe DG des flachen Rillenabschnitts 23Go zu der Höhe DK des Aussparungsabschnitts 23Ko, mit dem der flache Rillenabschnitt 23Go verbunden ist, ist vorzugsweise größer als 0 und 0,2 oder kleiner. Wenn das Verhältnis DG/DK ein Wert in diesem Bereich ist, werden die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung verbessert. Das Verhältnis DG/DK beträgt mehr bevorzugt 0,02 oder mehr und 0,18 oder weniger.
  • Das Verhältnis LK/LG der Länge LK in Reifenbreitenrichtung des ebenflächigen Abschnitts des Bodenabschnitts 23b des Aussparungsabschnitts 23Ko zu der Länge LG in Reifenbreitenrichtung des flachen Rillenabschnitts 23Go ist vorzugsweise größer als 0 und 0,5 oder kleiner. Wenn das Verhältnis LK/LG ein Wert in diesem Bereich ist, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis LK/LG beträgt mehr bevorzugt 0,05 oder mehr und 0,50 oder weniger und weiter bevorzugt 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger
  • (Breite des Stegabschnitts und Länge des Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts)
  • 8 ist eine vergrößerte Ansicht des Blocks BK in 2. In 8 ist der Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki nahe der inneren Hauptumfangsrille 22A und dem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko nahe der äußeren Hauptumfangsrille 22B als der Abstand WD definiert. Der Abstand WD stimmt mit der Breite in Reifenbreitenrichtung des Stegabschnitts 20C überein, welcher der erste Stegabschnitt ist.
  • Der Abstand in Reifenbreitenrichtung von dem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki nahe der inneren Hauptumfangsrille 22A zu dem blind endenden Endabschnitt des inneren flachen Rillenabschnitts 23Gi, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist, ist als der Abstand d11 definiert. Der Abstand d11 ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki und des inneren flachen Rillenabschnitts 23Gi. In diesem Fall beträgt das Verhältnis d11/WD des Abstands d11 zu dem Abstand WD vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger. Wenn das Verhältnis d11/WD 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger beträgt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis d11/WD beträgt mehr bevorzugt 0,2.
  • Außerdem ist der Abstand in Reifenbreitenrichtung von dem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko nahe der äußeren Hauptumfangsrille 22B zu dem blind endenden Endabschnitt des äußeren flachen Rillenabschnitts 23Go, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist, als der Abstand d12 definiert. Der Abstand d12 ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko und des äußeren flachen Rillenabschnitts 23Go. In diesem Fall beträgt das Verhältnis d12/WD des Abstands d12 zu dem Abstand WD vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,4 oder weniger. Wenn das Verhältnis d12/WD 0,1 oder mehr und 0,4 oder weniger beträgt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis d12/WD beträgt mehr bevorzugt 0,3.
  • Bodenkontaktfläche des Blocks und Projektionsfläche des Aussparungsabschnitts
  • 9 ist eine vergrößerte Ansicht, die den äußeren Aussparungsabschnitt 23Ko und den äußeren flachen Rillenabschnitt 23Go in 8 veranschaulicht. In 9 ist eine gestrichelte Linie H3 eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22B, wenn die Hauptumfangsrille 22B in einer Draufsicht betrachtet wird. In 9 ist die Projektionsfläche des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko als S2 definiert. Außerdem ist die Projektionsfläche des äußeren flachen Rillenabschnitts 23Go, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist, als S1 definiert. Die Projektionsfläche ist eine Fläche der Laufflächenoberfläche 21, die von der in Reifenradialrichtung äußeren Seite zu der in Reifenradialrichtung inneren Seite hin projiziert wird.
  • In diesem Fall beträgt das Verhältnis S1/S2 der Projektionsfläche S1 zu der Projektionsfläche S2 vorzugsweise 0,1 ≤ S1/S2 ≤ 0,5. Mehr bevorzugt 0,15 ≤ S1/S2 ≤ 0,3. Wenn das Verhältnis S1/S2 kleiner als 0,1 ist, nehmen die Abflusseigenschaften ab, was nicht bevorzugt ist. Wenn das Verhältnis S1/S2 größer als 0,5 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
  • Außerdem beträgt das Verhältnis S2/S der Projektionsfläche S2 des in 9 veranschaulichten äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko zu der Bodenkontaktfläche S des in 8 veranschaulichten Blocks BK vorzugsweise 0 < S2/S ≤ 0,1. Mehr bevorzugt 0,005 ≤ S2/S ≤ 0,100. Wenn das Verhältnis S2/S größer als 0,100 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche des Blocks BK ab, und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
  • Die „Bodenkontaktfläche S“ ist die Fläche eines Bereichs in Reifenbreitenrichtung und in Reifenumfangsrichtung, mit dem die Laufflächenoberfläche 21 des Blocks BK in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
  • 10 ist eine vergrößerte Ansicht, die den inneren Aussparungsabschnitt 23Ki und den inneren flachen Rillenabschnitt 23Gi in 8 veranschaulicht. In 10 ist eine gestrichelte Linie H2 eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22A, wenn die Hauptumfangsrille 22A in einer Draufsicht betrachtet wird. In 10 ist die Projektionsfläche des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki als S4 definiert. Die Projektionsfläche des inneren flachen Rillenabschnitts 23Gi, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist, ist als S3 definiert. In diesem Fall beträgt das Verhältnis S3/S4 der Projektionsfläche S3 zu der Projektionsfläche S4 vorzugsweise 0,5 ≤ S3/S4 ≤ 0,9. Mehr bevorzugt 0,65 ≤ S3/S4 ≤ 0,80. Wenn das Verhältnis S3/S4 kleiner als 0,5 ist, nehmen die Abflusseigenschaften ab, was nicht bevorzugt ist. Wenn das Verhältnis S3/S4 größer als 0,9 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
  • Außerdem beträgt das Verhältnis S4/S der Projektionsfläche S4 des in 10 veranschaulichten inneren Aussparungsabschnitts 23Ki zu der Bodenkontaktfläche S des in 8 veranschaulichten Blocks BK vorzugsweise 0 < S4/S ≤ 0,1. Mehr bevorzugt 0,005 ≤ S4/S ≤ 0,100. Wenn das Verhältnis der Projektionsfläche des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki in Bezug auf die Bodenkontaktfläche S des Blocks BK größer als 0,100 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche des Blocks BK ab und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
  • (Fehlausrichtungsbetrag der Anordnung relativ zur Teilungsabstandslänge der Anordnung)
  • Betrachtet man erneut 2, so sind eine Mehrzahl von inneren Aussparungsabschnitten 23Ki und eine Mehrzahl von inneren flachen Rillenabschnitten 23Gi in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem sind eine Mehrzahl von äußeren Aussparungsabschnitten 23Ko und eine Mehrzahl von äußeren flachen Rillenabschnitten 23Go in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
  • Das Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags PK der Anordnung der inneren Aussparungsabschnitte 23Ki zu der Teilungsabstandslänge PB1 der Anordnung der äußeren Aussparungsabschnitte 23Ko beträgt vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger. Außerdem beträgt das Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags PG der Anordnung der inneren flachen Rillenabschnitte 23Gi zu der Teilungsabstandslänge PB2 der Anordnung der äußeren flachen Rillenabschnitte 23Go vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger. Durch Optimieren der Anordnung der inneren Aussparungsabschnitte 23Ki und der äußeren Aussparungsabschnitte 23Ko und Optimieren der Anordnung der inneren flachen Rillenabschnitte 23Gi und der äußeren flachen Rillenabschnitte 23Go wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
  • (Konfiguration angrenzender Stegabschnitte)
  • Außerdem schließt in 2 bei Fokussierung auf den Stegabschnitt 20C, der ein erster Stegabschnitt (20-1) ist, der Laufflächenabschnitt 2 den Stegabschnitt 20S ein, der ein zweiter Stegabschnitt (20-2) ist, der auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Hauptumfangsrille 22B bereitgestellt ist, und den Aussparungsabschnitt 25, der ein zweiter Aussparungsabschnitt ist, der in dem Stegabschnitt 20S, welcher der zweite Stegabschnitt (20-2) ist, bereitgestellt ist und in dem Stegabschnitt 20S blind endet. Durch Bereitstellen des Aussparungsabschnitts 25 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Hauptumfangsrille 22B vergrößert sich der Randbestandteil und die Abflusseigenschaften werden verbessert.
  • Außerdem schließt bei Fokussierung auf den Stegabschnitt 20C, welcher der erste Stegabschnitt (20-1) ist, der Laufflächenabschnitt 2 den Stegabschnitt 20C, der ein dritter Stegabschnitt (20-3) ist, der so bereitgestellt ist, dass die innere Hauptumfangsrille 22A dazwischen angeordnet ist, den Aussparungsabschnitt 23Ki, der ein dritter Aussparungsabschnitt ist, der in dem Stegabschnitt 20C bereitgestellt ist und sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der inneren Hauptumfangsrille 22A verbunden ist, und den flachen Rillenabschnitt 23G1, der mit dem Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist und in dem Stegabschnitt 20C, welcher der dritte Stegabschnitt (20-3) ist, blind endet, ein. Durch Bereitstellen des Aussparungsabschnitts 23Ki und des flachen Rillenabschnitts 23Gi in jedem der Stegabschnitte 20C, die auf beiden Seiten so bereitgestellt sind, dass die innere Hauptumfangsrille 22A dazwischen liegt, wird der Randbestandteil vergrößert und die Abflusseigenschaften werden verbessert.
  • (Konfiguration der Eigenschaften des vorliegenden Beispiels)
  • 11 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die andere Beispiele der Hauptumfangsrille veranschaulicht.
  • Wie in 4 und 6 für die Hauptumfangsrillen 22A und 22B veranschaulicht, sind die Hauptumfangsrillen 22A und 22B in eine in Reifenradialrichtung äußere Seite und eine in Reifenradialrichtung innere Seite segmentiert, indem in einem Meridianquerschnitt an einer Position von 1/2 (D/2) einer Rillentiefe eine imaginäre Segmentlinie L1 parallel zu einer geraden Linie gezogen wird, die jeden der Rillenöffnungsränder 22Ab und 22Bb verbindet, und eine Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite und eine Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite die Beziehung 0,15 ≤ SD/SU ≤ 0,60 erfüllen.
  • Wie in 4 und 6 veranschaulicht, kann das Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite und der Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite dadurch erhalten werden, dass die Rillenwände 22Aa und 22Ba geneigt sind, um sich dem Rillenboden 221 zu nähern, und dass der Stufenabschnitt 222 eingeschlossen ist, so dass die Rillenbreite in der Mitte der Rillenwände 22Aa und 22Ba verengt ist. Es ist zu beachten, dass die Relation des Verhältnisses SD/SU nicht nur einschließt, dass die Hauptumfangsrillen 22A und 22B eine Zickzackform aufweisen, wie vorstehend beschrieben, sondern auch, dass sich die Hauptumfangsrillen 22A und 22B linear entlang der Reifenumfangsrichtung oder Serpentine in einer S-Form erstrecken, auch wenn dies nicht explizit in den Zeichnungen veranschaulicht ist.
  • Außerdem kann gemäß den in 11 veranschaulichten Konfigurationsbeispielen die Relation des Verhältnisses SD/SU der Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite zur Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite erhalten werden. 11 veranschaulicht die Hauptumfangsrille 22A als repräsentative Darstellung. Obwohl in den Zeichnungen nicht explizit dargestellt, gilt das gleiche für die Hauptumfangsrille 22B.
  • In der in 11(a) veranschaulichten Hauptumfangsrille 22A ist eine der Rillenwände 22Aa gegenüber der normalen Linie der Laufflächenoberfläche 21 geneigt, um sich der anderen der Rillenwände 22Aa zu dem Rillenboden 221 hin zu nähern, und schließt einen Wendeabschnitt 224 ein, in dem sich der Rillenwandwinkel der Rillenwand 22Aa in der Mitte ändert, um leicht steil angehoben zu werden. Es ist zu beachten, dass der Stufenabschnitt 222 auch in der Bedeutung des Wendeabschnitts 224 eingeschlossen ist, da sich der Rillenwandwinkel der Rillenwand 22Aa ändert.
  • Die in 11(b) veranschaulichte Hauptumfangsrille 22A ist ähnlich der in 4 und 6 konfigurierten Konfiguration, und beide Rillenwände 22Aa sind parallel zur Normalen der Laufflächenoberfläche 21, ohne zu dem Rillenboden 221 hin geneigt zu sein, und die Stufenabschnitte 222 sind mittig an den Rillenwänden 22Aa ausgebildet.
  • In der in 11(c) veranschaulichten Hauptumfangsrille 22A sind beide Rillenwände 22Aa in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 so geneigt, dass sie sich zu dem Rillenboden 221 hin einander annähern und einen Wendeabschnitt 224 einschließen, in dem sich die Rillenwandwinkel beider Rillenwände 22Aa in der Mitte ändern, um leicht steil angehoben zu werden.
  • In der in 11(d) veranschaulichten Hauptumfangsrille 22A sind beide Rillenwände 22Aa gegenüber der Normalen der Laufflächenoberfläche 21 so geneigt, dass sie sich zu dem Rillenboden 221 hin einander annähern. Es ist zu beachten, dass die in 11(d) veranschaulichte Hauptumfangsrille 22A so ausgebildet ist, dass sie gekrümmt ist, um sich in einer Richtung zu wölben, in der sich beide Rillenwände 22Aa einander annähern.
  • In der in 11(e) veranschaulichten Hauptumfangsrille 22A sind beide Rillenwände 22Aa parallel zur Normalen der Laufflächenoberfläche 21, ohne zu dem Rillenboden 221 hin geneigt zu sein, und die Stufenabschnitte 222 sind mittig an den Rillenwänden 22Aa ausgebildet. Außerdem sind beide Rillenwände 22Aa in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 geneigt, um sich vom Stufenabschnitt 222 zu dem Rillenboden 221 hin einander anzunähern.
  • In der in 11(f) veranschaulichten Hauptumfangsrille 22A sind beide Rillenwände 22Aa parallel zur Normalen der Laufflächenoberfläche 21, ohne zu dem Rillenboden 221 hin geneigt zu sein, und eine Mehrzahl (hier zwei) der Stufenabschnitte 222 ist mittig an den Rillenwänden 22Aa ausgebildet.
  • In der in 11(g) veranschaulichten Hauptumfangsrille 22A sind beide Rillenwände 22Aa parallel zur Normalen der Laufflächenoberfläche 21, ohne zu dem Rillenboden 221 hin geneigt zu sein, und der Vorsprung 225 ist auf dem Rillenboden 221 ausgebildet.
  • Auf diese Weise kann durch Festlegen des Verhältnisses SD/SU der Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite zur Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite auf nicht weniger als 0,15 ein Einschluss von Steinen verhindert werden. Andererseits kann durch Festlegen des Verhältnisses SD/SU der Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite zur Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite auf nicht mehr als 0,60 das Eindringen von Steinen in den Rillenboden 221 verhindert werden. Dadurch kann das Festbeißen der Steine verhindert werden. Außerdem kann entsprechend dem Verhältnis der Querschnitte SD und SU ein Festbeißen der Steine verhindert werden, ohne eine komplizierte Formgebung aufzuweisen. Das Verhältnis SD/SU erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,20 ≤ SD/SU ≤ 0,50.
  • Wenn die imaginäre Segmentlinie L2 an einer 1/4 (D/4)-Position vom Rillenboden 221, der eine Rillentiefe D aufweist, gezogen wird, erfüllen die Rillenbreite W1 an der 1/4-Position und die Rillenbreite W des Rillenöffnungsabschnitts außerdem, wie in 4 und 6 für die Hauptumfangsrillen 22A und 22B veranschaulicht, vorzugsweise die Beziehung W1/W ≤ 0,78.
  • Durch Versuche der Erfinder wurde festgestellt, dass selbst dann, wenn Steine in den Rillenöffnungsabschnitt eindringen, ein Festbeißen der Steine verhindert werden kann, solange die Steine nicht bis zur 1/4-Position zum Rillenboden 221 gelangen. Außerdem wurde durch Versuche der Erfinder festgestellt, dass die Breite des festzubeißenden Steins nicht kleiner als 1,1 W und nicht größer als 1,4 W in Bezug auf die Rillenbreite W des Rillenöffnungsabschnitts ist. Somit wurde die Beziehung W1/W ≤ 0,78 gemäß 1,1/1,4 = 0,78 erhalten. Dadurch kann ein Festbeißen der Steine ohne komplizierte Formgebung verhindert werden. W1/W erfüllt vorzugsweise die Beziehung W1/W ≤ 0,75.
  • Wie vorstehend beschrieben, schließt für die Hauptumfangsrillen 22A und 22B mindestens eine der Rillenwände 22Aa und 22Ba vorzugsweise den Wendeabschnitt 224 (Stufenabschnitt 222) ein, in dem sich der Rillenwandwinkel von den Rillenöffnungsrändern 22Ab und 22Bb zu dem Rillenboden 221 hin ändert. Auf diese Weise können die oben beschriebenen Verhältnisse SD/SU und W1/W erfüllt werden.
  • Wie in 4 und 6 veranschaulicht, erfüllen für die Hauptumfangsrillen 22A und 22B die Höhe HT in Reifenradialrichtung vom Rillenboden 221 zum Wendeabschnitt 224 (Stufenabschnitt 222) und die Rillentiefe D vorzugsweise die Beziehung 0,1 ≤ HT/D ≤ 0,5. In einem Fall, in dem es eine Mehrzahl von Wendeabschnitten 224 (Stufenabschnitte 222) gibt, wird der Wendeabschnitt 224 (Stufenabschnitt 222), der dem Rillenboden 221 am nächsten ist, als Referenz verwendet.
  • Durch Festlegen des Verhältnisses HT/D der Höhe HT in Reifenradialrichtung vom Rillenboden 221 zum Wendeabschnitt 224 (Stufenabschnitt 222) zur Rillentiefe D auf 0,1 oder größer wird ein vorstehendes Kautschukvolumen in der Rille auf der Seite des Rillenbodens 221 sichergestellt, um das Anschlagen gegen den Rillenboden 221 durch den steckenbleibenden Stein zu hemmen und ein Steckenbleiben der Steine zu verhindern. Wenn das Verhältnis HT/D so festgelegt ist, dass es nicht größer als 0,5 ist, kann das vorstehend beschriebene Verhältnis SD/SU und W1/W andererseits während der Zwischenstufen der Abnutzung erfüllt werden. HT/D erfüllt vorzugsweise die Beziehung 0,2 ≤ HT/D ≤ 0,4.
  • Wie in 4 und 6 veranschaulicht, liegen für die Hauptumfangsrillen 22A und 22B die Rillenwandwinkel α und β in Bezug auf die Normale der Laufflächenoberfläche 21 von den Rillenöffnungskanten 22Ab und 22Bb der Rillenwände 22Aa und 22Ba zu dem Rillenboden 221 hin vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45°.
  • Durch Festlegen der Rillenwandwinkel α und β auf 10° oder größer kann das Abführen der festgebissenen Steine verbessert werden. Indem die Rillenwandwinkel α und β so festgelegt werden, dass sie nicht größer als 45° sind, werden andererseits eine Vergrößerung der Rillenbreite der Hauptumfangsrillen 22A und 22B unterdrückt und eine Verringerung des Freiheitsgrads der Konstruktion aufgrund der Begrenzung der Anzahl der Hauptumfangsrillen 22A und 22B im Laufflächenmuster unterdrückt. Die Rillenwandwinkel α und β liegen vorzugsweise in einem Bereich von nicht weniger als 15° und nicht mehr als 35°.
  • 12 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration der Hauptumfangsrille veranschaulicht.
  • Wie in 12 veranschaulicht, weisen die Hauptumfangsrillen 22A und 22B eine Zickzackform auf, in der eine Mehrzahl von gekrümmten Abschnitten 223, die sich in Reifenbreitenrichtung krümmen, in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind. Indem die Hauptumfangsrillen 22A und 22B zickzackförmig festgelegt werden, nimmt der Randbestandteil zu, und die Nassbremsleistung, welche die Traktionsleistung ist, wird verbessert.
  • Wie in 12 veranschaulicht, weisen die Hauptumfangsrillen 22A und 22B eine Teilungsabstandslänge P1 einer Periode der Zickzackform und eine Reifenumfangslänge TL in Reifenumfangsrichtung auf und erfüllen vorzugsweise die Beziehung 0,005 ≤ P1/TL ≤ 0,03. Die Reifenumfangslänge TL ist die Gesamtlänge an dem Öffnungsabschnitt zur Laufflächenoberfläche 21 der Hauptumfangsrillen 22A und 22B in Reifenumfangsrichtung, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem statischen Zustand ohne angelegte Last befindet. Durch Festlegen des Verhältnisses P1/TL der Teilungsabstandslänge P1 einer Periode der Zickzackform zur Reifenumfangslänge TL in Reifenumfangsrichtung auf 0,005 oder mehr kann der Randbestandteil der Zickzackform wirksam erhalten werden. Andererseits wird durch Festlegen des Verhältnisses P1/TL so, dass es nicht größer als 0,03 ist, eine Spannungskonzentration aufgrund der extrem großen Anzahl zickzackförmiger gekrümmter Abschnitte 223 unterdrückt, und ein Absplittern und Trennen der Randabschnitte der Hauptumfangsrillen 22A und 22B aufgrund der gekrümmten Abschnitte 223 kann verhindert werden. Im vorliegenden Beispiel beträgt P1/TL zum Beispiel 0,0185.
  • Wie in 12 veranschaulicht, weisen die Hauptumfangsrillen 22A und 22B eine Amplitude A einer Periode der Zickzackform und eine Reifenentwicklungsbreite TDW auf und erfüllen vorzugsweise die Beziehung 0,01 ≤ A/TDW ≤ 0,05. Die Amplitude A einer Periode der Zickzackform ist die maximale Amplitude in Reifenbreitenrichtung der Zickzackform. Wie in 2 veranschaulicht, ist die Reifenentwicklungsbreite TDW eine Breite, in der die maximale Breite des Laufflächenmusters in einer Ebene gestreckt ist, und entspricht in diesem Beispiel der Position zwischen den äußeren Enden in Reifenbreitenrichtung jeder der Stollenrillen 30 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite. Durch Festlegen des Verhältnisses A/TDW der Amplitude A einer Periode der Zickzackform zur Reifenentwicklungsbreite TDW auf 0,01 oder mehr kann der Randbestandteil der Zickzackform wirksam erhalten werden. Andererseits wird durch Festlegen des Verhältnisses A/TDW auf nicht mehr als 0,05 eine Spannungskonzentration aufgrund einer extrem hohen Amplitude der Zickzackform unterdrückt, und ein Absplittern und Trennen der Randabschnitte der Hauptumfangsrillen 22A und 22B aufgrund der gekrümmten Abschnitte 223 kann verhindert werden. Im Beispiel beträgt A/TDW zum Beispiel 0,027.
  • Wie in 2 veranschaulicht, sind die Hauptumfangsrillen 22A und 22B in Reifenbreitenrichtung nebeneinander bereitgestellt. In jeder der Hauptumfangsrillen 22A und 22B, die in Reifenbreitenrichtung einander benachbart sind, unterscheiden sich die Positionen der gekrümmten Abschnitte 223 der Zickzackform vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung. Da sich die Positionen der zickzackförmig gekrümmten Abschnitte 223 in Reifenumfangsrichtung unterscheiden, kann der Randbestandteil der Zickzackform wirksam erhalten werden, und die Steifigkeit des Stegabschnitts 20C, der zwischen den Hauptumfangsrillen 22A und 22B definiert ist, kann beibehalten werden, und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung kann verbessert werden.
  • Wie in 2 dargestellt, sind die Hauptumfangsrillen 22A und 22B nebeneinander in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt, eine Mehrzahl der Stollenrillen 24 ist nebeneinander in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt, um wechselseitig gekrümmte Abschnitte 223 zu verbinden, die einander in Reifenbreitenrichtung der Zickzackformen in Bezug auf die zwei Hauptumfangsrillen 22A und 22B, die in Reifenbreitenrichtung einander benachbart sind, am nächsten sind, und ein Block BK ist vorzugsweise durch die zwei einander in Reifenbreitenrichtung benachbarten Hauptumfangsrillen 22A und 22B und die zwei einander in Reifenumfangsrichtung benachbarten Stollenrillen 24 definiert. In einem Fall, in dem die Stollenrillen 24 so bereitgestellt sind, dass sie die wechselseitig gekrümmten Abschnitte 223, die in Reifenbreitenrichtung der Zickzackform am nächsten liegen, in den zwei Hauptumfangsrillen 22A und 22B verbinden, kann die Erstreckungslänge der Stollenrillen 24 im Vergleich zu dem Fall, in dem andere Abschnitte der zwei Hauptumfangsrillen 22A und 22B verbunden sind, verkürzt werden. Dadurch kann der Anteil des in den Stollenrillen 24 erzeugten Festbeißens von Steinen unterdrückt werden.
  • Wie in 8 veranschaulicht, schließt gemäß der Zickzackform der Hauptumfangsrillen 22A und 22B der Block BK vorzugsweise einen breiten Breitenabschnitt BKa mit einer breitesten Breite in Reifenbreitenrichtung in der Mitte in Reifenumfangsrichtung ein und schließt einen schmalen Breitenabschnitt BKb mit einer schmalsten Breite in Reifenbreitenrichtung an beiden Enden in Reifenumfangsrichtung ein. Gemäß dieser Konfiguration kann der Randbestandteil wirksam erhalten werden, und der Block BK ist in einer Draufsicht in einer im Wesentlichen sechseckigen Form ausgebildet, und die Blocksteifigkeit kann sichergestellt werden und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung kann im Vergleich zu einer Konfiguration, in der die Mitte in Reifenumfangsrichtung schmaler ist, verbessert werden.
  • Wie in 2 veranschaulicht, schließt die Stollenrille 24 vorzugsweise gekrümmte Abschnitte 24a an mindestens zwei Positionen ein. Durch Bereitstellen der gekrümmten Abschnitte 24a in der Stollenrille 24 wird der Randbestandteil erhöht und die Nassbremsleistung, welche die Traktionsleistung ist, wird verbessert. Im vorliegenden Beispiel sind zwei gekrümmte Abschnitte 24a in einer Stollenrille 24 bereitgestellt. Außerdem erfüllt, wie in 2 veranschaulicht, das Verhältnis Lb/La des Abstands Lb vom Endabschnitt der Stollenrille 24 zum gekrümmten Abschnitt 24a zur Erstreckungslänge La in Reifenbreitenrichtung der Stollenrille 24 vorzugsweise den Bereich 0,10 ≤ Lb/La ≤ 0,20. Wenn der gekrümmte Abschnitt 24a zu nahe an dem Endabschnitt der Stollenrille 24 liegt, nimmt die Randwirkung ab, und wenn der gekrümmte Abschnitt 24a zu weit von dem Endabschnitt der Stollenrille 24 liegt, wird eine extreme Biegung an dem Mittelabschnitt der Stollenrille 24 erzeugt, so dass keine Blocksteifigkeit gewährleistet werden kann, was die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verschlechtert und Absplitterungen und Ablösungen verursacht. In einem Fall, in dem das Verhältnis Lb/La innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, kann die Randwirkung wirksam erzielt werden, und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Haltbarkeitsleistung können sichergestellt werden.
  • Wie in 7 veranschaulicht, erfüllen für die Stollenrille 24 die Rillentiefe DL der Stollenrille 24 und die Rillentiefe D der Hauptumfangsrillen 22A und 22B B, mit denen die Stollenrille 24 verbunden ist, vorzugsweise die Beziehung DL/D ≤ 0,8. Indem die Stollenrillen 24 so festgelegt werden, dass sie flacher sind als die Hauptumfangsrillen 22A und 22B, kann verhindert werden, dass sich Spannung, die auf den Stegabschnitt 20C ausgeübt wird, partiell konzentriert, kann Spannung, die in den Hauptumfangsrillen 22A und 22B erzeugt wird, reduziert werden und kann die Beständigkeitsleistung gegenüber Rillenrissbildung in den Stollenrillen 24 verbessert werden.
  • Wie in 7 veranschaulicht, weisen für die Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko die Aussparungsabschnitte 23a den Neigungswinkel θC zum Rillenboden 221 der Hauptumfangsrille 22A nahe der Äquatorialebene CL des Reifens und den Neigungswinkel θS zu dem Rillenboden 221 der Hauptumfangsrille 22B hin nahe dem Bodenkontaktrand T des Reifens auf, die vorzugsweise die Beziehungen θC ≤ 20° und θC < θS erfüllen. Durch Bereitstellen der geneigten Abschnitte 23a in den Aussparungsabschnitten 23Ki und 23Ko können die festgebissenen Steine ausgestoßen oder zu den Hauptumfangsrillen 22A und 22B bewegt werden, und ein Festbeißen der Steine kann verhindert werden. Je größer die Neigungswinkel θC und θS sind, desto weniger tritt ein Festbeißen der Steine auf. Da der Bodenkontaktdruck nahe der Äquatorialebene CL des Reifens groß ist, ist der Neigungswinkel θC so festgelegt, dass er nicht weniger als 20° beträgt, um die Wirkung des Abführens der Steine sogar noch etwas zu verbessern. Der Neigungswinkel θS nahe dem Bodenkontaktrand T des Reifens ist so festgelegt, dass er unter Berücksichtigung der Verschlechterung der Beständigkeitsleistung gegenüber Rillenrissen relativ größer als der Neigungswinkel θC ist.
  • Wie in 8 dargestellt, sind für die Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko am Block BK die Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko vorzugsweise so angeordnet, dass die Öffnungsabschnitte 23c, die mit den Hauptumfangsrillen 22A und 22B verbunden sind, in Reifenumfangsrichtung versetzt sind, und dass Ränder der Öffnungsabschnitte 23c auf einer Seite vorzugsweise auf einer Referenzlinie L3, die parallel zur Reifenbreitenrichtung verläuft, übereinstimmen. Die Referenzlinie L3 verläuft durch einen Mittelpunkt in Reifenumfangsrichtung des Blocks BK. Somit ist jeder der Öffnungsabschnitte 23c an einer Zielposition in Bezug auf den Mittelpunkt in Reifenumfangsrichtung des Blocks BK angeordnet. In einem Fall, in dem die Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko in dem Block BK angeordnet sind, kann der Bodenkontaktoberflächendruck der Laufflächenoberfläche 21 des Blocks BK ungleichmäßig sein, und es besteht die Gefahr, dass Rillenrissbildung aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung und Spannungskonzentration und von Absplitterungen und Ablösungen des Blocks BK erzeugt werden kann. Somit wird durch das Aneinanderpassen der Ränder der Öffnungsabschnitte 23c auf einer Seite auf der Referenzlinie L3, die parallel zur Reifenbreitenrichtung ist, um die Öffnungsabschnitte 23c in der Reifenumfangsrichtung nicht voneinander zu trennen, während die Öffnungsabschnitte 23c der Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko, die an jedem der Enden in Reifenbreitenrichtung des Blocks BK bereitgestellt sind, in Reifenumfangsrichtung versetzt sind, die Spannung während der Reifendrehung gleichmäßig verteilt, und das vorstehend beschriebene Problem wird gelöst.
  • Wie in 2 und 3 ist der Aussparungsabschnitt 23Ki vorzugsweise so bereitgestellt, dass er einem Ende der Stollenrille 24 über die Hauptumfangsrille 22A zugewandt ist. Durch Anordnen des Aussparungsabschnitts 23Ki kann ein taschenförmiger Raum zwischen dem Aussparungsabschnitt 23Ki und dem gegenüberliegenden Block BK erzeugt werden, wobei die Hauptumfangsrille 22A dazwischen liegt, so dass die Steine in dem Rillenboden 221 der Hauptumfangsrille 22A festgebissen werden können. Durch Anordnen des Aussparungsabschnitts 23Ki auf der Verlängerungslinie der Stollenrille 24 wird jedoch ein Abführen der Steine gefördert und ein Festbeißen der Steine kann verhindert werden.
  • Wie in 7 veranschaulicht, erfüllen für die Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko die maximale Höhe DK der Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko in Reifenradialrichtung und die Rillentiefe D der Hauptumfangsrillen 22A und 22B mit denen die Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko verbunden sind, vorzugsweise die Beziehung 0,60 ≤ DK/D ≤ 0,85. Durch Festlegen des Verhältnisses DK/D der maximalen Höhe DK der Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko zur Rillentiefe D der Hauptumfangsrillen 22A und 22B auf 0,60 oder mehr kann die Abflussleistung verbessert werden und die Traktionsleistung kann verbessert werden. Andererseits kann durch Festlegen des Verhältnisses DK/D der maximalen Höhe DK der Aussparungsabschnitte 23Ki und 23Ko in Reifenradialrichtung zur Rillentiefe D der Hauptumfangsrillen 22A und 22B auf nicht mehr als 0,85 die Blocksteifigkeit des Blocks BK aufrechterhalten werden und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung kann verbessert werden.
  • Wie in 7 veranschaulicht, erfüllen für die Stollenrille 24 die Rillentiefe DL der Stollenrille 24 und die Tiefe DH ab der Laufflächenoberfläche 21 des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrillen 22A und 22B, mit denen die Stollenrille 24 verbunden ist, vorzugsweise die Beziehung DL/DH ≤ 1,1. 13 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei Abnutzung veranschaulicht. 13 veranschaulicht einen Fall, in dem die Hauptumfangsrillen 22A und 22B bis zum Stufenabschnitt 222 abgenutzt sind (z. B. 70 % Reifenabnutzung). Wie in 13 veranschaulicht, werden, wenn sich die Hauptumfangsrillen 22A und 22B bis zum Stufenabschnitt 222 abnutzen, die Rillenbreiten der Hauptumfangsrillen 22A und 22B extrem schmal, und somit kann durch Festlegen der Rillentiefe DL der Stollenrille 24 so, dass sie tiefer als die Tiefe DH ab der Laufflächenoberfläche 21 des Stufenabschnitts 222 ist, die Traktionsleistung bis zu den Endstufen der Abnutzung sichergestellt werden.
  • Wie in 2 veranschaulicht, endet die Stollenrille 30 im Stegabschnitt 20S blind und ist nicht mit der Hauptumfangsrille 22B verbunden, die auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite bereitgestellt ist. Insbesondere ist eine Rille, die sich durchgängig von der Hauptumfangsrille 22B zum Bodenkontaktrand T des Reifens erstreckt, nicht auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 22B angeordnet, die auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite bereitgestellt ist. Somit kann die Steifigkeit des Stegabschnitts 20S auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite aufrechterhalten werden und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung kann verbessert werden.
  • Beispiel
  • In den Beispielen wurden Leistungstests hinsichtlich der Steinabweisungsleistung und Nassbremsleistung an einer Mehrzahl von Luftreifentypen unterschiedlicher Bedingungen durchgeführt (siehe Tabelle 1 und 2).
  • Bei den Leistungstests wurden Luftreifen (Schwerlastluftreifen) mit einer Reifengröße von 11R22,5 auf vorgegebene Felgen aufgezogen, auf einen vorgegebenen Luftdruck aufgepumpt und an einer Antriebswelle eines Testfahrzeugs (2-D-Sattelzugmaschine) montiert.
  • Zur Bewertung der Steinabweisungsleistung wird nach 10 Stunden Fahrt auf der unbefestigten Straße und anschließend nach zwei Stunden Fahrt auf der befestigten Straße mit dem Testfahrzeug die Anzahl der in der Rille verbliebenen Steine gemessen. Die Anzahl der in der Rille verbliebenen Steine wird als Indexwert ausgedrückt und bewertet, wobei die Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswert (100) festgelegt wurden. Die Bewertung zeigt an, dass größere Indexwerte auf eine geringere Anzahl von in der Rille verbliebenen Steinen und eine bessere Steinabweisungsleistung hinweisen.
  • Die Bewertung der Nassbremsleistung wird gemäß R117-02 (ECE-Regelung Nr. 117 Revision 2) durchgeführt, und die Nassbremsleistung wird mit dem vorstehend beschriebenen Fahrzeug gemessen. Der Bremsweg wurde als Indexwert ausgedrückt und bewertet, wobei die Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswert (100) festgelegt wurden. In der Bewertung weisen größere Indexwerte auf einen kürzeren Bremsweg und bessere Nassbremsleistung hin.
  • Bei den Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik und des Vergleichsbeispiels 1 in Tabelle 1 liegt SD/SU in den Hauptumfangsrillen außerhalb des angegebenen Bereichs. Andererseits liegt in den Ausführungsformen in den Tabellen 1 und 2 SD/SU in den Hauptumfangsrillen in dem angegebenen Bereich. Es ist zu beachten, dass in der Spalte „Form des Blocks: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt“ „Ja“ bedeutet, dass ein Block einen breiten Breitenabschnitt in der Mitte in Reifenumfangsrichtung einschließt und einen schmalen Breitenabschnitt an beiden Enden in Reifenumfangsrichtung einschließt (siehe 2), und „zwei breite Abschnitte“ bedeutet, dass ein Block zwei breite Abschnitte in Reifenumfangsrichtung einschließt und einen schmalen Abschnitt sowohl in der Mitte als auch an beiden Enden in Reifenumfangsrichtung einschließt. Außerdem bedeutet in der Spalte „Stollenrille mit gekrümmtem Abschnitt versehen“ „Ja“, dass zwei gekrümmte Abschnitte eingeschlossen sind (siehe 2). Außerdem bedeutet in der Spalte „Position des Aussparungsabschnitts im Block“ „Übereinstimmung des Öffnungsabschnitts“, dass der Öffnungsabschnitt des Aussparungsabschnitts in Reifenumfangsrichtung übereinstimmt, und „Nichtübereinstimmung des Öffnungsabschnitts“ bedeutet, dass der Öffnungsabschnitt des Aussparungsabschnitts in Reifenumfangsrichtung versetzt angeordnet ist und Ränder der Öffnungsabschnitte auf einer Seite in Reifenumfangsrichtung miteinander übereinstimmen (siehe 8).
  • Wie aus den Testergebnissen in den Tabellen 1 und 2 hervorgeht, weisen die Luftreifen der Beispiele eine verbesserte Steinabweisungsleistung auf.
  • [Tabelle 1-I]
    Beispiel des Stands der Technik Vergleichsbeispiel 1 Beispiel 1 Beispiel 2 Beispiel 3 Beispiel 4
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,7 0,7 0,15 0,6 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,78
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Nein Ja Nein Nein Nein Nein
    Hauptumfangsrille: HT/D - 0,6 - - - -
    Rillenwandwinkel (°) der Hauptumfangsrille 8 8 8 8 8 8
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Zickzackform : P1/TL - - - - - -
    Zickzackform : A/TDW - - - - - -
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen - - - - - -
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet - - - - - -
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt - - - - - -
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen - - - - - -
    Stollenrille: DL/D - - - - - -
    θC (°) 15 15 15 15 15 15
    θC < θS Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich
    Position des Aussparungsabschnitts in Block Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
    Verbindungsrille an der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
    Steinabweisungsleistung 100 110 118 112 115 117
    Nassbremsleistung 100 100 100 100 100 100
    [Tabelle 1-II]
    Beispiel 5 Beispiel 6 Beispiel 7 Beispiel 8 Beispiel 9 Beispiel 10
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Nein Ja Ja Ja Ja Ja
    Hauptumfangsrille: HT/D - 0,6 0,1 0,5 0,2 0,4
    Rillenwandwinkel +(°) der Hauptumfangsrille 8 8 8 8 8 8
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Zickzackform : P1/TL - - - - - -
    Zickzackform : A/TDW - - - - - -
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen - - - - - -
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet - - - - - -
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt - - - - - -
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen - - - - - -
    Stollenrille: DL/D - - - - - -
    θC (°) 15 15 15 15 15 15
    θC < θS Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich
    Position des Aussparungsabschnitts in Block Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmungq Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
    Verbindungsrille an der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
    Steinabweisungsleistung 119 121 121 123 122 123
    Nassbremsleistung 100 101 105 102 104 103
    [Tabelle 1-III]
    Beispiel 11 Beispiel 12 Beispiel 13 Beispiel 14 Beispiel 15 Beispiel 16
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Ja Ja Ja Ja Ja Ja
    Hauptumfangsrille: HT/D 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
    Rillenwandwinkel (°) der Hauptumfangsrille 8 10 45 15 35 25
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Zickzackform : P1/TL - - - - - -
    Zickzackform : A/TDW - - - - - -
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen - - - - - -
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet - - - - - -
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt - - - - - -
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen - - - - - -
    Stollenrille: DL/D - - - - - -
    θC (°) 15 15 15 15 15 15
    θC < θS Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich
    Position des Aussparungsabschnitts in Block Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
    Verbindungsrille an der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
    Steinabweisungsleistung 123 124 128 125 127 126
    Nassbremsleistung 104 106 103 106 104 105
  • [Tabelle 2-I]
    Beispiel 17 Beispiel 18 Beispiel 19 Beispiel 20 Beispiel 21
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Ja Ja Ja Ja Ja
    Hauptumfangsrille: HT/D 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
    Rillenwandwinkel (°) der Hauptumfangsrille 25 25 25 25 25
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Ja Ja Ja Ja Ja
    Zickzackform: P1/TL 0,003 0,005 0,030 0,0185 0,0185
    Zickzackform : A/TDW 0,01 0,01 0,01 0,01 0,005
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet Nein Nein Nein Nein Nein
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt - - - - -
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen - - - - -
    Stollenrille: DL/D - - - - -
    θC (°) 15 15 15 15 15
    θC < θS Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich
    Position des Aussparungsabschnitts in Block Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Nein Nein Nein Nein Nein
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
    Verbindungsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1 1,2 1,2 1,2 1,2
    Steinabweisungsleistung 126 127 128 129 129
    Nassbremsleistung 107 107 106 106 107
    [Tabelle 2-II]
    Beispiel 22 Beispiel 23 Beispiel 24 Beispiel 25 Beispiel 26
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Ja Ja Ja Ja Ja
    Hauptumfangsrille: HT/D 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
    Rillenwandwinkel (°) der Hauptumfangsrille 25 25 25 25 25
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Ja Ja Ja Ja Ja
    Zickzackform: P1/TL 0,0185 0,0185 0,0185 0,0185 0,0185
    Zickzackform : A/TDW 0,05 0,027 0,027 0,027 0,027
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen Nein Nein Ja Ja Ja
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet Nein Nein Nein Ja Ja
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt Zwei breite Breitenabschnitte Ja
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen - - - Nein Nein
    Stollenrille: DL/D - - - 0,90 0,90
    θC (°) 15 15 15 15 15
    θC < θS Gleich Gleich Gleich Gleich Gleich
    Position des Aussparungsabschnitts in Block Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Nein Nein Nein Nein Nein
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
    Verbindungsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
    Steinabweisungsleistung 130 129 129 130 131
    Nassbremsleistung 106 107 108 110 112
    [Tabelle 2-III]
    Beispiel 27 Beispiel 28 Beispiel 29 Beispiel 30 Beispiel 31
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Ja Ja Ja Ja Ja
    Hauptumfangsrille: HT/D 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
    Rillenwandwinkel (°) der Hauptumfangsrille 25 25 25 25 25
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Ja Ja Ja Ja Ja
    Zickzackform: P1/TL 0,0185 0,0185 0,0185 0,0185 0,0185
    Zickzackform : A/TDW 0,027 0,027 0,027 0,027 0,027
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen Ja Ja Ja Ja Ja
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet Ja Ja Ja Ja Ja
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt Ja Ja Ja Ja Ja
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen Ja Ja Ja Ja Ja
    Stollenrille: DL/D 0,90 0,80 0,80 0,80 0,80
    θC (°) 15 15 20 20 20
    θC < θS Gleich Gleich Gleich < θS < θS
    Position des Aussparungsabschnitts in Block Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung Öffnungsübereinstimmung fehlende Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Nein Nein Nein Nein Nein
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
    Verbindungsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Nein Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
    Steinabweisungsleistung 131 132 134 134 135
    Nassbremsleistung 114 114 114 115 115
    [Tabelle 2-IV]
    Beispiel 32 Beispiel 33 Beispiel 34 Beispiel 35 Beispiel 36
    Hauptumfangsrille: SD/SU 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
    Hauptumfangsrille: W1/W 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
    Wendeabschnitt (Stufenabschnitt) Ja Ja Ja Ja Ja
    Hauptumfangsrille: HT/D 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
    Rillenwandwinkel (°) der Hauptumfangsrille 25 25 25 25 25
    Zickzackform der Hauptumfangsrille Ja Ja Ja Ja Ja
    Zickzackform: P1/TL 0,0185 0,0185 0,0185 0,0185 0,0185
    Zickzackform : A/TDW 0,027 0,027 0,027 0,027 0,027
    Differenz der Positionen in Reifenumfangsrichtung von zickzackförmig gekrümmten Abschnitten in einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen Ja Ja Ja Ja Ja
    Stollenrille, die zickzackförmig gekrümmte Abschnitte verbindet Ja Ja Ja Ja Ja
    Blockform: breiter Breitenabschnitt und schmaler Breitenabschnitt Ja Ja Ja Ja Ja
    Stollenrille mit gebogenem Abschnitt versehen Ja Ja Ja Ja Ja
    Stollenrille: DL/D 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
    θC (°) 20 20 20 20 20
    θC < θS < θS < θS < θS < θS < θS
    Position des Aussparungsabschnitts in Block fehlende Öffnungsübereinstimmung fehlende Öffnungsübereinstimmung fehlende Öffnungsübereinstimmung fehlende Öffnungsübereinstimmung fehlende Öffnungsübereinstimmung
    Aussparungsabschnitt ist einem Ende der Stollenrille zugewandt Ja Ja Ja Ja Ja
    Aussparungsabschnitt: DK/D 0,50 0,60 0,85 0,85 0,85
    Verbindungsrille auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite Nein Nein Nein Ja Nein
    Stollenrille: DL/DH 1,2 1,2 1,2 1,2 1,1
    Steinabweisungsleistung 137 136 136 136 136
    Nassbremsleistung 116 117 118 120 121
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Luftreifen
    2
    Laufflächenabschnitt
    3
    Schulterabschnitt
    4
    Seitenwandabschnitt
    5
    Wulstabschnitt
    51
    Wulstkern
    52
    Wulstfüller
    6
    Karkassenschicht
    7
    Gürtelschicht
    71, 72, 73, 74
    Gürtel
    20C,
    20S Stegabschnitt
    21
    Laufflächenoberfläche
    22A
    Hauptumfangsrille (innere Hauptumfangsrille)
    22Aa
    Rillenwandoberfläche
    22Ab
    Rillenöffnungsrand
    22B
    Hauptumfangsrille (äußere Hauptumfangsrille)
    22Ba
    Rillenwand
    22Bb
    Rillenöffnungsrand
    221
    Rillenboden
    222
    Stufenabschnitt
    223
    Gebogener Abschnitt
    224
    Wendeabschnitt
    225
    Vorsprung
    23Ki
    Aussparungsabschnitt (innerer Aussparungsabschnitt)
    23Gi
    Flacher Rillenabschnitt (innerer flacher Rillenabschnitt)
    23Ko
    Aussparungsabschnitt (äußerer Aussparungsabschnitt)
    23Go
    Flacher Rillenabschnitt (äußerer flacher Rillenabschnitt)
    23a
    Geneigter Abschnitt
    23b
    Bodenabschnitt
    23c
    Öffnungsabschnitt
    24
    Stollenrille
    24a
    Gebogener Abschnitt
    25
    Aussparungsabschnitt
    30
    Stollenrille
    BK
    Block
    BKa
    breiter Breitenabschnitt
    BKb
    Schmaler Breitenabschnitt
    CL
    Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 1215603 A [0004]

Claims (19)

  1. Luftreifen, umfassend: eine Hauptumfangsrille, die sich in Reifenumfangsrichtung in einer Laufflächenoberfläche eines Laufflächenabschnitts erstreckt; wobei die Hauptumfangsrille in eine Außenseite in Reifenradialrichtung und eine Innenseite in Reifenradialrichtung segmentiert wird, indem in einem Meridianquerschnitt eine imaginäre Segmentlinie an einer Position von 1/2 einer Rillentiefe parallel zu einer geraden Linie gezogen wird, die jeden der Rillenöffnungsränder verbindet, und eine Querschnittsfläche SU auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite und eine Querschnittsfläche SD auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite die Beziehung 0,15 ≤ SD/SU ≤ 0,60 erfüllen.
  2. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die imaginäre Segmentlinie in einem Meridianquerschnitt an einer 1/4-Position der Rillentiefe gezogen wird, die Hauptumfangsrille eine Rillenbreite W1 an der 1/4-Position und eine Rillenbreite W des Rillenöffnungsabschnitts aufweist und die Beziehung W1/W ≤ 0,78 erfüllt.
  3. Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Hauptumfangsrille in mindestens einer Rillenwand einen Wendeabschnitt umfasst, in dem sich ein Rillenwandwinkel vom Rillenöffnungsrand zu einem Rillenboden hin ändert.
  4. Luftreifen gemäß Anspruch 3, wobei die Hauptumfangsrille eine Höhe HT in Reifenradialrichtung vom Rillenboden zum Wendeabschnitt und eine Rillentiefe D aufweist und die Beziehung 0,1 ≤ HT/D ≤ 0,5 erfüllt.
  5. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in der Hauptumfangsrille der Rillenwandwinkel in Bezug auf eine Normale der Laufflächenoberfläche vom Rillenöffnungsrand der Rillenwand zu dem Rillenboden im Bereich von nicht weniger als 10° und nicht mehr als 45° liegt.
  6. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Hauptumfangsrille eine Zickzackform aufweist, die sich in Reifenbreitenrichtung krümmt.
  7. Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei die Hauptumfangsrille eine Teilungsabstandslänge P1 einer Periode der Zickzackform und eine Reifenumfangslänge TL in Reifenumfangsrichtung aufweist und die Beziehung 0,005 ≤ P1/T ≤ 0,03 erfüllt.
  8. Luftreifen gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die Hauptumfangsrille eine Amplitude A einer Periode der Zickzackform und eine Reifenentwicklungsbreite TDW aufweist und die Beziehung 0,01 ≤ A/TDW ≤ 0,05 erfüllt.
  9. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, umfassend eine Mehrzahl der Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung nebeneinander bereitgestellt sind, wobei sich Positionen von gekrümmten Abschnitten der Zickzackform jeder der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die einander in Reifenbreitenrichtung benachbart sind, in Reifenumfangsrichtung voneinander unterscheiden.
  10. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, umfassend eine Mehrzahl der Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung nebeneinander bereitgestellt sind; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander bereitgestellt sind, um in Bezug auf zwei der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die in Reifenbreitenrichtung einander benachbart sind, zueinander gekrümmte Abschnitte der Zickzackform zu verbinden, die einander in Reifenbreitenrichtung am nächsten liegen; und einen Block, der durch die zwei der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die einander in Reifenbreitenrichtung benachbart sind, und zwei der Mehrzahl von Stollenrillen, die einander in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, definiert ist.
  11. Luftreifen gemäß Anspruch 10, wobei der Block einen breiten Breitenabschnitt in der Mitte in Reifenumfangsrichtung und schmale Breitenabschnitte jeweils an beiden Enden in Reifenumfangsrichtung umfasst.
  12. Luftreifen gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei jede der Mehrzahl von Stollenrillen gekrümmte Abschnitte an mindestens zwei Positionen einschließt.
  13. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei eine Rillentiefe DL jeder der Mehrzahl von Stollenrillen und eine Rillentiefe D jeder der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, mit denen die Mehrzahl von Stollenrillen jeweils verbunden sind, die Beziehung DL/D ≤ 0,8 erfüllen.
  14. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei eine der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die den Block definieren, näher an einer Äquatorialebene des Reifens angeordnet ist und die andere der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen näher an einem Bodenkontaktrand des Reifens angeordnet ist, der Block Aussparungsabschnitte einschließt, die jeweils mit der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung verbunden sind und innerhalb des Blocks blind enden, wobei jeder der Aussparungsabschnitte einen geneigten Abschnitt umfasst, der in Bezug auf eine Normale der Laufflächenoberfläche zu einem Rillenboden jeder der Hauptumfangsrillen hin geneigt ist, und wobei jeder der geneigten Abschnitte einen Neigungswinkel θC zu einem Rillenboden der einen der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen und einen Neigungswinkel θS zu einem Rillenboden der anderen der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen aufweist, welche die Beziehungen θC ≤ 20 ° und θC < θS erfüllen.
  15. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der Block Aussparungsabschnitte umfasst, die jeweils mit jeder der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung verbunden sind und innerhalb des Blocks blind enden, wobei die einzelnen Aussparungsabschnitte jeweils Öffnungsabschnitte umfassen, die jeweils mit der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen verbunden sind und so angeordnet ist, dass er in Reifenumfangsrichtung versetzt ist, und Ränder der Öffnungsabschnitte auf einer Seite in Reifenumfangsrichtung miteinander übereinstimmen.
  16. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei der Block Aussparungsabschnitte einschließt, die jeweils mit der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung verbunden sind und innerhalb des Blocks blind enden, wobei jeder des Aussparungsabschnitts so bereitgestellt ist, dass er einem Ende der Mehrzahl von Stollenrillen über jede der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen zugewandt ist.
  17. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei die maximale Höhe DK jedes der Aussparungsabschnitte in Reifenradialrichtung und die Rillentiefe D jeder der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, mit denen jeder der Aussparungsabschnitte verbunden ist, die Beziehung 0,60 ≤ DK/D ≤ 0,85 erfüllen.
  18. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 10 bis 17, wobei die Hauptumfangsrille einen Stufenabschnitt umfasst, der in einer Rillenwand mindestens auf einer Seite ausgebildet ist, mit der jede der Mehrzahl von Stollenrillen verbunden ist, wobei eine Rillentiefe DL jeder der Mehrzahl von Stollenrillen und eine Tiefe DH des Stufenabschnitts von der Laufflächenoberfläche die Beziehung DL/DH ≤ 1,1 erfüllen.
  19. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei eine Rille, die sich von der Hauptumfangsrille zum Bodenkontaktrand des Reifens fortsetzt, nicht auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille angeordnet ist, die auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite bereitgestellt ist.
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