JP2017024687A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうる。【解決手段】ジグザグのピッチ数が４０〜５０であって、溝底７と、該溝底７からトレッド踏面２ｔへのびる溝壁８とを含むセンター主溝３が設けられた重荷重用空気入りタイヤ１である。前記溝壁８は、溝底側急傾斜片１３と、該溝底側急傾斜片１３のタイヤ半径方向の外端１３ｏから前記トレッド踏面２ｔにのびかつ前記溝底側急傾斜片１３よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜片１４とを含む。また、溝壁８は、前記センター主溝３のジグザグの溝中心線３ｃに向かって凸となって屈曲する入隅部１１と、前記溝中心線３ｃとは反対側に凸となって屈曲する出隅部１２とを含む。前記入隅部１１から前記出隅部１２に向かって、前記踏面側緩傾斜片１４のトレッド踏面２ｔの法線２ｎに対する角度が１５〜２５°の範囲で漸減する。【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、排水性能を確保するために、タイヤ周方向に連続してのびる比較的幅の広い１本ないし複数本の主溝が設けられている。この主溝には、例えば、工事現場等の非舗装路での走行時に、小石を噛み込んでそのまま残るいわゆる石噛みが生じやすい。このような石噛みは、トレッド踏面の接地圧が大きくかつ溝深さが大きい重荷重用の空気入りタイヤにおいて特に生じやすく、主溝の溝底に、ゴム欠けやクラック等を発生させるという問題があった。

このような石噛みを抑制するために、図６に示されるように、主溝ｇの溝底ｓかつ両側の溝壁面ｈ、ｈから離れた位置に、石噛み防止用の突起ａが主溝ｇの長さ方向に隔設されたタイヤｔが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような突起ａは、主溝ｇが小石を噛み込んだ際に圧縮変形し、その復元力によって小石を主溝ｇから排出して、石噛みを低減しうる。

特開２００８−２９６７９５号公報

しかしながら、上述のような突起ａは、接地時の主溝ｇの収縮により、溝壁面ｈに接触して変形しやすく、石噛みを十分に低減できないという問題があった。また、突起ａは、主溝ｇの溝容積を減少させるため、排水性能が低下するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター主溝の溝壁を、溝底側急傾斜片と、溝底側急傾斜片の外端からトレッド踏面にのびかつ溝底側急傾斜片よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜片とで構成するとともに、溝底側急傾斜片のトレッド踏面の法線に対する角度や高さ及び踏面側緩傾斜片の溝幅を規定しつつ、トレッド踏面の法線に対する角度をセンター主溝の長手方向に亘り変化させることを基本として、排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１０％の領域であるセンター領域に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続し、かつそのジグザグのピッチ数が４０〜５０である少なくとも１本のセンター主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁とを含み、前記各溝壁は、前記溝底から前記センター主溝の溝深さの１０〜３５％の高さを有しかつトレッド踏面の法線に対する角度が０〜１０°の溝底側急傾斜片と、該溝底側急傾斜片のタイヤ半径方向の外端から前記トレッド踏面側にのびかつ前記溝底側急傾斜片よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜片とを含み、前記溝底側急傾斜片の溝幅は、４．０〜１２．０mm、かつ前記各溝壁は、前記センター主溝のジグザグの溝中心線に向かって凸となって屈曲する入隅部と、前記溝中心線とは反対側に凸となって屈曲する出隅部とを含み、前記入隅部から前記出隅部に向かって、前記踏面側緩傾斜片のトレッド踏面の法線に対する角度が１５〜２５°の範囲で漸減することを特徴とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記溝底側急傾斜片の溝幅は、該溝底側急傾斜片の高さの５０〜２００％であるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記溝底側急傾斜片の溝縁は、前記入隅部及び前記出隅部に形成される円弧状部と、該円弧状部を継ぐ直線状部とからなるのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記トレッド部には、前記センター主溝の前記出隅部から接地端に向かってタイヤ軸方向に対して１０〜４０°の角度で傾斜するセンター横溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、前記センター横溝は、前記センター主溝とタイヤ軸方向に隣り合ってタイヤ周方向にのびる周方向溝に接続されているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１０％の領域であるセンター領域に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続し、かつそのジグザグのピッチ数が４０〜５０である少なくとも１本のセンター主溝が設けられる。このような重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ軸方向のエッジ成分を確保してトラクションや制動力を確保しつつ、小石の噛み込み及び排水抵抗の増加を抑制しうる。

また、センター主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁とを含んでいる。各溝壁は、溝底からセンター主溝の溝深さの１０〜３５％の高さを有しかつトレッド踏面の法線に対する角度が０〜１０°の溝底側急傾斜片と、該溝底側急傾斜片のタイヤ半径方向の外端から前記トレッド踏面側にのびかつ溝底側急傾斜片よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜片とを含む。このようなセンター主溝は、溝壁の大部分を占める踏面側緩傾斜片が、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力を低減するためさらに石噛みを抑制する。また、溝底側急傾斜片、とりわけ溝底側急傾斜片のタイヤ半径方向の外端が小石の溝底への進入を防止するので、溝底のゴム欠けやクラックが低減される。

また、溝底側急傾斜片の溝幅は、４．０〜１２．０mmに設定される。これにより、センター主溝の溝容積が確保されるとともに、小石の溝底への接触が低減される。従って、排水性能とゴム欠けやクラックの低減効果とがバランスよく向上する。

また、各溝壁は、前記センター主溝のジグザグの溝中心線に向かって凸となって屈曲する入隅部と、溝中心線とは反対側に凸となって屈曲する出隅部とを含み、入隅部から出隅部に向かって、踏面側緩傾斜片のトレッド踏面の法線に対する角度が１５〜２５°の範囲で漸減する。これにより、センター主溝の幅方向で隣り合う踏面側緩傾斜片の角度が異なり、溝壁の小石への接触面積や押圧力が小さくなる。また、踏面側緩傾斜片が滑らかな曲面で形成され、噛みこまれた小石へのタイヤ回転方向の押圧力を低減するため、小石が排出され易くなる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、排水性能が向上するとともに、石噛みが低減される。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ拡大断面図である。 センター主溝を拡大して示す展開図である。 （ａ）は図４のＣ−Ｃ断面図、（ｂ）は図４のＤ−Ｄ断面図である。 従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２が、センター領域Ｃｒと、該センター領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側の領域であるショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとに仮想区分される。センター領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの１０％の領域である

トレッド幅ＴＷは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。トレッド端２ｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する両端がトレッド端２ｅとして定められる。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

トレッド部２には、センター主溝３と、ショルダー主溝４とが設けられる。センター主溝３は、センター領域Ｃｒに、少なくとも１本、本実施形態では１本設けられている。センター主溝３は、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびている。ショルダー主溝４は、各ショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈにそれぞれ１本設けられている。ショルダー主溝４は、センター主溝３とタイヤ軸方向に隣り合ってタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびている。これにより、トレッド部２には、センター主溝３及びショルダー主溝４で区分される２本のセンター陸部Ｒｃ、Ｒｃと、ショルダー主溝４及びトレッド端２ｅで区分される２本のショルダー陸部Ｒｓ、Ｒｓとが形成される。

なお、主溝３、４が、センター領域Ｃｒ又はショルダー領域Ｓｈのいずれに属するかは、該センター主溝３及びショルダー主溝４のジグザグの溝中心線３ｃ、４ｃの振幅の中心位置を基準に定められる。

センター陸部Ｒｃ、Ｒｃには、センター主溝３とショルダー主溝４とを継ぐセンター横溝９がタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター陸部Ｒｃは、ブロック列として形成される。また、前記ショルダー陸部Ｒｓ、Ｒｓには、トレッド端２ｅからタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー主溝４に接続されることなく終端するラグ溝１０が設けられる。これにより、ショルダー陸部Ｒｓは、タイヤ周方向に連続するリブ列として形成される。

図１及び図２に示されるように、センター主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、溝中心線３ｃ、４ｃと直角方向の溝幅Ｗ１、Ｗ２がトレッド幅ＴＷの４〜１０％程度、溝深さＤ１、Ｄ２が１４〜２０mm程度に設定される。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、トレッド部２のパターン剛性を確保しつつ、排水性能を向上するに役立つ。なお、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅及び溝深さは、同一に設定されても、異ならせて設定されてもよいのは言うまでもない。

本実施形態のセンター主溝３は、センター領域Ｃｒに配されるため、タイヤ赤道Ｃ近傍の路面の水膜が容易に排出される。従って、排水性能が向上する。

本実施形態のセンター主溝３は、第１の傾斜部６ａと、第２の傾斜部６ｂとが交互に配されることにより形成される。第１の傾斜部６ａは、タイヤ周方向に対して一方（本実施形態では左下がり）に傾斜している。第２の傾斜部６ｂは、第１の傾斜部６ａに接続されかつタイヤ周方向に対して他方（本実施形態では右下がり）に傾斜している。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、トラクションや制動力を高めるのに役立つ。なお、各傾斜部６ａ、６ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１が大きくなると、排水抵抗が大きくなり排水性能が悪化するおそれがある。このため、前記角度θ１は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、また好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下である。

センター主溝３は、ジグザグのピッチ数が、４０〜５０で形成される必要がある。ピッチ数が４０未満になると、トラクションや制動力が小さくなる。逆にピッチ数が５０を超えると、石噛みの抑制を図ることができない。また、屈曲部では排水抵抗が大きくなるため、排水性能が悪化する。この様な観点より、ピッチ数は、好ましくは４２以上であり、また好ましくは４８以下である。なお、特に限定されるものではないが、ジグザグのピッチＰは、トレッド幅ＴＷの２０〜５０％程度である。

図１のＢ−Ｂ断面である図３に示されるように、センター主溝３は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底７と、該溝底７からトレッド踏面２ｔへのびる一対の溝壁８、８とを含んで構成される。

溝壁８は、図４に示されるように、センター主溝３のジグザグの溝中心線３ｃに向かって凸となって屈曲する入隅部１１と、溝中心線３ｃとは反対側に凸となって屈曲する出隅部１２とがタイヤ周方向で交互に形成される。本実施形態では、図において右側に表される一方の溝壁８Ａの入隅部１１Ａと、図において左側に表される他方の溝壁８Ｂの出隅部１２Ｂとがタイヤ軸方向で隣り合っている。一方の溝壁８Ａの出隅部１２Ａと他方の溝壁８Ｂの入隅部１１Ｂとがタイヤ軸方向で隣り合っている。

図３に示されるように、溝壁８は、本実施形態では、溝底７からのびる溝底側急傾斜片１３と、該溝底側急傾斜片１３のタイヤ半径方向の外端１３ｏからトレッド踏面２ｔまでのびる踏面側緩傾斜片１４とを含む。踏面側緩傾斜片１４は、溝底側急傾斜片１３の外端１３ｏでの角度α１よりも大きな角度α２でのびている。このように角度α２が大きく形成される踏面側緩傾斜片１４は、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力を低減して石噛みを低減する。さらに、踏面側緩傾斜片１４は、センター主溝３の溝容積を大きく確保して、排水性能を向上させる。また、角度α１が小さく形成される溝底側急傾斜片１３、とりわけ、その外端１３ｏは、小石が溝底７へ進入することを抑制し、溝底のゴム欠けやクラックを低減させる。なお、前記角度α１及び角度α２は、本実施形態では、トレッド踏面２ｔに立てた法線２ｎに対する角度である。

本実施形態の溝底側急傾斜片１３は、図３の溝断面において、溝底７から円弧状に形成される。このような溝底側急傾斜片１３は、溝底７の剛性を大きく確保して、ゴム欠けやクラックを一層低減させる。

溝底側急傾斜片１３の外端１３ｏでの角度α１は、０〜１０°に設定される必要がある。前記角度α１が小さくなる（即ち、溝底側急傾斜片１３が、タイヤ半径方向外方かつ溝中心線３ｃ側にのびる）と、溝底側急傾斜片１３の外端１３ｏの剛性が低下して、この部分でゴム欠けやクラックが生じやすくなる。逆に、角度α１が大きくなると、小石が溝底７へ接触し易くなる。このため、角度α１は、好ましくは１°以上であり、また、好ましくは８°以下である。

溝底側急傾斜片１３の高さＨｓは、センター主溝３の溝深さＤ１の１０〜３５％に設定される必要がある。即ち、前記高さＨｓが溝深さＤ１の１０％未満であると、小石が溝底７へ接触し易くなり、溝底のゴム欠けやクラックを低減できない。逆に、前記高さＨｓが前記溝深さＤ１の３５％を超えると、センター主溝３の溝容積が過度に小さくなり、排水性能が低下する。このような観点より、溝底側急傾斜片１３の高さＨｓは、センター主溝３の溝深さＤ１の好ましくは１５％以上、さらに好ましくは２０％以上であり、また、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下である。

溝底側急傾斜片１３の溝幅Ｗｓは、４．０〜１２．０mmに設定される必要がある。即ち、溝幅Ｗｓが４．０mm未満になると、溝底７の剛性が小さくなり、ゴム欠けやクラックを抑制することができない。逆に溝幅Ｗｓが１２．０mmを超えると、小石が溝底７に接触し易くなる。このため、前記溝幅Ｗｓは、好ましくは、６．０mm以上であり、また、好ましくは１０．０mm以下である。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、溝底側急傾斜片１３の溝幅Ｗｓは、溝底側急傾斜片１３の高さＨｓの好ましくは５０％以上、さらに好ましくは７５％以上であり、また、好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１２５％以下である。

図４に示されるように、本実施形態の溝底側急傾斜片１３の溝縁１５は、入隅部１１及び出隅部１２にて形成される円弧状に湾曲する円弧状部２０と、タイヤ周方向に隣り合う円弧状部２０、２０を継ぐ直線状部２１とから形成される。このような円弧状部２０は、ジグザグの屈曲部における排水抵抗を小さくしつつ、小石への押圧力を低減して石噛みをさらに抑制する。また、直線状部２１は、傾斜部６ａ、６ｂの溝底側急傾斜片１３内の排水を整流し、さらに排水抵抗を小さくするのに役立つ。

このような作用を効果的に発揮するために、入隅部１１に設けられた円弧状部２０の曲率半径Ｒ１は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上であり、また、好ましくは２５mm以下、さらに好ましくは２０mm以下である。なお、円弧状部２０が複数の円弧で形成されている場合は、その中で最も小さな円弧の曲率半径で定義される。

図３の溝断面に示されるように、踏面側緩傾斜片１４は、本実施形態では、溝底側急傾斜片１３の外端１３ｏからトレッド踏面２ｔまで直線状にのびる。これにより、センター主溝３の溝容積が十分に確保される。また、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力が低減し、排水性能と石噛み抑制効果とがバランスよく向上する。なお、踏面側緩傾斜片１４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、溝中心線側に向って凸の円弧状で形成されても良く、これとは逆の凹の円弧状で形成されても良い。

図４及びそのＣ−Ｃ、Ｄ−Ｄ断面である図５（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態の溝壁８は、入隅部１１から出隅部１２に向って、踏面側緩傾斜片１４の角度α２が漸減する。即ち、図で右側に示される一方の踏面側緩傾斜片１４Ａでは、その角度α２が、入隅部１１Ａでの角度α２ａから出隅部１２Ａでの角度α２ｂに向い漸減する漸減部１６Ａが設けられる。また、図において左側に示される他方の踏面側緩傾斜片１４Ｂでは、その角度α２が、入隅部１１Ｂでの角度α２ｃから出隅部１２Ｂでの角度α２ｄに向い漸減する漸減部１６Ｂが設けられる。これにより、センター主溝３は、幅方向で向き合う踏面側緩傾斜片１４Ａ、１４Ｂの角度α２が異なるため、小石への接触面積や押圧力が該踏面側緩傾斜片１４Ａ、１４Ｂで異なり、タイヤ周方向に亘って石噛みが効果的に低減される。また、出隅部１２に比べてタイヤ赤道Ｃ上に近く接地圧が大きくなり易い入隅部１１において、前記角度α２を大きくすることにより、入隅部１１での小石への接触面積や押圧力を低減し、石噛みをより確実に低減しうる。しかも、前記角度α２を変化させても、センター主溝３の溝容積は確保されるため、排水性能も維持される。

漸減部１６Ａ、１６Ｂは、前記角度α２の入隅部１１側の最大角度と出隅部１２側の最小角度との差が１５〜２５°の範囲で漸減する。即ち、前記角度の差が２５°を超えると、センター陸部Ｒｃの接地面積が小さくなり、トラクション等が低下する領域が現れる他、噛み込まれた小石への接触面積や押圧力が大きくなり、石噛みを十分に低減できない領域が現れる。逆に、前記角度の差が１５°未満になると、小石への接触面積や押圧力をタイヤ軸方向で向き合う踏面側緩傾斜片１４Ａ、１４Ｂで異ならせることができず、石噛みを抑制することができない。このような観点より、踏面側緩傾斜片１４の最大角度（本実施形態では、α２ａ、α２ｃ）は、好ましくは１５°以上、より好ましくは１７°以上であり、また好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。また、踏面側緩傾斜片１４の最小角度（本実施形態では、α２ｂ、α２ｄ）は、好ましくは１°以上、より好ましくは２°以上であり、また好ましくは１０°以下、より好ましくは８°以下である。

なお、漸減部１６Ａ、１６Ｂは、入隅部１１から出隅部１２までのタイヤ周方向の全長さＬａに亘り形成されるのが望ましいが、上述の作用を発揮させるため、少なくとも全長さＬａの８０％に亘って形成される。

ショルダー主溝４は、図１に示されるように、タイヤ周方向に対する傾斜の向きが異なる略く字状のショルダー屈曲部３０と、該ショルダー屈曲部３０に接続されかつタイヤ周方向の一方又は他方に傾斜してのびるショルダー傾斜部３１とが連続して形成される。ショルダー主溝４は、センター主溝３に比べてトラクション性能への寄与が小さい。このため、本実施形態のショルダー主溝４のジグザグ振幅は、センター主溝３のジグザグ振幅よりも小さく形成される。これにより、排水性能や耐偏摩耗性能が向上する。

センター横溝９は、本実施形態では、センター主溝３の出隅部１２に連設される。このようなセンター横溝９は、センター主溝３の屈曲部において、センター主溝３の溝幅を実質的に大きくし、石噛みをより一層効果的に防ぐ。また、屈曲部での排水抵抗が小さくなり、排水性能が向上する。また、センター横溝９は、剛性が小さい出隅部１２の剛性を高め、偏摩耗を効果的に防ぐ。さらに、本実施形態のセンター横溝９は、溝幅Ｗ３が２〜１２mm程度の細溝部９ａ、及び該細溝部９ａの両端からセンター主溝３及びショルダー主溝４に向かってそれぞれ拡径する拡径部９ｂ、９ｂを含んで構成される。これにより、センター陸部Ｒｃの剛性が確保される。また、各主溝３、４への排水が容易になり、さらに排水性能が向上する。

センター横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは１０°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは４０°以下、より好ましくは３０°以下である。これにより、直進走行時及び旋回走行時における排水性能がバランスよく発揮される。なお、角度θ２は、センター横溝９とセンター主溝３及びショルダー主溝４との開口の中央位置９ｃ、９ｃを結んだ仮想線９ｎに対するタイヤ軸方向の角度とする。

センター横溝９の溝深さＤ３（図２に示す）は、センター主溝３の溝深さＤ１の好ましくは２５％以上、より好ましくは４０％以上であり、また好ましくは７５％以下、より好ましくは６０％以下である。このようなセンター横溝９は、排水性能を確保しつつ、小石のセンター主溝３の溝底７への接触を低減させる。

なお、タイヤ回転方向を限定することなくセンター主溝３内の水をスムーズにセンター横溝９へ排出させるのが望ましい。このため、入隅部１１とセンター横溝９のセンター主溝３側の前記中央位置９ｃとのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、前記ピッチＰの好ましくは３５％以上、より好ましくは４０％以上であり、また好ましくは６５％以下、より好ましくは６０％以下である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１に示すトレッド部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較例１として、図６に示される石噛み防止用の突起（長さ：６．５mm、幅：３．０mm、高さ：３．５mm）を具えたトレッド部を有するタイヤ（比較例１）について、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤ：
サイズ：１１．００Ｒ２０
リムサイズ：８．００×２０
内圧：８３０ｋＰａ
荷重：ＪＡＴＭＡの最大負荷能力
トレッド幅ＴＷ：２２６mm
センター主溝：
溝幅Ｗ１：１６mm
溝深さＤ１：１７mm
溝底側急傾斜片の角度α１：０°
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ２：１６mm
溝深さＤ２：１７mm
センター横溝：
溝幅Ｗ３：４mm
溝深さＤ３：２mm
テスト方法は、次のとおりである。

＜耐石噛み性能＞
各供試タイヤをリム組みして、１０屯積み２−ＤＤ車（後輪駆動）の全輪に装着し、一般道／高速道をそれぞれ１．５万kmずつ走行した後、後輪のセンター主溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、実施例１の石噛み個数の逆数を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記走行後、後輪のセンター主溝のタイヤ周上を８等分した位置での溝深さが計測され、その平均溝深さが算出された。結果は、実施例１の平均溝深さを１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記車両の全輪に各供試タイヤが装着され、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を走行させた。そして、車両の速度が、７０、８０及び９０km／ｈのときの横加速度が算出された。結果は、実施例１の平均の横加速度を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、石噛みを低減しうることが確認できた。また、溝底側急傾斜片の角度α１を０〜１０°まで、２°きざみで変化させたものについてもテストを行ったが、今回のテスト結果と同じであった。また、前記角度α１を−１°、１１°としてものについてもテストを行ったが、結果は不良であった。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ｎ トレッド踏面の法線
２ｔ トレッド踏面
３ センター主溝
３ｃ センター主溝の溝中心線
７ 溝底
８ 溝壁
１１ 入隅部
１２ 出隅部
１３ 溝底側急傾斜片
１３ｏ 溝底側急傾斜片の外端
１４ 踏面側緩傾斜片
Ｃｒ センター領域
ＴＷ トレッド幅

Claims (5)

1. トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド幅の１０％の領域であるセンター領域に、複数の屈曲部を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続し、かつそのジグザグのピッチ数が４０〜５０である少なくとも１本のセンター主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底からトレッド踏面へのびる一対の溝壁とを含み、
   前記各溝壁は、前記溝底から前記センター主溝の溝深さの１０〜３５％の高さを有しかつトレッド踏面の法線に対する角度が０〜１０°の溝底側急傾斜片と、該溝底側急傾斜片のタイヤ半径方向の外端から前記トレッド踏面側にのびかつ前記溝底側急傾斜片よりも大きな角度でのびる踏面側緩傾斜片とを含み、
   前記溝底側急傾斜片の溝幅は、４．０〜１２．０mm、かつ
   前記各溝壁は、前記センター主溝のジグザグの溝中心線に向かって凸となって屈曲する入隅部と、前記溝中心線とは反対側に凸となって屈曲する出隅部とを含み、
   前記入隅部から前記出隅部に向かって、前記踏面側緩傾斜片のトレッド踏面の法線に対する角度が１５〜２５°の範囲で漸減することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記溝底側急傾斜片の溝幅は、該溝底側急傾斜片の高さの５０〜２００％である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記溝底側急傾斜片の溝縁は、前記入隅部及び前記出隅部に形成される円弧状部と、該円弧状部を継ぐ直線状部とからなる請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部には、前記センター主溝の前記出隅部から接地端に向かってタイヤ軸方向に対して１０〜４０°の角度で傾斜するセンター横溝が設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記センター横溝は、前記センター主溝とタイヤ軸方向に隣り合ってタイヤ周方向にのびる周方向溝に接続されている請求項４記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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