JP7230459B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

非舗装路と舗装路とを走行することが想定される重荷重用空気入りタイヤなどでは、非舗装路の走行時に溝への石噛みによりストンドリリングが発生し、内部構造であるベルトを損傷することで、トレッドセパレーションが生じたり、更生率が低下したりするおそれがあった。

従来、例えば、特許文献１には、摩耗時における制動性能および操縦安定性を改善することを目的とし、トレッドパターンのタイヤ周方向に延びる縦溝について、少なくとも片側の側壁から中央部に向かって張り出して下部の溝幅を狭めるように棚段を設けることが開示されている。

特開平１－２１５６０３号公報

石噛み防止の構造としては、溝底や溝壁に部分的に突起を設けることが一般的に知られている。しかし、部分的に突起を設けると複雑な形状になり、例えば、加硫故障などの不良の原因となり成型し難い。そこで、複雑な形状を取らず石噛みを防止することのできる空気入りタイヤが望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、複雑な形状を取らず石噛みを防止することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たす。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、子午断面において、前記仮想区分線を溝深さの１／４位置に引いた場合に、当該１／４位置での溝幅Ｗ１と、溝開口部の溝幅Ｗとが、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、少なくとも一方の溝壁に、溝開口縁から溝底に向かって溝壁角度が変化する変曲部を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、溝底から前記変曲部までのタイヤ径方向の高さＨＴと、溝深さＤとが、０．１≦ＨＴ／Ｄ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、溝壁の溝開口縁から溝底に向かう前記トレッド面の法線に対する溝壁角度が１０°以上４５°以下の範囲を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１と、タイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬとが、０．００５≦Ｐ１／ＴＬ≦０．０３の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記ジグザグ形状の１周期の振幅Ａと、タイヤ展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ａ／ＴＤＷ≦０．０５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝がタイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する各前記周方向主溝において、前記ジグザグ形状の屈曲部の位置がタイヤ周方向で異なることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝がタイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝に対し前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部を繋ぎタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝と、タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝とタイヤ周方向で隣接する２本の前記ラグ溝とで区画されたブロックと、を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ周方向の中央に１つの幅広部を有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ幅狭部を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝は、少なくとも２箇所に屈曲部を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝深さＤＬと、当該ラグ溝が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、ＤＬ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックを区画する一方の前記周方向主溝がタイヤ赤道面寄りに配置され、他方の前記周方向主溝がタイヤ接地端寄りに配置されており、前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝の溝底に向かって前記トレッド面の法線に対して傾斜する傾斜部を有し、それぞれの前記傾斜部は、一方の前記周方向主溝の溝底に向かう傾斜角度θＣと、他方の前記周方向主溝の溝底に向かう傾斜角度θＳとが、θＣ≦２０°、かつθＣ＜θＳの関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝に接続する開口部がタイヤ周方向でずれて配置され、各前記開口部の片方の縁同士がタイヤ周方向で一致する、ことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、前記切欠部は、前記周方向主溝を挟んで前記ラグ溝の一端と向き合って設けられていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部のタイヤ径方向の最大高さＤＫと、当該切欠部が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．６０≦ＤＫ／Ｄ≦０．８５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、少なくとも前記ラグ溝が接続する側の溝壁に段部が形成されており、前記ラグ溝の溝深さＤＬと、前記段部の前記トレッド面からの深さＤＨとが、ＤＬ／ＤＨ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側に設けられた前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に前記周方向主溝からタイヤ接地端に至り連続する溝を配置しないことが好ましい。

本発明によれば、複雑な形状を取らず石噛みを防止することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、内側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。 図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。 図５は、外側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。 図６は、図５中のＣ－Ｃ部の断面図である。 図７は、図２、図３および図５中のＢ－Ｂ部の断面図である。 図８は、図２におけるブロックを拡大して示す図である。 図９は、図８における外側切欠部および外側浅溝部を拡大して示す図である。 図１０は、図８における内側切欠部および内側浅溝部を拡大して示す図である。 図１１は、周方向主溝の他の例を示す子午断面図である。 図１２は、周方向主溝の概略構成を示す平面図である。 図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの摩耗時のトレッド面を示す平面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

（空気入りタイヤ）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の上記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では３本）の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂを有する。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂによって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並ぶ陸部２０Ｃ、２０Ｓを有する。

周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い内側周方向主溝である。本実施形態において、周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬの上に配置されている。周方向主溝２２Ｂは、２番目にタイヤ赤道線ＣＬに近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、内側周方向主溝である周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝である。周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に、他の周方向主溝は設けられていない。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。

陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に区画されている。陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとに接続して周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとを繋げるラグ溝２４を有する。ラグ溝２４は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに交差する方向に延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。陸部２０Ｓは、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に区画され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置されている。陸部２０Ｓは、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝３０を有する。ラグ溝３０は、陸部２０Ｓに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い側の端部が陸部２０Ｓ内で終端している。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の端部がタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部３に開口している。ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図１において、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

（陸部）
図２に示すように、本例では、トレッド部２の陸部２０Ｃにおいて、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂと、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４とによって、ブロックＢＫが区画される。トレッド部２は、ラグ溝２４の代わりに、タイヤ幅方向に延在するサイプ（図示せず）を有していてもよい。その場合、周方向主溝２２Ａと、周方向主溝２２Ｂと、そのサイプとによって、ブロックＢＫが区画される。つまり、本例のトレッド部２は、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する幅方向溝（ラグ溝２４またはサイプ）と、によって区画されるブロックＢＫを有する。トレッド部２に設けられるサイプとは、トレッド面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向の両側において、それぞれ、タイヤ周方向に並んでいる。このため、本例のトレッド部２は、ブロックＢＫがタイヤ周方向に並ぶ陸部を構成する。

ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬに近い側のエッジに切欠部（内側切欠部とも言う）２３Ｋｉを有する。切欠部２３Ｋｉには、浅溝部（内側浅溝部とも言う）２３Ｇｉが接続されている。また、ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬから遠い側のエッジに切欠部（外側切欠部とも言う）２３Ｋｏを有する。切欠部２３Ｋｏには、浅溝部（外側浅溝部とも言う）２３Ｇｏが接続されている。これらの切欠部２３Ｋｉおよび浅溝部２３Ｇｉ、切欠部２３Ｋｏおよび浅溝部２３ＧｏをブロックＢＫのエッジに設けることにより、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることができる。

なお、タイヤ周方向に並ぶブロックＢＫの代わりに、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとによって区画され、タイヤ周方向に連続して設けられるリブ状の陸部がトレッド部２に設けられ、上記の切欠部２３Ｋｉ、浅溝部２３Ｇｉ、切欠部２３Ｋｏおよび浅溝部２３Ｇｏが陸部のエッジに設けられていてもよい。

（内側周方向主溝）
図３は、内側周方向主溝である周方向主溝２２Ａの詳細な構成を示す平面図である。図３は、図２中の領域２６を拡大して示す図である。図３に示すように、周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝２２Ａの両側は、陸部２０Ｃである。

周方向主溝２２Ａは、本例では、タイヤ赤道線ＣＬを中心線とし、タイヤ赤道線ＣＬの一方側および他方側に振れて屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ａは、ジグザグ形状の屈曲部２２３がラグ溝２４と接続する。周方向主溝２２Ａとラグ溝２４との接続部分に対向する陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａに接続する切欠部２３Ｋｉと、切欠部２３Ｋｉに接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉとを有する。なお、図３に示す破線Ｈ２は、平面視で周方向主溝２２Ａを見た場合における、周方向主溝２２Ａの仮想線である。

図４は、周方向主溝２２Ａの構造を示す図である。図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。図４に示すように、周方向主溝２２Ａは、トレッド面２１から溝底２２１に至るまでの間の溝壁２２Ａａに段部２２２を有する。段部２２２は、タイヤ周方向に延在する。段部２２２は、少なくとも一方の溝壁２２Ａａに設けられている。段部２２２は、周方向主溝２２Ａの溝開口縁２２Ａｂから溝底に向かって溝壁２２Ａａの溝壁角度αが変化する変曲部をなす。周方向主溝２２Ａは、その溝開口縁２２Ａｂであるトレッド面２１から溝底２２１に向かって段部２２２までの溝壁２２Ａａにおいて、トレッド面２１の法線に対する溝壁角度αが、１０°以上４５°以下の範囲を満たす。本例において、溝壁角度αは、例えば１８°である。

（外側周方向主溝）
図５は、外側周方向主溝である周方向主溝２２Ｂの詳細な構成を示す平面図である。図５は、図２中の領域２７を拡大して示す図である。図５に示すように、周方向主溝２２Ｂは、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝２２Ｂの両側の陸部のうち、タイヤ赤道線ＣＬに近い側は陸部２０Ｃ、タイヤ赤道線ＣＬから遠い側は陸部２０Ｓである。

周方向主溝２２Ｂは、本例では、タイヤ赤道線ＣＬに近い側およびタイヤ赤道線ＣＬから遠い側において屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ｂは、陸部２０Ｃ側において、タイヤ赤道線ＣＬに近いタイヤ幅方向内側へのジグザグ形状の屈曲部２２３がラグ溝２４と接続し、タイヤ赤道線ＣＬに遠いタイヤ幅方向外側へのジグザグ形状の屈曲部２２３が切欠部２３Ｋｏに接続する。

陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ｂに接続する切欠部２３Ｋｏと、切欠部２３Ｋｏに接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｏとを有する。なお、図５に示す破線Ｈ３は、平面視で周方向主溝２２Ｂを見た場合における、周方向主溝２２Ｂの仮想線である。

周方向主溝２２Ｂとラグ溝２４との接続部分に対向する陸部２０Ｓは、切欠部２５を有する。切欠部２５は、陸部２０Ｓにおいて終端する。

図６は、周方向主溝２２Ｂの構造を示す図である。図６は、図５中のＣ－Ｃ部の断面図である。図６に示すように、周方向主溝２２Ｂは、トレッド面２１から溝底２２１に至るまでの間の溝壁２２Ｂａに段部２２２を有する。段部２２２は、タイヤ周方向に延在する。段部２２２は、少なくとも一方の溝壁２２Ｂａに設けられている。段部２２２は、周方向主溝２２Ｂの溝開口縁２２Ｂｂから溝底に向かって溝壁２２Ｂａの溝壁角度βが変化する変曲部をなす。周方向主溝２２Ｂは、その溝開口縁２２Ｂｂであるトレッド面２１から溝底２２１に向かって段部２２２までの溝壁２２Ｂａにおいて、トレッド面２１の法線に対する溝壁角度βが、１０°以上４５°以下の範囲を満たす。本例において、溝壁角度βは、例えば１５°である。

（内側周方向主溝に接続する切欠部および浅溝部）
図７は、図２、図３および図５中のＢ－Ｂ部の断面図である。

切欠部２３Ｋｉは、図２および図３に示すように、周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向両側のエッジ部であって陸部２０Ｃに設けられる。切欠部２３Ｋｉは、タイヤ幅方向に延在して、周方向主溝２２Ａに接続している。切欠部２３Ｋｉは、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。浅溝部２３Ｇｉは、切欠部２３Ｋｉに接続し、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。

切欠部２３Ｋｉから延在して接続する浅溝部２３Ｇｉを有することにより、エッジ成分が増加しかつ排水性が向上する。また、サイプではなく浅溝部２３Ｇｉを配置することにより、ブロック剛性を維持し耐偏摩耗性能と排水性能とを両立することができる。なお、浅溝部２３Ｇｉは、例えば、溝深さ１ｍｍ、溝幅０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の溝である。

切欠部２３Ｋｉは、タイヤ径方向の高さが、自身が接続する周方向主溝２２Ａの溝底２２１に向かって連続的に低くなる。より具体的には、切欠部２３Ｋｉは、その高さが、浅溝部２３Ｇｉが接続する端部ＫＴ１からタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２に向かって階段状の変化ではなく、連続的に変化するように傾斜部２３ａを有する。切欠部２３Ｋｉは。端部ＫＴ２の近傍の位置では、平面な底部２３ｂが形成されている。切欠部２３Ｋｉは、この底部２３ｂの平面部分で周方向主溝２２Ａの溝壁２２Ａａと一致し、かつ周方向主溝２２Ａの段部２２２に一致する。

切欠部２３Ｋｉのタイヤ径方向外側の端部ＫＴ１の位置は、浅溝部２３Ｇｉの切欠部２３Ｋｉ側の溝底の端部ＧＴ１の位置に一致する。浅溝部２３Ｇｉの切欠部２３Ｋｉ側の端部ＧＴ１の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗５％に対応する高さの位置である。切欠部２３Ｋｉのタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２の位置は、周方向主溝２２Ａの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置に一致する。周方向主溝２２Ａの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗７０％に対応する高さの位置である。このため、切欠部２３Ｋｉの高さは、タイヤの摩耗が５％に達するまでは変化しないが、タイヤの摩耗が５％以降から変化し、タイヤの摩耗が７０％に達するまで連続的に低くなる。つまり、切欠部２３Ｋｉの高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなる。

切欠部２３Ｋｉの最大高さＤＫの、切欠部２３Ｋｉが接続する周方向主溝２２Ａの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄは、０．６０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＫ／Ｄがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。本例では、比ＤＫ／Ｄは、０．７１である。

トレッド面２１の法線に対する、切欠部２３Ｋｉの傾斜部２３ａがなす傾斜角度θＣは、２０°より大きく、４５°以下であることが好ましい。この角度の範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。傾斜角度θＣは、２０°以上４０°以下であることがより好ましい。

浅溝部２３Ｇｉの深さＤＧの、浅溝部２３Ｇｉが接続する切欠部２３Ｋｉの高さＤＫに対する比ＤＧ／ＤＫは、０より大きく０．２以下であることが好ましい。比ＤＧ／ＤＫがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。比ＤＧ／ＤＫは、０．０２以上０．１８以下であることがより好ましい。

浅溝部２３Ｇｉのタイヤ幅方向の長さＬＧに対する、切欠部２３Ｋｉの底部２３ｂの平面部分のタイヤ幅方向の長さＬＫの比ＬＫ／ＬＧは、０より大きく０．５以下であることが好ましい。比ＬＫ／ＬＧがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ＬＫ／ＬＧは、０．０５以上０．５０以下であることがより好ましく、０．１以上０．３以下であることがさらに好ましい。

（外側周方向主溝に接続する切欠部および浅溝部）
切欠部２３Ｋｏは、図２および図５に示すように、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向内側のエッジ部であって陸部２０Ｃに設けられる。切欠部２３Ｋｏは、タイヤ幅方向に延在して、周方向主溝２２Ｂに接続している。切欠部２３Ｋｏは、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。浅溝部２３Ｇｏは、切欠部２３Ｋｏに接続し、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。

切欠部２３Ｋｏから延在して接続する浅溝部２３Ｇｏを有することにより、エッジ成分が増加しかつ排水性が向上する。また、サイプではなく浅溝部２３Ｇｏを配置することにより、ブロック剛性を維持し耐偏摩耗性能と排水性能とを両立することができる。なお、浅溝部２３Ｇｏは、例えば、溝深さ１ｍｍ、溝幅０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の溝である。

切欠部２３Ｋｏは、タイヤ径方向の高さが、自身が接続する周方向主溝２２Ｂの溝底２２１に向かって連続的に低くなる。より具体的には、切欠部２３Ｋｏは、その高さが、浅溝部２３Ｇｏが接続する端部ＫＴ１からタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２に向かって階段状の変化ではなく、連続的に変化する傾斜部２３ａを有する。切欠部２３Ｋｏは。端部ＫＴ２の近傍の位置では、平面な底部２３ｂが形成されている。切欠部２３Ｋｏは、この底部２３ｂの平面部分で周方向主溝２２Ｂの溝壁２２Ｂａと一致し、かつ周方向主溝２２Ｂの段部２２２に一致する。

切欠部２３Ｋｏのタイヤ径方向外側の端部ＫＴ１の位置は、浅溝部２３Ｇｏの切欠部２３Ｋｏ側の溝底の端部ＧＴ１の位置に一致する。浅溝部２３Ｇｏの切欠部２３Ｋｏ側の端部ＧＴ１の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗５％に対応する高さの位置である。切欠部２３Ｋｏのタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２の位置は、周方向主溝２２Ｂの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置に一致する。周方向主溝２２Ｂの段部２２２の溝底２２１に近い側の端部の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗７０％に対応する高さの位置である。このため、切欠部２３Ｋｏの高さは、タイヤの摩耗が５％に達するまでは変化しないが、タイヤの摩耗が５％以降から変化し、タイヤの摩耗が７０％に達するまで連続的に低くなる。つまり、切欠部２３Ｋｏの高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなる。

切欠部２３Ｋｏの最大高さＤＫの、切欠部２３Ｋｏが接続する周方向主溝２２Ｂの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄは、０．６０以上０．８５以下であることが好ましい。比ＤＫ／Ｄがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。本例では、比ＤＫ／Ｄは、０．７１である。

トレッド面２１の法線に対する、切欠部２３Ｋｏの傾斜部２３ａがなす傾斜角度θＳは、２０°より大きく、４５°以下であることが好ましい。この傾斜角度の範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。傾斜角度θＳは、２０°以上４０°以下であることがより好ましい。切欠部２３Ｋｏのなす傾斜角度θＳは、切欠部２３Ｋｉのなす傾斜角度θＣよりも大きい。

浅溝部２３Ｇｏの深さＤＧの、浅溝部２３Ｇｏが接続する切欠部２３Ｋｏの高さＤＫに対する比ＤＧ／ＤＫは、０より大きく０．２以下であることが好ましい。比ＤＧ／ＤＫがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。比ＤＧ／ＤＫは、０．０２以上０．１８以下であることがより好ましい。

浅溝部２３Ｇｏのタイヤ幅方向の長さＬＧに対する、切欠部２３Ｋｏの底部２３ｂの平面部分のタイヤ幅方向の長さＬＫの比ＬＫ／ＬＧは、０より大きく０．５以下であることが好ましい。比ＬＫ／ＬＧがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ＬＫ／ＬＧは、０．０５以上０．５０以下であることがより好ましく、０．１以上０．３以下であることがさらに好ましい。

（陸部の幅、切欠部および浅溝部の長さ）
図８は、図２におけるブロックＢＫを拡大して示す図である。図８において、内側切欠部２３Ｋｉの内側周方向主溝２２Ａ側の端部と外側切欠部２３Ｋｏの外側周方向主溝２２Ｂ側の端部とのタイヤ幅方向の距離を、距離ＷＤとする。距離ＷＤは、第１陸部である陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の幅に一致する。

内側切欠部２３Ｋｉの内側周方向主溝２２Ａ側の端部から内側切欠部２３Ｋｉに接続する内側浅溝部２３Ｇｉの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離ｄ１１とする。距離ｄ１１は、内側切欠部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離ＷＤに対する、距離ｄ１１の比ｄ１１／ＷＤが０．１以上０．３以下であることが好ましい。比ｄ１１／ＷＤが０．１以上０．３以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ｄ１１／ＷＤは、０．２であることがより好ましい。

また、距離ＷＤに対する、外側切欠部２３Ｋｏの外側周方向主溝２２Ｂ側の端部から、外側切欠部２３Ｋｏに接続する外側浅溝部２３Ｇｏの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離ｄ１２とする。距離ｄ１２は、外側切欠部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離ＷＤに対する、距離ｄ１２の比ｄ１２／Ｄが０．１以上０．４以下であることが好ましい。比ｄ１２／ＷＤが０．１以上０．４以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ｄ１２／ＷＤは、０．３であることがより好ましい。

（ブロックの接地面積と切欠部の投影面積）
図９は、図８における外側切欠部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏを拡大して示す図である。図９において、破線Ｈ３は、平面視で周方向主溝２２Ｂを見た場合における、周方向主溝２２Ｂの仮想線である。図９において、外側切欠部２３Ｋｏの投影面積をＳ２とする。また、外側切欠部２３Ｋｏに接続する外側浅溝部２３Ｇｏの投影面積をＳ１とする。投影面積とは、トレッド面２１のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かう方向への投影視による面積である。

このとき、投影面積Ｓ１の、投影面積Ｓ２に対する比Ｓ１／Ｓ２は、０．１≦Ｓ１／Ｓ２≦０．５であることが好ましい。より好ましくは０．１５≦Ｓ１／Ｓ２≦０．３である。比Ｓ１／Ｓ２が０．１よりも低い場合、排水性が低下するため好ましくない。比Ｓ１／Ｓ２が０．５よりも高い場合、接地面積が減少し偏摩耗性が低下するため好ましくない。

また、図８に示すブロックＢＫの接地面積Ｓに対する、図９に示す外側切欠部２３Ｋｏの投影面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓが、０＜Ｓ２／Ｓ≦０．１であることが好ましい。より好ましくは０．００５≦Ｓ２／Ｓ≦０．１００である。比Ｓ２／Ｓが０．１００よりも高い場合、ブロックＢＫの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

なお、接地面積Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０％をかけたとき、ブロックＢＫのトレッド面２１が路面と接するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。

図１０は、図８における内側切欠部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉを拡大して示す図である。図１０において、破線Ｈ２は、平面視で周方向主溝２２Ａを見た場合における、周方向主溝２２Ａの仮想線である。図１０において、内側切欠部２３Ｋｉの投影面積をＳ４とする。また、内側切欠部２３Ｋｉに接続する内側浅溝部２３Ｇｉの投影面積をＳ３とする。このとき、投影面積Ｓ３の、投影面積Ｓ４に対する比Ｓ３／Ｓ４が、０．５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．９であることが好ましい。より好ましくは、０．６５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．８０である。比Ｓ３／Ｓ４が０．５よりも低い場合、排水性が低下するため、好ましくない。比Ｓ３／Ｓ４が０．９よりも高い場合、接地面積が減少し耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

また、図８に示すブロックＢＫの接地面積Ｓに対する、図１０に示す内側切欠部２３Ｋｉの投影面積Ｓ４の比Ｓ４／Ｓが、０＜Ｓ４／Ｓ≦０．１であることが好ましい。より好ましくは０．００５≦Ｓ４／Ｓ≦０．１００である。ブロックＢＫの接地面積Ｓに対して内側切欠部２３Ｋｉの投影面積が０．１００よりも高い場合、ブロックＢＫの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

（配列のピッチ長に対する配列のずれ量）
図２に戻り、内側切欠部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉは、タイヤ周方向に複数配列されている。また、外側切欠部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏは、タイヤ周方向に複数配列されている。

外側切欠部２３Ｋｏの配列のピッチ長ＰＢ１に対する、内側切欠部２３Ｋｉの配列のずれ量ＰＫの比は０．１以上０．５以下であることが好ましい。また、外側浅溝部２３Ｇｏの配列のピッチ長ＰＢ２に対する、内側浅溝部２３Ｇｉの配列のずれ量ＰＧの比が０．１以上０．５以下であることが好ましい。内側切欠部２３Ｋｉと外側切欠部２３Ｋｏとの配置を適正化し、かつ、内側浅溝部２３Ｇｉと外側浅溝部２３Ｇｏとの配置を適正化することにより、耐偏摩耗性能が向上する。

（隣接する陸部の構成）
また、図２において、トレッド部２は、第１陸部（２０－１）である陸部２０Ｃに着目した場合、外側周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた第２陸部（２０－２）である陸部２０Ｓと、第２陸部（２０－２）である陸部２０Ｓに設けられ、この陸部２０Ｓ内で終端する第２切欠部である切欠部２５とを有する。外側周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に切欠部２５を設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。

また、トレッド部２は、第１陸部（２０－１）である陸部２０Ｃに着目した場合、内側周方向主溝２２Ａを挟んで設けられた第３陸部（２０－３）である陸部２０Ｃと、この陸部２０Ｃに設けられ、タイヤ幅方向に延在して内側周方向主溝２２Ａに接続する第３切欠部である切欠部２３Ｋｉと、この切欠部２３Ｋｉに接続し第３陸部（２０－３）である陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉとを有する。内側周方向主溝２２Ａを挟んで両側に設けられた陸部２０Ｃのそれぞれに、切欠部２３Ｋｉおよび浅溝部２３Ｇｉを設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。

（本例の特徴となる構成）
図１１は、周方向主溝の他の例を示す子午断面図である。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、子午断面において、各溝開口縁２２Ａｂ、２２Ｂｂを結ぶ直線と平行な仮想区分線Ｌ１を溝深さＤの１／２位置（Ｄ／２）に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たす。

このタイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵの関係は、図４および図６に示すように、溝壁２２Ａａ、２２Ｂａが溝底２２１に向かって近づくように傾斜していたり、溝壁２２Ａａ、２２Ｂａの途中で溝幅が狭くなるように段部２２２を有していたりすることで得ることができる。なお、比ＳＤ／ＳＵの関係は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが上述したようにジグザグ形状を有する以外に、図には明示しないが、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂがタイヤ周方向に沿って直線状に延びることや、Ｓ字形状で蛇行していることを含む。

また、図１１に示す構成例のようにすることで、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵの関係を得ることができる。図１１では、周方向主溝２２Ａを代表に示している。図には明示しないが、周方向主溝２２Ｂも同様である。

図１１（ａ）に示す周方向主溝２２Ａは、一方の溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かって他方の溝壁２２Ａａに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜し、かつ溝壁２２Ａａの溝壁角度が途中で小さく切り立つように変化する変曲部２２４を有している。なお、段部２２２も、溝壁２２Ａａの溝壁角度が変化するため、変曲部２２４の意味に含まれる。

図１１（ｂ）に示す周方向主溝２２Ａは、図４および図６に示す形態に類似しており、両溝壁２２Ａａは溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝壁２２Ａａの途中に段部２２２が形成されている。

図１１（ｃ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かって互いに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜し、かつ両溝壁２２Ａａの溝壁角度が途中で小さく切り立つように変化する変曲部２２４を有している。

図１１（ｄ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かって互いに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜している。なお、図１１（ｄ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが互いに近づく方向に膨出するように湾曲して形成されている。

図１１（ｅ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝壁２２Ａａの途中に段部２２２が形成されている。さらに、両溝壁２２Ａａは、段部２２２から溝底２２１に向かう途中で互いに近づくようにトレッド面２１の法線に対して傾斜している。

図１１（ｆ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝壁２２Ａａの途中に段部２２２が複数（ここでは２つ）形成されている。

図１１（ｇ）に示す周方向主溝２２Ａは、両溝壁２２Ａａが溝底２２１に向かってトレッド面２１の法線に対して傾斜せず平行で、溝底２２１に突起２２５が形成されている。

このように、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵを０．１５以上とすることで、石の噛み込みを防ぐことができる。一方、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤのタイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する比ＳＤ／ＳＵを０．６０以下とすることで、溝底２２１への石の進入を防ぐことができる。この結果、石噛みを防止できる。また、断面積ＳＤ、ＳＵの関係によることで、複雑な形状を取らず石噛みを防止できる。比ＳＤ／ＳＵは、０．２０≦ＳＤ／ＳＵ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。

また、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、仮想区分線Ｌ２を溝深さＤの溝底２２１から１／４位置（Ｄ／４）に引いた場合に、当該１／４位置での溝幅Ｗ１と、溝開口部の溝幅Ｗとが、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を満たすことが好ましい。

溝開口部に石が入っても、１／４位置よりも溝底２２１に進まなければ石噛みを防止できることが発明者等の実験により判明した。また、石噛みする石の幅は、溝開口部の溝幅Ｗに対して１．１Ｗ以上１．４Ｗ以下であることが発明者等の実験により判明した。従って、１．１／１．４＝０．７８により、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を得た。この結果、複雑な形状を取らず石噛みを防止できる。Ｗ１／Ｗは、Ｗ１／Ｗ≦０．７５の関係を満たすことがさらに好ましい。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、上述したように、少なくとも一方の溝壁２２Ａａ、２２Ｂａに、溝開口縁２２Ａｂ、２２Ｂｂから溝底２２１に向かって溝壁角度が変化する変曲部２２４（段部２２２）を有することが好ましい。これにより、上述したＳＤ／ＳＵやＷ１／Ｗの関係を満たすことができる。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、溝底２２１から変曲部２２４（段部２２２）までのタイヤ径方向の高さＨＴと、溝深さＤとが、０．１≦ＨＴ／Ｄ≦０．５の関係を満たすことが好ましい。変曲部２２４（段部２２２）が複数ある場合は、溝底２２１に最も近い変曲部２２４（段部２２２）を基準とする。

溝底２２１から変曲部２２４（段部２２２）までのタイヤ径方向の高さＨＴの、溝深さＤに対する比ＨＴ／Ｄを０．１以上とすることで、溝底２２１側の溝内への迫り出しゴムボリュームを確保し、噛み石による溝底２２１の打撃を抑制して石噛みを防ぐ。一方、比ＨＴ／Ｄを０．５以下とすることで、摩耗中期において上述したＳＤ／ＳＵやＷ１／Ｗの関係を満たすことができる。ＨＴ／Ｄは、０．２≦ＨＴ／Ｄ≦０．４の関係を満たすことが好ましい。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂについて、図４および図６に示すように、溝壁２２Ａａ、２２Ｂａの溝開口縁２２Ａｂ、２２Ｂｂから溝底２２１に向かうトレッド面２１の法線に対する溝壁角度α、βが１０°以上４５°以下の範囲を満たすことが好ましい。

溝壁角度α、βを１０°以上とすることで、進入した石の排出性を向上できる。一方、溝壁角度α、βを４５°以下とすることで、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝幅の増大を抑え、トレッドパターンにおける周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの本数の制限による設計の自由度の低下を抑制できる。溝壁角度α、βは、１５°以上３５°以下の範囲を満たすことが好ましい。

図１２は、周方向主溝の概略構成を示す平面図である。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、タイヤ幅方向に振れる複数の屈曲部２２３をタイヤ周方向で交互に配置したジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ａ、２２Ｂをジグザグ形状にすることにより、エッジ成分が増加し、トラクション性能であるウェット制動性能が向上する。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１と、タイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬとが、０．００５≦Ｐ１／ＴＬ≦０．０３の関係を満たすことが好ましい。タイヤ周長ＴＬは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態におけるタイヤ周方向における周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのトレッド面２１への開口部における全長である。ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１のタイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬに対する比Ｐ１／ＴＬを０．００５以上とすることで、ジグザグ形状によるエッジ成分を有効に得ることができる。一方、比Ｐ１／ＴＬを０．０３以下にすることで、ジグザグ形状の屈曲部２２３の数の過多による応力集中を抑えて屈曲部２２３を起因とした周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのエッジ部の欠けやもげを防ぐことができる。本例において、Ｐ１／ＴＬは、例えば０．０１８５である。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図１２に示すように、ジグザグ形状の１周期の振幅Ａと、タイヤ展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ａ／ＴＤＷ≦０．０５の関係を満たすことが好ましい。ジグザグ形状の１周期の振幅Ａは、ジグザグ形状におけるタイヤ幅方向への最大振れ幅である。タイヤ展開幅ＴＤＷは、図２に示すように、トレッドパターンの最大幅を平面に展開した幅であり、本例では、タイヤ幅方向最外側の各ラグ溝３０のタイヤ幅方向外側端の間に相当する。ジグザグ形状の１周期の振幅Ａのタイヤ展開幅ＴＤＷに対する比Ａ／ＴＤＷを０．０１以上とすることで、ジグザグ形状によるエッジ成分を有効に得ることができる。一方、比Ａ／ＴＤＷを０．０５以下とすることで、ジグザグ形状の振れ幅の過多による応力集中を抑えて屈曲部２２３を起因とした周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのエッジ部の欠けやもげを防ぐことができる。本例において、Ａ／ＴＤＷは、例えば０．０２７である。

各周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図２に示すように、タイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する各周方向主溝２２Ａ、２２Ｂにおいて、ジグザグ形状の屈曲部２２３の位置がタイヤ周方向で異なることが好ましい。ジグザグ形状の屈曲部２２３の位置がタイヤ周方向で異なることで、ジグザグ形状によるエッジ成分を有効に得ることができ、かつ周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの間で区画される陸部２０Ｃの剛性を維持して耐偏摩耗性能を向上できる。

周方向主溝２２Ａ、２２Ｂは、図２に示すように、タイヤ幅方向に複数並んで設けられており、タイヤ幅方向で隣接する２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに対しジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部２２３を繋ぎタイヤ周方向に複数並んでラグ溝２４が設けられ、タイヤ幅方向で隣接する２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂとタイヤ周方向で隣接する２本のラグ溝２４とでブロックＢＫが区画されていることが好ましい。ラグ溝２４が２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂにおけるジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部２２３を繋いで設けられていると、２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの他の部分を繋ぐことと比較して、ラグ溝２４の延在する長さを短くすることができる。このため、ラグ溝２４における石噛みの発生数を抑制することができる。

ブロックＢＫは、図８に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂのジグザグ形状により、タイヤ周方向の中央に最もタイヤ幅方向の幅が広い１つの幅広部ＢＫａを有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ最もタイヤ幅方向の幅が狭い幅狭部ＢＫｂを有することが好ましい。この構成によれば、エッジ成分を有効に得ることができ、かつブロックＢＫが平面視で略６角形状に形成され、タイヤ周方向の中央が幅狭となる構成と比較して、ブロック剛性を確保し耐偏摩耗性能を向上できる。

ラグ溝２４は、図２に示すように、少なくとも２箇所に屈曲部２４ａを有することが好ましい。ラグ溝２４に屈曲部２４ａを設けることで、エッジ成分が増加し、トラクション性能であるウェット制動性能が向上する。本例において、屈曲部２４ａは、１つのラグ溝２４に２箇所設けられている。また、ラグ溝２４は、図２に示すように、ラグ溝２４の端部からの屈曲部２４ａまでの距離Ｌｂの、ラグ溝２４のタイヤ幅方向への延在長さＬａに対する比Ｌｂ／Ｌａが、０．１０≦Ｌｂ／Ｌａ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。屈曲部２４ａがラグ溝２４の端部に近すぎるとエッジ効果が低下し、屈曲部２４ａがラグ溝２４の端部から遠すぎるとラグ溝２４の中央部で極度な屈曲となり、ブロック剛性が確保できず耐偏摩耗性能が低下したり、欠けやもげの原因となったりする。上記比Ｌｂ／Ｌａの範囲であれば、エッジ効果を有効に得て、耐偏摩耗性能や耐久性能を確保することができる。

ラグ溝２４について、図７に示すように、ラグ溝２４の溝深さＤＬと、ラグ溝２４が接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤとが、ＤＬ／Ｄ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。ラグ溝２４を周方向主溝２２Ａ、２２Ｂよりも浅くすることで、陸部２０Ｃにかかる応力が一部に集中することを防止でき、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに発生する応力を低下させラグ溝２４における耐グルーブクラック性能を向上できる。

切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏについて、図７に示すように、傾斜部２３ａは、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２２Ａの溝底２２１に向かう傾斜角度θＣと、タイヤ接地端Ｔ寄りの周方向主溝２２Ｂの溝底２２１に向かう傾斜角度θＳとが、θＣ≦２０°、かつθＣ＜θＳの関係を満たすことが好ましい。切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏに傾斜部２３ａを設けることで、噛み込んだ石を排出または周方向主溝２２Ａ、２２Ｂへ移動させることができ、石噛みを防止できる。傾斜角度θＣ、θＳが大きい程、石の噛み込みは少なくなる。タイヤ赤道面ＣＬ寄りは、接地圧が大きいため少しでも石の排出効果を向上させるため傾斜角度θＣを２０°以上としている。タイヤ接地端Ｔ寄りは、耐グルーブクラック性能の悪化を懸念し傾斜角度θＳを傾斜角度θＣよりも相対的に大きくしている。

切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏについて、図８に示すように、ブロックＢＫにおいて、切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏは、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに接続する開口部２３ｃがタイヤ周方向でずれて配置され、各開口部２３ｃの片方の縁同士がタイヤ幅方向と平行な基準線Ｌ３上で一致することが好ましい。基準線Ｌ３は、ブロックＢＫのタイヤ周方向の中心点を通過する。よって、各開口部２３ｃはブロックＢＫのタイヤ周方向の中心点に対して対象となる位置に配置されている。ブロックＢＫに切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏを配置すると、ブロックＢＫのトレッド面２１の接地面圧が不均一になり、偏摩耗や応力集中によるグルーブクラックや、ブロックＢＫのかけやもげが発生する懸念がある。従って、ブロックＢＫのタイヤ幅方向端にそれぞれ設けられた切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏの開口部２３ｃをタイヤ周方向でずらしつつ、タイヤ周方向で大きく離れないように各開口部２３ｃの片方の縁同士をタイヤ幅方向と平行な基準線Ｌ３上で一致させることで、タイヤ回転時の応力を均一に分散させ、上記問題を解消する。

切欠部２３Ｋｉについて、図２および図３に示すように、周方向主溝２２Ａを挟んでラグ溝２４の一端と向き合って設けられていることが好ましい。切欠部２３Ｋｉを配置することで周方向主溝２２Ａを挟んで対向のブロックＢＫとの間にポケット状の空間を作ってしまい、周方向主溝２２Ａの溝底２２１に石が噛み込む可能性があるが、切欠部２３Ｋｉをラグ溝２４の延長線上に配置することで、石の排出を促進させ石噛みを防止できる。

切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏについて、図７に示すように、切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏのタイヤ径方向の最大高さＤＫと、当該切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏが接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤとが、０．６０≦ＤＫ／Ｄ≦０．８５の関係を満たすことが好ましい。切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏのタイヤ径方向の最大高さＤＫの周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄを０．６０以上とすることで排水性能を向上でき、トラクション性能を向上することができる。一方、切欠部２３Ｋｉ、２３Ｋｏのタイヤ径方向の最大高さＤＫの周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝深さＤに対する比ＤＫ／Ｄを０．８５以下とすることでブロックＢＫのブロック剛性を維持して耐偏摩耗性能を向上できる。

ラグ溝２４について、図７に示すように、ラグ溝２４の溝深さＤＬと、ラグ溝２４が接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの段部２２２のトレッド面２１からの深さＤＨとが、ＤＬ／ＤＨ≦１．１の関係を満たすことが好ましい。図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の摩耗時のトレッド面を示す平面図である。図１３は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが段部２２２まで摩耗した場合（例えば、タイヤの摩耗７０％）を示している。この図１３に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂが段部２２２まで摩耗すると、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂの溝幅が極端に狭くなるため、段部２２２のトレッド面２１からの深さＤＨよりもラグ溝２４の溝深さＤＬを深くすることにより、摩耗末期までトラクション性能を確保することができる。

ラグ溝３０について、図２に示すように、ラグ溝３０は、陸部２０Ｓ内で終端し、タイヤ幅方向最外側に設けられた周方向主溝２２Ｂに接続されない。即ち、タイヤ幅方向最外側に設けられた周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に周方向主溝２２Ｂからタイヤ接地端Ｔに至り連続する溝を配置しない。このため、タイヤ幅方向最外側の陸部２０Ｓの剛性を維持して耐偏摩耗性能を向上できる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐石噛み性能およびウェット制動性能（トラクション性能）に関する性能試験が行われた（表１および表２参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２－Ｄ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着した。

耐石噛み性能の評価については、上記試験車両にて非舗装路を１０時間走行後に舗装路を２時間走行した後、溝内に残存する石の個数が測定される。そして、溝内に残存する石の個数を指数化し、従来例の空気入りタイヤを基準値（１００）として評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど溝内に残存する石の個数が少なく耐石噛み性能が優れていることを示す。

ウェット制動性能の評価については、Ｒ１１７－０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に準拠して行われ、上記試験車両にてウェット制動性能が測定される。そして、制動距離を指数化し、従来例の空気入りタイヤを基準値（１００）として評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど制動距離が短くウェット制動性能が優れていることを示す。

表１中の従来例および比較例１の空気入りタイヤは、周方向主溝において、ＳＤ／ＳＵが規定範囲外である。一方、表１および表２中の実施形態は、周方向主溝において、ＳＤ／ＳＵが規定範囲である。なお、「ブロック形状：幅広部および幅狭部の有無」の欄において、「有」は１つのブロックにおいてタイヤ周方向の中央に１つの幅広部を有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ幅狭部を有することを意味し（図２参照）、「２の幅広部」は１つのブロックにおいてタイヤ周方向で２つの幅広部を有しタイヤ周方向の中央および両端にそれぞれ幅狭部を有することを意味する。また、「ラグ溝の屈曲部の有無」の欄において、「有」は２つの屈曲部を有することを意味する（図２参照）。また、「切欠部のブロックにおける位置」の欄において、「開口部一致」は切欠部の開口部がタイヤ周方向で一致していることを意味し、「開口部不一致」は切欠部の開口部がタイヤ周方向でずれて配置され各開口部の片方の縁同士がタイヤ周方向で一致していることを意味する（図８参照）。

表１および表２の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、耐石噛み性能が優れていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
６ カーカス層
７ ベルト層
７１、７２、７３、７４ ベルト
２０Ｃ、２０Ｓ 陸部
２１ トレッド面
２２Ａ 周方向主溝（内側周方向主溝）
２２Ａａ 溝壁
２２Ａｂ 溝開口縁
２２Ｂ 周方向主溝（外側周方向主溝）
２２Ｂａ 溝壁
２２Ｂｂ 溝開口縁
２２１ 溝底
２２２ 段部
２２３ 屈曲部
２２４ 変曲部
２２５ 突起
２３Ｋｉ 切欠部（内側切欠部）
２３Ｇｉ 浅溝部（内側浅溝部）
２３Ｋｏ 切欠部（外側切欠部）
２３Ｇｏ 浅溝部（外側浅溝部）
２３ａ 傾斜部
２３ｂ 底部
２３ｃ 開口部
２４ ラグ溝
２４ａ 屈曲部
２５ 切欠部
３０ ラグ溝
ＢＫ ブロック
ＢＫａ 幅広部
ＢＫｂ 幅狭部
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）

Claims (17)

1. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、子午断面において、前記仮想区分線を溝深さの１／４位置に引いた場合に、当該１／４位置での溝幅Ｗ１と、溝開口部の溝幅Ｗとが、Ｗ１／Ｗ≦０．７８の関係を満たす、
   空気入りタイヤ。
2. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、少なくとも一方の溝壁に、溝開口縁から溝底に向かって溝壁角度が変化する変曲部を有する、
   空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝は、溝底から前記変曲部までのタイヤ径方向の高さＨＴと、溝深さＤとが、０．１≦ＨＴ／Ｄ≦０．５の関係を満たす、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、溝壁の溝開口縁から溝底に向かう前記トレッド面の法線に対する溝壁角度が１０°以上４５°以下の範囲を満たす、
   空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有する、請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有し、前記ジグザグ形状の１周期のピッチ長Ｐ１と、タイヤ周方向のタイヤ周長ＴＬとが、０．００５≦Ｐ１／Ｔ≦０．０３の関係を満たす、
   空気入りタイヤ。
7. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有し、前記ジグザグ形状の１周期の振幅Ａと、タイヤ展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ａ／ＴＤＷ≦０．０５の関係を満たす、
   空気入りタイヤ。
8. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有し、タイヤ幅方向に複数並んで設けられており、
   タイヤ幅方向で隣接する各前記周方向主溝において、前記ジグザグ形状の屈曲部の位置がタイヤ周方向で異なる、
   空気入りタイヤ。
9. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有しており、前記周方向主溝は、子午断面において、各溝開口縁を結ぶ直線と平行な仮想区分線を溝深さの１／２位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵと、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤとが、０．１５≦ＳＤ／ＳＵ≦０．６０の関係を満たし、
   前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振れるジグザグ形状を有し、タイヤ幅方向に複数並んで設けられており、
   タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝に対し前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向で最も近づく相互の屈曲部を繋ぎタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝と、
   タイヤ幅方向で隣接する２本の前記周方向主溝とタイヤ周方向で隣接する２本の前記ラグ溝とで区画されたブロックと、
   を有する、
   空気入りタイヤ。
10. 前記ブロックは、タイヤ周方向の中央に１つの幅広部を有しタイヤ周方向の両端にそれぞれ幅狭部を有する、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ラグ溝は、少なくとも２箇所に屈曲部を有する、請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ラグ溝の溝深さＤＬと、当該ラグ溝が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、ＤＬ／Ｄ≦０．８の関係を満たす、請求項９～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、
    それぞれの前記切欠部は、それぞれの前記周方向主溝に接続する開口部がタイヤ周方向でずれて配置され、各前記開口部の片方の縁同士がタイヤ周方向で一致する、請求項９～１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ブロックは、タイヤ幅方向両側において前記周方向主溝にそれぞれ接続して前記ブロックの内部で終端する切欠部を有し、
    前記切欠部は、前記周方向主溝を挟んで前記ラグ溝の一端と向き合って設けられている、請求項９～１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記切欠部のタイヤ径方向の最大高さＤＫと、当該切欠部が接続する前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．６０≦ＤＫ／Ｄ≦０．８５の関係を満たす、請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記周方向主溝は、少なくとも前記ラグ溝が接続する側の溝壁に段部が形成されており、
    前記ラグ溝の溝深さＤＬと、前記段部の前記トレッド面からの深さＤＨとが、ＤＬ／ＤＨ≦１．１の関係を満たす、請求項９～１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
17. タイヤ幅方向最外側に設けられた前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に前記周方向主溝からタイヤ接地端に至り連続する溝を配置しない、請求項１～１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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